UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO - FACULTAD DE CIENCIAS AGROPECUARIAS -

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA AGROINDUSTRIAL

Transporte de Materiales
Transporte Neumático

 CARRIL CHAVEZ JERRY ANDERSON

 CHICLAYO OTINIANO JOSSI
 REYES SALVATIERRA LENIN
 VENTURA AVALOS YULISSA

14/02/2019
 Índice
I. Introducción ....................................................................................................................... 1
II. Definición ............................................................................................................................ 1
III. Principio de Funcionamiento...................................................................................... 2
IV. Características de los Procesos de Transporte Neumático ................................... 2
4.1. Fluidización ................................................................................................................ 2
4.2. Transporte en Fase Diluida y Densa ...................................................................... 4
4.2.1. Flujo en Fase Diluida......................................................................................... 4
4.2.2. Fase Densa .......................................................................................................... 5
V. Diseño de un Transporte Neumático ............................................................................. 5
5.1. Material a transportar .............................................................................................. 6
5.2. Tipo de transporte Neumático ................................................................................ 6
5.3. Velocidad mínima de transporte en partículas ................................................... 6
5.3.1. Transporte neumático en fase diluida .......................................................... 6
5.3.2. Transporte neumático en fase densa ............................................................ 7
VI. Zonas de un Transporte Neumático......................................................................... 10
6.1. Zona de Mezcla ......................................................................................................... 10
6.2. Zona de Transporte................................................................................................. 10
6.3. Zona de Separación ................................................................................................. 10
..................................................................................................................................................... 10
VII. Sistemas Básicos de Transporte Neumático .......................................................... 11
7.1. Circuito por Inducción ............................................................................................ 11
7.2. Circuito por Presión ................................................................................................ 11
7.3. Circuito Cerrado ...................................................................................................... 11
7.4. Circuito por Depresión ........................................................................................... 11
VIII. Ventajas y Desventajas ............................................................................................... 13
8.1. Ventajas ..................................................................................................................... 13
8.2. Desventajas............................................................................................................... 13
IX. Bibliografía ................................................................................................................... 14
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I. Introducción
El transporte neumático es el mejor sistema para el transporte, carga y/o descarga
de productos granulares, pulverulentos y micronizados de cualquier densidad
(Gruber, 2014).
El transporte neumático es intrínsecamente un proceso totalmente estanco al
polvo, de manera que es un modo práctico de transportar grandes cantidades de
productos secos, sean pulverulentos, granulados o pelletizados (Fabio Novelli,
2011). El transporte neumático se basa en el movimiento de sólidos en una
corriente de aire a una velocidad determinada y en una dirección.

El proceso usa presión o vacío para mover un flujo de aire. Este aire empuja o
succiona el material dentro de una tubería, horizontal o vertical. Sea en presión o
en vacío, las modalidades son transporte en fase densa (alta presión, baja
velocidad) y fase diluida (baja presión, alta velocidad). El transporte neumático se
usa normalmente en modo continuo (KLIZING & MARCUS, 2010). Se podrán
transportar satisfactoriamente materiales y partículas finas en el rango de los
micrones hasta partículas de 20 mm se pueden transportar en forma horizontal
y/o vertical, desde algunos metros hasta máximo dos kilómetros de distancia, y
con capacidades de hasta 1000 t/h a través de cañerías de hasta 500 mm de
diámetro (Guerra, 1998)

Según el uso que le queramos dar estos se fabricaran de diferentes formas y

materiales, tienen infinidad de combinaciones con lo que le da la capacidad de
adaptarse a cualquier tipo de proceso.

Hasta hace relativamente poco, la mayoría del transporte neumático se realizaba

en suspensiones diluidas usando grandes volúmenes de aire a gran velocidad.
Desde mediados de los 60, sin embargo, hubo un incremento en el interés en el
modo de transporte comúnmente denominado “fase densa” en el cual las
partículas sólidas no están completamente suspendidas. Consecuentemente, en
transporte en fase densa, se requiere una mínima cantidad de aire para
transportar los sólidos.

Un menor requerimiento de aire, generalmente, también implica un menor

requerimiento de energía (a pesar de que se necesitan mayores presiones). Las
bajas velocidades de sólido resultantes implican que, en transporte en fase densa,
la degradación del producto por abrasión y la erosión de las tuberías no son
grandes problemas como sí lo son en transporte neumático en fase diluida.

II. Definición
Transporte neumático es el movimiento de sólidos de un lugar a otro por medio de
un gas compresible normalmente aire a presión. Este movimiento se genera por el
diferencial de presión, que siempre será de mayor presión a menor presión.
Llevando así el material desde el lugar de mayor presión al lugar que presenta
menor presión, por medio de una tubería de transporte que elimina la
contaminación que proviene del ambiente de la planta, dando como resultado bajo

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mantenimiento porque se prevé el daño continuo de los equipos por agentes

externos (OGA, 2015).

III. Principio de Funcionamiento

El transporte neumático se basa en el movimiento de sólidos en una corriente de
aire a una velocidad determinada y en una dirección predeterminada. El
transportador se pone funcionamiento a través del sistema motor que acciona el
ventilador centrífugo impulsando una corriente de aire, el material es insertado en
la tubería y al final de la misma en el ciclón de descarga el material a transportar
sale por un lado y el aire luego de ser filtrado sale por otro lugar. En algunos tipos
de transportadores neumáticos el aire retorna al sistema para ser reutilizado. El
volumen y presión de aire necesarios se calculan en cada caso, en función de la
distancia a recorrer y de la naturaleza del producto a transportar (Oriol Guerra,
1993).

Una instalación de transporte neumático consta en general de los siguientes

elementos:
● Ventilador centrífugo.
● Sistema de carga (tolva, válvula dosificadora, boquilla Venturi).
● Ciclón y sistema de descarga.
● Filtro de mangas.
● Red de tuberías de diámetro adecuado.

IV. Características de los Procesos de Transporte

Neumático

4.1.Fluidización

Se puede definir como la operación por la cual las partículas sólidas son
transformadas en un estado “fluido” a través del contacto con un gas o líquido y
de esta manera se hace posible en transporte neumático; dependiendo del grado
de fluidización que se logre con el material podemos tener diversos modos de
transporte, ya sea denso o diluido, el consumo de potencia y desgaste de los
elementos del transportador están fuertemente asociados a éste concepto
(Paredes López, 2016).

Este método de contacto posee varias características inusuales (Figura 1), una
correcta aplicación de los procesos de fluidización permite el aprovechamiento
del comportamiento de los materiales para realizar su transporte u otro tipo de
procesos industriales.

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Figura 1.- Proceso de fluidización

A. Lecho Fijo, se tiene un lecho de partículas sólidas finas, un caudal pequeño de

fluido pasa a través de los espacios vacíos.

 Con un incremento en el caudal, las partículas se separan y algunas vibran y se

mueven en determinadas regiones; esto se conoce como lecho expandido.

B. Incipiente o Mínima Fluidización, a una velocidad aún más alta, se alcanza un

punto en el cuál todas las partículas son suspendidas en el fluido ascendente, en
éste momento la fuerza de fricción entre una partícula y el fluido contrarresta el
peso de la partícula, la componente vertical de la fuerza de compresión entre
partículas adyacentes desaparece.
C. Fluidización Particulada o Uniforme, un incremento en el caudal resulta en un
estado de expansión progresiva del lecho, no se observa un burbujeo a gran escala,
y toda la mezcla es aproximadamente homogénea.
D. Fluidización Agregativa o Burbujeante, con flujos más altos la agitación de las
partículas se torna violenta y el movimiento es más vigoroso, el lecho no se
expande mucho más allá del nivel de mínima fluidización.
E. Transporte por Paquetes, dependiendo de la geometría del recipiente, las
burbujas pueden presentar el fenómeno de empaquetamiento, en el cuál su
tamaño es tal que puede alcanzar las paredes, después de eso la porción de lecho
por encima de la burbuja es empujada hacia arriba como por un pistón. Las
partículas luego caen y la burbuja se desintegra, formando un movimiento
oscilatorio que se repite, éste empuje puede ser aprovechado para realizar
transporte de material en fase densa.

 Hasta éste punto todas las mezclas sólido-fluido se consideran fase densa porque
existe un límite superior del lecho claramente definido.

F. Fluidización con Fase Diluida y Transporte Neumático, Si el flujo tiene una

velocidad suficientemente alta, la velocidad de arrastre de las partículas será
excedida y los sólidos serán transportados con la corriente, en ése punto se tiene
una fluidización, en fase diluida y con transporte de material.

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4.2.Transporte en Fase Diluida y Densa

El transporte neumático de sólido particulado se clasifica en dos regímenes de
flujo: Flujo en fase diluida y flujo en fase densa.

4.2.1. Flujo en Fase Diluida

Es el más conocido y se caracteriza por altas velocidades de gas (mayores a
20 m/s), bajas concentraciones de sólidos (menores a 1% en volumen) y
bajas pérdidas de carga por unidad de longitud de tubería (típicamente,
menores a 5 mbar/m) (Paredes López, 2016).
El transporte neumático en fase diluida (Figura 2) está limitado a cortas
distancias, transporte de sólidos continuo a caudales menores a 10 ton/h y
el único sistema capaz de operar bajo presiones negativas.
Bajo estas condiciones, las partículas sólidas se comportan como si se
encontraran completamente suspendidas en el gas en forma individual (es
decir que se comportan como si se encontraran solas en el gas), y las
fuerzas fluido-partícula predominan.

Figura 2.- Transporte en fase

diluida
Equipos simples y transporte continuo. Costo más bajo y tuberías auto
purgantes. El transporte en fase diluida se caracteriza por tener un soplador de
desplazamiento positivo, generalmente en el rango de 2 a 10 PSIG, una válvula
rotatoria para alimentar material a la corriente del aire. La fase diluida utiliza
aire de alta velocidad y baja presión. La eficiencia es mucho más elevada
cuando la degradación y la abrasión no son factores limitantes (GRACIDA,
1984).
Para este tipo de transporte se emplean por lo general, las soplantes de aire
tipo ROOTS, que pueden alcanzar hasta 1 Bar de presión de trabajo
(EUROTEK, 1998).

Materiales transportados:
Azúcar Molida, Azufre, Bentonita, Bicarbonato Sódico, Bióxido De Titanio,
Caolín, Carbonato, Carbonato Carbón, Caseína, Co3ca+Tr, Co3ca+Pvc, Cock
De Petróleo, Cock Metalúrgico, Colemanita, Colofonia, Creta , Cuarzo,
Diatomeas, Escayola, Hidroxido Almidón, Hidróxido calcico, Lactosuero,
Leche En Polvo, Almidon de maiz, Metionina, Negro De Humo, Nitrato,
Oxido Cálcico, Oxido De Cal, Óxido De Zinc, Pan Rallado, Poliestireno,
Polietileno, Polipropileno, Pvc Emulsión, Pvc Granza, Pvc Suspensión,
Harina, Sillitin, Talco, Yeso.

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4.2.2. Fase Densa

Caracterizado por bajas velocidades de gas (1-5 m/s), altas
concentraciones de sólidos (mayores a 30% en volumen) y grandes
pérdidas de carga por unidad de longitud de tubería (usualmente mayores
a 20 mbar/m) (Paredes López, 2016).
En el transporte en fase densa (Figura 3), las partículas no se encuentran
completamente suspendidas y la interacción entre ellas es mucho mayor.

Figura 3.- Transporte en fase

diluida

En la industria de utiliza un tanque con norma ASME, alta proporción

material - aire, tuberías de transporte de menor tamaño y bajo consumo de
energía. Mínima degradación de material y desgaste por abrasión. Menor
consumo de aire y captación de polvo (GRACIDA, 1984).
En este tipo de transporte se utiliza un depósito a presión que trabaja por
ciclos; es decir se carga de producto hasta un cierto nivel y después se
envía al punto de destino. Tiene aplicaciones en sectores como el del
caucho, alimentario, químico, plástico, refractario, cerámico, tratamiento
de residuos y medioambiente (EUROTEK, 1998).
El límite entre el transporte en fase densa y fase diluida, sin embargo, no
está claramente definido y aún no hay una definición universalmente
aceptada de ambos tipos de transporte. Para delimitar esta cuestión, se
utilizarán las velocidades de bloqueo y ruptura, para marcar el límite entre
el transporte en fase diluida y en fase densa, en tuberías verticales y
horizontales respectivamente. Estos conceptos se definen en las secciones
siguientes considerando las relaciones entre la velocidad del gas, el caudal
másico de sólido y la caída de presión por unidad de longitud tanto en
transporte vertical como horizontal (Paredes López, 2016).

V. Diseño de un Transporte Neumático

Para diseñar y/o seleccionar un sistema nuevo de transporte neumático y/o para
comprobar si un sistema existente opera adecuadamente, el primer paso es
determinar las características físicas y de fluidez del material a manejar. Además,
la naturaleza del material a transportar es de vital importancia y puede limitar
significativamente la elección de un sistema de transporte neumático (Cabrejos,
2004).

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5.1.Material a transportar
Para iniciar el diseño del sistema primero debemos seleccionar el material a ser
transportado procediendo a obtener sus propiedades como su densidad, el
tamaño y la forma de partícula.

5.2.Tipo de transporte Neumático

En este punto se elegirá el tipo de transporte neumático a trabajar, y es
importante puesto de acá deduciremos la formula a escoger para la velocidad de
transporte.

5.3.Velocidad mínima de transporte en partículas

5.3.1. Transporte neumático en fase diluida

En el transporte en fase diluida, con partículas en suspensión, el
mecanismo de transporte es la fuerza de arrastre. Según (Gonzales, 2006),
es posible determinar el valor de la velocidad mínima de transporte de un
material mediante el concepto de la velocidad final que es aquella que
alcanza una partícula cuando cae libremente por un fluido viscoso y las
fuerzas que actúan sobre ella se equilibran. De igual manera, si la partícula
es soplada con la velocidad final hacia arriba, ésta no se moverá, entonces
la velocidad final puede ser tomada como la velocidad mínima para que las
partículas puedan ser suspendidas en el aire y a partir de la cual, en la
medida de sufrir un incremento, será posible el transporte. Se determina la
velocidad mínima de transporte para el material seleccionado, utilizando la
ecuación de Isaac Newton (1):

𝟒∗𝒈∗𝒅𝒔∗(𝒚𝒔−𝒚𝒂) (1)
𝑽𝒇 = √
𝟑∗𝑪𝒔∗𝒚𝒂

DONDE:
Vf: Velocidad final de la partícula (m/s)
g: Aceleración gravitacional (9.81 m/𝑠 2 )
ds: Diámetro de sección de la partícula (m)
γs: Peso específico del material (kgf/𝑚3 )
γa: Peso específico del aire (kgf/𝑚3 )
Cd: Coeficiente de arrastre

Para hallar el coeficiente de arrastre (Cd) para cuerpos cilíndricos es

posible obtenerlo a partir del gráfico en la Figura 2, en dónde deberemos
obtener el l/d de las dimensiones obtenidas de nuestro material escogido.
(MILLS, 2004)

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Figura 4.- Coeficiente de arrastre de cuerpos cilíndricos.

5.3.2. Transporte neumático en fase densa

Se puede determinar mediante la ecuación 2.

𝑸𝒔
𝑽𝒔 = (𝟏−𝜺)∗𝑨
(2)

DONDE:
Vs: Velocidad del sólido
Qs: Caudal volumétrico de sólidos
ε: Porosidad
A: Sección transversal de cañería

5.4.Longitud de la tubería de transporte

Es primordial definir la distancia real que recorrerá la tubería de transporte, así
como también definir claramente la orientación de los distintos tramos que
compondrán el sistema, junto con el número de curvas para proceder a calcular
luego las pérdidas de carga del sistema. La longitud de la tubería de transporte
debe ser considerada en términos de las longitudes individuales de los tramos
horizontales, verticales hacia arriba y verticales hacia abajo.

5.5.Capacidad del sistema

Para efectos de diseño, es necesario definir cuál será la capacidad del sistema.
Esta capacidad se define generalmente en función a una unidad de tiempo, por
ejemplo, Ton/Hr.
5.6.Los codos en la tubería
Los codos complican el diseño de sistemas de transporte neumático y a la hora de
diseñar es mejor utilizar la menor cantidad de codos posible. Éstos incrementan la
caída de presión y, además, son los puntos más críticos respecto a la erosión y
abrasión de las partículas.
5.7.Diámetro de la tubería

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El diámetro de la tubería de transporte es una de las variables principales en

términos de lograr una determinada tasa de flujo de material.
5.8.Velocidad del aire a la entrada de la tubería
La velocidad del aire a la entrada de la tubería (C1), no es un parámetro cuyo
valor sea estimado, sino que debe ser calculado. Para el transporte en fase diluida,
el valor mínimo (Cmin) de la velocidad de transporte, será típicamente mayor a
los 10 m/s.

C1= 1.2* Cmín (3)

5.9.Caída de presión del sistema

La caída de presión se compone de la suma total de las caídas de presión
originadas por diversos factores, tales como, la pérdida de carga por la
aceleración. Las partículas que ingresan al sistema deben ser aceleradas hasta
alcanzar la velocidad de transporte, lo que origina una pérdida de carga. Un
fenómeno similar ocurre en las curvas del sistema, ya que luego que las partículas
al momento de enfrentar un codo, impactan las paredes interiores de la tubería de
transporte sufriendo una desaceleración, por lo que el sistema debe volver a
acelerarlas hasta la velocidad normal de transporte. Para calcular la pérdida de
carga del sistema, haremos uso de la ecuación 3:

∆𝑷𝑳í𝒏𝒆𝒂 = ∆𝑷𝒂𝒄 + ∆𝑷𝒗 + ∆𝑷𝑯 + ∆𝑷𝒄𝒐𝒅𝒐 (4)

Después se deberá identificar individualmente cada una de las pérdidas de carga

que ocurren en el sistema.
a. Cálculo de la pérdida de carga por aceleración:

𝑽𝒂𝟐 𝑽𝒔
∆𝑷𝒂𝒄 = 𝒚𝒂 ∗ ∗ (𝟏 + 𝟐 ∗ 𝒖 ∗ ) (5)
𝟐∗𝒈 𝑽𝒂

DONDE:
Pac: Pérdida de carga por aceleración (mm
H2O)
γa: Peso específico del aire (kgf/𝑚3 )
Va: Velocidad del aire (m/s)
g: Aceleración gravitacional (9.81 m/𝑠 2 )
u: Concentración
Vs: Velocidad de partícula (m/s)

b. Cálculo de la pérdida de carga en tuberías verticales:

𝑽𝒂
𝑷𝒗 = 𝒖 ∗ 𝒚𝒂 ∗ 𝒈 ∗ 𝑳𝒗 ∗
𝑽𝒔 (6)
DONDE:
Lv: Longitud vertical (m)

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c. Cálculo de la pérdida de carga en tuberías horizontales:

𝑽𝒂𝟐 𝑳𝑯
∆𝑷𝑯 = 𝒚𝒂 ∗ ∗ ∗ (𝒇𝒂 + 𝒖 ∗ 𝒇𝒔) (7)
𝟐∗𝒈 𝑫

DONDE:
LH: Longitud horizontal; 5m
fa: Factor de fricción del aire
fs: Factor de fricción de partícula

 fa: Factor de fricción del aire

(8)

DONDE:
e/D: Rugosidad relativa
Re: Número de Reynolds

 fs: Factor de fricción de partícula

(9)

DONDE:
Frs: Número de Froude para la partícula
Fra: Número de Froude para el aire

d. Cálculo de la pérdida de carga en tuberías horizontales:

𝑽𝒂𝟐
∆𝑷𝒄𝒐𝒅𝒐 = 𝑵 ∗ 𝑲𝒄 ∗ (𝟏 + 𝒖) ∗ 𝒚𝒂 ∗ (10)
𝟐∗𝒈

DONDE:
N: Número de codos en la tubería de transporte
Kc: Factor según la siguiente tabla

Rc/Dc Kc
2 1.5
4 0.75
≥6 0.5

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DONDE:
Rc: Radio de codo
Dc: Diámetro de tubería

VI. Zonas de un Transporte Neumático

Los sistemas de transporte neumático pueden dividirse en tres zonas
fundamentales como se muestra en la figura 4.

Figura 5.- Zonas de un transporte neumático

6.1.Zona de Mezcla
En esta zona en particular los sólidos son absorbidos por el flujo de gas, debido a
que se encuentran en reposo y se presenta un cambio de ímpetu. Es importante
proveer una aceleración en esta zona, pues las partículas se acelerarán en el
menor tiempo posible hasta alcanzar la velocidad de aire necesaria para arrastrar
la partícula, dicha velocidad es mayor en un tubo horizontal que en uno
ascendente (Aguirre, 1996).
6.2.Zona de Transporte
Después de que los sólidos se aceleran, pasan por la zona de transporte, la cual
está constituida principalmente por la tubería. La selección de esta se basa en
varias variables como los requerimientos de presión, velocidad de transporte, etc.
Esta zona puede estar constituida por codos y válvulas las cuales permitirán
direccionar el flujo (Air, 2010).
6.3.Zona de Separación
En esta zona los sólidos son separados de la corriente de gas por la que fueron
transportados (Air, 2010).

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VII. Sistemas Básicos de Transporte Neumático

7.1.Circuito por Inducción

● Ventilador de baja o media presión.
● Tolva de carga con boquilla Venturi.
● Apropiado para distancias cortas y pequeños rendimientos.
● Sistemas para cargar, transportar y/o descargar productos a granel.
● Imprescindible para el transporte de granos, productos químicos granulados y
toda clase de productos no muy finos, abrasivos o pegajosos.

7.2.Circuito por Presión

● Ventilador de media o alta presión (soplante).
● Válvulas dosificadoras en la tolva de carga y en la descarga del ciclón.
● Apto para cubrir distancias de hasta 200 metros y con rendimientos medios
grandes.

7.3.Circuito Cerrado
● Sistema muy eficiente y totalmente libre de polvo.
● Distancia hasta 100 metros.

7.4.Circuito por Depresión

● Ventilador de media o alta presión.
● Capacidad según sección de los conductos.
● Distancia hasta unos 100 metros.
● Recomendamos estas instalaciones de alta eficiencia para el transporte
neumático de productos pulverulentos y finamente molidos.
● El sistema por depresión o vacío evita pérdidas del producto en las posibles
fugas del sistema de tuberías, garantizando así una atmósfera de trabajo
completamente libre de polvo.
● El ventilador va siempre colocado en la salida del ciclón, impidiendo que el
producto pueda obstruir o desgastar el rodete del ventilador.

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Leyenda:
A. Ventilador

B. Tolva de carga

C. Boquilla Venturi

D. Válvula dosificadora de carga

E. Ciclón de descarga

F. Válvula de dosificadora de descarga

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VIII. Ventajas y Desventajas

8.1.Ventajas
Los sistemas de transporte neumático proporcionan una serie de ventajas sobre
los sistemas de transporte mecánico, entre ellos tenemos (Group, Powder
Solutions, 2018):

 Más flexibilidad. - Un transportador neumático se puede diseñar para

su adaptación en equipos existentes, ocupando menos espacio y
brindando más flexibilidad que los sistemas mecánicos de transporte.
Se pueden lograr distancias de transporte más largas.
 Menor mantenimiento. - Los sistemas de transporte neumático
poseen menos partes móviles que los sistemas mecánicos, por lo que
no requiere un mantenimiento frecuente.
 Seguridad mejorada. - Con la disminución de mantenimiento en
piezas móviles, los sistemas de transporte neumático presentan
riesgos de bajo nivel para el operador. Además, que existe una
disminución de ruido dentro de los procesos mejorando las
condiciones de trabajo para los empleados.
 Menos derrames y polvo. - Cuentan con una tubería cerrada y
contienen polvo mejor que los sistemas mecánicos de transporte.
 Mejor saneamiento. - Debido a que los sistemas de transporte
neumático tienen una tubería cerrada, el riesgo de contaminación del
producto se reduce enormemente y el lugar de trabajo también se
mantiene más limpio.
Se debe tener en cuenta que el sistema de transporte neumático no siempre es
aplicable a todos los elementos o polvos, pues sus muy bajas densidades o el
contenido de grasas pegajosas no permiten una buena conducción del material. Y
producto de esto no se obtendrá eficiencia ni ahorro dentro de la producción.

8.2.Desventajas
Entre las más características encontramos (Aguirre, 1996):
 Requiere un mayor consumo de energía.
 Las distancias de transporte son limitadas (cortas).
 Los materiales no pueden ser higroscópicos.
 Un diseño incorrecto puede provocar degradación de la partícula, así
como desgaste del equipo.
 No se pueden transportar materiales pegajosos ya que se adhieren a las
tuberías provocando atascamiento en el sistema (Gruber, 2014).

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IX. Bibliografía

Aguirre, E. D. (1996). Obtenido de

http://eprints.uanl.mx/7645/1/1020116660.PDF
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Cabrejos. (2004). Transporte neumático de soidos a granel. Obtenido de
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sistema de transporte neumatico:
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Paredes López, J. J. (2016). Diseño de las redes de aire comprimido y transporte
neumático en un astillero. Cartagena: Universidad Politécnica de Cartagena.

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