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Megaprojetos para escoar commodities pela Amazônia têm alto impacto
socioambiental e nem atacam os principais gargalos logísticos do país
Por Alexandre Mansur
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 21 dez 2018, 17h41 - Publicado em 21 dez 2018, 14h42

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Divisa entre Distrito Federal (DF) e Goiás (GO) - Projeto que melhora a sinalização nas estradas do país está
pronto para ser votado pela CCJ (Pedro França/Agência Senado)

Grandes obras de logística vem sendo planejadas, discutidas e criticadas no

Brasil. Boa parte delas é prevista para acontecer na Amazônia Legal. A lista de
empreendimentos inclui projetos como a ferrovia Transoceânica (que ligaria o
Brasil ao Peru), a Ferrovia Paraense (de Santana do Araguaia a Barcarena, de sul
a norte do estado) e a Ferrogrão (de Sinop no MT a Itaituba no PA) são apenas
alguns dos empreendimentos que, com nanciamento da China, mudariam a
paisagem da Amazônia.

Megaprojetos como esses pairam há anos nas mesas dos planejadores de

infraestrutura no país. As premissas para escolher uma solução de logística em
detrimento da outra não cam claros para a sociedade, que arca com as
consequências. Essas obras custam caro. Muitas só se viabilizam com subsídios
o ciais, que signi cam que nós contribuintes acabamos pagando o pato por
decisões que não tomamos. São objeto de lobby de grandes empreiteiras.
Quando saem do papel, costumam envolver pequenas fortunas de corrupção.
Também geram grandes impactos sociais e ambientais sobre as populações
locais, que não necessariamente são os maiores bene ciados.

O grande argumento para priorizar essas grandes obras, muitas vezes ignorando
alguns sinais de alerta, é que o Brasil precisa resolver seus gargalos de
transporte. A rma-se que essas obras reduziriam os custos de nossa produção.
Que tornariam o país mais competitivo. Que contribuiriam decisivamente para
reduzir o custo de transporte que pagamos embutido nas coisas que
consumimos. Que poderiam diminuir o chamado custo Brasil. Que essas obras
também reduziriam as nossas emissões de gases de efeito estufa derivadas da
queima de diesel.

Todos esses efeitos positivos são desejáveis. Mas será que essas grandes obras
na região Norte para escoar grãos ou minérios realmente são a prioridade para
reduzir os custos e as emissões da nossa logística?

Quando pensamos em transporte de carga no país a primeira coisa que vem à

mente de muitos são os caminhões en leirados parados à espera de uma vaga
para descarregar no porto de Santos. Isso acontece porque quando falamos de
logística pensamos imediatamente na parte exportadora de nossa economia.
Mas um levantamento do volume de carga transportado pelas regiões do país
revela um outro quadro.

O grá co abaixo ilustra as movimentações de carga por origem e destino no

Brasil em 2015. Ele foi feito pelo Instituto Energia e Meio Ambiente (IEMA) a
partir de dados da Empresa de Planejamento e Logística (EPL). A divisão por tipo
de modal de transporte revela que 65% das cargas vão de caminhão. O nó está
aí, no excesso de concentração da carga na caçamba dos caminhões.
Precisamos de alternativas. Mas se a ideia é construir grandes corredores
ferroviários para escoar os grãos, vale lembrar que eles representam apenas
4,4% da carga brasileira (em toneladas).

Cerca de 49% da carga do país sai do Sudeste, sendo que 34% roda dentro da
própria região e 33% vai para exportação nos portos e aeroportos do Sul e
Sudeste. Esses são os caminhões que atravancam as estradas, jogando fumaça
negra tóxica, produzindo material particulado que entope os pulmões,
queimando diesel e gerando gases do aquecimento global. Toda a carga que sai
do celeiro agrícola no Centro-Oeste representa apenas 8% do total. Ou seja,
construir obras gigantescas para levar os grãos pela Amazônia certamente
bene ciaria bastante algumas traders de commodities. Mas teria efeito bem
limitado sobre o transporte de cargas no país. É o que mostra o grá co do IEMA
e da EPL abaixo.

 (Alexandre Mansur/EXAME)

O maior desa o para reduzir custos e impactos ambientais (como emissões de

carbono) do transporte de cargas no Brasil é bem menos óbvio do que grãos ou
minérios. A maior parte do que está congestionado nas estradas é composto
pelo que se chama “carga geral”. Isso inclui um pouco de tudo, como roupas,
remédios, aparelhos de TV, material de construção, móveis de mudança, cerveja
ou até sorvetes em caçambas refrigeradas. Resolver o nó desse tipo de carga,
que vai de qualquer lugar para qualquer canto, é bem complexo. Porque elas
fazem percursos diversos. Tem carga de São Paulo para o Rio de Janeiro, carga
de Belo Horizonte para Curitiba, ou de Campinas para Santos. A maior
concentração está dentro das regiões Sul e Sudeste.

 (Alexandre Mansur/EXAME)

Melhorar isso não pede soluções ambiciosas, com nomes imponentes, subsídios
o ciais, facilidades aos empreiteiros, oportunidades para desvios de verba e
usos eleitoreiros. Desatar esses nós deve exigir várias pequenas intervenções
inteligentes, que combinam redistribuição da produção com obras localizadas.
Não é fácil. É certamente menos vistoso e marqueteiro. Mas esse é o desa o
real para cortar o custo Brasil e as emissões de carbono da nossa logística.

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