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raffinage de petrole

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Pétrole 2

Pétrole
Le pétrole est une roche liquide carbonée, ou huile
minérale. L'exploitation de cette énergie fossile est
l’un des piliers de l’économie industrielle
contemporaine, car le pétrole fournit la quasi
totalité des carburants liquides.

Géologie

Formation
Le pétrole est un produit de l'histoire géologique
d’une région [1] , et particulièrement de la
succession de trois conditions :
•  l'accumulation de matière organique, végétale
essentiellement ;
•  sa maturation en hydrocarbures ;
•  son piégeage. Un échantillon de 100 ml de pétrole

Ensuite, comme un gisement de pétrole est entrainé


dans la tectonique des plaques, l’histoire peut se poursuivre. Il peut être enfoui plus
profondément et se pyrolyser à nouveau, donnant un gisement de gaz naturel - on parle
alors de « gaz thermogénique secondaire », par opposition au « gaz thermogénique
primaire » formé directement par pyrolyse du kérogène. Le gisement peut également fuir,
et le pétrole migrer à nouveau, vers la surface ou un autre piège.

Il faut ainsi un concours de circonstances favorables pour que naisse un gisement de


pétrole (ou de gaz), ce qui explique d’une part que seule une infime partie de la matière
organique formée au cours des ères géologiques ait été transformée en énergie fossile et,
d’autre part, que ces précieuses ressources soient réparties de manière très disparate dans
le monde.

Accumulation de matière organique


En règle générale, la biosphère recycle la quasi-totalité des sous-produits et débris.
Cependant, une petite minorité de la matière « morte » sédimente, c’est-à-dire qu’elle
s'accumule par gravité et est enfouie au sein de la matière minérale, et dès lors coupée de
la biosphère. Ce phénomène concerne des environnements particuliers, tels que les endroit
confinés (milieux paraliques : lagunes, deltas…), surtout en milieu tropical et lors de
périodes de réchauffement climatique intense (comme le silurien, le jurassique et le
crétacé), où le volume de débris organiques excède la capacité de « recyclage » de
l’écosystème local. C’est durant ces périodes que ces sédiments riches en matières
organiques (surtout des lipides) s’accumulent.
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Maturation de la matière organique


Au fur et à mesure que des couches de sédiments se déposent au-dessus de cette strate
riche en matières organiques, la « roche-mère » ou « roche-source », croît en température
et en pression. Dans ces conditions, la matière organique se transforme en kérogène, un «
extrait sec » disséminé dans la roche sous forme de petits grumeaux. Si la température
devient suffisante (le seuil est à au moins 50 °C, généralement plus selon la nature de la
roche et du kérogène), et si le milieu est réducteur, le kérogène sera pyrolysé, extrêmement
lentement.
Le kérogène produit du pétrole et/ou du gaz naturel, qui sont des matières plus riches en
hydrogène, selon sa composition et les conditions d’enfouissement. Si la pression devient
suffisante ces fluides s’échappent, ce qu’on appelle la migration primaire. En général, la
roche source a plusieurs dizaines, voire centaines de millions d’années quand cette
migration se produit. Le kérogène lui-même reste en place, appauvri en hydrogène.

Piégeage des hydrocarbures


Quant aux hydrocarbures expulsés, plus légers que l’eau, ils s’échappent en règle générale
jusqu’à la surface de la Terre où ils sont oxydés, ou biodégradés (ce dernier cas donne des
sables bitumineux), mais une minime quantité est piégée : elle se retrouve dans une zone
perméable (généralement du sable, des carbonates ou des dolomites) qu’on appelle la
« roche-réservoir », et ne peut s’échapper à cause d’une couche imperméable (composée
d’argile, de schiste et de gypse), la « roche piège » formant une structure-piège.
Il existe plusieurs types de pièges. Les plus grands gisements sont en général logés dans
des pièges anticlinaux. On trouve aussi des pièges sur faille ou mixtes anticlinal-faille, des
pièges formés par la traversée des couches par un dôme salin, ou encore créés par un récif
corallien fossilisé.

Théorie du pétrole abiotique


Selon J.F Kenney, géologue russe, la théorie du pétrole abiotique a été fondée en 1951 par
Nikolai A. Kudryavtsev, après avoir été énoncée simultanément à l'origine par Alexander
Von Humboldt et Louis-Joseph Gay-Lussac. Cette théorie (aussi connue sous la
dénomination anglaise de "modern Russian-Ukrainian theory") postule que le pétrole est
crée dans le manteau terrestre à partir oxyde de fer II (FeO), de carbonate de calcium
(CaCO3) et d'eau. Il montre également que cette réaction devrait théoriquement se
produire si la pression est supérieure à 30 kbar ce qui correspond aux conditions qui
règnent naturellement à une profondeur supérieur à 100km dans le manteau terrestre.
Pour appuyer sa théorie, Kenney montre expérimentalement qu'un mélange de carbonate
de calcium et d'oxyde de fer mouillé avec de l'eau distillée et placé à une pression de 50
kBar et à une température de 1500 °C en absence complète d'hydrocarbures et de matières
organiques produit naturellement des hydrocarbures présent dans le pétrole: méthane,
éthane, propane, butane, pentane, hexane, des isomères ramifiés de ces composés et les
plus légers de la série des n-alcènes[2] .
La théorie du pétrole abiotique reste marginale au sein de la communauté scientifique. En
pratique, elle n'a actuellement pas pu être utilisée avec succès pour découvrir de nouveaux
gisements.
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Classifications des pétroles


On distingue les pétroles en fonction de leur origine et donc de leur composition chimique.
Le mélange d’hydrocarbures issu de ce long processus comprend des chaînes carbonées
linéaires plus ou moins longues, ainsi que des chaînes carbonées cycliques naphténiques ou
aromatiques.
Il est aussi possible de distinguer les différents types de pétrole selon leur densité, leur
fluidité, leur teneur en soufre et autres impuretés (vanadium, mercure et sels) et leurs
proportions en différentes classes d’hydrocarbures. Le pétrole est alors paraffinique,
naphténique ou aromatique.
On classe aussi les pétroles selon leur provenance (golfe Persique, mer du Nord, Venezuela,
Nigeria), car le pétrole issu de gisements voisins a souvent des propriétés proches.
Il existe des centaines de bruts de par le monde ; certains servent d'étalon pour établir le
prix du pétrole d’une région donnée : les plus utilisés sont l'Arabian Light (brut de
référence du Moyen-Orient), le Brent (brut de référence européen) et le West Texas
Intermediate (WTI, brut de référence américain).
Selon sa provenance, le brut peut contenir du gaz dissout, de l’eau salée, du soufre et des
produits sulfurés (thiols (mercaptans) surtout). Il a une composition trop riche pour être
décrite en détails. Il faut distinguer simplement trois catégories de brut :
•  à prédominance paraffinique : les hydrocarbures linéaires sont les plus abondants ; ces
bruts sont les plus recherchés car ils donnent directement une grande proportion de
produits légers comme l'essence et le gazole ;
•  à prédominance naphténique : avec beaucoup d'hydrocarbures à cycle saturé ;
•  à prédominance aromatique : les hydrocarbures présentant un cycle carboné insaturé
sont plus abondants.
De plus, il existe des bruts aptes à faire du bitume, ce sont des bruts très lourds de type
Boscan, Tia Juana, Bachaquero ou Safaniyah. Les deux principaux critères pour classer les
centaines de bruts différents qui existent sont la densité et la teneur en soufre, depuis le
plus léger et le moins sulfureux (qui a la plus haute valeur commerciale) qui est du
condensat, jusqu’au plus lourd et au plus sulfureux qui contient 90 % de bitume environ :
c’est un brut d’Italie.
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Histoire

Formation
Selon un expert cité dans un film documentaire en 2008[3] , "La majeure partie du pétrole
de la planète s'est formée pendant des périodes très courtes de réchauffement extrême, il y
a 90 et 150 millions d'années.". Il est produit par la décomposition de végétaux et
d'animaux morts, enfouis sous le sable.

Usages préindustriels
L’usage du pétrole remonte à l’Antiquité, mais
l’approvisionnement était limité aux affleurement
naturels de pétrole, et au pétrole trouvé en creusant
des puits pour trouver de l’eau potable ou de la
saumure. Les civilisations mésopotamiennes s’en
servaient comme produit pharmaceutique, cosmétique,
Feu grégeois, peut-être composé de
comme combustible pour les lampes à huile et dès 6000 pétrole.
av. JC pour le calfatage des bateaux.[4] Les Égyptiens
employaient de l’asphalte pour la momification.

Au Moyen Âge, il a été utilisé par les Byzantins, puis les Vénitiens, dans la préparation du «
feu grégeois » pour incendier les navires ennemis. Les Amérindiens, de leur côté, utilisaient
du pétrole pour calfater les embarcations et pour ses supposées vertus médicinales. Au
début du XIXe siècle, il existait une utilisation ponctuelle du pétrole, surtout aux États-Unis.
Il était vendu comme remède « miracle », ou servait dans des lampes et comme lubrifiant.
En France, les premiers puits (qui exploitaient surtout des sables bitumineux) ont été
creusés autour du village alsacien de Pechelbronn (Bas-Rhin), dont le nom veut
précisément dire « puits de bitume ». Le premier puits de pétrole a été foré en 1813 dans la
forêt de Kutzenhausen ce qui en fait le précurseur de l'industrie pétrolière dans le monde[5]
. L'exploitation, associée à une raffinerie, perdura jusqu'aux années 1970. Ne restent dans
la région que quelques puits à balancier, près de la frontière entre l'Allemagne et la France,
sur le ban communal de Scheibenhard.
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1855-1901 : la naissance d’une industrie


En 1855, George Bissell et
Jonathan Eveleth apprennent que
le pétrole qu'on trouve très
facilement dans le Nord-Est des
Etats-Unis (et qui était utilisé
jusque là par les indiens et les
premiers colons pour produire une
lumière hasardeuse à l'odeur
épouvantable, et avant eux comme
médicament) pouvait, suite à une
distillation, se transformer en un
lubrifiant et une source propre de
lumière bien meilleur marché que
l'huile de baleine ou le gaz naturel.

Les deux hommes créent alors la Les débuts de l’exploitation du pétrole en Pennsylvanie

société "Pennsylvania Rock Oil


Company" et demande à Benjamin Silliman Jr., un professeur de chimie de l'université de
Yale, de leur confirmer la faisabilité de cette distillation à l'échelle industrielle. En 1856,
après avoir vu des photos de derrick forant le sol à la recherche de sel, Bissell imagine de
forer pour extraire le pétrole plutôt que de passer par des mines comme il était d'usage à
l'époque.

La "Pennsylvania Rock Oil Company" devient en 1858 la Seneca Oil (suite à un désaccord
entre associés) et engage alors un retraité des chemins de fer nommé Edwin Drake comme
prospecteur (principalement parce qu'il bénéficie d'une gratuité de transports). Celui-ci,
contrairement à une idée répandue (surtout aux États-Unis), n’est donc pas à l'origine du
forage du premier puits de pétrole en 1859. Il était simplement l'employé de la première
société à produire du pétrole depuis un puits spécifiquement foré dans ce but.
La Seneca Oil a ainsi provoqué la naissance de l’industrie pétrolière. L’idée était simple :
puisque le pétrole qu’on trouvait en surface semblait fuir depuis des réserves souterraines,
on devait pouvoir en produire beaucoup plus en creusant pour accéder directement à
celles-ci. Drake fora donc son puits à Titusville en Pennsylvanie, dans une région connue
pour les affleurements de pétrole, et produisit les premiers barils de l’ère moderne. Les
États-Unis en produisirent 274 tonnes en 1859. L’année précédente, le seul producteur
était la Roumanie avec 200 tonnes. Dés 1862, les USA produisent 3 millions de barils par
jour (en 2007, la production quotidienne mondiale était de 83 millions de barils/jour[6] ).
Il s’ensuivit une « ruée vers l’or noir » dans différentes régions du monde : Alberta,
Californie, Transylvanie, Pologne et Azerbaïdjan. Les puits de cette époque, creusés dans
des réservoirs proches de la surface signalés par des affleurements, produisaient peu, de
l’ordre d'un baril/jour. Le marché restait confiné aux applications traditionnelles, pétrole
lampant en tête. En 1857, Bucarest devient la première ville éclairée au pétrole. Notons
qu’en fournissant un carburant liquide beaucoup moins cher que l’huile de baleine
employée jusque-là, le pétrole a probablement sauvé cette espèce de l’extinction totale[7] .
En 1885, le chimiste américain Benjamin Silliam Jr. (1816-1885), reprenant des travaux
antérieurs, retrouva un certain nombre de produits naturels par distillation du pétrole :
Pétrole 7

goudrons, lubrifiants, naphta, solvants pour les peintures ainsi que l’essence qui,
considérée à l’époque comme produit mineur, était utilisée comme détachant. Le marché
du pétrole connaissait à cette époque des fluctuations de prix énormes, chaque nouveau
gisement saturant le marché pour quelque temps. John Davison Rockefeller parvint à
établir une situation de monopole sur le raffinage américain, qui sera brisé par une loi
antitrust.

1901-1945 : changement d’échelle


Foré en 1901, le premier puits du
gisement de Spindletop au Texas
inaugura une ère nouvelle : creusé
dans un réservoir profond et non
indiqué par des affleurements, il
produisit 80 kbbls/j. Vers la même
époque, le moteur à explosion se
généralise, créant une nouvelle
demande pour les carburants
liquides. La production augmente
de façon soutenue jusqu’à la
Production mondiale de pétrole depuis 1900
Seconde Guerre mondiale.

Les progrès des techniques


d'explorations pétrolières,
notamment par des dispositifs
d'analyses électriques des
sous-sols, expérimentés dans le
nord de l'Alsace par les frères
Schlumberger à partir de 1927,
allait également révolutionner le
secteur[8] .

Des gisements de pétrole de


grande taille, comme East Texas
Quantité de pétrole disponible par habitant
ou Kirkouk, furent si prolifiques
que l’inquiétude principale était
alors de savoir comment écouler la production. Le pétrole devint une source d’énergie
majeure, au même titre que le charbon. Pendant les deux guerres mondiales,
l’approvisionnement en pétrole des belligérants fut un enjeu majeur.

L’industrie pétrolière se développa ensuite dans un nombre accru de pays, mais resta
largement dominée par la production américaine qui, en 1945, représente encore 60 % du
chiffre mondial de 7 Mbbls/j [9] . Néanmoins, s’agissant des réserves, une part accrue se
situe au Moyen-Orient. Par exemple, Burgan est découvert en 1938.
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1945-1973 : l’abondance
La forte croissance économique qu’ont connue les pays développés entre 1950 et le milieu
de 1970 n’a pu se réaliser qu’au prix d’un très fort accroissement de la consommation
d’énergie. En effet, cette consommation est passée de 1,7 milliard de TEP (tonne équivalent
pétrole) en 1950 à 5,2 milliards de TEP en 1970, soit un triplement en 20 ans. Au cours de
cette période, le pétrole bon marché détrôna progressivement le charbon ; alimentant les
centrales électriques et l’industrie, suscitant une crise économique de reconversion dans
les bassins charbonniers. Dans le même temps, il permit la révolution verte. La population
mondiale augmenta de 60 % durant ces 28 années, tandis que la production de pétrole fut
multipliée par sept.
À cette époque, le pétrole était encore
« facile » : les nouveaux gisements se
trouvaient facilement, et peu de régions
productrices importantes étaient en déclin.
D’immenses gisements faciles à exploiter
étaient capables d’offrir de la production
supplémentaire. Du point de vue
technico-économique, comme conséquence
de ce fort accroissement de la
consommation, on assista à un
développement des moyens de transport
(transport maritime et par oléoduc)
entrainant une diminution importante des Extraction de pétrole non loin de Lubbock au Texas

coûts. La seule inquiétude restait le risque


de saturation du marché. Les prix étant clairement orientés à la baisse, les pays disposant
des plus vastes réserves constituèrent en 1960, l’Organisation des Pays Exportateurs de
Pétrole (OPEP), organisme chargé de coordonner les intérêts des pays membres et dont
l’action, relativement limitée au début, devint par la suite prépondérante.

En 1953, les États-Unis mirent en place des restrictions à l’importation de pétrole afin de
stimuler la production nationale. La fermeture du canal de Suez de 1967 à 1975 entraîna
une augmentation prodigieuse de la capacité unitaire des transports maritimes. C’est ainsi
qu’on a construit dans les années 1970 des supertankers de 550000 tonnes.
Vers 1970, on commença à se rendre compte qu’une croissance exponentielle de la
production ne peut être maintenue indéfiniment[10] , et certains pays producteurs se mirent
à raisonner sur le long terme, se disant qu’en limitant la production, ils pourraient la
prolonger. Ils prirent conscience de leur pouvoir face aux pays consommateurs et aux
compagnies pétrolières. Des négociations importantes eurent lieu à Téhéran, puis à Tripoli
en 1971, où les pays de l’OPEP obtinrent des compagnies une revalorisation substantielle
de leurs revenus et des assurances de nouvelles augmentations. Le prix de l’Arabe léger
(Arabian Light), brut de référence, n’était que de 3,02 USD courant le baril.
Avec la nationalisation de L’Aramco (1971), l’OPEP donnait le coup d’envoi des
revendications visant à s’assurer une forte participation dans les sociétés pétrolières. Ces
revendications ont été suivies d’effets par des accords de participation signés avec les pays
du golfe persique. Par ailleurs, la production américaine atteint son pic en 1971. [11]
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1973-1985 : les crises pétrolières


La Californie a - dès le 1er choc pétrolier - lancé un programme ambitieux d'efficacité
énergétique qui lui a permis de presque stabiliser sa consommation moyenne par personne
(Sa population ayant augmenté, la consommation totale a néanmoins augmenté, mais
proportionnellement beaucoup moins que dans les autres états)[12] .
En février 1971, l’Algérie annonça à la surprise générale la nationalisation des
hydrocarbures, elle fut suivie par l’Irak en 1972, puis par la Libye en 1973, qui nationalisa à
son tour cinq compagnies anglo-américaines de pétrole. En octobre 1973 éclata la guerre
du Kippour. Les pays arabes, déjà mécontents de la dévaluation du dollar américain qui
servait à payer leur pétrole (la convertibilité en or du dollar ayant été supprimée),
décrétèrent un embargo pétrolier. Le prix du pétrole bondit de 3 à 13 USD. Une crise
encore plus grave eut lieu en 1979, provoquée par la Révolution iranienne. Le prix culmina
à 40 dollars en 1981. La production mondiale passa de 66 Mbbls/j en 1979 à 56 en 1983, le
niveau de 1979 ne fut retrouvé qu’en 1993 - et il ne le fut jamais si l’on divise par la
population.
Dans ce contexte, les pays non-membres de l’OPEP se lancèrent dans un développement
rapide de prospection et forage dans de nouvelles régions, comme la baie de Campeche, la
mer du Nord, la Sibérie et l’Alaska. Les efforts en matière d’énergie nucléaire furent
intensifiés, ainsi que les économies d’énergie. L’utilisation du charbon et du gaz naturel
pour l’électricité fut accrue. La croissance de l’économie mondiale marqua un coup d’arrêt.
Les répercussions politiques furent importantes. Les chocs pétroliers eurent des impacts
variés dans la vie quotidienne : réduction de la cylindrée des voitures, heure d’été, etc.

1986-2001 : le retour à l’abondance ?


Une nouvelle période de prix relativement bas à partir de 1986 est due à la conjonction de
plusieurs phénomènes. D’une part, les pays du Golfe augmentent massivement leur
production. Il s’agit en partie d’un plan convenu avec les États-Unis dans le but de
« couler » l’économie soviétique, pour laquelle le pétrole représente une source de devises
importantes. Les pays du Golfe, contrairement à l’URSS, ont des coûts de production bas, et
peuvent donc supporter une baisse du prix du baril. Ce plan fonctionna, et est une cause
très importante, quoique méconnue, de l’effondrement soviétique. Cette chute se traduisit
par la perte de plusieurs millions de barils par jour entre 1990 et 1995, mais fut compensée
par une baisse de la demande des mêmes pays.
D’autre part, le pétrole des nouvelles régions explorées en réponse aux chocs pétroliers est
exploité intensivement, les réserve mondiales s’épuisant à un rythme beaucoup plus rapide
que celui des régions « traditionnelles ». La mer du Nord devint une région pétrolifère,
mais avec son coût de production élevé et les prix bas du baril sur le marché mondial, elle
ne généra pas les bénéfices escomptés. Mais surtout, la croissance économique restant
faible dans la plupart des pays, la demande n’augmente pas beaucoup.
Les inquiétudes sur l’approvisionnement en pétrole s’estompent. Les efforts en matière
d’efficacité énergétique et d’énergies nouvelles sont relâchés. La catastrophe de
Tchernobyl contribue aussi à réduire les programmes nucléaires. Les investissements dans
la filière pétrolière sont réduits également, et les compagnies pétrolières occidentales
affichent des bilans peu flatteurs. Le prix oscille entre 10 et 20 dollars jusqu’en 2001, sauf
un pic au moment de la guerre du Koweït. Il passera même sous les 10 dollars en 1998,
sous le double effet d’une reprise de la production irakienne et d’une crise financière en
Pétrole 10

Asie.

Depuis 2002 : la tension


À partir de 2002, le prix du pétrole a connu une hausse rapide. Celle-ci a surpris tous les
analystes, d’autant qu’elle s’est produite sans raison politique majeure, contrairement aux
chocs des années 1970. Si des paramètres momentanés (ouragans, rupture d’oléoducs,
incidents politiques, situation au Venezuela) sont intervenus, les raisons de fond sont
principalement économiques :
•  la hausse de la demande, en particulier de la Chine, dont la consommation a augmenté
de plus de 2 Mbbls/j en quatre ans, résultat de l’accès d’une fraction pourtant faible de sa
population à la société de consommation ;
•  l’épuisement rapide des réserve mondiales de certaines régions, comme la mer du Nord,
qui ont été exploitées très intensivement. Par exemple, la production britannique a
diminué de 40 % entre 2000 et 2006, tandis que la production australienne a diminué de
moitié ;
•  les investissements trop faibles de la décennie précédente (en raison du faible prix du
pétrole dans les années 90). Actuellement, tous les éléments de la chaîne pétrolière
(derricks, gisements, oléoducs, pétroliers, raffineries) sont vieux et utilisés à 100 % de
leur capacité ;
•  la répugnance des pays membres de l'OPEP à augmenter leur production sur simple
demande des pays consommateurs[13] .
Ces facteurs de hausse des prix furent partiellement compensées, jusqu’en 2004, par un
rebond spectaculaire de la production russe mais celle-ci augmente beaucoup moins depuis
2005. Le pétrole non conventionnel fait l’objet d’investissements accrus, et la stratégie
militaire des grandes puissances prend de plus en plus le pétrole en compte.
Les paramètres principaux pour
l'estimation de la demande
pétrolière à moyen et long terme
sont au nombre de cinq : la
croissance économique ;
l'évolution de la part du pétrole
dans le mix énergétique ; les
changements dans l'efficacité de
l'utilisation du pétrole (intensité
énergétique par unité de PIB) ; le
prix du pétrole ; les conditions
climatiques.
D'autres éléments influent sur la Prix du baril de pétrole brut (premier contrat future sur le
demande à court terme : le prix Nymex)
des énergies concurrentes
(principalement gaz et charbon) ; la fiscalité sur les produits pétroliers ; le taux de change
du dollar ; le taux de charge des tankers ; la spéculation ; le nombre de jours travaillés dans
le mois ; les grèves dans les industries très consommatrices de pétrole, etc.
La hausse du prix du pétrole, conforme aux lois du marché, a des effets bénéfiques. Elle
génère les investissements nécessaires à l'amélioration des capacités de raffinerie et de
l'augmentation de la production à l'avenir. C'est parce que le prix du pétrole était trop
Pétrole 11

faible que les investissements étaient auparavant prévenus ; les installations ont vieilli,
insuffisamment de prospection a été conduite, l'efficacité de l'exploitation des gisements n'a
pas été vraiment améliorée (seulement 35% des réserves de pétrole recensées peuvent être
exploités avec la technologie actuelle). La hausse des prix soigne ainsi les maux de
[14]
l'industrie pétrolière de ces 20 dernières années.
Courant 2006, les prix se sont légèrement tassés aux environs de 60 dollars. Ils sont
repartis à la hausse en 2007, atteignant des records historiques à 80 dollars (12 septembre)
puis 90 (19 octobre) et enfin quasiment 100 (21 novembre)[15] . Le mercredi 2 janvier 2008,
le baril atteint 100 dollars pour la première fois de son histoire à la bourse de New York, ce
qui correspond à son plus haut niveau en dollars constants depuis avril 1980, puis de
nouveaux seuils furent dépassés[16] : 110 dollars le 12 mars 2008, 120 le 5 mai, 130 le 21
mai, 140 le 26 juin. Le 11 juillet 2008, le prix atteint un pic de 147 dollars auquel succède
un net reflux (plus de 20 dollars), dû d'une part à des informations faisant état d'une baisse
prochaine des achats de la Chine qui aurait constitué de vastes stocks à l'approche des jeux
olympiques [17] , et d'autre part à l'ajustement à la baisse de la demande des
consommateurs des Etats-Unis, qui diminuent de 4% leurs trajets automobiles[18] . Le 15
septembre, le prix repasse sous les 100 dollars. Le 22 octobre, le baril descend sous les 65
dollars malgré la réunion du cartel de l'OPEP qui retire des barils du marché et diminue la
production[19] .

Economie : l’or noir


Les unités couramment utilisées pour quantifier le volume de pétrole sont les Mbbls ou
Gbbls pour les réserve mondiales, les Mbbls/j pour la production, « bbls » signifiant « blue
barrels », les préfixes « M » et « G » signifiant respectivement million et milliard (méga et
giga). Un baril représente exactement 42 gallons, soit 158,987 litres. Cette unité, bien
qu’universellement utilisée pour le pétrole, n’est pas une unité légale, même aux
États-Unis. À titre d’exemple, le plus grand réservoir connu de pétrole, Ghawar, contient
environ 70 Gbbls extractibles et la production mondiale est de 81 Mbbls, c’est-à-dire 12,9
milliards de litres, par jour.

Pays producteurs
Voir aussi : Régions pétrolières (détails et cartes par continent)
Les principaux pays producteurs sont (par ordre décroissant de production en 2007, avec
quantités en Mbbls/j incluant le brut, les liquides de gaz naturel et le pétrole non
conventionnel (voir l’article : Classification des hydrocarbures liquides), mais pas le gain de
raffinage)[20] :
Pétrole 12

•  1er  Arabie saoudite :


10,72
•  2e  Russie : 9,67
•  3e  États-Unis : 8,36
•  4e  Iran : 4,15
•  5e  Chine : 3,84
•  6e  Mexique : 3,71
•  7e  Canada : 3,29
•  8e  Émirats arabes unis :
2,94
•  9e  Venezuela : 2,80
•  10e  Norvège : 2,78 Régions productrices de pétrole dans le monde
•  11e  Koweït : 2,67
•  12e  Nigeria : 2,44
•  13e  Brésil : 2,16
•  14e  Algérie : 2,12
•  15e  Irak : 2,008
•  16e  Libye : 1,89
•  17e  Angola : 1,80
•  18e  Royaume-Uni : 1,71
...
Les principaux pays exportateurs sont (par ordre décroissant d’exportation en 2006) :
•    Arabie saoudite : 8,52
•    Russie : 6,87
•    Émirats arabes unis : 2,56
•    Norvège : 2,55
•    Iran : 2,46
•    Koweït : 2,34
•    Venezuela : 2,18
•    Nigeria : 2,13
•    Algérie : 1.84
•    Mexique : 1,71
•    Libye : 1,53
La production mondiale est d’environ 80 Mbbls/j, dont 34 proviennent des pays membres de
l’OPEP ; ce sont :
•  en Afrique :
•    Algérie
•    Libye
•    Angola
•    Nigeria
•  Au Moyen-Orient:
•    Arabie saoudite
•    Émirats arabes unis
•    Koweït
•    Iran
Pétrole 13

•    Irak
•    Qatar
•  En Amérique :
•    Venezuela
•    Équateur
•  En Asie du sud Ouest :
•    Indonésie
Certains importants pays producteurs de pétrole, dont certains sont exportateurs nets, ne
sont pas membres de l'OPEP. C'est le cas du Canada, du Soudan, du Mexique, du
Royaume-Uni, de la Norvège, des États-Unis, de la Russie et d'Oman.
[21]
Source : Statistiques du gouvernement des États-Unis
Voir aussi : Pétrole et gaz naturel en Arctique

Pays consommateurs
En 2007, les principaux pays consommateurs sont, en millions de tonnes/an (millions de
barils/jour) [22] :
•    États-Unis : 943,1 (20,7)
•    Chine : 368 (7,86)
•    Japon : 228,9 (5,05)
•    Inde : 128,5 (2,75)
•    Russie : 125,9 (2,70)
•    Allemagne : 112,5 (2,39)
•    Corée du Sud : 107,6 (2,37)
•    Canada : 102,3 (2,3)
•    Arabie saoudite : 99,3 (2,15)
•    Brésil : 96,5 (2,19)
•    France 91,3 (1,92)
•    Italie : 83,3 (1,75)
•    Espagne 78,7 (1,72)
•    Royaume-Uni : 78,2 (1,70)
•    Iran : 77 (1,62)
Quelques quantités remarquables par groupes de pays :
•  Union européenne : 703,9 (14,86), ce qui est relativement peu pour l’importance
économique de cette zone.
•  Afrique : 138,2 (2,96), soit moins de 4,6% de la consommation mondiale.
Pétrole 14

Exploration et production du pétrole


L’industrie pétrolière se subdivise
schématiquement en « amont »
(exploration, production) et en
« aval » (raffinage, distribution).
L’exploration, c’est-à-dire la
recherche de gisements, et la
production sont souvent associées
: les États accordent aux
compagnies des concessions, pour
lesquelles ces dernières assument
le coût de l’exploration, en
échange de quoi elles exploitent
(pour une certaine durée) les
gisements trouvés. Les
mécanismes financiers sont variés
plate-forme pétrolière : un des symboles de cette puissante
: prêts à long terme, participation
industrie.
au capital, financement via des
emprunts faits auprès de banques
nationales, etc.

L’exploration commence par la connaissance géologique de la région, puis passe par l’étude
détaillée des structures géologiques (principalement par imagerie sismique, même si la
magnétométrie et la gravitométrie peuvent être utilisées) et la réalisation de puits. On parle
d’exploration « frontière » lorsque la région n’a pas encore de réserve mondiale prouvée, le
risque est alors très élevé mais le prix d’entrée est faible, et le retour peut être important.
La production, ou plutôt l’extraction du pétrole, peut être une opération complexe : pour
maximiser la production finale, il faut gérer un réservoir composé de différents liquides aux
propriétés physico-chimiques très différentes (densité, fluidité, température de combustion
et toxicité, entre autres). Au cours de la vie d’un gisement, on ouvre de nouveaux puits pour
accéder aux poches restées inexploitées. En règle générale, on injecte de l’eau et/ou du gaz
dans le gisement, via des puits distincts de ceux qui extraient le pétrole. Une mauvaise
stratégie d’exploitation (mauvais emplacement des puits, injection inadaptée, production
trop rapide) peut diminuer de façon irréversible la quantité de pétrole extractible. Par
exemple, l'interface entre la nappe de pétrole et celle d’un liquide chargé en soufre peut
être brisée par simple brassage, polluant ainsi le pétrole.
Au cours des dernières décennies, l’exploration et la production se font en proportion
croissante en offshore : l’onshore, plus facile d’accès, a été exploité le premier. La loi de
Ricardo s’applique très bien au pétrole, et, en règle générale, le retour sur investissement
tend à diminuer : les gisements sont de plus en plus petits, dispersés, et difficiles à
exploiter. Il y a bien sûr des exceptions, comme dans des pays où l’exploration a longtemps
été paralysée pour des raisons politiques.
Pétrole 15

Industrie aval
Le raffinage consistait simplement,
à l’origine, en la distillation du
pétrole, pour séparer les
hydrocarbures plus ou moins
lourds. La distillation sous
pression atmosphérique s’est vue
complétée d’une distillation sous
vide, qui permet d’aller plus loin
dans la séparation des différents
hydrocarbures lourds. Au fil du
temps, nombre de procédés ont
été ajoutés, dans le but de
maximiser la production des
coupes les plus profitables
(essence et gazole, entre autres) et Les raffineries sont le centre névralgique de l’industrie
de diminuer celle de fioul lourd, pétrolière.

ainsi que de rendre les carburants


plus propres à l’emploi (moins de soufre, de particules et de métaux lourds). Ces procédés,
qui notamment comprennent le reformage, le désasphaltage, la viscoréduction, la
désulfuration, l’hydrocraquage, utilisent beaucoup d’énergie (sous forme de chaleur et
d’hydrogène).[23]

Ces procédés continuent à se multiplier, les raffineurs devant satisfaire des exigences de
plus en plus grandes sur la qualité des produits (du fait de l’évolution de la structure du
marché et des normes environnementales) alors que la qualité des pétroles bruts tend à
diminuer, les pétroles plus lourds et plus riches en souffre représentant une part accrue de
la production. Une autre évolution importante est la valorisation améliorée des gaz (GPL) et
des solides (cokes de pétrole, asphalte) coproduits par le raffinage.
Les raffineries sont en général des infrastructures considérables, traitant des dizaines,
voire des centaines de milliers de barils/jour. En France, il existe treize raffineries, dont six
(représentant 55 % de la capacité) sont contrôlées par Total.[23]
On inclut aussi souvent dans l’industrie aval pétrolière, en plus de la production des
carburants, la conversion de certains des produits en dérivés comme les matières
plastiques.
Le transport du pétrole, tant du brut que des produits raffinés, utilise principalement les
pétroliers et les oléoducs pour les grandes distances et les volumes importants. Le
transport par chemin de fer, par barge en eau douce et par camion est surtout utilisé pour
la distribution finale des produits. Le transport du pétrole est à lui seul un secteur
économique important : ainsi, les pétroliers représentent environ 35% du tonnage de la
marine marchande mondiale.[24]
Pétrole 16

Compagnies pétrolières
L’industrie pétrolière est un pilier
de l’économie mondiale : sur les
dix plus grandes sociétés privées
de la planète, cinq sont des
compagnies pétrolières [25] . De
plus, certaines compagnies
nationales dépassent largement la
taille de ces majors privées. En
effet, il existe plusieurs sortes de
compagnies pétrolières :

•  Les grandes compagnies


privées multinationales et
verticalement intégrées
(c’est-à-dire concentrant les
activités d’exploration, Les grandes compagnies pétrolières.
production, raffinage, et
distribution), dites « majors », telles que Exxon Mobil, Shell, BP, Total, Chevron, Lukoil et
Pétro-Canada.
•  Les raffineurs, qui ne détiennent que l’aval (raffineries et éventuellement
stations-service).
•  Les indépendants, qui ne font que chercher et produire du brut pour le vendre à des
raffineurs. Certaines sont des compagnies très importantes et agissant sur plusieurs
continents, comme Anadarko, d’autres sont beaucoup plus petites, avec à l’extrême des
compagnies familiales ne gérant qu’un puits ou deux (au Texas notamment). En France,
on peut citer Pérenco et Maurel et Prom.
•  Les compagnies nationales, qui sont elles-mêmes assez diverses. Pemex (mexique) et
Aramco (arabie saoudite), par exemple, ont un monopole de la production dans leur pays,
et se comportent comme un organe du gouvernement. D’autres, comme Sonatrach
(Algérie), Petronas (Malaysie), Petrobras (Brésil) ou Statoil (Norvège) cherchent une
expansion internationale, et se comportent presque comme des « majors » bien que leur
capitaux soient publics. Notons qu’en termes de production de pétrole, Aramco équivaut
à quatre fois Exxon Mobil, première compagnie privée par le chiffre d’affaires. Enfin,
certains petits pays producteurs ont une compagnie nationale qui n’a en réalité guère
d’activité industrielle et a surtout pour rôle de commercialiser la part de la production
revenant à l’État.

Consommation
Le pétrole sert dans tous les domaines énergétiques, mais c’est dans les transports que sa
domination est la plus nette. Seul le transport ferroviaire est en grande partie électrifié,
pour tous les autres moyens de transports, les alternatives sont marginales et coûteuses, et
ont un potentiel de croissance limité. En 2002, selon le FMI [26] , 48 % des produits
pétroliers sont employés dans ce secteur, et cette part continue à augmenter.
La situation est différente pour la production d’électricité à partir du pétrole, où sa part a
constamment diminué depuis plus de 30 ans, étant à moins de 8 % en 2006. Le charbon, le
gaz naturel, le nucléaire et les énergies renouvelables s’y sont largement substitués, sauf
Pétrole 17

pour des cas particuliers (pays producteurs disposant de pétrole bon marché, îles et autres
endroits difficiles d’accès). De plus, le pétrole utilisé dans la production d’électricité est en
majorité du fioul lourd, difficile à employer dans d’autres domaines (excepté la marine) sans
transformation profonde.
L’agriculture ne représente qu’une fraction modeste de la consommation de pétrole, mais
c’est peut-être ce secteur qui crée la dépendance la plus vitale : sans les pesticides et les
machines agricoles, qui s’appuient sur le pétrole (les engrais sont confectionnés à partir de
gaz naturel), il ne serait pas possible d’avoir les rendements agricoles actuels, ni de nourrir
une population mondiale aussi nombreuse.
Plus la demande augmente, plus il y a d’investissements dans la recherche de pétrole. La
demande favorise les investissements et donc il y a plus de terres inexploitées où l’on
trouve du pétrole.

Commerce du pétrole et des produits pétroliers


La valeur d’un pétrole brut dépend de sa provenance et de ses caractéristiques
physico-chimiques propres qui permettent, après traitement, de générer une plus ou moins
grande quantité de produits à haute valeur marchande. Pour simplifier, on peut dire que
plus le brut est léger (c’est-à-dire apte à fournir, après traitement, une grande quantité de
produits à forte valeur marchande) et moins il contient de soufre, plus il vaut cher. Dans
une moindre mesure, la distance entre l’endroit où est vendu le pétrole et les régions
importatrices intervient également.
Les acteurs du marché cherchant à se protéger des fluctuations de cours, le NYMEX
introduit en 1978 les contrats futures sur le fioul domestique (heating oil).

Impacts du pétrole
Le développement de l’industrie pétrolière a fourni les carburants liquides qui ont permis la
deuxième révolution industrielle et a donc considérablement changé le cours de l’histoire.
En ce sens, le pétrole est véritablement le successeur du charbon, qui avait rendu possible
la première révolution industrielle. Son utilisation est également source de controverses,
car ses utilisations conduisent l'homme à dégrader l'environnement, plus ou moins
directement.

Économie
Le pétrole étant le plus gros commerce de la planète en valeur (et en volume), il modifie
considérablement les flux de devises. Les grands pays producteurs disposent de recettes
telles que leurs gouvernements ont souvent un excédent public à placer, qui leur donne un
poids financier important. Par exemple, vers 1998, la Russie avait une dette publique très
importante et semblait proche de la cessation de paiements. Depuis, la hausse du prix de
pétrole et celle de sa production lui a permis d’engranger des recettes fiscales telles que la
dette a été pratiquement remboursée et que le pays a la troisième réserve de devises au
monde en 2006 [27] .
Les fluctuations du prix du pétrole ont un impact direct sur le budget des ménages, donc
sur la consommation dans les pays développés. Elles influent aussi, en proportion variable,
sur le prix de tous les biens et services, car tous sont produits en utilisant du pétrole,
matière première ou source d'énergie.
Pétrole 18

La découverte de réserves de pétrole dans un pays est souvent perçue comme un


« miracle » pour son économie. Toutefois, l’afflux de devises est parfois mal géré (voir
Syndrome hollandais), il peut encourager la corruption et les ingérences étrangères. L’effet
réel est donc souvent plus ambivalent, surtout pour les pays les plus pauvres.

Société
Devenu indispensable à la vie quotidienne dans la plupart des pays, le pétrole a un impact
social important. On a vu des émeutes parfois violentes dans certains pays suite à des
hausses de prix. En 2006, certains syndicats français demandent l’instauration d’un
« chèque transport » pour aider les salariés qui se déplacent beaucoup à faire face au prix
des carburants.
Dans les pays développés, une hausse du prix du pétrole se traduit par un accroissement du
budget consacré à la voiture, mais dans les pays les plus pauvres, elle signifie moins
d’éclairage et moins d’aliments chauds, car le kérosène est souvent la seule source
d’énergie domestique disponible.
Outre que le pétrole est utilisé dans toutes les industries mécanisées comme énergie de
base, ses dérivés chimiques servent à la fabrication de toutes sortes de produits, qu’ils
soient hygiéniques (shampooing), alimentaires, de protection, de contenant (matière
plastique), tissus, etc. Ce faisant, le pétrole est devenu indispensable et par conséquent très
sensible stratégiquement.

Environnement
L’impact environnemental le plus
inquiétant du pétrole est
l’émission de dioxyde de carbone
résultant de sa combustion comme
carburant. La combustion libère
dans l’atmosphère d’autres
polluants, comme le dioxyde de
soufre (SO2), mais ceux-ci peuvent
être maîtrisés, notamment par la
désulfuration des carburants, ou
des suies. On estime cependant
que si le pétrole est plus polluant
que le gaz naturel, il le serait Nettoyage des côtes de la baie du Prince William, en Alaska,
nettement moins que le charbon et après le naufrage du pétrolier Exxon Valdez.
les sables bitumineux.

L’extraction pétrolière elle-même n’est pas sans impact sur les écosystèmes locaux même
si, comme dans toute industrie, les risques peuvent être réduits par des pratiques
vigilantes. Néanmoins, certaines régions fragiles sont fermées à l’exploitation du pétrole,
en raison des craintes pour les écosystèmes et la biodiversité. Enfin, les fuites de pétrole et
de production peuvent être parfois désastreuses, l’exemple le plus spectaculaire étant celui
des marées noires. Les effets des dégazages ou même ceux plus cachés comme l’abandon
des huiles usagées ne sont pas à négliger.
Pétrole 19

La société moderne qui utilise encore largement le pétrole, énergie génératrice de


pollution, dégrade, de manière sensible, l'environnement de la planète.

Sciences et techniques
L’exploration pétrolière a rendu nécessaires de grands progrès en géologie, du moins pour
la compréhension des bassins sédimentaires. Cette science aurait donc progressé beaucoup
moins vite sans la source de financement associée au pétrole. Certaines branches de la
chimie en ont aussi profité. Dans le domaine technologique, la contribution la plus évidente
de l’industrie pétrolière est l’amélioration des techniques de forage, qui profite à d’autres
domaines comme l’énergie géothermique.
Ce sont là les impacts directs de l’industrie pétrolière, mais indirectement le pétrole, en
fournissant les carburants liquides nécessaires, a permis le développement de l’automobile
et de l’aviation. En revanche, cette source d’énergie relativement bon marché a freiné la
recherche d’autres ressources énergétiques.

Géopolitique
Le pétrole est une donnée largement prise en compte par les stratèges géopolitiques. En
effet, la dépendance des sociétés envers ce produit est telle qu’une difficulté
d’approvisionnement (coût, diminution de la production…) peut en soi justifier un conflit.
D’autre part, une guerre qui rompt des approvisionnements en pétrole peut ainsi forcer
l’implication de puissances, qui seraient restées neutres sinon. Par ailleurs,
l’approvisionnement en pétrole des belligérants a plusieurs fois influé sur le sort des armes,
comme pendant les deux guerres mondiales. Nombre de pays disposent de réserves
stratégiques de pétrole et/ou de produits raffinés, pour subvenir aux besoins de leurs forces
armées en cas de conflit. Les États-Unis ont une réserve si vaste qu’elle sert aussi à
atténuer l’impact économique de coupures d’approvisionnements, comme celles dues aux
ouragans.

Culture et symbolique
Le pétrole est devenu un symbole de la richesse et de la chance, supplantant largement l’or
qui avait longtemps tenu ce rôle. La culture populaire en a tiré des images stéréotypées,
qu’on retrouve par exemple dans la série Dallas, ou dans l’expression « rois du pétrole ».
Les compagnies pétrolières privées sont elles emblématiques du système économique
capitaliste, ainsi les auteurs de romans ou de films en feront souvent usage pour tenir le
rôle du « méchant ». À l'inverse, les compagnies pétrolières publiques de certains pays sont
un emblème d'indépendance nationale et de puissance économique, on pourra en donner
comme exemple la construction des tours Petronas.
Pétrole 20

Perspectives

Production
Une méthode prédictive a été mise
au point par le géologue Marion
King Hubbert pour déterminer le
moment où la production d’un
champ pétrolifère atteint son point
culminant. En 1956, il avait ainsi
annoncé le pic pétrolier des
États-Unis d’Amérique en 1970[28]
.

Selon le modèle de Hubbert, la


production d’une ressource non
renouvelable, à condition qu’elle Réserves pétrolières mondiales conventionnelles estimées.
ne soit pas trop perturbée par des
évènements externes, suit une
courbe qui ressemble d’abord à
une croissance exponentielle, puis
plafonne et diminue.

Cette loi s’applique au pétrole et


une cinquantaine de pays ont déjà
passé leur pic de production.
Néanmoins, il est très difficile
d’estimer quand ce pic aura lieu
au niveau mondial : vers 2010
pour les uns, dans plusieurs
décennies pour les autres.

Dans le premier groupe, un certain


Évolution de la production pétrolière hors OPEP et ex-URSS
nombre de chercheurs en géologie
estimée par le gouvernement des États-Unis (2004).
et d’anciens experts géologues en
prospection pétrolière des grandes
compagnies productrices se sont regroupés en association, l’ASPO, pour dénoncer la
surévaluation des stocks estimés des pays producteurs. Les raisons d’une telle
surévaluation sont multiples :

•  pour un pays producteur, il s’agirait d’attirer les investisseurs pour construire des
infrastructures d’extraction et de transport coûteuses ;
•  pour un pays consommateur, il s’agirait de forcer les pays producteurs à maintenir un
prix bas en agitant la menace d’aller se fournir ailleurs ;
•  pour les compagnies pétrolières, il s’agirait de rassurer leurs investisseurs sur leur
valeur à terme et de négocier à bas prix les achats de gisements (si les réserves
mondiales sont élevées, un nouveau gisement vaut moins cher car il est moins rare).
Certains dirigeants de Shell, ayant surévalué les stocks récupérables de la compagnie,
ont été remerciés en 2004, entraînant à l’époque une lourde chute des actions de la
société.
Pétrole 21

La conséquence principale de la surévaluation des stocks est une prise de risque pour
l’économie mondiale, qui repose majoritairement sur le pétrole pour ses besoins en énergie
et qui n’anticipe pas la pénurie prévisible à moyen ou court terme : une crise à court terme
pourrait déstabiliser à la fois l’économie et la politique sur le globe. À la mi-2005, de
nombreux experts de l’ASPO annonçaient un baril à 100 USD dans les deux années à venir.
Ce seuil symbolique n'aura finalement été atteint « que » le 2 janvier 2008. Le baril a
ensuite atteint un plus haut historique de 145$ le 3 juillet pour repasser sous les 100$ le 12
septembre.
Les détracteurs de la thèse de Hubbert rappellent que plusieurs alertes se succèdent
depuis les années 1950 et que, depuis, il n’y a toujours pas eu de tel pic. Cela dit la
question n’est pas de savoir si le pic aura lieu, mais simplement quand il aura lieu. Une
fourchette de dates comprises entre 2020 et 2030 est de plus en plus largement admises,
par les pays producteurs, les compagnies pétrolière et les instances internationales telles
que l’AIE.
Le rapide développement industriel de la Chine rend le sujet encore plus pressant, en
pesant sur la demande. Plusieurs pays producteurs ont récemment connu des controverses
internes sur l’importance de leurs réserves. [29]
Si évaluer la date du pic de production est difficile, anticiper ses conséquences sur
l’économie mondiale l’est encore plus. Il existe en effet quelques solutions pour remplacer
des quantités variées de pétrole, chacune ayant ses limites.

Alternatives
L’impact du pétrole sur l’environnement et la diminution prévue des stocks obligent à
envisager, à plus ou moins long terme, le remplacement de cette énergie par une autre qui
soit plus propre à obtenir.
Les différentes pistes sont :
•  les énergies renouvelables telles que énergie solaire, éolienne, les biocarburants ou le
moteur à hydrogène ;
•  l’énergie nucléaire.
Néanmoins, ces sources d’énergie conviennent surtout pour la production d’électricité.
Elles peuvent donc réduire directement la consommation de charbon et de gaz naturel. Par
contre, elles ne peuvent pas directement se substituer au pétrole, qui sert principalement à
la production de carburants liquides.
L’industrie chimique est à même, depuis la Seconde Guerre mondiale, de reproduire
l’ensemble des produits chimiques issus du pétrole par le procédé Fischer-Tropsch, mais
pour cela il faut disposer d’un combustible bon marché. L’Afrique du Sud produit plus de
160 kbbls/j de pétrole à base de charbon, mais les émissions de gaz à effet de serre sont
énormes : les carburants en produisent autant que les carburants pétroliers conventionnels
lors de leur utilisation, et d’autres émissions s’ajoutent lors de la production. Une solution,
coûteuse mais efficace, serait de coupler à ces procédés la séquestration du CO2.
Les biocarburants sont la seule source renouvelable de carburants liquides. Ils se
développent dans nombres de pays, mais suscitent des inquiétudes. A part de rares
exceptions telles que l'huile de Jatropha, ils entrent en compétition avec l’agriculture pour
l’alimentation et avec les milieux naturels pour l’occupation des sols. Leur rendement
énergétique est souvent critiqué[30] De petites quantités de biocarburants peuvent être
Pétrole 22

produites à partir de déchets de l’industrie agro-alimentaire, dans ce cas le bilan est bien
meilleur. La production de biodiesel à partir d’algues attire un intérêt croissant : elle ne
réclame ni eau douce, ni terres cultivables et offre un rendement à l’hectare bien supérieur
et permettent de recycler du CO2 industriel.[31]
Pour les autres utilisations du pétrole (industriel, résidentiel, tertiaire), des solutions
locales, très dépendantes du contexte, peuvent apporter une diminution de l’emploi du
pétrole, mais non un remplacement complet. Certaines industries génèrent des coproduits
qui sont des sources d’énergie potentielles et ne sont pas toujours utilisées de façon
optimale. À titre d’exemple, citons l’industrie du papier qui pourrait devenir autonome en
énergie en valorisant plus efficacement les écorces et la liqueur noire[32] ou des stations de
retraitement des eaux usées qui peuvent s’auto-alimenter au moins partiellement grâce à la
production de biogaz[33] .
Pour le chauffage, les alternatives les plus courantes sont le gaz naturel et l’électricité.
L’emploi d’électricité pour la production de chaleur par effet joule est
thermodynamiquement inefficace, car l’électricité est généralement produite à partir de
chaleur avec un mauvais rendement. Cependant, des solutions basées prioritairement sur
l’isolation, mais aussi sur l'énergie solaire thermique (chauffage solaire), le bois ou la
géothermie (pompes à chaleur) permettent un gain de rendement important. Enfin, pour la
chaleur à basse température (comme l’eau chaude domestique), l’emploi du pétrole peut
être assisté par l’énergie solaire[34] .

Voir aussi

Articles connexes
•  Agence internationale de l'énergie
•  Énergie
•  Énergie non-renouvelable
Économie et géopolitique du pétrole :
•  Cours du pétrole
•  Géopolitique du pétrole
•  Dépôt de pétrole
•  Pic pétrolier, Dépendance au pétrole
•  Pétrolier
•  La catégorie regroupant les compagnies pétrolières
•  Compagnies de courtage pétrolier : Glencore, Soco International
Physique-chimie :
•  Pétrole brut de synthèse
•  Pétrochimie
•  → Raffinage du pétrole
•  Analyse d’un pétrole brut
•  Indice API
Problèmes environnementaux :
•  Marée noire
•  Effet de serre
Autre :
Pétrole 23

•  Énergie en France
•  TIPP
•  Préfinancement pétrolier

Bibliographie
•  Turab Gurbanov, Le pétrole de la Caspienne et la politique extérieure de l'Azerbaïdjan :
tome 1- Questions économiques et juridiques, l’Harmattan, 2007, 304 pages, (ISBN
978-2-296-04019-9 )
•  Turab Gurbanov, Le pétrole de la Caspienne et la politique extérieure de l'Azerbaïdjan:
tome 2- Questions géopolitiques, l’Harmattan, 2007, 297 pages, (ISBN 978-2-296-04020-5 )
•  Jacques Pecebois, Le Pétrole entre la logique économique et les enjeux stratégiques, Le
Trimestre du monde, 1er trimestre 1991.
•  Anton Zischka, La Guerre secrète pour le pétrole, Paris, 1934. Préface de Francis Delaisi
•  Pétrole Apocalypse d’Yves Cochet (ISBN 2213622043)
•  La Vie après le pétrole de Jean-Luc Wingert, 2005 (ISBN 2746706059)

Liens externes
Histoire et géopolitique
[35]
•  Philippe Conrad, Histoire et géopolitique du pétrole dans le golfe arabo-persique .
Liens généralistes
[36]
•  Prix du baril de pétrole en direct en dollars et en euros
•  Prix du pétrole en dollars et en euros depuis 1970 [37]
•  [http:/ / www. ihtp. cnrs. fr/ dossier_petrole/ petrole_chronologie. html Chronologie du
pétrole]
Instituts - Compagnies pétrolières
[38]
•  (fr) Portail de l’industrie du pétrole européenne
•  (fr) Institut français du pétrole [39]
•  (en) International Tanker Owners Pollution Federation, rapport 2007/2008 [40]
présentant entre autres (p. 13) les caractéristiques des pétroles suivant leur provenance
Marées noires
[41]
•  (fr) Dossier pédagogique sur les marées noires

Notes et références
[1]  Référence pour cette section : Géologie sédimentaire : bassins, environnements de
dépôts, formation du pétrole, de Bernard Biju-Duval, Éditions Technip, 1999
[2]  The Evolution of Multicomponent Systems at High Pressures: VI. The Thermodynamic
Stability of the Hydrogen-Carbon System: The Genesis of Hydrocarbons and the Origin of
Petroleum. J. F. Kenney, V. G. Kutcherov, N. A. Bendeliani, V. A. Alekseev, (2002),
Proceedings of the National Academy of Sciences (U.S.A.), 99/17, 10976-10981. http:/ /
www. gasresources. net/ Hi-p-VI(H-C-Genesis). pdf , voir la description de l'expérience au
chapitre 5
[3]  Cruel sera le réveil, documentaire diffusé sur la chaîne Arte le 16 septembre 2008,
citation reprise dans Le Monde, 18 septembre 2008, page 31.
[4]  |(en) Bitumen history (http:/ / www. bitumenuk. com/ bitumen. asp)
Pétrole 24

[5]  http:/ / www. lemonde. fr/ sciences-et-environnement/ article/ 2008/ 08/ 15/
une-nouvelle-energie-renouvelable-prend-son-essor-en-alsace_1084117_3244. html Une
nouvelle énergie renouvelable prend son essor en Alsace, Le Monde, 15 aout 2008
[6]  Statistiques de production de pétrole en 2007 (http:/ / www. nationmaster. com/ graph/
ene_oil_pro-energy-oil-production)
[7]  On pourra consulter à ce sujet l’article d’Ugo Bardi (ASPO) sur l’huile de baleine :
(http:/ / www. oilcrisis. com/ history/ whaleOil20040913. pdf)
[8]  http:/ / www. lemonde. fr/ sciences-et-environnement/ article/ 2008/ 08/ 15/
une-nouvelle-energie-renouvelable-prend-son-essor-en-alsace_1084117_3244. html Une
nouvelle énergie renouvelable prend son essor en Alsace, Le Monde, 15 aout 2008
[9]  Selon les données historiques rassemblées par l’ASPO.
[10]  voir le rapport du MIT pour le Club de Rome, Halte à la croissance ?
[11]  Selon les données du BP Statistical Review of World Energy 2006, la production de
1972 est très légèrement supérieure à celle de 71, mais 71 est la date du pic
habituellement donnée, l’explication vient sans doute de l’inclusion par BP des liquides
de gaz naturel et du gain de raffinage.
[12]  Les données brutes sont fournies par l'Energy Information Administration of the US
Department of Energy
[13]  Les Saoudiens prudents dans les investissements face à une demande incertaine
(http:/ / www. reuters. com/ article/ reutersEdge/ idUSL1073088120070510)
[14]  Two Cheers for Expensive Oil, Leonardo Maugeri, Foreign Affairs, volume 85,
mars-avril 2006. Voir en particulier le premier titre : the market at work.
[15]  Jean-Michel Bezat, « Le brut à 100$ le baril : causes et conséquences », dans Le
Monde : dossiers&documents, n°370 (décembre 2007), p. 1
[16]  [Historique des cours http:/ / finance. banks. com/ intersearch?Account=banks&
Page=Historical& Ticker=%24OIL]
[17]  Pétrole : les cours continuent de céder du terrain, Par La Tribune 24 Juillet 08
[18]  {54DF629B-EF0E-4609-BA7B-43621AA8DCB4}&dist=msr_73 The law catches up to
oil, Commentary: Prices can't outrun the long arm of supply and demand (http:/ / www.
marketwatch. com/ news/ story/ law-catches-up-oil/ story. aspx?guid=), Irwin Kellner,
économiste en chef à marketwatch, 04/08/08
[19]  L'Opep espère enrayer la chute des prix du pétrole (http:/ / www. lexpress. fr/
actualite/ economie/ l-opep-espere-enrayer-la-chute-des-prix-du-petrole_639136. html),
L'express, 24/10/08
[20]  Valeurs basées sur celles de BP, corrigées au cas par cas pour supprimer le gain de
raffinage (faible en dehors des États-Unis).
[21]  http:/ / www. eia. doe. gov/ emeu/ cabs/ topworldtables1_2. html
[22]  BP Statistical Review of World Energy, juin 2008
[23]  Société française de chimie (http:/ / www. sfc. fr/ Donnees/ orga/ petr/ texpetr. htm)
[24]  241000 tonnes sur un total de 672000, chiffres de Lloyd’s Register
[25]  [http:/ / money. cnn. com/ magazines/ fortune/ global500/ 2006/ full_list/ Liste des 500
plus grosses compagnies mondiales 2006 établie par Fortune]
[26]  FMI; World Économic Outlook, Globalization and External Imbalances, avril 2005
[27]  Selon RosBusinessConsulting, les réserves d’or et de devises de la Russie au 4 août
2006 valent 266,9 milliards de dollars. Seuls le Japon et la Chine revendiquent
davantage.
[28]  Jean-Luc Wingert, La Vie après le pétrole, p. 49-51.
Pétrole 25

[29]  Voir notamment l’affaire de l’évaluation des réserves koweïties : un document diffusé
par Petroleum Intelligence Weekly en janvier 2006 et présenté comme une fuite de la
compagnie nationale affiche des réserves inférieures de moitié aux chiffres officiels. Il n’y
a pas eu de démenti officiel ferme.
[30]  le cas le plus documenté est celui de l’éthanol de maïs aux États-Unis, pour lequel des
dizaines d’études ont été publiées, toutes indiquant que la production (engrais, machines
agricoles…) consommait une part importante (supérieure à 100% dans certaines études)
de l’énergie obtenue au final. L’une de ces études (http:/ / www. ethanol-gec. org/
corn_eth. htm#concl) qui conclut à un gain de seulement 24%
[31]  voir par exemple les projets de Greenfuel Technology (http:/ / www. greenfuelonline.
com/ )
[32]  A cost–benefit assessment of BLGCC technology, Eric D. LARSON & Al, Princeton
University
[33]  Un exemple déjà ancien (http:/ / www. findarticles. com/ p/ articles/ mi_m0FZX/
is_n5_v64/ ai_20899959)
[34]  Par exemple, en Israël, selon WEC (http:/ / www. worldenergy. org/ wec-geis/
publications/ reports/ ser/ solar/ solar. asp), 80% des maisons sont équipées de
chauffe-eaux solaires dont la production thermique vaut 3% de la consommation
d’énergie du pays
[35]  http:/ / www. clio. fr/ BIBLIOTHEQUE/
histoire_et_geopolitique_du_petrole_dans_le_golfe_arabo-persique. asp
[36]  http:/ / www. prixdubaril. com
[37]  http:/ / inflation. free. fr/ graph_oil. php
[38]  http:/ / euro-petrole. com/
[39]  http:/ / www. ifp. fr
[40]  http:/ / www. itopf. com/ uploads/ itopfhandbook2007. pdf
[41]  http:/ / www. marees-noires. com

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=39356201


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Pétrole 26

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Raffinage du pétrole
Le raffinage du pétrole désigne
l'ensemble des traitements et
transformations visant à tirer du
pétrole le maximum de produits à
haute valeur commerciale. Selon
l'objectif visé, en général, ces
procédés sont réunis dans une
raffinerie. La raffinerie est l'endroit où
l'on traite le pétrole pour extraire les
fractions commercialisables.

Le pétrole, qui est un mélange de


différents produits hydrocarbonés,
pour être utilisable dans les
différentes branches de l'industrie et
des moteurs à combustion, doit subir
une série de traitements divers. Très
souvent, la qualité d'un brut dépend
largement de son origine. Selon son
origine, sa couleur, sa viscosité, sa
teneur en soufre, son point
d'écoulement, sa teneur en minéraux
varient. Aussi, la structure de chaque
raffinerie doit tenir compte de tous Schéma de principe du raffinage du pétrole brut
ces facteurs.

En plus, une raffinerie doit être conçue pour traiter une gamme assez large de bruts. Bien
sûr, il existe des raffineries conçues pour traiter uniquement un seul brut, mais ce sont des
cas particuliers où la ressource estimée en brut est assez importante.
Il existe des raffineries simples ou complexes. Les raffineries simples sont constituées
seulement de quelques unités de traitement tandis que les raffineries complexes en
possèdent bien plus.
En effet, selon l'objectif visé et l'endroit où se trouve la raffinerie, selon aussi la nature des
bruts traités (par exemple brut BTS ou HTS, brut naphténique ou aromatique) la structure
de la raffinerie à construire est différente ; selon également les besoins potentiels locaux la
raffinerie peut être très simple ou très complexe. Souvent en Europe, aux États Unis et
généralement dans des régions où les besoins en carburants sont élevés, la structure des
raffineries est complexe. Par contre dans les pays en développement, cette structure est
assez simple.
Raffinage du pétrole 27

Le pétrole, une fois arrivé à la raffinerie, est stocké dans des bacs de grande taille. En
général on stocke le pétrole à basse teneur en soufre (BTS) séparé de celui à haute teneur
en soufre (HTS). Il en est de même dans le traitement. Selon la demande du marché à
l'instant 't', on traite d'abord dans un cycle avec du pétrole BTS avant de passer dans un
cycle HTS afin d'éviter la pollution des produits BTS par ceux du HTS. Si c'est le cas
inverse, les produits issus du traitement pendant quelques heures, s'il y a lieu, sont dirigés
vers des bacs de produits HTS pour être retraités.

Structure d'une raffinerie

Raffinerie complexe
Les raffineries complexes peuvent avoir, en plus des unités ci-dessus, d'autres unités telles
que :
•  le craquage catalytique ou (FCC Fluid Catalytic Cracking)
•  le viscoréducteur (visbreaking),
•  l'isomérisation,
•  la polymérisation,
•  le craquage à la vapeur ou Steam Cracking,
•  le soufflage de bitume.
•  la cokéfaction (coking)
dans ce cas on dit qu'on est en conversion profonde (deep conversion). Ces techniques sont
de plus en plus employées, du fait de l'évolution du marché : les pétroles disponibles sur le
marché tendent à devenir plus lourds, tandis la demande se déplace vers le "sommet du
baril" : le marché des fiouls lourds se réduit (en partie parce qu'ils sont souvent remplacés
par le gaz naturel) tandis que la consommation de carburants automobiles ne cesse de
croître.

Les unités de raffinage (Refining units)


Nous n'avons pas la prétention de donner ici, dans les différentes unités de traitement que
nous allons décrire, tous les détails sur les réactions chimiques permettant la
transformation d'un produit en un autre produit, ni les conditions opératoires strictes dans
le fonctionnement de ces unités. Les mécanismes détaillés de ces réactions feront, plus
tard, l'objet d'articles séparés pour ne pas surcharger inutilement la prise de connaissance
du monde pétrolier.

Distillation

Distillation atmosphérique (Topping unit)


La distillation atmosphérique est un procédé qui consiste à séparer les fractions
d'hydrocarbures contenues dans le pétrole, les unes des autres. C'est la première étape du
raffinage, et les toutes premières raffineries de pétrole se résumaient à peu près à une
colonne de distillation. Elle est basée sur la différence des températures d'ébullition de
chacun des produits purs contenus dans le pétrole. En effet chaque hydrocarbure pur
possède des caractéristiques chimiques et physiques spécifiques. Par exemple :
•  le méthane bout à -161.4 °C,
•  l'éthane bout à -88.6 °C,
Raffinage du pétrole 28

•  le propane bout à -42.2 °C


•  le butane bout à -0.6 °C
•  le pentane bout à 36.3 °C
•  l'hexane bout à 69 °C
Il en est ainsi des autres propriétés chimiques des corps purs, par exemple :
la formule chimique :
•  du méthane est CH4
•  de l'éthane est C2H6
•  du propane est C3H8
•  du butane est C4H10
•  ...
•  de l'heptane est C7H16
•  de l'octane est C8H18
•  etc.
•  la formule générale de ces hydrocarbures saturés est CnH2n+2, formule dans laquelle
l'indice n représente le nombre d'atomes de carbone contenu dans la molécule.
•  la formule générale des hydrocarbures insaturés ayant une double liaison est CnH2n,
formule dans laquelle l'indice n représente le nombre d'atomes de carbone contenu dans
la molécule. Exemple : l'éthylène C2H4.
•  la formule générale des hydrocarbures insaturés ayant une triple liaison est CnH2n-2,
formule dans laquelle l'indice n représente le nombre d'atomes de carbone contenu dans
la molécule. Exemple : l'acétylène C2H2.
Le pétrole brut acheté sur l'un des marchés mondiaux doit répondre plus ou moins à
l'attente des besoins du raffineur. Ce pétrole brut, comme il a été dit avant, est un mélange
de plusieurs centaines de produits différents, allant du gaz méthane jusqu'au résidu
bitumeux ayant des caractéristiques physico-chimiques différentes. Tel quel il n'y a guère
d'utilité à en posséder car il est tout juste bon à servir dans une lampe à huile. Afin de
séparer ces produits entre eux et d'en faire des produits réellement utilisables, on emploie
des procédés de séparation physico-chimiques qu'on appelle le raffinage.
Nous avons dit dans les articles précédents (voir : → Pétrole) qu'il existe toutes sortes de
bruts :
•  paraffiniques,
•  naphténiques,
•  aromatiques,
qui peuvent être :
•  TBTS (très basse teneur en soufre),
•  BTS (basse teneur en soufre),
•  MTS (moyenne teneur en soufre),
•  HTS (haute teneur en soufre)
•  THTS (très haute teneur en soufre)
et les outils en présence (les unités de traitement) ne sont pas toujours adaptés à traiter
tous ces bruts car à leur construction, ils ne sont pas dimensionnés pour englober toute
cette gamme de bruts.
En matière de raffinage, il n'est pas aisé d'expliquer les différentes opérations de
traitement avec des termes simples. Dans la mesure du possible, nous essayons de faire le
Raffinage du pétrole 29

parallèle entre ces opérations et celles couramment utilisées par les autres industries mais
c'est rare.
Le raffinage consiste à utiliser d'abord les caractéristiques physiques de chacun des
composants contenus dans le mélange telles que la température d'ébullition pour les
séparer et extraire des fractions primaires.
Cette opération est appelée la distillation. Tout comme chez le bouilleur de cru, on chauffe
le pétrole dans une colonne fermée qu'on appelle la colonne de distillation atmosphérique
et grâce à la différence de température d'ébullition des composants en présence et avec la
vaporisation des fractions plus ou moins légères, on recueille à différents niveaux de la
colonne des fractions de produits légers, intermédiaires, moyens et lourds.
La distillation est dite «atmosphérique» car elle se fait à la pression ambiante dans une
colonne munie d'un certain nombre de plateaux perforés et munis de clapets, en général de
30 à 50 plateaux . Après cette première distillation, la partie résiduelle est envoyée dans
une autre colonne, moins haute et comportant moins de plateaux qu'on appelle la colonne
de distillation sous vide.
En effet, cette fraction résiduelle, appelée «résidu atmosphérique» contient des
hydrocarbures à longues chaînes et plus les chaînes sont longues plus elles sont fragiles,
dont susceptibles d'être scindées en plusieurs morceaux si le chauffage continue sous la
pression atmosphérique.
Afin d'éviter ces coupures intempestives de chaînes, on fait la séparation des produits de ce
résidu atmosphérique sous un vide relatif correspondant à une pression d'environ 40 mm
de mercure (la pression atmosphérique correspond à 760 mm de mercure). Ce vide relatif
permet d'abaisser la température d'ébullition des composants, donc il faut moins chauffer
ces produits. Comme il a été dit plus haut, le pétrole est un mélange d'hydrocarbures, et la
distillation atmosphérique ne cherche pas à séparer les corps purs les uns des autres, mais
seulement à les séparer en fractions. C'est aussi la première étape dans le traitement du
pétrole.
En voici le déroulement plus détaillé :
Le brut qui arrive, passe à travers un premier train d'échangeurs pour être chauffé à la
bonne température (vers 110 °C), puis il est dessalé s'il contient beaucoup de sel dans une
unité de «dessalage» où, par adjonction d'eau douce et d'un champ électrostatique, ce brut
est déchargé de son sel.
Le brut passe ensuite dans un deuxième train d'échangeurs, puis un four où sa température
est portée à environ 360 °C. Il entre après dans la première colonne de fractionnement
(colonne de distillation atmosphérique). C'est une colonne à plateaux munis de calottes et
de clapets.
Comme le brut arrive sous une pression élevée et que la colonne est sous pression
atmosphérique, il y a une détente brutale qu'on appelle «flash» des produits en présence.
Cette détente brutale fait évaporer en vapeur la fraction légère du brut contenant des
composants légers vers la partie haute de la colonne, appelée «section de rectification».
Une deuxième fraction, plus lourde, se condense sous forme de liquide et tombe vers le bas,
dans la portion inférieure de la colonne dite «section d'épuisement», au fond de la
colonne.
Pour réaliser l'échange de matière, base de tout fractionnement par distillation, les vapeurs
ascendantes doivent entrer en contact avec la fraction liquide descendante circulant à
Raffinage du pétrole 30

contre-courant dans la colonne.


Dans ce but, une partie du liquide obtenu en haut de la colonne par condensation de
vapeurs qui y parviennent est réinjectée sous forme de reflux en tête de colonne. Sa
vaporisation progressive provoque la condensation d'un nombre sensiblement égal de
molécules (de parties) plus lourdes qui rétrogradent vers les plateaux immédiatement
inférieurs.
En lavant ainsi, par transfert de chaleur et de masse, les vapeurs ascendantes, le liquide
descendant s'enrichit de tous les constituants lourds. La phase vapeur qui monte vers les
plateaux supérieurs absorbe au contraire tous les constituants légers et la concentration de
ceux-ci est de plus en plus grande dans cette phase.
Il s'établit de la sorte dans la colonne, de haut en bas, un gradient croissant de température
puisque celle-ci s'élève à 110 °C en haut de colonne pour atteindre 350 °C en fond de
colonne. L'échange de matières entre vapeur et liquide constitue ce qu'on appelle le taux
de reflux.
Plus le «taux de reflux» est élevé, meilleure est la séparation des différents produits. Ce
taux tourne en général autour de 7 dans la colonne atmosphérique.
Par des soutirages latéraux, placés aux bons endroits tout au long de la hauteur de la
colonne, on recueille en tête de colonne la fraction la plus légère contenant des gaz
liquéfiés et du naphta, ensuite un peu plus bas du kérosène, du gazole léger, des gazoles
moyen et lourd et enfin du résidu atmosphérique.
Les fractions soutirées latéralement sont soumises, en plus, à un fractionnement
complémentaire appelé « stripping » dans des colonnes annexes appelées « strippers », afin
d'éliminer les fractions légères encore dissoutes. Ceci se fait par injection de vapeur d'eau,
à contre-courant.
Le résidu peut être utilisé directement dans la fabrication de fuels lourds commerciaux ou
subit une nouvelle distillation appelée distillation sous-vide.
Bien entendu, toutes ces fractions qu'on vient de soutirer à la colonne de distillation
atmosphérique résultent d'une séparation primaire et toutes vont être utilisées comme
charges (en quelque sorte comme matières premières) (feedstock) pour alimenter d'autres
unités de traitement de la raffinerie.
La colonne de distillation elle-même, de forme cylindrique, est constituée de plateaux
perforés de trous et munis de calottes et de clapets. Ces plateaux sont placés les uns au
dessus des autres. En générale, le nombre de plateaux est d'une quarantaine (entre 30 et
50 dépendant de la gamme de bruts qu'on veut y traiter). La colonne possède une entrée
qui se situe un peu au dessus du fond de la colonne pour l'arrivée du brut à traiter. Par
ailleurs, cette colonne comporte différentes sorties (ou soutirages) pour extraire les
différents produits pendant la distillation.
L'emplacement de l'entrée du brut ainsi que l'emplacement des sorties des fractions ne sont
pas faits au hasard, mais calculés de manière à pouvoir traiter une gamme de bruts de
différentes qualités.
Pour les soutirages de produits, en tête de la colonne, on trouve la sortie des gaz et des
produits légers qui forment la coupe naphta total. Sur le côté de la colonne, et de haut en
bas on trouve le soutirage :
•  du kérosène,
•  du gazole léger,
Raffinage du pétrole 31

•  du gazole moyen,


•  du gazole lourd
et en fond de colonne la sortie
•  du résidu atmosphérique.
Après ce traitement préliminaire, toutes les fractions soutirées vont servir de charges
(feedstocks) pour alimenter les autres unités de traitement en aval. Nous allons examiner
ces unités en partant de la fraction la plus légère c’est-à-dire celle soutirée en tête de la
colonne de distillation atmosphérique.

Traitement de la fraction naphta (Naphta treatment)

Hydrotraitement (Hydrotreating)
La fraction naphta, sortie en tête de colonne contient un mélange de tous les gaz et du
naphta total (point final (PF) d'ébullition 180 °C, ou 150 °C si les besoins en kéro sont
élevés). Avant de faire la séparation en différentes petites fractions, on va passer ce naphta
dans une unité d'hydrotraitement afin d'enlever tout le soufre qu'il contient.
Cette unité consiste en une boucle véhiculant de l'hydrogène, pressurisé par un
compresseur, au travers d'un réacteur contenant un catalyseur. Celui-ci facilite la
transformation des composés soufrés en H2S, plus facile à évacuer. La réaction étant
consommatrice d'hydrogène, un appoint est fait en permanence, en général depuis l'unité
de réformage catalytique, productrice d'hydrogène. L'essence et l'H2S formé sont séparés
dans des ballons séparateurs successifs, dans lesquels on va soutirer un gaz riche en
hydrogène renvoyé dans la boucle et une essence riche en H2S. L'essence est ensuite
strippé : elle est ainsi débarrassée de l'H2S qui est évacué en tête du strippeur, sous forme
de gaz acides traités dans les unités d'amines.
Ce concept de boucle réactionnel est identique pour les unités d'HDS de gazole.
En effet, le soufre est un produit très corrosif et les catalyseurs contenus dans d'autres
unités vont être détruits et deviennent inactifs au passage des produits soufrés. D'autre
part, les autres produits commerciaux extraits de ce naphta tels que le propane, le butane
ne doivent pas non plus contenir du soufre ou des composés sulfurés.
Aussi, avant de fractionner ce naphta en des coupes plus étroites, on enlève le soufre,
contenu dans cette fraction, en le faisant combiner avec de l'hydrogène pour former de
l'hydrogène sulfuré de formule H2S, qui part vers une unité Claus pour en faire du soufre
liquide. On peut aussi garder la coupe naphta total telle quelle sans faire de nouveaux
fractionnements et l'utiliser comme charge pour le cracker à la vapeur.
L'hydrogène utilisé vient de l'unité de reformage catalytique.

Stabilisateur de naphta (naphta stabilizer)


La fraction du naphta total issue de l'hydrotraitement et débarrassée de son soufre est
envoyée comme charge dans un stabilisateur (ou fractionnateur). Cette colonne fonctionne
avec un taux de reflux très élevé sous une pression de l'ordre de 5 à 10 bars afin d'éliminer
tous les gaz et ajuster la tension de vapeur de la coupe naphta. À la sortie de cette unité,
tous les gaz C4- (c’est-à-dire le butane et tous les gaz plus légers que celui-ci) sont envoyés
vers le «gas plant» pour être traités.
Dans le stabilisateur (appelé encore débutaniseur) le naphta qui reste est séparé en deux
fractions : le naphta léger et le naphta lourd. Le premier a un point final de distillation
Raffinage du pétrole 32

de 80 °C (ou de 100 °C) et le dernier peut avoir un point final de distillation de 150 °C ou
de 180 °C selon qu'on cherche à avoir un kéro court ou un kéro long.
En effet si on a besoin de fabriquer une grande quantité de kérosène, dans ce cas, on coupe
le naphta à 150 °C, dans le cas contraire, on fixe le point final de distillation à 180 °C et
parfois même vers 185 à 190 °C.
Le naphta léger est envoyé au stockage comme base de mélange (ou blendstock en
anglais) pour être utilisé plus tard dans la fabrication des carburants.
Le naphta lourd est envoyé ensuite en charge (feedstock) pour alimenter l'unité de
«reformage catalytique»
Il faut signaler ici que les naphtas léger, lourd et total stabilisés peuvent également être
envoyés en charge (liquide ou vapeur) au vapocraqueur.

Traitement de la coupe kérosène (Kero treatment)

Hydrotraitement (Hydrotreating)
Selon les besoins du moment, le raffineur peut fixer le point initial de coupe du kérosène à
150 °C ou à 180 °C. Le point final de distillation de cette coupe est en général de 225 °C
mais peut aussi aller jusqu'à 250 °C. Si cette coupe est issue d'un brut TBTS (Très Basse
Teneur en Soufre), il est inutile de la traiter. Si elle est issue d'un brut contenant du soufre,
on envoie cette coupe vers l'unité d'hydrotraitement afin d'enlever tout le soufre que
celle-ci contient. Celui-ci, en présence d'hydrogène, va former de l'hydrogène sulfuré qui
va être envoyé vers le réseau de gaz Riche en H2S et envoyé en charge d'une unité Claus (
Sauvegarde de l'environnement).

Traitement d'adoucissement (ex : Merox Unit)


Un autre procédé pour éliminer les produits sulfurés contenus dans le kérosène est le
traitement dans une unité d'adoucissement (sweetening) comme par exemple le MEROX, un
procédé à la soude. Ce procédé n'est utilisé que pour des coupes contenant peu de produits
sulfurés particulièrement des mercaptans. Dans ce procédé, contrairement à
l'hydrotraitement, on n'élimine pas le soufre contenu dans la coupe mais on le rend
complexe. En effet on transforme les mercaptans corrosifs en disulfures non corrosifs.
Ceux-ci ne sont pas éliminés et restent dans la coupe mais ne présentent plus d'agressivité.
Les MEROX extractifs, variante du procédé MEROX, permettent d'éliminer les disulfures
formés.
Le kérosène, débarrassé de son soufre, est envoyé au stockage pour être utilisé dans la
fabrication du JET A-1, carburant pour les avions.
Les spécifications techniques du JET A-1 sont assez sévères notamment du point de vue
congélation, un peu moins au niveau de la teneur en soufre du produit. Les normes
internationales pour le point de congélation du JET A-1 sont de -47 °C. En effet, à 11.000
mètres d'altitude, la température extérieure peut descendre jusqu'à -65 °C, et on imagine
aisément les conséquences pour un avion si le carburant gelait dans les réservoirs !
Raffinage du pétrole 33

Hydrodésulfuration des coupes gazole (Hydrodesulfurization)


Le gazole (léger ou moyen) issu de la distillation atmosphérique, s'il vient d'un brut TBTS
est envoyé tel quel au stockage de produits intermédiaires qui vont servir aux différents
mélanges.
Par contre, s'il est issu d'un brut sulfureux (MTS ou HTS), il doit passer comme charge à
l'hydrodésulfuration pour le désulfurer. Comme dans l'hydrotraitement,
l'hydrodésulfuration est un traitement à l'hydrogène en présence de catalyseur afin de
transformer le soufre contenu dans le gazole en hydrogène sulfuré (H2S) et ce gaz est
envoyé dans une unité d'absorption aux amines. Dans celle-ci, l'H2S est lavé à la DEA dans
un absorbeur. Le gaz lavé est envoyé au réseau fuel-gaz de la raffinerie, la DEA chargée en
H2S est traité dans un régénérateur : elle y est distillée, l'H2S est récupéré en tête de
colonne. Il est envoyé vers une "usine à soufre", basée sur le procédé Claus pour en faire du
soufre liquide. Le durcissement de la législation concernant les rejets à l'atmosphère
entraîne l'installation d'un traitement supplémentaire en aval des usines à soufre, les TGT
(traitement des gaz de queue), qui approfondit encore la conversion de l'H2S et améliore la
qualité des rejets.

Distillation sous- vide (Vacuum Unit)


En fond de colonne de distillation atmosphérique, il reste un résidu dont le point initial est
de 380 °C (parfois le PI est de 390 à 400 °C). Comme il a été dit au départ, tout l'objectif du
raffinage est dirigé vers la transformation, par des procédés divers, des composants
hydrocarbonés à longues chaînes en des composants à chaînes courtes contenant un
nombre de carbone, si possible, dans les environs de C8 - C10. Ceci pour avoir le maximum
de fractions légères à hautes valeurs commerciales.
Aux États Unis, la plupart des raffineries ont cet objectif, fabriquer le maximum d'essence
et de Jet A1, car les besoins du marché américain de ces deux produits sont énormes.
C'est ainsi que la distillation sous vide est une première étape tendant à aller vers cet
objectif.
Le résidu atmosphérique est envoyé comme charge à l'entrée de la colonne sous vide. En
effet, tous les composants hydrocarbonés qui ne peuvent être soutirés dans la colonne
atmosphérique, sans subir un phénomène de craquage thermique, à cause de leur point
d'ébullition trop élevé à la pression atmosphérique, sont distillés ici sous un vide relatif. La
colonne sous vide est constituée seulement de 8 à 20 plateaux ou de garnissage (ou une
alternance des deux), fonctionnant sous une pression de l'ordre de 40 mm de Hg (mercure)
(la pression atmosphérique est égale à 760 mm de Hg).
Ici la vaporisation de la charge est favorisée par une injection de vapeur d'eau et le vide est
réalisé à l'aide d'une série d'éjecteurs à vapeur.
Donc, on peut soutirer à la sortie de la colonne sous vide du:
•  Gazole sous-vide,
•  Distillat léger sous-vide,
•  Distillat lourd sous-vide,
•  Résidu sous-vide.
Les deux premières fractions peuvent servir de compléments dans les différents mélanges
de produits finis, mais aussi comme charges pour une unité de craquage catalytique (ex. : le
FCC (Fluid Catalytic Cracking)). Quant au résidu sous-vide il va servir de charge au
Raffinage du pétrole 34

viscoréducteur. Ici il faut signaler aussi qu'on peut envoyer également le résidu
atmosphérique comme charge de viscoréducteur si celui-ci est trop visqueux.

Conversion

Alkylation
L'alkylation est une opération qui fait la synthèse des paraffines ramifiés à partir de
l'isobutane et d'oléfines légères pour avoir des composants de carburants à haut indice
d'octane. C'est l'opération inverse d'un craquage. La réaction est faite en phase liquide en
présence d'un catalyseur qui peut être de l'acide sulfurique (H2SO4) ou de l'acide
fluorhydrique (FH). Le composé obtenu est désigné sous le nom d'alkylat dans le jargon
pétrolier et qui entre dans la composition des essences.

Isomérisation (Isomerization)
L'isomérisation est une opération qui permet de transformer une paraffine linéaire en
paraffine isoméré dans le but d'augmenter son indice d'octane. La charge d'une unité
d'isomérisation est le naphta léger (C5-C6). Le composé obtenu est désigné sous le nom
d'isomérat dans le jargon pétrolier, et qui entre dans la composition des essences.
Voir l'article de fond sur les réactions chimiques de l'isomérisation : Isomérie

Reformage catalytique (Catalytic Reforming ou Cat Reforming)


Le reformage catalytique a pour objectif de transformer les constituants naphténiques en
constituants aromatiques à haut indice d'octane servant de base au mélange des
essences. L'unité de reformage est constituée essentiellement d'une série de trois réacteurs
contenant du catalyseur et un fractionnateur servant à séparer les différents produits à la
sortie des réacteurs. Ce catalyseur est très sensible à la présence de produits sulfurés et
azotés, aussi la charge de reformage doit être exempte de soufre, d'azote et de leurs
dérivés.
La réaction se passe sous haute pression et à haute température de l'ordre de 550 °C avec
production d'hydrogène venant des molécules naphténiques. C'est une réaction
endothermique. En effet, les liaisons dans les molécules naphténiques s'ouvrent et libèrent
de l'hydrogène et ces molécules donnent naissance à des molécules aromatiques dont le
chef de file est le benzène. Le benzène est un hydrocarbure aromatique qui se présente
sous la forme d'un hexagone ayant 3 doubles liaisons dont la formule chimique est C6H6.
Dans l'unité c'est par déshydrogénation partielle du
cyclohexane (C6H12) que l'on obtient du benzène.
Ci-contre la représentation de la réaction générale de
déshydrogénation dans les réacteurs en présence de
catalyseur.
La charge de l'unité peut venir de différentes unités
telles que le naphta lourd de la distillation
atmosphérique après passage à l'hydrotraitement ou
bien de l'hydrocracker. Réaction de déshydrogénation

À la sortie du fractionnateur on trouve les produits


suivants :
•  Hydrogène
Raffinage du pétrole 35

•  Fuel gaz
•  Coupe Propane/Butane
•  Coupe pentane
•  Reformat, qui entre dans la composition des essences
L'hydrogène est utilisé pour l'hydrotraitement et l'hydrodésulfuration, Le fuel gaz est
envoyé au réseau fuel gaz, La coupe C3/C4 est envoyée en charge vers le gas plant, La
coupe pentane ainsi que le reformat sont envoyés au stockage pour servir de base aux
mélanges de carburants.

Craquage catalytique en lit fluide (Catalytic Cracking ou Cat Cracking)


Le craquage catalytique en lit fluide est un procédé de raffinage qui a pour but de
transformer, en présence d'un catalyseur, les coupes lourdes à longues chaînes
d'hydrocarbones en coupes légères pour être utilisées dans la fabrication du carburant.
Comme toujours, l'objectif est d'avoir le maximum de produits à haute valeur marchande.
En présence du catalyseur, à haute température (450 à 550 °C) et à pression
atmosphérique, on casse les grosses molécules hydrocarbonées pour avoir de petites
molécules ayant un indice d'octane élevé.
Les premiers catalyseurs étaient constitués par des silices-aluminés dont le caractère acide
active la rupture des liaisons entre les atomes de carbone. Ces catalyseurs ont été
améliorés par l'incorporation des tamis moléculaires et de terres rares. Ainsi les opérations
de craquage peuvent être conduites à des températures moins élevées sous pression
normale. Les dépôts de coke constitue un problème technologique principal à résoudre car
il impose une régénération permanente du catalyseur.
Le procédé industriel souvent utilisé, vient des États Unis, c'est le «FCC» (1) ou «Fluid
Catalytic Cracking». Il est basé sur l'utilisation d'un lit fluide de catalyseur. Le catalyseur,
d'une grosseur de quelques 50 micromètres environ, est en suspension dans la charge,
laquelle, après préchauffage, est injectée dans le réacteur sous forme gazeuse.
Les effluents, débarrassés des entraînements de catalyseurs au moyen d'un «cyclone»,
sont envoyés dans le fractionnateur. Ici dans ce procédé, le catalyseur s'écoule de manière
continue, vers le régénérateur dans lequel est soufflé l'air de combustion, puis retourne au
réacteur. C'est pour cette raison qu'on appelle Fluid Catalytic Cracking
Les charges qui alimentent le FCC viennent de la distillation sous vide, ce sont les distillats
léger et lourd sous-vide. Après passage des charges dans les réacteurs, l'ensemble des
produits issus passe dans un fractionnateur et à la sortie on peut recueillir les produits
suivants :
•  Le fuel gaz qui est dirigé vers le réseau fuel gaz,
•  la coupe C3/C4 qui sera traitée au gaz plant, cette coupe contient beaucoup d'oléfines
tels que le butadiène et les butènes.
•  l'essence totale de FCC qui, après désulfuration, sera utilisée dans la fabrication des
carburants,
•  le gazole léger de FCC sera utilisé pour fabriquer le gazole moteur ou le gazole de
chauffage,
•  le gazole lourd de FCC sera utilisé dans la fabrication du fioul.
(1) Nom déposé, donc non traduisible en français
Raffinage du pétrole 36

A partir des gaz de craquage qui contiennent beaucoup d'oléfines, on peut, par alkylation
(polymérisation), réaliser la synthèse d'essences à haut indice d'octane.

Hydrocraquage (Hydrocracking)
L'hydrocraquage est un procédé permettant de convertir des Distillats lourds de pétrole en
coupes légères à haute valeur marchande. Ce procédé est mis en œuvre sous une forte
température de l'ordre 250 à 450 °C et une forte pression d'hydrogène (entre 50 et 150
bars), en présence d'un catalyseur en lit fixe.
À cette température, il y a craquage des molécules longues et apparition des molécules
oléfiniques. Mais en présence d'hydrogène sous haute pression, il y a hydrogénation
partielle de ces oléfines et aussi des aromatiques formés. Des intermédiaires lourds sont à
l'origine de la formation du coke. Il faut signaler également qu'avec ce procédé, la
consommation d'hydrogène est assez importante, de l'ordre de 200 à 700 m³ d'H2/m3 de
charge.
Le procédé industriel souvent utilisé vient des USA, c'est l'hydrocraqueur de Chevron.
Les charges utilisées dans ce procédé sont des distillats légers et lourds sous-vide ainsi que
du distillat lourd de viscoréducteur.
Différences entre Craquage catalytique en lit fluide et Hydrocraquage.
Le Craquage catalytique en lit fluide retire du carbone à la charge craquée et donne
principalement des essences et des oléfines (propylène, butylène) qui intéressent la chimie.
L'hydrocraquage ajoute de l'hydrogène à la charge craquée tout en la désulfurant et donne
principalement du gazoil pour les diesel et du kerozene pour les avions.
L'hydrocraqueur émet des gaz à effet de serre indirectement lors de la fabrication
d'hydrogène à partir de gaz naturel dans un Steam Methane Reforming. Le Craquage
catalytique en lit fluide émet des gaz à effet de serre lors de la regénération du catalyseur
par combustion du coke déposé sur ce dernier.
Le Craquage catalytique en lit fluide utilise un catalyseur en lit circulant alors que
l'Hydrocraqueur travaille en lit fixe.
L'hydrocraqueur doit être arrêté pour renouveler le catalyseur contrairement au Craquage
catalytique en lit fluide.
Contrairement à l'hydrocraqueur, le mode d'utilisation d'un catalyseur en lit circulant dans
le Craquage catalytique permet à ce catalyseur d'être regénéré et permet au Craquage
catalytique en lit fluide de faire de la conversion profonde en valorisant des Résidus
Atmosphériques, nom donné au fond de tour non vaporisé des distillations atmosphériques.
Raffinage du pétrole 37

Les effluents issus de l'unité et après fractionnement sont :


•  le fuel gaz dirigé vers le réseau de gaz combustible,
•  la coupe C3/C4 ; cette coupe contient une bonne quantité d'oléfines (du butadiène et des
butènes),
•  le naphta léger servant aux mélanges de carburants,
•  le naphta lourd utilisé comme charge de reformeur,
•  le kérosène pour pool kéro,
•  le gazole pour pool gazole,
•  le résidu pour pool fioul.

Viscoréduction (Visbreaking)
Comme toujours, ici on cherche à transformer les résidus en coupes légères pour avoir une
meilleure valorisation. Afin de réduire la viscosité des coupes lourdes et des résidus
visqueux, on utilise un procédé appelé viscoréduction (visbreaking) qui a pour but de
transformer en partie les produits lourds en produits légers et en même temps réduire la
viscosité du résidu. En effet, c'est un "craquage thermique" de résidu atmosphérique ou
sous-vide, à sévérité, en général, modérée. Les divers procédés de visbreaking opèrent en
phase liquide entre 450 °C et 500 °C sous une pression comprise entre 5 et 20 bars.
Les charges qui alimentent cette unité de raffinage viennent des distillations
atmosphérique et sous-vide et du craquage catalytique, ce sont :
•  le résidu atmosphérique,
•  le résidu sous-vide,
•  le gazole lourd de FCC.
À la sortie de l'unité, on trouve toute une gamme de produits suivants :
•  le fuel gaz (est envoyé au réseau fuel gaz)
•  la coupe C3/C4 (est dirigée vers la gaz plant)
•  l'essence sauvage de visbreaking (est dirigée vers le HDT (hydrotraitement))
Raffinage du pétrole 38

•  le distillat léger de visbreaking (est envoyé à l'hydrodésulfuration)


•  le distillat lourd de visbreaking (est envoyé en charge vers l'hydrocraqueur)
•  le résidu de visbreaking (est envoyé au pool de fioul ou de bitume).

Soufflage des bitumes (Asphalt blowing)


Le bitume est un produit qui adhère à la majorité des matériaux usuels : pierre, béton, bois,
ciment, métal, verre, etc. C'est un excellent isolant thermique, diélectrique et phonique et
c'est un liant. Le bitume se présente sous une forme visqueuse, en fait plus ou moins
viscoélastique de couleur noire. Il est composé d'un mélange d'hydrocarbures de poids
moléculaire élevé, qui appartiennent aux trois groupes suivants :
•  paraffiniques,
•  naphténiques,
•  aromatiques.
En général, le bitume est constitué de 80 à 85% de carbone et de 10 à 15% d'hydrogène. Il
est formé de deux parties dont l'un est insoluble (les asphaltènes) et l'autre soluble (les
maltènes).
Le bitume se présente comme un système colloïdal. Mais s'il y a suffisamment de molécules
aromatiques dans la partie maltènes, les asphaltènes peuvent alors être floculés. Ce
système peut être considéré comme un "gel" qui confère au bitume ses propriétés
élastiques. C'est en particulier le cas des bitumes dits "soufflés" ou "oxydés".
Le bitume sorti tel quel des unités de raffinage est trop mou pour être utilisé pour les
revêtements routiers. Aussi pour le rendre plus dur, on procède à son soufflage. Le procédé
est ni plus ni moins une déshydrogénation partielle et une polymérisation du bitume avec
l'oxygène de l'air.
En effet, en faisant passer l'air à travers le bitume sous haute température (240 à 260 °C),
il y a déshydrogénation partielle et l'oxygène contenu dans l'air soufflé forme des ponts
oxygène avec les chaînes hydrocarbonées et il se forme des réseaux tridimensionnels par
polymérisation. La réaction est plus ou moins exothermique et la température dans la tour
de soufflage ne dépasse jamais 300 °C sous peine d'apparition du phénomène de
"craquage". La dureté du bitume obtenue peut être contrôlée par le temps de passage de
l'air, car plus il y a de ponts oxygène plus dur est le bitume.
C'est ainsi qu'on obtient des bitumes plus ou moins durs selon les besoins du marché. La
dureté du bitume est définie par leur pénétrabilité (1) minimale et maximale. Plus les
valeurs de pénétrabilité sont petites, plus dur est le bitume. Les spécifications officielles
prévoient 5 qualités :
•  20/30 la plus dure,
•  40/50,
•  60/70,
•  80/100,
•  180/220
Ces bitumes sont surtout utilisés dans la construction et l'entretien des chaussées, dans les
travaux hydrauliques, et dans l'industrie (papeterie, étanchéité).
(1) La "pénétrabilité" est définie et s'exprime par la profondeur en 1/10 mm à laquelle
pénètre une aiguille verticale dans un échantillon de matière sous des conditions
opératoires bien définies de :
Raffinage du pétrole 39

•  charge = 100 gr,


•  temps = 5 secondes,
•  température = 25 °C.
Les bruts à bitume sont des bruts lourds venant du Venezuela (Boscan, Bachaquero,
Lagunillas et Tia Juana) ou du Moyen Orient (Safaniya (ou Arabe lourd) et Kuwait).

Unités annexes

Gas Plant
Afin de séparer le propane du butane et du fuel gaz, toutes les coupes C3/C4 venant des
autres unités de traitement passent par le gaz plant. Le gaz plant est tout simplement un
fractionnateur. Les charges peuvent venir du :
•  Reformeur catalytique,
•  Naphta stabilisateur,
•  Fluid catalytic cracking (FCC),
•  Viscoréducteur,
•  Hydrocraqueur,
•  Craqueur à la vapeur.
A la sortie du gaz plant on se retrouve avec du :
•  fuel gaz (qui est envoyé au réseau fuel gaz),
•  propane (qui est envoyé au stockage),
•  butane (qui est envoyé au stockage et qui va servir partiellement au mélange de
carburants).
Pour éliminer les mercaptans contenus dans les gaz de pétrole liquéfiés (GPL), on se sert
des tamis moléculaires qui sont ensuite régénérés, par passage à contre courant, sur de
l'hydrogène chauffé.

Traitement aux amines


Pour l'épuration des gaz de raffinerie, afin d'enlever les composés sulfurés (à l'origine des
mauvaises odeurs) et en particulier l'H2S, toxique, on fait subir à ces gaz un traitement aux
amines. Le procédé est basé sur l'absorption chimique de l'hydrogène sulfuré dans une
solution aqueuse contenant de la diéthanolamine. Ensuite, par chauffage, on élimine
l'hydrogène sulfuré et on régénère ainsi la solution aqueuse active qu'on réinjecte dans
l'absorbeur.
Ce procédé est également utilisé pour purifier l'hydrogène de recycle des unités
d'hydrotraitement en augmenter ainsi la pression partielle d'hydrogène.

Les unités de mélanges (Blending units)

Les mélanges (Blending)


Les produits intermédiaires issus des unités de raffinage sont rarement des produits
commerciaux (sauf les naphtas et quelques autres produits) et ne peuvent pas être vendus
tels quels. Pour être commercialisables, ceux-ci sont mélangés dans des proportions
variables selon les spécifications techniques des produits finis. Ces spécifications
techniques peuvent être des spécifications nationales ou internationales et obéissent à des
définitions précises basées sur des normes (ASTM, NF et IP).
Raffinage du pétrole 40

Pour les spécifications nationales, (tout au moins en France) celles-ci sont édictées par le
Ministère des Finances et la Direction des Carburants (Ministère de l'Industrie) du
pays, tandis que les spécifications internationales sont soumises à des normes édictées par
les organisations internationales. Quant aux produits utilisés par l'armée, l'armée de
chaque pays a ses propres exigences.
C'est ainsi que pour certains pays, on n'utilise que des carburants sans plomb tandis que
pour d'autres pays on continue à mettre du plomb tétra-éthyl (PTE). Il en est de même pour
les autres produits, gazole sans soufre, ou avec peu de soufre.
En raffinerie, pour faire des mélanges, on utilise des appareils doseurs avec contrôle
automatique dont on affiche pour chaque produit entrant dans la composition finale, les
pourcentages fixés à l'avance. Une fois que le mélange est fait, on procède à une analyse au
laboratoire afin de coller au plus près aux spécifications attendues. Très souvent, afin
d'économiser les constituants et/ou les additifs, ces spécifications sont respectées mais
avec des propriétés légèrement inférieures aux normes.
A la sortie des unités de mélanges, on trouve toute une gamme de produits
commercialisables dont les pricipaux produits sont les suivants :
•  du propane
•  du butane,
•  du naphta léger,
•  du naphta lourd,
•  du carburant auto,
•  du supercarburant,
•  du kérosène,
•  du Jet A1,
•  du gazole moteur,
•  du gazole de chauffage,
•  du gazole marine,
•  du fioul BTS,
•  du fioul MTS,
•  du fioul HTS,
•  du bitume de différentes duretés
il existe aussi du fuel gaz et du fioule combustible utilisés par la raffinerie elle-même.

Les lubrifiants (Lubricants ou Lube oils)


A côté de ces produits cités, il faut signaler également l'existence d'une classe de produits
très profitables pour le raffineur : c'est la classe des lubrifiants. Les lubrifiants ont pour
rôle essentiel de réduire le frottement entre deux corps métalliques, mais leurs fonctions
s'étendent bien plus :
•  Réduire les frottements,
•  Combattre l'usure prématurée des organes et des pièces en mouvement dans les
machines,
•  Participer à l'équilibre thermique en absorbant une partie des calories produites,
•  Contribuer, par leur fluidité, à l'étanchéité aux gaz et aux liquides,
•  Eliminer les impuretés produites par les machines permettant de prolonger la vie de
celles-ci.
Raffinage du pétrole 41

Pour obtenir des huiles de base à partir desquelles on fabrique des huiles finies' pour
moteurs, on prend le résidu atmosphérique qu'on passe à la distillation sous-vide. Puis on
fait subir toute une série de traitements comme suit :
•  distillation sous-vide --> résidu sous-vide,
•  désasphaltage au propane,
•  traitement au furfurol (ou autre solvant sélectif) pour extraire les aromatiques,
•  traitement au méthyl-éthyl-cétone (MEK) (ou autre solvant sélectif) pour extraire les
paraffines et les cires,
•  traitements finisseurs :
•  hydrofinissage,
•  clarification des huiles,
•  stabilisation des huiles.
A ces huiles de base on ajoute des additifs divers pour fabriquer des huiles finies pour
moteurs. Ici l'ajout d'additifs ne sert pas d'arguments de publicité ou de vente, mais répond
à des besoins de fonctions précises pendant l'utilisation des huiles. Il faut donc garder dans
l'esprit qu'ici, exceptionnellement, les additifs répondent à des besoins réels de
performance. Ces ajouts sont les résultats de longues recherches aux labotatoires.
Sans entrer dans les détails, il faut savoir qu'il y a trois grandes classes de lubrifiants :
•  huiles et graisses pour moteurs à explosion,
•  huiles et graisses pour l'industrie,
•  huiles et graisses marine.
C'est grâce aux lubrifiants qu'une marque peut se distinguer d'une autre marque et attirer
des clients nouveaux. Ainsi c'est par cette voie qu'une marque peut bâtir sa réputation et
garder des clients fidèles malgré la concurrence.

Les spécifications techniques des produits (Products specifications)


Les produits, une fois mélangés à partir des bases (ou blendstocks), sont
commercialisables. Mais ceux-ci doivent avoir des spécifications techniques (physiques et
chimiques) correspondant aux normes édictées par la Loi, ou encore par la profession
elle-même. Pour certains produits, afin de garder une bonne image de marque de ces
produits, la compagnie pétrolière elle-même peut fabriquer des produits dépassant
quelques peu les normes édictées, en ajoutant différents additifs supplémentaires.
Il est donc normal que chaque produit commercialisable ait des caractéristiques physiques
et chimiques qui lui sont propres. Mais dans la fabrication des produits, le raffineur se
trouve dans l'impossibilité de respecter, à la lettre, ces caractéristiques. Aussi, au lieu de
fixer des valeurs pour celles-ci, on crée des limites minimales et maximales pour chacune
de ces caractéristiques.
Comme l'industrie du pétrole est, pour tous les pays, sans aucune exception, une manne
financière énorme, ici comme ailleurs, on crée plusieurs étapes dans les spécifications afin
de pouvoir mettre des taxes et impôts de toutes les sortes.
En France, en premier lieu, on considère que tout produit pétrolier est un produit
d'importation. Donc il y a une première catégorie de spécifications qu'on appelle
"spécifications douanières.". Ensuite il y a toute une série d'autres spécifications dont la
liste complète suit :
•  Spécifications douanières,
Raffinage du pétrole 42

•  Spécifications administratives,
•  Spécifications intersyndicales,
•  Spécifications internes,
•  Spécifications particulières.
Sans vouloir entrer trop dans les détails de ces spécifications qui n'intéressent que les
spécialistes concernés, disons que les deux premières catégories permettent à l'état de
prélever toute une série de taxes et d'impôts, la troisième catégorie concerne la profession
elle-même, la quatrième est faite pour l'image de marque de la compagnie pétrolière
elle-même et la dernière permet aux compagnies de soigner particulièrement leurs gros
clients.
Il faut signaler également que pour les produits livrés à l'armée du pays, celle-ci peut
définir (et exiger) des spécifications particulières.
On voit qu'il n'existe pas, pour un produit pétrolier quelconque, une seule série de
spécifications, mais toute une gamme de caractéristiques techniques.
Afin de déterminer les valeurs de ces caractéristiques et faire des contrôles de qualités
des produits avant leurs mises sur le marché, chaque raffinerie possède un laboratoire
d'analyse. Celui-ci suit, dans toutes les phases de fabrication des produits, l'évolution et/ou
les changements dans les caractéristiques. En bout de chaîne, et avant que le produit
commercialisable soit mis sur le marché, c'est au laboratoire d'analyse que revient la
responsabilité de donner ou non le feu vert dans cette mise sur le marché.
C'est le laboratoire qui délivre en fin de compte le certificat de conformité du produit
avant sa mise sur le marché. En cas de contestation de la part de la clientèle, c'est encore
le laboratoire qui va jouer le rôle d'expert en concordance avec celui du client, qui, en
général, est un laboratoire indépendant.
Concernant la procédure de contrôle des caractéristiques, les laboratoires doivent suivre
des normes bien précises, élaborées par des agréments nationaux (ou internationaux),
telles que :
•  ASTM (American Society for Testing Materials)
•  NF (Normes Françaises)
•  IP (Institute of Petroleum)
Nous allons donner ci-après, pour exemple, quelques caractéristiques principales :
•  Densité15/4 (specific gravity60°F/60°F) : c'est le rapport de la masse volumique (le
rapport masse sur volume) du produit à 15 °C par rapport à celle de l'eau mesurée à
4 °C. En effet, à 4 °C, la masse volumique de l'eau pure est égale à 1, c’est-à-dire que 1
litre d'eau à cette température pèse 1 kg tout rond. Limites MINIMALE et MAXIMALE.
C'est une caractéristique importante et elle est déterminée pour tous les produits
vendables.
•  Teneur en soufre (sulfur content) (exprimée en % massique); comme il a été dit à
plusieurs reprises, le soufre et ses composés sont très corrosifs et corrodent les métaux
dans les circuits d'alimentation des carburants. Il est donc partout prohibé. Aussi c'est
une caractéristique importante à déterminer. En toute logique, pour chaque produit on
met une limite MAXIMALE de soufre.
•  → Indice d'octane NOR (octane number (RON)); cette caractéristique détermine la
qualité d'un carburant automobile. Ici la limite est une limite MINIMALE.
Raffinage du pétrole 43

•  Distillation (distillation) : c'est une caractéristique à déterminer afin de connaître le


comportement d'un produit sous l'aspect "carburation".
Pour cela, on distille le produit à la pression normale et en recueillant les volumes distillés
à chaque température spécifique (avant 70 °C, avant 140 °C et avant 195 °C), on détermine
la qualité du produit :
•  le point 10% distillés avant 70 °C caractérise la facilité du démarrage à froid.
•  le point 50% distillés avant 140 °C caractérise la souplesse dans les reprises, car ce
point indique une bonne rapidité dans l'évaporation de l'essence.
•  la point 95% distillés avant 195 °C veut dire que le carburant ne contient pas trop de
produits lourds néfastes au moteur (risque de formation de coke) et donne au moteur
une plus grande longévité.
•  Viscosité (viscosity) : c'est la résistance qu'opposent, les molécules d'un liquide
quelconque, à une force tendant à les déplacer. La viscosité d'un corps diminue quand la
température augmente, par conséquent, la viscosité doit, toujours être donnée, avec une
température. Sans celle-ci, sa valeur n'a aucune signification. Dans la pratique, on
détermine la viscosité cinématique en cSt à 20 °C (fioul domestique), à 40 °C (gazoles) à
50 °C et à 100 °C (fiouls lourds). Il existe deux viscosités :
•  la viscosité dynamique absolue, exprimée en poise,
•  la viscosité cinématique qui s'exprime en stocke, mais le plus souvent en
CentiStoke (cSt). La limite peut être MINIMALE ou MAXIMALE ou les deux. Les
valeurs peuvent être données dans différentes unités pratiques :
•  centiStokes (cSt)
•  degrés Engler (°E)
•  secondes Redwood
•  Saybolt Furol
•  Saybolt Universal
•  mm²/s
•  Indice de cétane (cetane index) : cet indice est comparable à l'indice d'octane pour
les essences, mais ici on mesure l'aptitude à l'inflammation rapide du produit (gazoles). Il
se mesure avec un moteur analogue au moteur CFR. La mesure se fait par comparaison
avec un mélange de référence de cétane (celui-ci s'enflamme très bien) et
d'alpha-méthyl-naphtalène qui ne s'enflamme pas spontanément. Pour cette
caractéristique, la limite est MINIMALE.
•  Point éclair (flash point) : c'est la température à laquelle les vapeurs libérées par le
produit explosent lors de l'application d'une flamme. La limite est MINIMALE.
•  Point de congélation (freezing point) : c'est une caractéristique importante pour le
Jet Fuel, c'est la température en °C mesurée au moment où les premiers cristaux
apparaissent. La limite est MAXIMALE.
•  Point d'écoulement (pour point) : il est déterminé par la plus basse température à
laquelle, dans les "conditions normalisées " un liquide conserve une fluidité suffisante.
La limite est MINIMALE.
•  Point de trouble (cloud point) : c'est la température à laquelle, le produit donne un
aspect trouble, quand on le refroidit dans des conditions normalisées. La limite est
MAXIMALE.
Raffinage du pétrole 44

•  Température limite de filtrabilité (TLF) est la température à laquelle, par diminution


de la température du produit, celui-ci ne parvient plus à traverser un filtre dont les
caractéristiques sont définies par des normes fixées à l'avance, en étant aspiré par une
dépression contrôlée. La limite est MAXIMALE.
Ces caractéristiques sont importantes, mais il en existe d'autres telles que la corrosion sur
une lame de cuivre pour les carburants, la teneur en mercaptans (ou RSH) pour le Jet Fuel,
le PONA (% en volume de Paraffines, Oléfines, Naphtènes et Aromatiques) pour le
naphta lourd, la pénétrabilité, le point d'écoulement, la température de ramollissement
(bille-anneau) pour les bitumes, la teneur en sédiments, en cendres, en métaux lourds...
Seul le laboratoire d'analyse de la raffinerie est responsable des analyses et de ses
résultats.
•  Lien externe :|normes ASTM (http:/ / www. astm. com/ cgi-bin/ SoftCart. exe/ index.
shtml?E+ mystore) (en anglais)
•  Lien externe :|nomres ASTM (http:/ / www. astm. com/ cgi-bin/ SoftCart. exe/
NEWSITE_JAVASCRIPT/ index. shtml?L+ mystore+ vvkb2263+ 1116668270) (en anglais)
•  Lien externe :|normes Afnor (http:/ / www. afnor. fr)
•  Lien externe :|normes IP (http:/ / www. intertek-cb. com/ newsitetest/ news/ IP_Methods.
shtml) (en anglais)

Le parc de stockage (Storage)


D'une manière générale, là où il y a du pétrole, il y a toujours un parc de stockage. En effet,
on trouve du stockage aux lieux de production, aux terminaux pétroliers, au départ et à
l'arrivée des gazoducs et des oléoducs et donc dans les raffineries.
Il existe toujours un parc de stockage dans chaque raffinerie. Selon la complexité de la
raffinerie, le nombre de bacs de stockage varie. Pour chacune des charges, pour chacun des
produits intermédiaires et finis, on a toute une série de bacs de différentes tailles. En plus
pour certains produits à retraiter on a des bacs de slop ou des bacs de contaminats.
Les bacs sont de deux sortes : les bacs à toit flottant et ceux à toit fixe. Chez les
premiers, le toit flotte et suit le niveau du produit, tandis que chez les derniers, le toit est
fixe.
Comme le propane et le butane sont des gaz liquéfiés sous pression, on les met dans des
cigares pour le propane et des sphères pour le butane.
Quant aux bruts, il existe des bacs pour bruts BTS et des bacs pour bruts HTS. En effet, les
bruts à basse teneur en soufre sont plus chers à l'achat et les produits issus de ceux-ci sont
plus chers aussi à la vente. Le nombre de bacs de bruts dépend de la capacité de traitement
de la raffinerie. En général, par décantation, les bruts laissent toujours un dépôt visqueux
(appelé "slop") au fond des bacs qu'il faut purger de temps en temps.
Afin d'économiser la construction des bacs, on peut aussi utiliser certains bacs pour mettre
deux produits intermédiaires différents, mais néanmoins assez proches au point de vue
caractéristiques.
Pour les produits finis, selon les besoins du marché, le nombre de bacs est élevé pour
certains produits et faible pour certains autres.
En dehors de la raffinerie, si la configuration du terrain est favorable, existence des
couches souterraines imperméables, on creuse des cavités dans le sous-sol pour y stocker
des produits pétroliers. C'est ainsi que la société Géostock possède beaucoup de ces
Raffinage du pétrole 45

cavités qu'elle loue aux raffineurs et autres utilisateurs indépendants. Mais les raffineurs
eux-mêmes ont des participations dans le capital de Géostock.
Pour avoir des cavités souterraines, on cherche des formations salifères, on creuse à la
profondeur voulue, puis on procède au lessivage. Pour cela, un tubage est installé avec
deux tubes concentriques, le tube extérieur doit se trouver au sommet du dôme de sel et le
tube intérieur doit se trouver à la base. On injecte de l'eau douce et on évacue la saumure,
on continue cette opération jusqu'à ce que les dimensions de la cavité atteignent le volume
désiré.
Ensuite, on remplace ce tubage par un tubage d'exploitation et on injecte le produit à
stocker sous pression. D'autres cavités que les cavités salifères peuvent être utilisées, du
moment que le sous-sol s'y prête : galeries excavées, mines désaffectées.
C'est ainsi qu'on trouve, en France, des stockages d'éthylène à Viriat près de Lyon, à
Manosque pour le stockage de bruts, à Petit-Couronne pour les C3/C4, à Lavera pour les
GPL (gaz de pétrole liquéfié) (LPG, Liquified Petroleum Gas), et à May-sur-Orne près de
Caen.
Le stockage souterrain a plusieurs avantages :
•  Discrétion,
•  Sécurité incendie,
•  Protection de l'environnement,
•  Esthétique,
•  Économie d'investissements,
•  Rentabilité face à la distorsion des demandes saisonnières,
•  Stocks de réserves commodes.

Les moyens de réception et d'expédition (Reception &


expedition means)
Afin de pouvoir réceptionner les bruts à traiter et certains produits à retraiter, et
d'expédier les produits fabriqués vers les lieux de consommation, il est toujours prévu des
moyens de réception et d'expédition dans une raffinerie.
Ces moyens sont nombreux et variables dépendant de la localisation de la raffinerie. Si
celle-ci se trouve en bord de mer, c'est surtout par voie maritime que les bruts arrivent et
que les produits sont expédiés. Si elle se trouve près d'un fleuve navigable par des barges
et des petits tankers, c'est ce moyen qui est utilisé. Par contre si la raffinerie se trouve à
l'intérieur des terres, on peut envisager différentes modes de réception et d'expédition : par
fer, par camions citerne, par oléoduc.
C'est ainsi que la raffinerie de Grandpuits est alimentée en bruts par l'oléoduc Le
Havre-Grandpuits, et l'expédition des produits se fait par barges, par fer et par camions
citerne. Il en est de même pour la raffinerie de Feyzin qui est alimentée par l'oléoduc
Sud-Européen SPSE. Par contre à Lavéra, la raffinerie est alimentée à partir du stockage du
terminal pétrolier à travers un petit oléoduc. Il en est de même pour la raffinerie de Yanbu
et celle d'Aramco à Dahran en Arabie Saoudite.
En région parisienne, la petite production de brut à Chailly-en-Bière est acheminée à
Grandpuits par camions citerne. Pour la réception aussi bien que pour l'expédition, tous les
moyens de transport sont munis de compteurs et après comptage, les volumes reçus ou
expédiés sont ramenés à la densité normale (D15/4) pour être comptabilisés.
Raffinage du pétrole 46

Voir aussi

Articles connexes
•  Industrie pétrolière
•  Raffinerie
•  Liste des raffineries françaises
•  Régions pétrolifères
•  Gaz naturel
•  Pétrochimie
•  Analyse d'un pétrole brut

Liens externes
•  Un site explicatif mis en place par Total (http:/ / www. planete-energies. com/ contenu/
petrole-gaz. html) un site très utile pour tout savoir sur les énergies fossiles et plus
particulièrement sur le pétrole...
•  Stock séquences vidéo de pétrole de production chimique du carburant sur la mer
Caspienne en Russie (http:/ / www. tvdata. ru/ industrial/ oil_refinery)
AMEN

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=38814013


Contributors: Aither, Aramis, Arnaud.Serander, Auxerroisdu68, Badmood, Bayo, Benjamin33320, Blahblahbloop,
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Distillation 47

Distillation
La distillation est un procédé de séparation de
mélange de substances liquides dont les
températures d'ébullition sont différentes. Sous
l'effet de la chaleur, elles se vaporisent
successivement, et la vapeur obtenue est condensée
pour donner le distillat.

Définition
La distillation : La distillation est un procédé de
séparation de constituants d'un mélange homogène.
Au cours de la distillation, il y a d'abord une
évaporation, puis une condensation.

Histoire
Les alchimistes chaldéens et les autres peuples de
Une colonne à distiller au musée Stella
la Mésopotamie connaissaient déjà au
Matutina de Saint-Leu, à la Réunion.
IIe millénaire av. J.-C. une forme primitive de
distillation, qu'ils utilisaient pour préparer les
parfums[1] . Puis au Ier siècle de notre ère, les alchimistes grecs l'utilisent couramment[2]
,[3] ,[4]
mais c'est surtout la demande croissante en liqueurs au Bas-Empire qui entraîne le
développement des distilleries[2] . On attribue à Hypathie d'Alexandrie l'invention d'une
méthode de distillation[5] , tandis que la première description précise d'une distillerie est
due à Zosime de Panopolis au IVe siècle[4] ,[6] .

Au VIIIe siècle, les alchimistes du Moyen-Orient usèrent de la distillation afin de purifier


certains produit chimique utilisés dans l'artisanat : des huiles ou esters (pour les parfums)
et de l'alcool[7] . Le premier d'entre eux est assurément le perse Geber qui, vers l'an 800,
mit au point de nombreux instruments et des méthodes chimiques toujours en usage
aujourd'hui. En particulier, son alambic, précurseur des raffineries modernes, est le
premier appareil utilisant une cornue pour purifier les substances, et son principe inspirera
les micro-distilleries modernes comme la colonne Hickman[8] . C'est également un autre
alchimiste perse, Rhazès, qui au IXe siècle, distilla le premier le pétrole ou « bitume de
Judée », d'où il tira du kérosène[9] , tandis que l'entraînement à la vapeur est une invention
due à Avicenne au XIe siècle, pour l'extraction d'huile essentielle[10] .
En 1500, l'alchimiste allemand Hieronymus Braunschweig publie le premier livre consacré
à cette technique, le Liber de arte destillandi ( Livre sur l'Art de Distillation (http:/ / www.
alchemywebsite. com/ bookshop/ mohs32. html)), dont la seconde édition de 1512 sera
fortement augmentée.
En 1651, le médecin John French (1616-1657) publie The Art of Distillation (http:/ / www.
levity. com/ alchemy/ jfren_ar. html), le premier traité anglais sur la pratique de la
distillation, bien qu'on ait pu remarquer[11] qu'il empruntait beaucoup à l'ouvrage de
Braunschweig. Les diagrammes illustrant le livre insistent davantage sur le travail des
ouvriers que sur le fonctionnement de l'installation.
Distillation 48

À mesure que l'alchimie se constituait en science avec la chimie, les récipients appelés
cornues équipèrent de plus en plus les appareils à distiller. Alambics et cornues sont des
récipients munis d'un bec latéral allongé pointant vers le bas faisant condenseur à air : ils
servent à condenser le distillat que l'on récupère goutte à goutte à la sortie du tube.
Plus tard, les alambics en cuivre firent leur apparition ; leurs joints rivetés étaient
maintenus étanches par différents expédients, comme de la mie de pain obtenue à partir de
farine de seigle[12] Ces alambics comportaient souvent un serpentin traversé d'eau froide
ajusté à l'extrémité du bec de la cornue qui, accélérant la condensation, augmentait le
rendement de la distillation : c'est cet appareil que les Anglais appellent pot stills.
De nos jours, les cornues et les alambics ont été largement supplantés dans l'industrie par
des méthodes de distillation beaucoup plus efficaces. Toutefois, l'alambic est toujours
apprécié pour l'élaboration de fines et de liqueurs comme le cognac, le Scotch whisky et
certaines vodkas. Les alambics, faits de différentes matières (bois, poterie, acier inox) sont
également utilisés de par le monde par les → petits producteurs. On vend encore de petits
alambics pour la production familiale[13] d'eau de fleur d'oranger ou d'huile essentielle.
Au début du XIXe siècle, les chimistes français jetèrent les bases de l'analyse chimique
moderne, notamment en montrant l'importance du pré-chauffage et la rétroaction[14] , puis
en 1830 un brevet anglais fut délivré à Aeneas Coffey pour une colonne de distillation de
whiskey[15] , qui tournait en continu et que l'on peut considérer comme l'archétype des
raffineries de pétrole modernes. En 1877, Ernest Solvay obtint un brevet américain (U.S.
Patent) pour une tour de distillation d'ammoniaque[16] , dont il appliqua le principe les
années suivantes aux huiles et aux spiritueux.
La promotion du génie chimique en tant que discipline académique à la fin du XIXe siècle
amena une étude proprement scientifique des procédés de distillation : ainsi, la distillation
la plus simple, à l'application la plus connue (alambic), a été étudiée par le physicien John
Rayleigh. Puis au début du XXe siècle, l'industrie pétrolière donna l'élan nécessaire pour
développer des procédés détaillés comme la méthode McCabe-Thiele et l'équation de
Fenske.
Distillation 49

Détails techniques
Le procédé utilise la différence de volatilité
(capacité à s'évaporer dépendant de la température)
entre les constituants afin de les séparer : le plus
volatil a une température d'ébullition plus basse que
le moins volatil, etc. Ainsi, en chauffant le liquide,
chaque constituant va être séparé successivement
(on parle de coupe de distillation). La vapeur ainsi
produite peut être condensée (distillat), et la
substance restante est appelée résidu. Attention
cependant, le distillat n'est pas toujours un produit
pur. Il peut être un mélange défini de deux
constituants (même non miscibles) : on parle
d'azéotrope, ou de mélange azéotropique. Ce
dernier, à l'exemple d'un corps pur, est défini par sa
Distillation simple sans la colonne à température d'ébullition, différente de celles de ses
fractionner, souvent utilisée par les deux constituants.
chimistes.
1. source de chaleur (ici, un brûleur
Bunsen)
2. ballon à distiller
3. tête de distillation
4. thermomètre
5. réfrigérant à eau
6. entrée d'eau de refroidissement
7. sortie d'eau de refroidissement
8. ballon de réception des gouttes de
distillat
9. vers une pompe à vide éventuelle
10. adaptateur pour la pompe à vide
Distillation 50

Procédé industriel
En procédé industriel et dans le cas d'une
distillation discontinue, les premières vapeurs qui
passent en tête de colonne sont appelées « têtes de
distillation », ensuite vient le cœur (souvent le cœur
est la substance qui est recherchée dans le mélange
introduit dans le distillateur), puis en fin de
distillation apparaissent « les queues de distillation
».
Il existe aussi des techniques de distillation sous
vide qui visent à abaisser les températures
d'ébullition des différents constituants du mélange à
distiller, et donc permettent ainsi d'éviter (ou de
réduire) les risques de dégradation thermique. De
même des distillations peuvent être effectuées sous
pression afin de permettre la séparation de
composés très volatils (i.e. gaz)
Lorsque les températures d'ébullition sont très Colonnes de distillation industrielles

voisines, on peut avoir intérêt à utiliser un


processus de distillation fractionnée, qui consiste en plusieurs étapes de raffinements
successifs. Il est également possible d'introduire une partie du distillat en tête de colonne
(dans le cas d'une distillation continue) afin d'améliorer la pureté de la phase vapeur.

Notes et références
[1]   (en) Martin Levey, « Babylonian Chemistry: : A Study of Arabic and Second
Millennium B.C. Perfumery », dans Osiris, vol. 12, 1956, p. 376-389.
[2]  Colin Archibald Russell, Chemistry, Society and Environment: A New History of the
British Chemical Industry, Royal Society of Chemistry, 2000 (ISBN 0854045996), p. 69
[3]  Edgar Ashworth Underwood, Science, Medicine, and History: Essays on the Evolution
of Scientific Thought and Medical, Oxford University Press, p. 251
[4]  Charles Simmonds, Alcohol: With Chapters on Methyl Alcohol, Fusel Oil, and
Spirituous Beverages, Macmillan and Co. Ltd, 1919, 6 p.
[5]  Biology, Joan Solomon, Pat O'Brien, Peter Horsfall, Nelson Thornes, p.41
[6]  Cf. Marcellin Berthelot, Collection des anciens alchimistes grecs, G.Steinheil, Paris,
1889, 3 vol.
[7]  Robert Briffault, The Making of Humanity, 1938, p. 195.
[8]  Microscale Laboratory Techniques : Distillation (http:/ / www. chemistry. mcmaster. ca/
~chem2o6/ labmanual/ microscale/ ms-distn. html), McMaster University
[9]  Kasem Ajram, Miracle of Islamic Science, Knowledge House Publishers, 1992 (ISBN
0911119434), p. Appendix B
[10]  (en) A. Wolf, G. A. Bray, B. M. Popkin Martin Levey, « A short history of beverages
and how our body treats them », dans Obesity Reviews, 2007 [ lien DOI (http:/ / dx. doi. org/ 10.
1111/ j. 1467-789X. 2007. 00389. x)].
[11]  Industrial Engineering Chemistry (1936) page 677
[12]  Sealing Technique (http:/ / www. copper-alembic. com/ manufacturing/ specs_sealing.
php). Consulté le 16 novembre 2006.
Distillation 51

[13]  [http:/ / www. essentialoil. com/ alembic5. html Alambic traditionnel]]. Consulté le
16 novembre 2006.
[14]  Cf. D. F. Othmer, A Century of Chemical Engineering, sous la dir. de W. F. Furter
(éd.), 1982 (ISBN 0-306-40895-3)
[15]  A. Coffey British Patent n°5974, 5 août 1830
[16]  US Patent n°198699 Improvement in the Ammonia-Soda Manufacture

Voir aussi
•  → Distillation fractionnée
•  → Azéotropie
•  → Entraînement à la vapeur (Hydrodistillation)
•  → Bouilleur de cru
•  → Distillation sèche
•  → Eau-de-vie
•  → Calcul des titres et des volumes d'alcools

Liens externes
•  Fonctionnement d'une distillerie (http:/ / www. distillerie-ornaisons. fr/ )
•  Schéma de montage d'une distillation (http:/ / www. ac-poitiers. fr/ sc_phys/ tournier/
secondes/ chimie/ distill/ distill. htm)
•  Traité raisonné de la distillation (http:/ / www. lemondeallantvert. be/ wiki/ index.
php?title=Traité_raisonné_de_la_distillation)
•  Manuel de distillerie (http:/ / www. lemondeallantvert. be/ wiki/ index.
php?title=Manuel_de_distillerie)
•  Historique de la distillation (http:/ / www. oldcook. com/ histoire_alcool. htm)
•  (en) Descriptif d'une distillerie de whisky (http:/ / www. scotch-whisky. org. uk/ swa/ 69.
html)

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=39362218


Contributors: 16@r, Abpong, Badmood, Benjism89, Blidu, Caille Rotie, Charangoboy, Chris93, Cr0vax, Creasy,
Crochet.david, David Berardan, Decia, Delhovlyn, EDUCA33E, Esprit Fugace, Fafnir, Fb.baillon, Franfois, Freddyz,
Gede, Gene.arboit, GillesC, Gluck, Goliadkine, Gommier, IAlex, Inisheer, Isaac Sanolnacov, Jerome66, K!roman,
Kirikou, Lynch, Maere, Martin, Matpib, Mikayé, Mizalcor, NicoV, Nicofuzz, Nirgal, Padawane, Paulo-807, Peko,
Perditax, PulkoCitron, Pythen, Randenjou, Remi, Rhadamante, Rheto, Sanao, Shakki, Shawn, Snipre, Solveig,
Steff, Thiasb, Thierry Caro, TigH, Ton1, Unicobres, Verbex, Xavier Combelle, Youssefsan, ZeroJanvier, Égoïté, 70
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Distillation fractionnée 52

Distillation fractionnée
La distillation fractionnée, aussi appelée
rectification, est un procédé de séparation. Son but
est de séparer les différents constituants d’un
mélange de liquides miscibles, possédant des
températures d’ébullition différentes. Pour cela, elle
exploite le même principe que la distillation
classique mais se distingue par l'utilisation d'une
colonne de séparation, qui permet une meilleure
discrimination des constituants du mélange.

Matériel requis
•  Un ballon rond, contenant le mélange de liquides
à séparer
•  Un montage à distillation fractionnée: Colonne à
fractionnement comme une colonne Vigreux (par Matériel de laboratoire classique assemblé
exemple avec anneaux de Raschig, un tube de pour une distillation fractionnée.

jonction, un adaptateur pour thermomètre, un


thermomètre, un réfrigérant, un tube d'écoulement
•  Un ballon, une fiole jaugée ou un cylindre gradué pour récupérer le distillat

Mode opératoire

Cas idéal
La solution liquide est chauffée lentement jusqu'à ébullition. Cette ébullition correspond à
la vaporisation du composé le plus volatil. Comme lors d'une distillation classique, les
vapeurs sont condensées pour obtenir un produit A pur, collecté dans un premier récipient.
La solution liquide est alors exempte du produit A. On change le récipient de récupération
et on augmente la température du mélange liquide afin de recueillir chaque constituant
séparément (B, C, ...). On repère plusieurs paliers de température correspondant à la
vaporisation des différents constituants du mélange initial. On a donc autant de paliers de
température que de constituants.

Cas réel
Souvent, les liquides à séparer ont soit des températures d'ébullition très proches, soit de
grandes affinités. C'est le cas de l'eau et de l'éthanol qui forment un azéotrope, c'est à dire
un mélange possédant sa propre température d'ébullition. Lors du chauffage, le composé
arrivant en tête de de colonne vers 78.1 °C, est un mélange contenant environ 95%
d'éthanol. C'est dans ce genre de situations que l'on a recours à la distillation fractionnée
pour "casser" l'azéotrope et séparer les deux constituants.
Cependant lorsque le mélange azéotropique à séparer est positif (température d'ébullition
de l'azéotrope inférieure aux composés purs) ou négatif (température d'ébullition
supérieure), il n'est possible de purifier qu'un seul des deux composés.
Distillation fractionnée 53

Distillation fractionnée
Lorsque les vapeurs montent dans la
colonne de séparation, elles se refroidissent
et se condensent sur la surface interne de
la colonne (les aiguilles de la colonne de
Vigreux ou les anneaux de Raschig d'une
colonne garnie). Ce liquide est ensuite
chauffé progressivement par les autres
vapeurs montantes jusqu'à être vaporisé à
nouveau. Toutefois, la composition de ces
nouvelles vapeurs n'est pas la même que
celle des vapeurs initiales (voir la loi de
Raoult): elles sont plus concentrées en
composant le plus volatil.

Chaque cycle de vaporisation-condensation


se produisant au sein de la colonne de
Diagramme de McCabe-Thiele utilisé pour calculer le
séparation (appelé un plateau théorique)
nombre de plateau théorique suffisant à la séparation
conduit à une augmentation de la d'un mélange de deux constituants. Cliquez sur
concentration en composé le plus volatil. l'image pour lire.
On peut donc caractériser la colonne par
son nombre de plateaux théoriques: plus celui-ci est élevé, plus la colonne sera capable de
fractionner le mélange avec finesse. Cette méthode a été découverte par McCabe et Thiele
en 1925.
On augmente le nombre de plateaux théoriques en allongeant la colonne ou en modifiant sa
surface interne grâce à différents types de garnissages.
Remarque: Il est aussi possible de travailler à pression réduite pour abaisser le point
d'ébullition des composés. On parle alors de distillation sous vide.
Distillation fractionnée 54

Voir aussi
•  → Distillation

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=39350617


Contributors: Aeleftherios, Diti, EDUCA33E, Epop, Evpok, Kirikou, Lynch, Ninety, Perditax, Pld, Snipre, Tendite, 11
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Azéotrope
Azéotrope ou azéotropique (a
privatif, du grec zêin bouillir et
tropos action de tourner). Se dit
d'un mélange liquide qui bout à
température fixe en gardant une
composition fixe.

Quand on distille un mélange de


deux liquides, la température
d'ébullition n'est pas toujours
comprise entre celles des deux
constituants ; elle peut présenter
un point d'ébullition supérieur au
point d'ébullition des constituants Diagramme de phase d'un azéotropisme positif
purs (azéotropisme négatif) ou
un point d'ébullition inférieur au
point d'ébullition des constituants
purs (azéotropisme positif).
Dans l'un et l'autre des cas, la
distillation fractionnée ne permet
pas de séparer les deux liquides,
mais seulement l'un d'entre eux et
le mélange azéotrope
correspondant au point d'ébullition
maximal ou minimal.

Par exemple l'alcool à 96° (soit


96% d'éthanol et 4% d'eau) est un
mélange azéotropique qui bout à
Diagramme de phase d'un azéotropisme négatif
78,1°C, température inférieure à
celle de l'éthanol pur (Téb:
78,4°C).

Toutefois, l'on obtient un point azéotrope dans un diagramme binaire, pour des solutions
liquides miscibles non idéales. On parle alors de solutions réelles, où les interactions entre
2 constituants A1 et A2 sont de natures différentes des interactions de type A1<->A1 ou de
type A2<->A2. Par exemple, un mélange binaire eau/éthanol.
On peut citer quelques propriétés du point azéotrope:
Azéotrope 55

•  Sa courbe d'analyse thermique est analogue à la courbe d'analyse thermique d'un corps
pur.
•  La composition de l'azéotrope varie avec la pression.
•  Le théorème de Gibbs-Konovalov permet de démontrer qu'au point azéotropique, la
fraction molaire liquide du composé A est égale à la fraction molaire vapeur du
composé A, c’est-à-dire: .

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=39362793


Contributors: David Berardan, Fb.baillon, K!roman, LaurentR, Phe, Sebcaen, Sebleouf, Sherbrooke, Steff, Tegu,
Yakam, 16 anonymous edits

Entraînement à la vapeur
L'entraînement à la vapeur d'eau ou hydrodistillation est l'un des procédés d'extraction
ou de séparation de certaines substances organiques les plus anciens, apporté par les
Arabes au IXe siècle. Cette opération s'accomplit dans un alambic. La méthode est basée
sur l'existence d'un azéotrope de température d'ébullition inférieure aux points d’ébullition
des deux composés purs pris séparément.
Le but est d'entraîner avec la vapeur d'eau les
constituants volatils des produits bruts. La vapeur
détruit la structure des cellules végétales, libère
les molécules contenues et entraîne les plus
volatiles en les séparant du substrat cellulosique.
La vapeur, chargée de l'essence de la matière
première distillée, se condense dans le serpentin
de l'alambic avant d'être récupérée dans un
essencier (vase de décantation pour les huiles
essentielles). Les parties insolubles dans l'eau de
condensation sont décantées pour donner l'huile
surnageante (ou huile essentielle). La partie Schéma d'un alambic
contenant les composés hydrosoluble est appelée
eau de distilation (ou hydrolat). On recueille alors un mélange de composition défini de ces
deux produits.
En parfumerie on distingue les produits au fur et à mesure de la distillation, on recueille
alors dans l'ordre d'abord une "note de tête", une "note de cœur" et une "note de queue".

La distillation donne une huile essentielle brute qui peut être affinée par rectification. Cette
opération consiste à distiller une essence ou absolue dans une boule à vide pour la raffiner.
Le vide permet d'obtenir une ébullition à basse température : on peut ainsi récupérer,
seules, les parties des molécules désirées. Par le même type de procédé, le fractionnement
permet d'isoler certains éléments nobles des huiles essentielles brutes.
L’entraînement à la vapeur est applicable aux composés peu ou pas solubles dans l'eau,
dotés d'une tension de vapeur assez importante vers les 100 °C. Toutes les matières
premières aromatiques naturelles ne peuvent pas donner de l’huile essentielle par ce
procédé. Par exemple, on ne peut pas traiter les fleurs de Jasmin par distillation car son
parfum complexe et délicat est en grande partie détruit à la température d’ébullition de
l’eau (et même en dessous) et plusieurs constituants caractéristiques subissent par
Entraînement à la vapeur 56

hydrolyse une altération profonde. Dans ce cas, on préfère utiliser des procédés
d’extraction aux solvants volatils.
L’avantage de cette technique réside en l'abaissement de la température de distillation ; les
composés sont donc entraînés à des températures beaucoup plus basses que leur
température d’ébullition, ce qui évite leur décomposition. Ainsi, des substances ayant de
hauts points d’ébullition peuvent être extraites. Cette méthode est particulièrement utilisée
en parfumerie, par exemple pour extraire l'huile essentielle de rose ou du bois de santal
comme le montre l'image ci-dessous.

Hydrodistillation du Bois de Santal Alambic dans lequel est réalisé l'opération

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=38007605


Contributors: Arnaud.Serander, Bicounet, David Berardan, Epop, IAlex, Inisheer, JeanClem, Jerome66, Oblic,
PulkoCitron, R, Remi.mahel, Sanao, Sensonet, TigH, Ton1, 10 anonymous edits
Limite d'explosivité 57

Limite d'explosivité
Les limites d'explosivité d'un gaz ou d'une vapeur combustibles sont les concentrations
limites du gaz (dans l'air) qui permettent que celui-ci s'enflamme et explose.
L'intervalle d'explosivité est caractérisé par la limite inférieure d'explosivité (LIE) et la
limite supérieure d'explosivité (LSE).
Sous la LIE le mélange est trop pauvre en combustible pour amorcer une réaction.
Au-dessus de la LSE c'est le comburant qui manque.
Contrôler les concentrations de gaz et de vapeur hors des limites d'explosivité est une
considération essentielle dans la sécurité civile. Les méthodes utilisées pour contrôler la
concentration incluent l'emploi de gaz neutres comme l'azote ou l'argon pour diluer les gaz
explosifs avant de rentrer en contact avec l'air. L'utilisation de résines absorbantes de gaz
avant la décharge est également courante. Les gaz peuvent aussi être maintenus au-dessus
de la limite supérieure mais une brêche dans le contenant peut alors rendre les conditions
explosives.
Les limites explosives de quelques gaz et vapeurs sont données ci-dessous. Les
concentrations sont données en pourcentage du volume dans l'air.

Substance LIE LSE

Acétone 3% 13%

Acétylène 2.5% 82%

Benzène 1.2% 7.8%

Butane 1.8% 8.4%

Éthanol 3% 19%

Éthylbenzène 1.0% 7.1%

Éthylène 2.7% 36%

Diéthyléther 1.9% 36%

→ Diesel 0.6% 7.5%

→ Gazole 1.4% 7.6%

Gaz naturel 5% 15%

Hexane 1.1% 7.5%

Substance LIE LSE

Heptane 1.05% 6.7%

Hydrogène 4.1% 74.8%

Sulfure d'hydrogène 4.3% 46%

→ Kérosène 0.6% 4.9%

Méthane 5.0% 15%

Octane 1% 7%

Pentane 1.5% 7.8%

Propane 2.1% 9.5%

Propylène 2.0% 11.1%


Limite d'explosivité 58

Styrène 1.1% 6.1%

Toluène 1.2% 7.1%

Xylène 1.0% 7.0%

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=36718369


Contributors: Badmood, David Berardan, Esprit Fugace, Fafnir, Flo, Fluti, GaMip, Looxix, Orthogaffe, Overlock,
Sam Hocevar, Sofian, 1 anonymous edits

Bouilleur de cru
En France, un bouilleur de cru
est une personne habilitée à
produire ses propres eaux-de-vie.
La pratique de la distillation de
l'alcool a été règlementée lors de
la prohibition de l'alcool. Cette
profession est maintenant en voie
de disparition.

En France, les descendants des


soldats de Napoléon bénéficiaient
du Privilège des bouilleurs de
cru, leur permettant de produire
leur propre alcool.
Plus particulièrement en
Alsace-Moselle, du fait de son droit
local, les producteurs de fruits
bénéficiaient également de ce
Un alambic artisanal de la fin du XIXe siècle.
privilège.

Néanmoins depuis 1959, ce privilège n'est plus transmissible par héritage.

Distillation des eaux-de-vies


•  La préparation des fruits
Les fruits, au meilleur de leur maturité, sont passés au fouloir et mis en fûts. Le pH du jus
de fruit est naturellement au alentours de 3,2.
•  La fermentation
La fermentation commence au bout de quelques jours. Ce sont les levures qui se trouvent
sur la peau des fruits qui vont transformer leur sucre en éthanol. La fermentation est dite
anaérobie (sans oxygène). Elle dure quelques semaines (en fonction de la température et de
la quantité de sucre et de levures).
•  La distillation
Les alambics (généralement en cuivre) sont à feu nu, au bain-marie ou à la vapeur. On y
sépare les produits de distillation : les produits de tête, trop âpres (et contenant une
certaine quantité de méthanol dangereux pour la santé), et les produits de fin de distillation
Bouilleur de cru 59

(produits de queue ou petites eaux), moins parfumés et moins alcoolisés, qui sont récupérés
et distillés avec les prochaines cuites.
Dans le cas de la cerise, le kirsch est ensuite stocké dans des cuves ou mis à vieillir sous
grenier, en bombonnes de verre. Les écarts de température (de -l5° à +35°) assurent un
bon vieillissement la chaleur enlève l'ardeur : le froid concentre les arômes et les affine. Il
faut en moyenne 9 kg de cerises pour produire un litre de kirsch à 50°.
La distillation des eaux de vies était jadis faite par un bouilleur de cru avec un alambic
ambulant ou fixe, mais depuis l'industrialisation ce métier tend à disparaître, car les coûts
de revient de production industrielle sont plus compétitifs.

Réglementation
Les personnes ayant "le privilège de bouilleur de cru" ont une exonération de taxe sur les
mille premiers degrés d'alcool produits (1000° d'alcool est l'équivalent de vingt litres
d'alcool à 50°). Les degrés supplémentaires font l'objet d'une taxe (14,50 € par litre d'alcool
pur).
En France, toute personne propriétaire d'une parcelle, ayant la dénomination de verger ou
de vigne sur le registre du cadastre, peut distiller les produits issus de cette parcelle (fruits,
cidre, vin, marc). La distillation est effectuée dans un atelier public ou privé, après avoir
effectué une déclaration au service des Douanes et Droits Indirects. Les personnes qui ne
possèdent pas le titre de bouilleur de cru payent dès le premier degré d'alcool : le tarif est
de 7,50 € par litre d'alcool pur jusqu'à mille degré, et 14,50€ par litre d'alcool pur au
dessus. Le propriétaire d'une parcelle peut donner procuration à quelqu'un qui distillera
ainsi en son nom.

Histoire
Le privilège de bouilleur de cru remonte à Napoléon lorsqu'il accorda un privilège
d'exonération de taxes pour la distillation de 10 litres d'alcool pur ou pour 20 litres d'alcool
à 50%. Ce privilège fut héréditaire jusqu'en 1960, où, pour tenter de limiter le fléau de
l'alcoolisme dans les campagnes, le législateur en interdit désormais la transmission entre
générations, seul le conjoint survivant pouvait en user jusqu'à sa propre mort, mais plus
aucun descendant.
Désormais les bouilleurs de cru non titulaires du privilège pouvaient faire fabriquer leur
alcool par le distillateur ambulant mais devaient verser une taxe fiscale aux douanes.
En 2002, une loi de finance stipule que la franchise accordée aux bouilleurs de cru encore
titulaires du privilège est supprimée, cependant une période de cinq ans prolonge jusqu'au
31 décembre 2007 l'ancien dispositif et à partir de la campagne de distillation 2008, les
anciens titulaires du privilège peuvent encore bénéficier d'une remise de 50 % sur la taxe
pour les 10 premiers litres d'alcool pur.
Bouilleur de cru 60

Bibliographie
•  Qui peut distiller ? Dans quelles conditions ? Commentaires et explications de la loi sur
les bouilleurs de cru. Paris, Librairie de la Maison Rustique, 1924. Guide concernant la
loi du 28 février 1923 sur les bouilleurs de cru. L'auteur Lagarde était vérificateur des
contributions indirectes.
•  La Maffia de la goutte. (Au pays des bouilleurs de cru). par Gilbert Stiebel. Baudinière,
1935. Sur les bouilleurs de cru, négociants, historique de la fraude, mafia, gangsters,
débitants, répression, jacquerie, meneurs... surtout en Normandie

Voir aussi
•  eau-de-vie

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=38646210


Contributors: A3 nm, Arnaudh, David Berardan, Dirac, DocteurCosmos, Gilbert P:, Lynch, Miniwark, Mizalcor,
Papatt, Phe, Pj44300, Poele a bois, Sand, Semicolon, Semnoz, Serged, Égoïté, 17 anonymous edits

Distillation sèche
La distillation sèche consiste à chauffer un solide pour le purifier ou séparer ses
différents constituants en produisant des composés liquides ou gazeux (qui peuvent ensuite
se resolidifier). Au fur et à mesure de la distillation, le produit recherché condense et est
collecté. Cette méthode demande généralement des températures plus élevées que la
distillation liquide. On peut l'utiliser pour obtenir de l'essence à partir de charbon ou de
bois. On peut également l'utiliser pour briser des sels tels que les sulfates par thermolyse,
dans ce cas est produit du dioxyde de soufre ou du trioxyde de soufre (gaz) qui pourra être
dissous dans l'eau pour produire de l'acide sulfurique. C'est de cette manière qu'on
produisait initialement l'acide sulfurique.
Distillation sèche 61

Voir aussi
→ Distillation

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=34260442


Contributors: Chatelot16, David Berardan, HB, K!roman, Maere, Romanc19s

Eau-de-vie
Du latin aqua vitæ, l'eau-de-vie est un produit de la
distillation d’un liquide faiblement alcoolisé produit
à partir de vin, de fruits, d’herbe ou de grains. Elle
désigne couramment de nombreuses boissons
alcoolisées telles que cognac (vin de raisins), vodka
ou aquavit (grains ou pommes de terre), calvados ou
lambig (cidre de pomme, poiré de poires), genièvre
(grains), abricotine (abricots), ou kirsch (cerises).

En anglais, le terme eau-de-vie ne désigne en


général que les eaux-de-vie produites à partir de
fruits ou d’herbes, et non de grains.
L’eau de vie fut élaborée au Moyen Âge par des
alchimistes qui tentaient de créer un élixir de
longue vie[1] . On a longtemps attribué des vertus
médicinales à l’eau-de-vie. Elle servait encore à
soigner les enfants jusqu’à l’aube du XXe siècle,
avec certains dégâts sur leur développement Une distillerie d’eau-de-vie en Afrique du
Sud.
physique et mental ainsi que leur santé à long
terme.
Eau-de-vie 62

Distillation
La distillation est l’opération permettant de faire
évaporer l’alcool puis ensuite, de le condenser afin
d’augmenter la proportion d’alcool dans le produit
final.
L’alcool (éthanol) s’évapore à environ 78,5 °C, donc
à une température inférieure à la température
d'ébullition de l’eau (100 °C à la pression
atmosphérique normale).
Cependant, il se produit toujours une évaporation
partielle même avant la température d’ébullition et,
de surcroît, le mélange eau-alcool ne se comporte
pas comme la simple addition des deux produits
éléments, car l’alcool a des liaisons fortes avec l’eau
(voir Diagramme de phase et azéotrope).

Donc, même en restant en dessous de 100 °C, le


Une marchande d’eau-de-vie ambulante au
produit de la distillation contient toujours de l’eau. XVIIIe siècle.
Pour obtenir de l’alcool absolu (100 % éthanol), une
distillation au moyen d’un réactif (chaux vive) est nécessaire.
D’autre part, le liquide contient en général non pas un seul alcool, mais un mélange de
plusieurs alcools et d’autres composés comme les aldéhydes et, bien sûr, des composés
caractéristiques (le plus souvent) des végétaux ou (parfois) de l’animal à l’origine du moût.
Certains sont recherchés, d’autres plutôt préjudiciables en termes de goût tandis que
d’autres sont dangereux (la consommation de produits de distillation mal accomplie est,
outre les problèmes d’alcoolisme, une activité à haut risque). Pour ces raisons, la
distillation s’effectue souvent en plusieurs temps, de façon à éliminer les produits
indésirables (empiriquement : les fractions dites « têtes », les plus légères car les
premières arrivées dans la distillation et les fractions dites « queues », les plus lourdes
arrivées en fin de distillation).

En outre, la distillation est complétée, dans le même objectif, par une période de
maturation qui va, là encore, laisser s’échapper les produits les plus légers et permettre à
des réactions complexes (souvent avec le bois) de remplacer les éléments lourds par des
composés plus aromatiques.
Eau-de-vie 63

Voir aussi

Articles connexes
•  → Bouilleur de cru
•  Alambic
•  → Calcul des titres et des volumes d'alcools

Bibliographie
•  La production et le commerce des eaux-de-vie de vin. de Roger Chaminade. Baillière.
Encyclopédie viticole. 1930. (Ouvrage sur la distillation : Charentes, Armagnac, marcs du Midi et de
Bourgogne, Folle blanche, Colombard, Blanc-Ramé - Vins de distillation, alambics, conservation et traitements,
régime fiscal).

Références
[1]  Pierre-Barthélemy Alibert, La Fabuleuse Aventure du rhum, Orphie, 2005 (ISBN
[réf. souhaitée]
2877632393), page ??? .

Liens externes
•  CyberGnôle (http:/ / parknewchoir. free. fr/ hrdngl/ gnole/ indexok. htm)
•  Rendement minimum légal de distillation en Alsace-Moselle (http:/ / grandzebu. net/
nature/ distil. htm)

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=36805673


Contributors: -=El Pingu=-, Acer11, Arnaudh, Ash Crow, Badmood, Bicounet, Clatourre, Coin-coin, Céréales Killer,
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Calcul des titres et des volumes d'alcools 64

Calcul des titres et des volumes


d'alcools
On ne peut pas prévoir le volume exact d'un mélange de deux liquides hydro-alcooliques.
En effet, les liaisons hydrogène existant entre les molécules d'eau sont moins nombreuses
entre l'eau et l'éthanol. Ces liaisons ayant une certaine longueur, leur raréfaction cause une
contraction du volume que la table des densités, utile aussi pour les pesées, permet de
calculer.

Alcoométrie volumique
Table des densités en fonction du titre en % volumique à 15°C. La
lecture D de ce tableau est donnée à ± 0,5 et vaut 105 fois la densité
du liquide à 15°C
Titre % scope=col|+0 scope=col|+1 scope=col|+2 scope=col|+3 scope=col|+4

0 100000 99921 99844 99769 99695 99622 99552 99482 99413 99344

5 99277 99210 99145 99080 99016 98952 98891 98830 98770 98711

10 98652 98593 98537 98480 98424 98369 98314 98260 98206 98152

15 98100 98047 97995 97944 97892 97841 97790 97739 98688 97637

20 97587 97537 97487 97437 97387 97336 97286 97236 97185 97134

25 97084 97032 96981 96929 96876 96824 96769 96714 96659 96603

30 96545 96487 96428 96368 96307 96245 96183 96119 96055 95989

35 95923 95854 95786 95716 95645 95573 95499 95425 95350 95274

40 95196 95116 95036 94955 94872 94789 94705 94620 94535 94448

45 94361 94273 94183 94093 94002 93910 93817 93723 93629 93533

50 93437 93340 93241 93141 93041 92940 92837 92734 92630 92525

55 92420 92315 92209 92103 91997 91890 91784 91677 91569 91460

60 91351 91241 91130 91019 90907 90795 90682 90568 90454 90339

65 90224 90108 89991 89874 89755 89636 89516 89395 89274 89151

70 89029 88905 88781 88656 88531 88405 88278 88150 88022 87893

75 87763 87632 87500 87367 87234 87100 86965 86829 86692 86554

80 86416 86277 86137 85996 85854 85712 85567 85421 85275 85127

85 84979 84829 84678 84526 84372 84216 84060 83901 83741 83579

90 83415 83249 83081 82911 82738 82562 82385 82204 82020 81832

95 81641 81447 81245 81040 80829 80613 80390 80161 79926 79683

100 79433

On appelle alcool une solution hydro-alcoolique de 0 à 100 % .On nomme P sa masse


volumique et T son titre en %volumique à 15°C (noté °). A 15°C la masse volumique de
l'eau vaut 999,10 g/l ,celle d'un alcool 0,009991D g/l et celle de l'air 1,22 g/l à la pression
normale.
Calcul des titres et des volumes d'alcools 65

Densité d (http:/ / www. wikignole. be/ wiki/


Discuter:La_distillation_des_fruits_:_TABELLE_DE_CONVERSION_POUR_L'INDICATION_DE_LA_TENEUR_ALCO
= densité dans l'air (1 -- P de l'air/P de l'eau) + P de l'air/P de l'eau.
d à 15°C = 0,99878 densité dans l'air + 0,00122
105d d'un alcool de titre 61,30 ° = 91130 -- 3/5 (91130 - 91019) = 91063
Le mélange d'un volume V1 d'alcool de titre T1 et d'un volume V2 d'alcool de titre T2 donne,
après refroidissement et dissipation des bulles, un alcool de titre T de volume V inférieur à
V1+V2 .On dit qu'un alcool a été réduit ou l'autre remonté.
Les volumes étant à la température du titre (15°C içi) , la définition des titres et des masses
volumiques conduit à deux égalités qui expriment la conservation du volume d'alcool pur
extractible et la conservation de la masse :
TV = T1V1 + T2V2 et PV = P1V1 + P2V2 ou DV = D1V1 + D2V2
Si on exprime V2 avec la première égalité et avec la troisième on obtient une équation sans
V2 d'où l'on tire V1 ,et ensuite V2 en permutant les indices :

et

On peut aussi exprimer V1 en fonction de V2 et V en fonction de V1 ou de V2 . Toute recherche


de deux volumes d'un mélange dont les 3 titres sont connus trouve ici sa solution. Les
calculs sont simplifiés en cas de dilution dans l'eau puisque T2 = 0
Exemple : pour remonter à 55° 1 litre d'alcool à 20° avec de l'alcool à 90° on va exprimer V1
et V en fonction de V2 (1 signale l'alcool le plus fort) :
V1 = (0,55x97587 -- 0,2x92420) / (0,9x92420 -- 0,55x83415) = 0,943 litre.
V = (0,9x97587 -- 0,2x83415) / (0,9x92420 -- 0,55x83415) = 1,907 litre.
On peut aussi obtenir V en reportant 0,9434 dans l' expression de TV ou de DV.
Le coefficient de dilatation cubique du verre Pyrex est 0,00001 /°C mais celui du
polyméthylpentène est 35 fois plus ; à 15°C il faut mesurer 0,9434 x 1,00175 = 0,945 litre
d'alcool 1 dans un récipient en P.M.P gradué pour 20°C.

La contraction rapportée à V est et rapportée à V1+V2 ; c'est-à-dire

< 0,04 ou 4%

La très petite "contraction" d'un mélange d'alcools faibles peut etre négative : le
changement de courbure du graphe de P de T explique cela. S'il n'y avait ni retrait ni
expansion la courbe serait droite.
Si on cherche un volume et un titre il faut appliquer une méthode itérative : Évaluer le
volume au moyen de l'approximation V = V1+V2 , puis le titre approché avec l'expression de
TV , et 105densité dans la table ; en déduire une meilleure évaluation du volume avec
l'expression de DV et continuer jusqu'à obtenir deux valeurs du titre égales à l'incertitude
prés (au mieux 0,05° si les composants du mélange sont titrés à l'alcoomètre)
Exemple : que faut il verser dans une bombonne de 10 litres à moitié pleine d'alcool à 70°
pour la remplir d'alcool à 45° ?
V2 = 5 . . . . . T2 = 20 . .. . D2 = 97587
V2 = 5,1079 . T2 = 19,58 . D2 = 97629
V2 = 5,1057 . T2 = 19,59 . D2 = 97628 et on retient V2 = 5,106 litres à 19,6°
V2 = 5,1057
Si on opère à 20°C il faut ajouter aux 5/0,996 = 5,02 litres d'alcool à 70° 5,1057/0,999 =
Calcul des titres et des volumes d'alcools 66

5,11 litres d'alcool à 19,6° pour obtenir 10/0,996 = 10,04 litres d'alcool à 45° (voir la table
de force réelle (http:/ / www. wikignole. be/ wiki/
Table_de_la_force_réelle_des_liquides_alcooliques)). Le liquide monte dans le goulot. Si on
préfère peser l'alcool 2 de masse 0,9991d2V2 = 4,980 kg :

Masse lue en kg entre 10 et 32°C

Elle vaut 4,975 kg si on compte 7 kg/l pour les poids.


A 15°C on peut aussi mélanger les 5 litres à 70° avec 5 litres à 20° et attendre le
refroidissement à 15°C pour ajuster en une ou deux fois le volume avec de l'eau.
En cas de doute sur les expressions numériques l' interprétation est celle de la calculette.

Sources
Le tableau est extrait de la table des densités "ramenées au vide" de Notice sur les
Instruments appliqués à l’Œnologie de Jules Dujardin (1928)

Voir aussi

Articles connexes
•  → Eau-de-vie
•  Boisson alcoolisée
•  Mistelle
•  → Distillation

Liens externes
•  Table des masses volumiques à 20°C d'après le titre en %vol.à 20°C (http:/ / www.
wikignole. be/ wiki/
La_distillation_des_fruits_:_TABELLE_DE_CONVERSION_POUR_L'INDICATION_DE_LA_TENEUR_ALCOOLIQU
•  Table de mouillage (http:/ / www. wikignole. be/ wiki/
La_distillation_des_fruits_:_TABELLE_DE_MELANGE_POUR_LA_REDUCTION_DES_EAUX-DE-VIE)
•  Conversion du titre volumique à 15°C en titre volumique à 20°C (http:/ /
cid-751a64d0d548d24b. skydrive. live. com/ self. aspx/ Public/ Alcoomètre ancien. txt)

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=38646194


Contributors: Coyau, Decia, Delhovlyn, Hercule, Jborme, Jejecam, Marc Mongenet, Mirgolth, Odejea, Tieum512,
Égoïté, 2 anonymous edits
Essence (hydrocarbure) 67

Essence (hydrocarbure)
Essence (hydrocarbure)

Général

N° CAS 86290-81-5 (http:/ / toolserver. org/ ~magnus/ cas. php?cas=86290-81-5&


language=fr& title=Essence_. 28hydrocarbure. 29)

N° EINECS 289-220-8 (http:/ / ecb. jrc. ec. europa. eu/ esis/ ?LANG=fr& GENRE=ECNO&
ENTREE=289-220-8)

Apparence liquide

Propriétés chimiques

Formule brute paraffines, cycloparaffines, hydrocarbures oléfiniques et aromatiques.


>C3

Propriétés physiques

T° fusion < -60 °C

T° ébullition 25 à 220 °C

Solubilité 100 à 250 mg/l dans l'eau

Masse volumique 680 à 790 kg/m³ à (15 °C)

→ T° d'auto-inflammation 250 °C

→ Point d'éclair -40 °C

→ Limites d'explosivité dans inférieure : 1,4 %vol


l'air supérieure : 7,6 %vol

→ Pression de vapeur saturante 350 à 900 hPa (37.8 °C)

Précautions

Signalisation CE

Phrases R 45, 46, 65,

Phrases S [1]
45, 53,

Transport 33
   1203   

DL50 [2]
92000mg/kg

Unités du SI & CNTP, sauf indication contraire.


Essence (hydrocarbure) 68

L’essence utilisée comme carburant dans les moteurs


thermiques ou moteur à explosion à allumage
commandé est un mélange d’hydrocarbures, auxquels
sont parfois ajoutés d’autres produits combustibles ou
adjuvants. On y trouve en moyenne :
•  20 à 30 % d’alcanes, hydrocarbures saturés de
formule CnH2n+2,
•  5 % de cycloalcanes, hydrocarbures saturés
cycliques, Raffinerie de Pétrole
•  30 à 45 % d’alcènes, hydrocarbures non saturés,
•  30 à 45 % d’hydrocarbures aromatiques, de la famille du benzène.
Ces produits sont, pour l’essentiel, issus de la distillation du pétrole. En cas de pénurie de
pétrole, il a aussi été fait appel à la distillation des schistes bitumineux, comme cela s’est
pratiqué il y a quelques décennies dans l’exploitation de la mine des Télots, à Autun.

Rôles particuliers des composants


Parmi les alcanes, deux jouent un rôle particulier : l’octane C8H18 et l’heptane C7H16.
En effet, ces deux alcanes possèdent des propriétés radicalement différentes du point de
vue de leur tendance à l'auto-allumage.
•  Un mélange d’air et de vapeur d’octane va difficilement s'enflammer spontanément, ce
sera donc bien la bougie qui provoquera l'allumage, et créera au moment prévu une
déflagration, c'est-à-dire une flamme de prémélange qui se propage dans le mélange à
une vitesse inférieure à la vitesse du son.
•  Au contraire, avec l’heptane, l'auto-allumage est facile: pour des taux de compression
élevés, l'allumage aura lieu en volume dans le cylindre avant que la bougie ne fonctionne.
Ce phénomène caractéristique des moteurs à allumage commandé s'appelle le cliquetis[3]
et provoque la formation d'ondes de choc dans le cylindre, d'où le bruit caractéristique.
Dans le pire des cas, il peut y avoir création d'une détonation qui peut aller jusqu'à faire
fondre le piston, le front de flamme se déplaçant plus vite que le son en se couplant à
l'onde de choc. Il est donc assez courant, notamment dans la littérature anglo-saxonne,
de parler improprement de détonation quand on parle en réalité seulement de cliquetis.
En l'état actuel des technologies un moteur à détonation aurait une durée de vie très courte
par rapport aux moteurs à explosion actuels. Ce terme de moteur à explosion est cependant
peu précis, car les déflagrations tout comme les détonations sont toutes les deux des
explosions. Il vaudrait mieux employer le terme de moteur à combustion interne.
Essence (hydrocarbure) 69

Indice d'octane
Les tendances à l'auto-allumage des mélanges d’octane
et d’heptane sont différentes. Elles servent de
référence pour déterminer l’indice d'octane[4] d’un
carburant à tester. Si, par exemple, le taux de
compression nécessaire à l'apparition du cliquetis d’un
mélange d’air et de ce carburant dans un moteur de
référence est le même que pour un mélange
comportant 95 % d’iso-octane et 5 % d’heptane, alors
on dit que ce carburant a un indice d’octane de 95.
Naturellement, cette détermination doit se faire dans
des conditions normalisées. On comprend par ailleurs
que les mélanges composés exclusivement d’heptane et Pompe à pétrole aux États-Unis
d’octane auront tous des indices d’octane compris entre
0 et 100.

Des mélanges avec d’autres produits permettent néanmoins d’avoir des indices d’octane
supérieur à 100, il faut alors les définir par extrapolation : certaines essences de
compétition, dites « essences aviation » atteignent environ 110. Pendant de très
nombreuses années, on ajoutait à l’essence une certaine quantité de plomb tétraméthyle
Pb(CH3)4 ou mieux de plomb tétraéthyle Pb(C2H5)4 afin de diminuer la tendance à la
détonation d’essences contenant un fort pourcentage d’heptane. C’était une manière
d’augmenter artificiellement l’indice d’octane (on gagnait 10 points avec 1 g/l de PTE) et de
favoriser la lubrification des moteurs mais cela conduisait à disperser dans l’environnement
de fortes quantités de plomb, métal dont on connaît la toxicité. Les essences comportant du
plomb sont désormais interdites. On connaît d’autres solutions, pas forcément exemptes
d’inconvénients, par exemple utiliser davantage d’hydrocarbures aromatiques (beaucoup
plus toxiques que les alcanes ...), ajouter des alcools (en provoquant des risques de
corrosion des moteurs), etc.
Essence (hydrocarbure) 70

Un carburant dont l’indice d’octane est trop faible a


tendance à provoquer une combustion trop brutale,
mais présente aussi une fâcheuse tendance à
l’auto-inflammation lors de la compression dans les
cylindres du moteur et au cliquetis. Plus le taux de
compression du moteur est élevé, plus la température
atteinte lors de la compression des gaz est élevée et
plus l’indice d’octane doit se rapprocher de 100.
Comme on le sait par ailleurs, l’augmentation du taux
de compression améliore, conformément aux lois de la
thermodynamique, le rendement du moteur, en
augmentant l’écart des températures de la source
chaude et de la source froide. Un moteur conçu pour
fonctionner avec un carburant ayant un certain indice
d’octane peut sans problème être alimenté avec un
autre carburant d’indice plus élevé, mais pas l’inverse. Plate-forme pétrolière dans le golfe du
Mexique
Deux valeurs de l’indice d’octane existent :
•  l’Indice d’Octane Recherche (Research Octane Number, RON) caractérise le
comportement d’un carburant à bas régime ou lors des accélérations.
•  l’Indice d’Octane Moteur (Motor Octane Number, MON) évalue la résistance d’un
carburant au cliquetis à haut régime.
Les divers types d’essences actuellement disponibles sont :
•  l’essence sans plomb 95 ou « Eurocarburant » (indice d’octane 95),
•  l’essence sans plomb 98 (indice d’octane 98, disponible en Italie seulement dans
quelques stations, et rendu moins polluant),
•  le « super » (indice 98, en voie de disparition). Il ne contient plus de plomb mais du
potassium pour l'« anti-récession des soupapes » et pose de ce fait des problèmes de
fonctionnement .
L’essence sans plomb 98 est plus détergente que l’essence sans plomb 95 et se révèle plus
corrosive, en particulier pour les pièces en élastomères (caoutchoucs). Ces deux carburants
contiennent de fortes quantités de composants aromatiques qui sont très toxiques. Il faut
donc éviter d’en respirer les vapeurs et ne pas s’en servir comme agent de nettoyage ou de
dégraissage.

Essence aviation
C'est un carburant spécifique utilisée dans les moteurs d'avions à pistons. Elle est à très
haut indice d'octane et traitée de façon à être moins volatile que l'essence ordinaire en
particulier pour le vol en altitude. La plus utilisée en aviation légère est l'AVGAS 100LL
(Low Lead). Elle est de couleur bleue.
Cette essence contient toujours du plomb tétraéthyle bien qu'il soit supprimé pour les
automobiles. Compte tenu du prix atteint par ce carburant pour l'aviation légère, un certain
nombre de tentatives sont faites pour développer des moteurs aviation diesel. Mais de
nombreux moteurs à allumage commandé utilisant des essences automobiles sont utilisés,
notamment les moteurs Rotax et Jabiru. On les trouve notamment pour les faibles
puissances et les ULM.
Essence (hydrocarbure) 71

Cependant, pour les avions à réaction, c'est le kérosène qui est à la base du carburant.
Obtenu directement par la distillation du pétrole brut, il sert entre autre à la production du
carburant, JET-A et JET-B.

Autres essences
On trouve en droguerie l’essence C, l’essence F, le white spirit, l'essence G (éther de
pétrole), etc. qui sont des mélanges d’hydrocarbures plus ou moins volatils et peu toxiques.
Ce sont évidemment des produits très inflammables qu’il convient de manipuler loin de
toute source de chaleur et dans des lieux bien aérés.
Outre le remplissage des briquets qui représente un usage très marginal (on parlait jadis
d’essence à briquets), les essences de pétrole sont surtout des solvants qui servent à
éliminer les taches de corps gras ou de diluants pour les peintures.

Prix des carburants


En raison d'une importante dépendance de nombreux
pays occidentaux auprès des pays de l'OPEP, les
hydrocarbures sont fortement taxés. La politique
européenne consiste à taxer l'énergie dans le but de :
•  Assurer des revenus considérables aux États,
•  Limiter ou réduire la dépendance envers les pays
producteurs ;
•  Restreindre la consommation énergétique
(sauvegarde des ressources planétaires et Les prix de l'essence à San Fransisco,
notamment de l'atmosphère) ; Californie, en juillet 2006
•  Assurer une marge de prix qui pourrait absorber
et/ou temporiser une augmentation trop brutale du cours du pétrole.
En France, la TIPP représente une grande partie du prix de l'essence: en 2008 environ
150 % du prix hors taxes, soit une part de 60 % du prix final[5] . Cette taxe avait cependant
pris des proportions bien supérieures: en 1999, quand le baril a atteint son niveau le plus
bas de la décennie, l'essence (sans plomb 95) s'est retrouvée taxée à 500% du prix hors
taxes, ce qui représentait 83% du prix final à la pompe[5] .
L'évolution des prix des carburants est complexe; elle dépend :
•  du prix du pétrole brut,
•  du cours du dollar US par rapport à la devise du pays considéré (en effet les achats de
pétrole sur le marché international sont toujours effectués en dollar US),
•  des coûts de raffinage,
•  du montant des taxes.
En France, les gouvernements successifs ont maintenu un prix du gazole plus bas que celui
du super sans plomb 95 en utilisant un taux de taxe réduit de 30% sur le premier - alors
que les prix à la production (HT) de ces deux carburants étaient sensiblement les mêmes.
Récemment si la différence de taxation n'a que peu changé (variant depuis 1990 entre 25%
et 35%), l'augmentation du prix du gazole par rapport celui du super sans plomb 95 (qui est
devenu moins cher à la production que le gazole en raison d'une plus forte demande
mondiale pour ce dernier), fait que cette différence de prix s'est fortement atténuée: au
premier semestre 2008 le sans plomb 95 n'est que 7% plus cher que le gazole alors qu'en
Essence (hydrocarbure) 72

1990 il était encore 47% plus cher! Dans cette situation, l'attractivité des motorisations
diesel pour les véhicules de tourisme a diminué, mais reste encore majoritaire compte tenu
du meilleur rendement des moteurs diesel et de la plus forte densité énergétique du gazole
qui est vendu non pas au poids mais au litre .

[5]
Prix moyen (par litre) des carburants en France depuis 1990
Année Gazole Sans Plomb 95 Prix ss plomb
95/Gazole (TTC)
HT TTC % Taxe HT TTC % Taxe

1990 0,23 € 0,57 € 244% 0,28 € 0,84 € 296% 147%

1991 0,21 € 0,55 € 259% 0,23 € 0,78 € 339% 143%

1992 0,19 € 0,53 € 281% 0,20 € 0,76 € 371% 144%

1993 0,19 € 0,56 € 295% 0,19 € 0,78 € 408% 139%

1994 0,17 € 0,59 € 340% 0,17 € 0,80 € 470% 136%

1995 0,16 € 0,59 € 361% 0,17 € 0,86 € 506% 146%

1996 0,19 € 0,65 € 338% 0,19 € 0,91 € 488% 139%

1997 0,20 € 0,68 € 333% 0,20 € 0,94 € 463% 139%

1998 0,16 € 0,64 € 395% 0,17 € 0,92 € 532% 142%

1999 0,19 € 0,69 € 361% 0,20 € 0,96 € 471% 138%

2000 0,32 € 0,85 € 263% 0,33 € 1,09 € 332% 128%

2001 0,29 € 0,80 € 273% 0,29 € 1,03 € 353% 129%

2002 0,26 € 0,77 € 294% 0,27 € 1,01 € 379% 131%

2003 0,27 € 0,79 € 292% 0,26 € 1,02 € 390% 128%

2004 0,32 € 0,88 € 273% 0,30 € 1,06 € 356% 119%

2005 0,44 € 1,03 € 232% 0,39 € 1,17 € 302% 113%

2006 0,48 € 1,08 € 222% 0,44 € 1,24 € 277% 114%

2007 0,49 € 1,09 € 223% 0,46 € 1,28 € 274% 116%

2008 (1er 0,66 € 1,30 € 197% 0,56 € 1,40 € 248% 107%


sem)

Pour mieux informer le consommateur et lutter contre l'inflation, le gouvernement a ouvert


le 2 janvier 2007 le site prix-carburants.gouv.fr (http:/ / www. prix-carburants. gouv. fr) qui
permet de connaître les tarifs des carburants partout France mis à jour à chaque évolution
de prix, par les exploitants des stations services. Pour le moment seuls les principaux
carburants sont recensés. À terme d'autres types de carburant comme le bio-éthanol seront
pris en compte.
Aux États-Unis et au Canada, la politique est inverse, car la faible taxation permet d'offrir
une essence bon marché ; les gouvernements respectifs privilégient « le niveau de vie des
américains, qui n'est pas négociable » (sic. George W. Bush, président des États-Unis) aux
ressources planétaires.
Bien que les États-Unis disposent de ressources pétrolières (les États-Unis étaient le
premier producteur mondial de pétrole en 1920, assurant 80 % de sa production), ils sont
principalement importateurs (exportation 20,000 barils/jour principalement vers le Canada,
importation 10 millions de barils/jour). Les États-Unis sont donc dépendants
Essence (hydrocarbure) 73

énergétiquement d'autres pays comme l'Arabie saoudite, le Vénézuéla ou le Canada. Suite à


l'intervention de l'armée américaine en Irak et à la possibilité nouvelle d'importer des
ressources depuis ce pays, les États-Unis importent environ 4 % du pétrole irakien.

Consommation
Depuis les débuts de l'automobile et notamment depuis
les années 1970 et les deux chocs pétroliers qui ont
suivi, les constructeurs automobiles ont travaillé à
réduire la consommation de leurs modèles.
En France, la consommation moyenne du parc
automobile est ainsi passée de :
•  8,3 L/100 km en xxxx
•  7.0 L/100km en 2004.
•  6.0 L/100 km en 2005 (consommation du "véhicule Station-service
neuf moyen" commercialisé en France)

Pour la 4e année de suite, la consommation globale annuelle de super et de gazole a reculé


en France pour revenir au niveau de 1996 soit 29 millions de mètres cubes.
Cela est dû à :
•  la diminution de la consommation spécifique des moteurs, notammnent des diesels
(injection directe haute pression),
•  l'augmentation de la proportion des véhicules diesel,
•  le retrait de la circulation de véhicules anciens à plus forte consommation (incitations :
primes à la casse),
•  la hausse du prix des carburants,
•  une diminution du kilométrage parcouru (398 milliards de km en 2005 contre un pic à
404 milliards en 2003) favorisée par la concurrence d'autres transports en commun
(TGV) et par le vieillissement de la population française, tendance aussi constatée en
Allemagne et Grande-Bretagne,
•  une diminution de la vitesse (aidée par l'intensification des contrôles radar de vitesse).
En moyenne dans le monde, la consommation est de 10 litres/100 km par vehicule
automobile.

Notes et références
[1]  [http:/ / ecb. jrc. ec. europa. eu/ esis/ ?LANG=fr& GENRE=ECNO& ENTREE=289-220-8
essence] sur ESIS, consulté le 17 février 2009
[2]  http:/ / chem. sis. nlm. nih. gov/ chemidplus/ direct. jsp?result=advanced&
regno=086290815
[3]  [http:/ / www. gfcombustion. asso. fr/ glossaire. php?langue=fr& lettre=C&
choix=58#definition Dictionnaire des mots de la combustion : cliquetis]
[4]  [http:/ / www. gfcombustion. asso. fr/ glossaire. php?langue=fr& lettre=I&
choix=20#definition Dictionnaire des mots de la combustion : indice d'octane]
[5]  [http:/ / www. industrie. gouv. fr/ energie/ petrole/ se_cons_fr. htm Ministère de
l'industrie: liste des prix pétroliers, parfois appelés "Prix Direm". Ces prix sont les prix
moyens calculés sur le territoire national et il ne s'agit en aucun cas d'indices]
Essence (hydrocarbure) 74

Lien interne
•  Contenu CO2

Lien externe
•  Voir un schéma détaillé sur un distributeur d'essence (http:/ / www. infovisual. info/ 05/
018_fr. html) pour automobile.

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=38631250


Contributors: Alipho, Aristoi, Ascaron, Badmood, Bernard Déry, Blidu, Calmos, Cdang, Ceeemm, Chico75, Dodot,
Dragonif, Druidev, En rouge, Epop, Esprit Fugace, FJM, Fafnir, Flerhun, GFDL fan, Jean-Jacques MILAN,
Jef-Infojef, Kirikou, KoS, Kropotkine 113, Kyro, Lachaume, Leag, Lorenzacio, MaCRoEco, Madiot, Marc Mongenet,
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TCY, Tegu, Tibauk, Vazkor, Vincent Phlippoteau, WhisperToMe, Wikig, 69 anonymous edits

Pression de vapeur saturante


La pression de vapeur saturante ou tension de vapeur est la pression à laquelle la
phase gazeuse de cette substance est en équilibre avec sa phase liquide ou solide. Elle
dépend exclusivement de la température. Certains utilisent le terme « pression de vapeur »,
mais celui-ci est ambigu car il évoque la pression partielle de la vapeur.
La pression de vapeur saturante est la pression partielle de la vapeur d'un corps pur à
partir de laquelle une partie du corps pur passe sous forme liquide (ou solide). On dit aussi
que c'est la pression maximale de sa vapeur « sèche » (c'est-à-dire sans phase liquide).
Quand la pression partielle de la vapeur est égale à la pression de vapeur saturante d'une
substance, les phases gazeuse, liquide ou solide sont dites en équilibre.
Si la pression partielle de la vapeur dépasse la pression de vapeur saturante, il y a
liquéfaction ou condensation. À partir d'une situation d'équilibre, cela peut se faire soit en
augmentant la pression partielle de vapeur (par exemple en diminuant le volume), ou bien
en diminuant la valeur de la pression de vapeur saturante, ceci est possible en diminuant la
température.

Historique
Au XIXe siècle, John Dalton étudia le volume de vapeur d'eau qui était nécessaire pour
saturer l'air. Il remarqua que ce volume dépendait beaucoup de la température.

Cas d'un corps pur


Soit un corps pur unique dans un réservoir étanche. On augmente artificiellement le
volume de ce réservoir et on maintient la température à un niveau constant. Selon le niveau
de cette température, on peut se trouver en présence de différentes phases en même
temps. Considérons le cas où le niveau de température soit tel qu'on se trouve en présence
des phases liquides et gazeuses. On parle d'équilibre lorsque la fraction massique de
chaque phase n'évolue plus avec le temps.
La pression régnant dans ce réservoir une fois cet équilibre atteint est appelée pression de
vapeur saturante. Si par un moyen extérieur, il est possible de modifier la pression dans
Pression de vapeur saturante 75

l'enceinte, sans changer la composition du gaz et tout en gardant la température constante


(par exemple par diminution du volume à l'aide d'un piston et du refroidissement des
parois), alors se présentent 2 cas:
Soit on augmente la pression dans le réservoir.
pres > psat
avec pres, la pression dans le réservoir juste après action. et psat, la pression de vapeur
saturante du corps pur à cette température.
En conséquence, il y aura condensation de la fraction gazeuse, soit jusqu'à ce que la
pression dans l'enceinte ait diminué de sorte qu'elle atteigne la pression de vapeur
saturante correspondant à cette température, soit jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de vapeur à
condenser. Dans ce dernier cas, la pression ambiante en fin de transformation est
supérieure à la pression de vapeur saturante correspondant à cette température. De facto,
il n'y a plus équilibre entre phases puisqu'il n'y a plus que la phase liquide.
Soit on diminue la pression dans le réservoir.
psat > pres
En conséquence, il y aura ébullition du liquide soit jusqu'à ce que la pression dans
l'enceinte ait augmenté de sorte que soit atteint le niveau de pression de vapeur saturante
correspondant à cette température, soit jusqu'à ce que toute la phase liquide ait été
convertie en phase gazeuse. Dans ce dernier cas, la pression ambiante en fin de
transformation est inférieure à la pression de vapeur saturante correspondant à cette
température. De même, il n'y a plus équilibre entre phases puisqu'il n'y a plus que la phase
gazeuse.

Notion de point d'ébullition d'un corps pur


Pour un corps pur donné, il existe un couple unique (pression_1, température_1), appelé
point d'ébullition et défini de la facon suivante:
Si la température est maintenue constante, mais que la pression est amenée en-dessous de
pression_1, alors le corps pur est amené à ébullition. Si la pression est maintenue constante
mais que la température est amenée au-dessus de température_1, alors le corps pur est
également amené à ébullition.
On constate par cette définition que la pression_1 est simplement la pression de vapeur
saturante, dont on sait qu'elle ne dépend que de la température.

Cas du mélange d'un corps pur liquide en équilibre de


phase avec un autre corps pur gazeux
Soit un corps pur 1, enfermé à l'état liquide dans un réservoir étanche. On introduit un
autre corps pur 2 dans ce réservoir, à l'état gazeux.
Par ppartielle1, on désignera dans la suite la pression partielle de la phase gazeuse du corps
pur 1. On ne parlera pas de la pression partielle de la phase gazeuse du corps pur 2.
Par psat1, on désignera la pression de vapeur saturante du corps pur 1.
Par pres, on désignera la pression totale régnant dans le réservoir en début d'expérience.
A l'équilibre, on constatera que ppartielle1 = psat1.
Pression de vapeur saturante 76

On se propose de changer la pression dans le réservoir et d'observer la réaction du


système.
Il y a 3 cas possibles, pour une température donnée, unique.
1. La pression régnant dans le réservoir est inférieure à la pression de vapeur
saturante du corps pur 1.
psat1 > pres > ppartielle1.
Dans ce cas, on obtient une ébullition (phénomène rapide avec élévation de la pression
réservoir), jusqu'à ce que ppartielle1=psat1.
2. La pression de vapeur saturante du corps 1 est supérieure à la pression partielle
de la vapeur du corps 1 mais inférieure à la pression totale.
pres > psat1 > ppartielle1.
Dans ce cas, on obtient une évaporation du corps 1 jusqu'à ce que ppartielle1=psat1.
3. La pression de vapeur saturante du corps 1 est inférieure à la pression partielle
de la vapeur du corps 1.
pres > ppartielle1 > psat1.
Dans ce cas, on obtient une condensation de la phase vapeur du corps pur 1 jusqu'à ce que
ppartielle=psat.
Pour rappel, notons que le cas psat1 > ppartielle1 > pres ne peut exister, une pression
réservoir qui est une pression totale ne pouvant par définition pas être inférieure à une
pression partielle.
Pour modifier l'ordre des termes dans les 3 inégalités ci-dessus, il est possible d'agir:
A/ sur le niveau de la pression saturante par le biais de la température.
Plus la température est élevée, plus le niveau de la pression de vapeur saturante augmente.
À partir d'une situation d'équilibre où psat1 = ppartielle1 :
•  si on diminue la température, alors psat1 diminue sous le niveau de ppartielle1 et la vapeur
se liquéfie;
•  si on augmente légèrement la température, alors psat1 augmente et passe au-dessus du
niveau de ppartielle tout en restant sous pres: il y a évaporation du liquide;
•  si on augmente fortement la température, alors psat augmente et passe au-dessus du
niveau de pres. Le point d'ébullition est dépassé et le changement d'état se fait beaucoup
plus rapidement: on parle d'ébullition.
B/ sur le niveau des pressions partielle et totale en changeant le volume du
réservoir et la quantité de corps pur 2.
À partir d'une situation d'équilibre:
•  si on augmente la pression réservoir à une valeur supérieure à psat1, il y a liquéfaction
de la phase gazeuse du corps pur 1 ;
•  si on augmente la pression réservoir à une valeur supérieure à ppartielle1, tout en influant
sur la pression partielle du corps pur 2 de facon à ce que la pression partielle du corps
pur 1 devienne inférieure à sa pression de vapeur saturante, alors il y a évaporation de la
phase liquide du corps pur 1;
•  si on diminue la pression réservoir à une valeur inférieure à psat1, il y a alors ébullition
de la phase liquide du corps pur 1.
Pression de vapeur saturante 77

L'ébullition est un phénomène touchant à la fois corps purs et mélanges tandis que
l'évaporation ne peut exister que dans le cas d'un mélange.

Exemples d'application
Premier cas (phénomène "violent") : ébullition d'eau.
On porte de l'eau à ébullition dans une casserole à une pression d'une atmosphère. Dans
ces conditions de température et de pression, on a : psat_eau > ptotale_atmosphere >
ppartielle_eau.
Dans ce cas, l'apport d'énergie à la casserole a causé une augmentation de température de
l'eau liquide et la pression saturante de l'eau a ainsi également augmenté. Cet état de fait
amène à la formation de bulles de vapeur qui viendront augmenter la pression partielle de
l'eau gazeuse dans l'atmosphère, idéalement jusqu'à ce que cette dernière pression
atteigne le niveau de la pression saturante de l'eau (ou, ce qui est évidemment le cas
général, jusqu'à ce que la casserole ne soit vide).
Variante du premier cas. Ebullition de propane et/ou butane ou d'un mélange comme le
GPL.
Dans une bouteille stockée à température ambiante (20 °C) est enfermé un corps pur
unique sous forme gazeuse. Dans le cas où, à cette température, la pression de vapeur
saturante de ce gaz est supérieure à la pression atmosphérique extérieure, il est possible de
soutirer du gaz de la bouteille sans aide additionnelle (pompe). En supposant que soit
soutirée une certaine quantité de ce gaz, lors de la refermeture de la bouteille, on aura :
psat_gaz > ppartielle_gaz = ptotale_gaz.
En effet, il n'y a pas d'autres gaz dans cette bouteille que celui qui est sous forme liquide
donc sa pression "partielle" est aussi la pression totale. Dès lors, pour rétablir l'équilibre,
l'ébullition va spontanément s'établir, jusqu'à ce que la pression dans la bouteille atteigne
la pression de vapeur saturante de ce gaz à 20 °C.
Second cas: évaporation d'une flaque d'eau au Soleil :
Dans ces conditions de température et de pression, la pression de vapeur saturante de l'eau
est supérieure à la pression partielle de la vapeur d'eau dans l'atmosphère mais est
inférieure à la pression atmosphérique totale.
ptotale_atmosphere > psat_eau > ppartielle_eau.
Il y a évaporation.
Troisième cas: Pluie.
Dans ces conditions de température et de pression, la pression de vapeur saturante de l'eau
est inférieure à la pression partielle de la vapeur d'eau dans l'atmosphère et est dès lors
forcément inférieure à la pression atmosphérique totale.
ptotale_atmosphere > ppartielle_eau > psat_eau.
Il y a changement d'état et condensation de la vapeur d'eau en gouttes de pluie.
Pression de vapeur saturante 78

Mélange de corps purs


La loi de Raoult régit approximativement la pression de vapeur saturante de mélanges de
liquides.
Considérons un mélange homogène de deux gaz dans un réservoir: l'énergie d'agitation
thermique est supérieure à la différence d'énergie potentielle de gravité et du fait de
l'hypothèse d'homogénéité, il n'y a pas de stratification. Sous cette hypothèse, la
composition du mélange est constante du début à la fin du tirage. Pour une température de
tirage donnée et constante, il va se produire des évaporations des 2 gaz en proportions
variant selon la pression de tirage, ce qui va faire varier la composition du mélange soutiré.
Le gaz dont la pression saturante sera la plus élevée va avoir d'abord une plus forte
proportion car à l'équilibre, sa pression partielle devra atteindre sa pression de vapeur
saturante. Celle-ci étant plus élevée que celle de l'autre gaz, sa pression partielle sera
également plus importante. Au fur et à mesure de la baisse de pression dans la bouteille, il
y aura éventuellement passage sous le niveau de sa pression de vapeur saturante, du
niveau de pression partielle d'un gaz puis de l'autre, d'où recondensation. Les bouteilles de
mélanges de gaz ont une consigne de température de stockage pour assurer que la
composition du gaz effectivement soutiré soit bien la composition nominale, sous
l'hypothèse que la température de soutirage soit celle de stockage. Si avant soutirage, on
prescrit de ramener le mélange à une température définie pour laquelle les proportions des
gaz soutirés sont connues, alors la température de stockage pourra être choisie librement.

Décompression explosive
Dans le cas d'un corps contenu dans une enceinte étanche, il peut se produire une
ébullition-explosion (ou bleve) par rupture de l'enceinte lorsque :
•  dans les conditions de température et de pression extérieure, le corps est sous forme
gazeuse,
•  la pression est plus élevée dans l'enceinte, ce qui maintient une partie du corps sous
forme liquide.

Cas d'un corps pur solide


La pression de vapeur saturante de la plupart des solides est en général très faible pour des
températures proches de l'ambiante (environ 20 °C). Par exemple, la pression de vapeur
saturante du fer à 20 °C est tellement faible qu'il est improbable d'avoir un seul atome de
fer dans une pièce bien que l'acier présent soit à l'équilibre avec sa vapeur (on entre là
dans des considérations quantiques de probabilité de présence).
Par ailleurs, la cohésion des atomes d'un solide fait qu'il est impensable d'avoir un
phénomène d'ébullition. Toutefois, il peut se former des pores dans le matériau, et à
l'intérieur de cette porosité, une partie solide passe sous forme gazeuse (avec la même
précaution que ci-dessus). Cependant, ceci n'est pas lié à la pression atmosphérique comme
pour les liquides (sauf pour des pressions extrêmes), mais plutôt aux propriétés du
matériau, comme la présence de défauts ponctuels dans un cristal (lacunes) et la tension
superficielle.
À partir d'une situation d'équilibre psat(T) = pvap
•  modification de la température ambiante :
•  en dessous de cette température, la vapeur se condense en solide ;
Pression de vapeur saturante 79

•  au-dessus de cette température, le solide se sublime, c'est-à-dire qu'il se transforme


directement de solide en vapeur sans passer par une phase liquide ;
•  modification de la pression ambiante :
•  au-dessus de cette pression, la vapeur se condense en solide ;
•  en dessous de cette pression, le solide se sublime.
Ainsi, pour une pression donnée, le point de sublimation d'une substance est la température
à laquelle la pression de vapeur de cette substance est égale à la pression ambiante.
On n'a donc que trois cas :
•  psat(T) > pvap : sublimation
•  psat(T) = pvap : équilibre
•  pvap > psat(T) : condensation

Pression de vapeur saturante et autres changements de


phase
La pression de vapeur saturante d'une substance en phase liquide peut être — et est
généralement — différente de la pression de vapeur de cette même substance en phase
solide. Si la température est telle que la pression de vapeur du liquide est supérieure à celle
du solide, le liquide se vaporisera mais la vapeur se condensera en un solide, c'est-à-dire
que le liquide gèlera. Si la température est telle que la pression de vapeur du liquide est
inférieure à celle du solide, le solide se vaporisera mais la vapeur se condensera en un
liquide, c'est-à-dire que le solide fondra.
À la température à laquelle les deux pressions de vapeur sont égales, il existe un équilibre
entre les phases solides et liquides. Cette température est mentionnée comme le point de
fusion.

Calcul de la pression de vapeur saturante


Le calcul approximatif de la pression de vapeur saturante peut se faire à l'aide d'une
formule issue de la formule de Clapeyron, en prenant comme hypothèses — entre autres —
que la vapeur se comporte comme un gaz parfait et que l'enthalpie de vaporisation ne varie
pas avec la température dans la plage considérée.

avec :
•  T0 : température d'ébullition de la substance à une pression p0 donnée, en K
•  psat : pression de vapeur saturante, dans la même unité que p0
•  M : masse molaire de la substance, en kg/mol
•  Lv : chaleur latente de vaporisation de la substance, en J/kg
•  R : constante des gaz parfaits, égale à 8,31447 J/K/mol
•  T : température de la vapeur, en K
Pour l'eau, par exemple :
•  M = 0,018 kg/mol
•  Lv = 2,26×106 J/kg
•  p0 = 1013 mbar
•  T0 = 373 K
Pression de vapeur saturante 80

Pression de vapeur saturante de l'eau dans l'air


Dans le cas de l'eau dans l'air, les manifestations de ce phénomène sont nombreuses :
apparition de « vapeur » (en réalité des petites gouttelettes d'eau) au-dessus d'une
casserole d'eau chaude, formation de buée, de rosée, de givre, de brouillard, de bruine ou
de nuages.
La pression de vapeur saturante de l'air humide représente la quantité maximale de vapeur
d'eau que l'air peut contenir. Elle augmente avec la température. On parle souvent du taux
d'humidité relative (ou hygrométrie) de l'air : il s'agit du rapport entre la pression partielle
de vapeur et la pression de vapeur saturante. Ce taux est exprimé en pourcentage.

Température Pression de vapeur saturante


(°C) (mbar)

-60 0,001

-40 0,13

-20 1,03

-10 2,6

0 6,10

5 8,72

10 12,3

15 17,0

20 23,4

25 31,7

30 42,4

40 73,8

50 123

60 199

100 1013

La formule de Rankine reprend la précédente avec des coefficients légèrement différents


(écart de 0,39 à 4,1 % sur la plage de 5 à 140 °C par rapport aux tables thermodynamiques)
:

avec :
•  psat : pression de vapeur saturante de l'eau, en atmosphère
•  T : température absolue, en K
Pour des températures plus élevées, on pourra utiliser la formule de Duperray (écart de
0,12 à 7,7% sur la plage de 90 à 300 °C) :

avec :
•  psat : pression de vapeur saturante de l'eau, en atmosphère
Pression de vapeur saturante 81

•  t : température, en °C
Il existe d'autres modèles comme la formule de Dupré.

Voir aussi
•  enthalpie
•  pression
•  pression partielle
•  pression de la vapeur
•  pression de vapeur saturante
•  évaporation
•  humidité relative
•  humidité absolue
•  psychrométrie
•  hygrométrie
•  teneur en eau (chimie)
•  Équation d'Antoine
•  point de rosée
•  point de givrage

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=39079774


Contributors: Badmood, Bouba, Cdang, David Berardan, Denis Dordoigne, Dhatier, Epop, Fafnir, Flo, Gede,
Grimlock, Gunther, HB, Haltopub, Hexasoft, JPD, K!roman, Kingmike, MagnetiK, Mahdia bouzid, Med, Mikayé,
Mirgolth, Niña, Orthogaffe, Pierre cb, Poyo, Rainbownarchiste, Rhadamante, Shommais, Verbex, Vincnet, Z653z,
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Point d'écoulement 82

Point d'écoulement
Dans l'industrie pétrolière, le point d'écoulement d'un produit est la température à laquelle
le produit commence à s'écouler. On mesure souvent le point d'écoulement d'un brut, d'un
gazole, d'un résidu ou d'un fioul. La technique et la procédure de la mesure sont définies
par des normes françaises (NF), anglaises (IP) ou américaines (ASTM). Cette précision
est nécessaire car il existe dans l'industrie de chaque pays plusieurs normes (l'industrie
électrique a sa norme, l'industrie de l'informatique a la sienne par exemple).

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=13624219


Contributors: Droopy, Kilom691, Sofian, Tu ton Dao, 3 anonymous edits

Point d’inflammation
Le point d'inflammation est la température la plus basse à laquelle un liquide émet
suffisamment de vapeurs pour former avec l'air ambiant un mélange inflammable dont la
combustion une fois débutée puisse s'entretenir d'elle-même après retrait de la source
d'allumage. Il est supérieur au point d'éclair de quelques degrés. Entre le point d'éclair et
le point d'inflammation, les vapeurs s'enflamment mais ne peuvent continuer à brûler sans
apport extérieur d'énergie.

Voir aussi
•  → Point d'éclair
•  → Point d’auto-inflammation
•  → Limite d'explosivité
•  → Combustion

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=39191307


Contributors: BrightRaven, Flo, Kirikou, Mikefuhr, 1 anonymous edits
Point d’auto-inflammation 83

Point d’auto-inflammation
Le point d'auto-inflammation (ou d'auto-ignition) est la température à partir de laquelle
un gaz ou une vapeur s’enflamme spontanément en l’absence de flamme pilote. On peut
aussi dire (point d'allumage spontané) et en anlais on dit (self-ignition point or Spontaneous
combustion)
À ne pas confondre avec le point d’inflammation qui est la température pour laquelle la
combustion une fois amorcée peut continuer, et avec le point d'éclair qui est la température
pour laquelle un liquide produit suffisamment de vapeurs pour qu'elles s'enflamment
momentanément en présence d'une source d'énergie calorifique conventionnelle.

Quelques points d'auto-inflammation


Substance Température

Phosphore blanc 34 °C

Éther 160 °C

Papier 233 °C

→ Gazole 257 °C

Butane 287 °C

Huile végétale 450 °C

Méthanol 455 °C

Magnésium 473 °C

Benzène 555 °C

Hydrogène 571 °C

Équation
Le temps nécessaire à une substance exposée à une densité de flux thermique pour
atteindre son point d'auto-inflammation est donné par l'équation [1] :

avec

•   coefficient de conductivité thermique (en W m-1 K-1);


•   masse volumique (en Kg m-3);
•   chaleur massique (en J kg-1 K-1);
•   température initiale (en K);
•   densité de flux thermique (en W m-2).
Point d’auto-inflammation 84

Anecdote
L'écrivain Ray Bradbury a nommé son livre Fahrenheit 451 d'après le point
d'auto-inflammation du papier, en référence au travail des "pompiers" de son histoire, qui
ont pour devoir de brûler les livres.

Réference
[1]  Principles of Fire Behavior. ISBN 0-8273-7732-0. 1998.

Voir aussi
•  → Combustion
•  → Point d'éclair
•  Point d'inflammation

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=39100156


Contributors: Chris93, Epop, Esprit Fugace, Flo, GaMip, Haltopub, Jeanmarc.ayotte, Kirikou, Pmx, Vazkor, 4
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Point d'éclair
Un liquide, en soi et d'un point de vue purement physique, n'est pas inflammable. C'est le
mélange des vapeurs du liquide dans l'air qui peut former un mélange gazeux inflammable.
Le point d'éclair est donc défini comme la température la plus basse à laquelle un corps
combustible émet suffisamment de vapeurs pour former, avec l'air ambiant, un mélange
gazeux qui s'enflamme sous l'effet d'une source d'énergie calorifique telle qu'une flamme
pilote, mais pas suffisamment pour que la combustion s'entretienne d'elle-même (pour ceci,
il faut atteindre le point d’inflammation). Si l'inflammation ne nécessite pas de flamme
pilote, on parle alors d'→ auto-inflammation.
Le point d'éclair est un concept pétrolier et les premiers appareils qui permettent de définir
un point d'éclair ont été décrits dans des normes pétrolières. Il faut donc toujours préciser
l'appareil qui a été utilisé quand on donne une valeur de point d'éclair. La valeur dépend
non seulement de l'appareil mais également de la bonne vue de l'opérateur qui doit déceler
le début d'inflammation.

Mesure
Il existe deux types de point d'éclair : le point d'éclair COC (coupelle ouverte) et le PMCC
(coupelle fermée).
Le point d'éclair en coupelle fermée se mesure à l'aide d'un appareil dit de Pensky-Martens
(Closed Cup : raison du PMCC). Un appareil semi-automatique de ce type est constitué
d'une coupelle que l'on peut remplir du liquide (en général un hydrocarbure) dont on désire
connaître le point d'éclair. On referme ensuite la coupelle. Le couvercle est muni d'un
thermomètre dont l'embout se situe au-dessus du liquide dans les vapeurs. L'appareil
dispose d'un chauffage qui permet d'élever la température degré par degré. Chaque fois
que la température atteint un degré supérieur, une flamme est plongée dans les vapeurs.
S'il y a inflammation, c'est que le point d'éclair est atteint, dans le cas contraire
Point d'éclair 85

l'appareillage continue d'augmenter la température du liquide.

Vocabulaire
Une substance est d'autant plus inflammable (donc dangereuse) que son point d'éclair est
bas.
La réglementation européenne différencie les liquides en :
•  extrêmement inflammables - point d'éclair inférieur à 0 °C ET point d'ébullition < 35 °C
(exemple : point d'éclair de l'→ essence < -40 °C) ;
•  facilement inflammables - point d'éclair inférieur à 21 °C et point d'ébullition supérieur à
35 °C (exemple : point d'éclair du méthanol = 11 °C ; de l'acétone = -18 °C). Notez le
point d'éclair négatif pour l'acétone, qui doit son classement facilement inflammable
uniquement à cause de sa température d'ébullition de 56 °C ;
•  inflammables - point d'éclair compris entre 21 °C et 55 °C (exemple : point d'éclair du
white spirit = 35 °C).
Un liquide dont le point d'éclair est supérieur à 55 °C est considéré comme
combustible[réf. nécessaire] (exemple le gazole dont le point d'éclair est supérieur à 55 °C).
Pour la réglementation canadienne (SIMDUT), inflammable signifie que la matière
s'enflamme facilement à des températures normales (en-dessous de 37.8 °C ou 100°F). Les
matières combustibles doivent elles être chauffées à des températures au-dessus de 37.8 °C
(100°F) avant de s'enflammer. Au-delà de 93.3 °C (200°F), la matière n'est plus
caractérisée comme combustible.

Références
•  L. Catoire et al., Journal of Physical and Chemical Reference Data, Vol. 35, N°1, pp. 9-14
(2006)
•  L. Catoire et al., Journal of Physical and Chemical Reference Data, Vol. 33, N°4, pp.
1083-1111 (2004)

Voir aussi
•  → Point d’inflammation
•  → Point d’auto-inflammation
•  → Combustion

Liens externes
•  (fr) Points d'éclair (Flash points) de 119 solvants (http:/ / www. atomer. fr/ 1/
1_point-d'eclair-flash-point. html) de -49 °C à 182 °C

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=39083521


Contributors: Alexis Domjan, BrightRaven, Cjp24, Coordiweb, Crouchineki, David Berardan, Edeluce, Epop, Fafnir,
Flo, HERMAPHRODITE, Heretique, JidGom, Jplm, Lucio31, Phe, PieRRoMaN, Pmx, Vi..Cult..., 17 anonymous edits
Combustion 86

Combustion
La combustion est une réaction chimique
exothermique d'oxydoréduction. Lorsque la combustion
est vive, elle se traduit par une flamme voire une
explosion.

La combustion d'un bâton d'encens, se


traduisant par la production d'une
flamme

Triangle du feu
La réaction chimique de combustion ne peut se
produire que si l'on réunit trois éléments : un
combustible, un comburant, une énergie d'activation en
quantités suffisantes. On représente de façon
symbolique cette association par le triangle du feu. De
la même manière, la combustion cesse dès qu'un
élément du triangle est enlevé.

Le combustible peut être :


•  un solide formant des braises (bois, papier, carton,
tissu, PVC, …) ;
Triangle du feu
•  un liquide ou solide liquéfiable (essence, gazole,
huile, kérosène, polyéthylène, polystyrène, …) ;
•  un gaz (butane, propane, méthane, dihydrogène, …) ;
•  un métal (fer, aluminium, sodium, magnésium, …).
Ces quatre points correspondent respectivement aux quatre principales classes de feux A,
B, C et D.
Le comburant est l’autre réactif de la réaction chimique. La plupart du temps, il s’agit de
l’air ambiant, et plus particulièrement de l’un de ses composants principaux, le dioxygène.
En privant un feu d’air, on l’éteint ; par exemple, si on place une bougie chauffe-plat
allumée dans un bocal de confiture et qu’on ferme le bocal, la flamme s’éteint ; à l’inverse,
si l’on souffle sur un feu de bois, cela l’active (on apporte plus d’air). Dans certains
chalumeaux, on apporte du dioxygène pur pour améliorer la combustion.
Dans certains cas très particuliers (souvent explosifs comme avec l'aluminium), le
comburant et le combustible sont un seul et même corps (par exemple la célèbre
nitroglycérine, molécule instable comportant une partie oxydante greffée sur une partie
réductrice).
Le plus souvent, la réaction est déclenchée par une énergie d’activation. Il s’agit
généralement de chaleur. Par exemple, ce sera l’allumette que l’on frotte, le câble
Combustion 87

électrique qui chauffe, ou une autre flamme (propagation du feu), étincelle (de l’allume-gaz,
de la pierre du briquet ou d’un appareil électrique qui se met en route ou s’arrête). Mais il y
a d’autres façons de fournir l’énergie d’activation : électricité, radiation, pression… qui
permettront toujours une augmentation de la température. La production de chaleur
permet à la réaction de s’auto-entretenir dans la plupart des cas, voire de s'amplifier en une
réaction en chaîne. La température à partir de laquelle un liquide émet suffisamment de
vapeurs pour former avec l'air un mélange inflammable dont la combustion peut
s'entretenir d'elle-même est appelée point d'inflammation.
Il existe cependant des cas où le facteur déclenchant la combustion n'est pas l'énergie
d'activation. Par exemple, l'explosion de fumées est une combustion très violente des gaz
imbrûlés présents dans les fumées (voir combustion incomplète) provoquée par un apport
soudain d'air, donc de comburant. L'intervalle dans lequel le mélange air/gaz pourra brûler
est borné par les limites d'explosivité dans l'air. Cet intervalle peut mesurer de quelques
pour cent (kérosène) à plusieurs dizaines de pour cent (acétylène).

Différents types de combustion

Rapide
La combustion rapide est une forme de combustion au cours de laquelle de grandes
quantités de chaleur et d'énergie sous forme de lumière sont relâchées, donnant naissance
au feu. Elle est utilisée dans certaines machines telles que les moteurs à combustion
interne ou les armes thermobariques.

Lente
La combustion lente est une réaction se réalisant à des températures peu élevées.
•  On peut citer le cas de la respiration cellulaire : cette lenteur dûe à des enzymes
spécifiques permettent d'augmenter les réactions d'oxydoréduction et ainsi d'obtenir un
très bon rendement par récupération d'une grande partie de l'énergie.
•  La formation de la rouille est aussi une réaction lente.

Complète
Lors d'une combustion complète, le réactif brûlera en présence de dioxygène (comburant),
ce qui limite les produits de la réaction. Quand un hydrocarbure brûle dans le dioxygène,
les produits sont ainsi uniquement du dioxyde de carbone et de l'eau. Quand des éléments
comme le carbone, l'azote, le soufre, et le fer sont brûlés, on remarque la production des
oxydes les plus communs.

Réactifs Produits

Carbone Dioxyde de carbone

Azote Dioxyde d'azote

Soufre Dioxyde de soufre

Fer Oxyde de fer (III)


Combustion 88

Chaude
La combustion chaude est une combustion caractérisée par des flux de chaleur. Elle est
souvent utilisée dans l'industrie (par exemple, les turbines à gaz, les moteurs diesel...) car
la chaleur facilite l'opération de mélange entre le combustible et l'oxydant.

Incomplète
La combustion incomplète a lieu quand il n'y a pas assez d'oxygène pour permettre au
combustible (souvent un hydrocarbure) de réagir complètement avec le dioxygène pour
produire du dioxyde de carbone et de l'eau. Quand un hydrocarbure brûle dans l'air, la
réaction produira du dioxyde de carbone, de l'eau, du monoxyde de carbone, du carbone
pur (suie ou cendres), mais aussi de nombreux autres composés tels que les oxydes d'azote.
La réaction incomplète de combustion est par conséquent la plus commune de toutes, et
produira ainsi de très grandes quantités de produits secondaires, et, dans le cas de la
combustion de carburant dans les moteurs automobiles, ces produits secondaires peuvent
être plutôt mauvais pour la santé (cf intoxication au Monoxyde de carbone) et
endommagent l'environnement. La qualité de la combustion peut être améliorée en étudiant
les pièces impliquées dans la réaction, comme les brûleurs, et les moteurs à combustion
interne. D'autres améliorations sont réalisables par des pièces post-combustion catalytiques
(comme des pots d'échappement catalytiques). De telles pièces sont rendues obligatoires
par la législation automobile dans la majorité des pays, et devrait être nécessaire dans des
grands dispositifs de combustion.

Procédés d'extinction d'une combustion


Pour éteindre une réaction de combustion, il faut supprimer un de trois éléments du
triangle du feu :
•  suppression du combustible : fermeture d'une vanne ou d'un robinet qui alimente la
combustion, éloignement de combustibles à proximité du feu, exutoire pour chasser la
fumée (qui contient des imbrûlés), …
•  suppression du comburant (étouffement) : utilisation d'un extincteur à neige carbonique,
d'une couverture, aspersion d'eau sur un combustible solide (la vapeur d'eau formée
chasse l'air) …
•  suppression de l'énergie d'activation (refroidissement) : pulvérisation d'eau dans le cas
d'une atmosphère prémélangée (mélange de gaz ou de particules combustibles et de gaz
comburant), grille absorbant la chaleur (lampe de mineur "Davy"), exutoire pour chasser
la fumée (qui est chaude), …
L'eau peut avoir deux rôles différents :
1.  dans le cas d'un combustible solide, le facteur limitant est l'apport en comburant (air),
le feu produisant sa propre chaleur ; l'eau étouffe donc le feu en chassant l'air ;
2.  dans le cas d'une atmosphère prémélangée, on ne peut pas séparer le combustible du
comburant, la seule action possible consiste à refroidir l'atmosphère pour empêcher la
flamme de se propager (la vapeur d'eau joue également un rôle de diluant).
Combustion 89

Approche chimique
La réaction de combustion, comme
toutes les réactions, est la rupture
des liaisons entre les molécules de
deux corps, et la création de
nouvelles molécules plus stables
chimiquement.

Exemple :
Combustion du méthane dans le
dioxygène
CH4 + 2O2 → CO2 + 2H2O
Le dioxyde de carbone CO et l’eau
2 Combustion du méthane dans le dioxygène
H2O sont plus stables que le
dioxygène et le méthane.
La combustion est une réaction d'oxydo-réduction, en l’occurrence l’oxydation d’un
combustible par un comburant ;
•  le combustible est le corps qui est oxydé durant la combustion ; c'est un réducteur, il
perd des électrons ;
•  le comburant est le corps qui est réduit ; c'est un oxydant, il gagne des électrons.
Certains composés chimiques, appelés catalyseurs, modifient par leur présence la quantité
d’énergie nécessaire pour activer la réaction, soit en la réduisant (activateur), soit en
l’augmentant (inhibiteur).
Dans le cas des combustibles solides, l’énergie d’activation va permettre de vaporiser ou de
pyrolyser le combustible. Les gaz, ainsi produits, vont se mélanger au comburant et donner
le mélange combustible. Si l’énergie produite par la combustion est supérieure ou égale à
l’énergie d’activation nécessaire, la réaction de combustion s’auto-entretient.

Énergie dégagée et pouvoir calorifique


La quantité d’énergie produite par la combustion est
exprimée en joules (J) ; il s'agit de l'enthalpie de
réaction. Dans les domaines d'application (fours,
brûleurs, moteurs à combustion interne, lutte contre
incendie), on utilise souvent la notion de pouvoir
calorifique, qui est l'enthalpie de réaction par unité de
masse de combustible ou l'énergie obtenue par la
combustion d'un kilogramme de combustible, exprimée
en général en kilojoule par kilogramme (noté kJ/kg ou
kJ·kg-1).
La quantité d'énergie dégagée par la
Les combustions d'hydrocarbures dégagent de l'eau réaction est supérieure à la quantité
sous forme de vapeur. Cette vapeur d'eau contient une d'énergie nécessaire à l'initier

grande quantité d'énergie. Ce paramètre est donc pris


en compte de manière spécifique pour l'évaluation du pouvoir calorifique, et l'on définit :
Combustion 90

•  le pouvoir calorifique supérieur (PCS) : « Quantité d'énergie dégagée par la


combustion complète d'une unité de combustible, la vapeur d'eau étant supposée
condensée et la chaleur récupérée »[1] .
•  le pouvoir calorifique inférieur (PCI) : « Quantité de chaleur dégagée par la
combustion complète d'une unité de combustible, la vapeur d'eau étant supposée non
condensée et la chaleur non récupérée »[2] .

La différence entre le PCI et le PCS est la chaleur latente de vaporisation de l’eau ( )


-1
multipliée par la quantité de vapeur produite ( ), qui vaut à peu-près 2 250 kJ·kg (cette
dernière valeur dépend de la pression et de la température).
On a la relation PCS = PCI + m·Lv.

Vitesse du front de flamme et explosion


Dans le cas d'une flamme de prémélange, la combustion est caractérisée par la vitesse du
front de flamme :
•  La déflagration : la vitesse du front de flamme est inférieure à la vitesse du son (330 m/s
sous une pression de 1 atm à 20 °C) ;
•  La détonation : la vitesse du front de flamme est supérieure à la vitesse du son, et peut
atteindre plusieurs kilomètres par seconde.

Feux de métaux
L'oxydation des métaux est en général lente. La chaleur dégagée est donc faible et est
lentement dissipée dans l'environnement ; c'est le domaine de la corrosion (par exemple la
rouille du fer et de l'acier).
Cependant, dans certains cas, l'oxydation est violente et constitue donc une combustion. Il
existe cinq cas notables :
•  combustion dans l'air du magnésium : le magnésium brûle facilement, en émettant une
lumière très vive et blanche ; il était utilisé auparavant pour les flashs photographiques ;
•  combustion du sodium dans l'eau : ce n'est pas à proprement parler le sodium qui brûle ;
le sodium réagit violemment avec l'eau et provoque un dégagement de dihydrogène, et
avec la chaleur produite par la réaction, le dihydrogène s'enflamme dans l'air ;
•  aluminothermie : le comburant est ici un oxyde métallique, il s'agit d'une réaction
chimique entre deux solides ;
•  combustion à haute température et forte concentration de dioxygène : lorsque le métal
est chauffé très fort et que l'on envoie du dioxygène pur, la réaction est suffisamment
rapide pour s'auto-entretenir ; ce phénomène est utilisé pour l'oxycoupage au chalumeau,
la lance thermique, et c'est aussi l'accident du « coup de feu » qui peut survenir avec un
détendeur d'une bouteille de dioxygène (par exemple oxygène médical ou bouteille de
chalumeau) ;
•  combustion d'un métal sous forme de poudre ou de mousse : la réaction chimique se fait
au contact entre le métal et l'air, or dans le cas d'une mousse ou d'une poudre, cette
surface de contact (la surface spécifique) est très grande, la réaction est donc rapide et
la chaleur dégagée importante ; c'est un phénomène comparable au coup de poussière.
Combustion 91

Application en astronautique
La combustion est utilisée dans le domaine de l’astronautique pour fournir l’énergie de
propulsion des engins spatiaux. Les termes correspondants en anglais sont burning et
combustion.
Selon le type de combustion employée dans un propulseur, on parle de :
•  Combustion en cigarette (en anglais cigarette burning et end burning) qui est une
combustion d'un bloc de poudre caractérisée par une surface plane de combustion
progressant dans la direction longitudinale, vers l'avant ou vers l'arrière ;
•  Combustion érosive (en anglais erosive burning) qui est une combustion d'un bloc de
poudre dans le cas où l'écoulement des gaz de combustion provoque une érosion du bloc
;
•  Combustion transversale extérieure (en anglais external burning) qui est une
combustion d'un bloc de poudre caractérisée par une surface de combustion s'étendant
longitudinalement et progressant de l'extérieur vers l'intérieur ;
•  Combustion transversale intérieure (en anglais internal burning) qui est une
combustion d'un bloc de poudre qui s'effectue de l'intérieur vers l'extérieur à partir d'un
canal central.

Références
Droit français : arrêté du 20 février 1995 relatif à la terminologie des sciences et
techniques spatiales.
Les mots de la combustion, dictionnaire des termes couramment utilisés en combustion
établi par le Groupement Français de Combustion (http:/ / www. gfcombustion. asso. fr/ )

Voir aussi
•  Feu
•  Flamme
•  Combustible
•  Comburant
•  Réaction d'oxydo-réduction
•  Explosion
•  Chambre de combustion
•  Moteur à combustion interne
•  Pression de combustion
•  Combustion du carbone (réaction chimique)
•  Combustion spontanée
•  Gazéification
Combustion 92

Liens externes
•  Schéma de la combustion dans le cycle du Carbone et de l'Oxygéne (http:/ / www.
gaz-co2. com/ cycle-carbone. html).

Notes
[1]  Pouvoir calorifique supérieur (PCS) - Gaz de France (http:/ / www. gazdefrance. com/
FR/ public/ page. php?idarticle=221)
[2]  Pouvoir calorifique inférieur (PCI) - Gaz de France (http:/ / www. gazdefrance. com/ FR/
public/ page. php?idarticle=220)

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=39205444


Contributors: Alior1994, Almak, Alno, Benoit.thiery, Ccmpg, Cdang, Cobra14, Céréales Killer, David Berardan,
Dionysostom, Eden2004, Epop, Epsilon0, Eric.dane, Escherichia coli, Fafnir, Flo, Flot, Fluti, Frederic.marbach,
Gribeco, Haltopub, Hashar, Hrvb, IAlex, Jblndl, Jeuleu, Jlaangry, K!roman, Karl1263, Kelson, Le gorille,
LordAvalon, Mlys, Nataraja, Ofix, Pallas4, Phe, Ploum's, Poppy, Professeur Méphisto, Pulsar, Raph, Renouvelable,
Rémy, Sakharov, Sebjarod, Sebleouf, Sherbrooke, Soig, Stef48, Stephane.aulery, Séb, SébastienC, Taguelmoust,
The RedBurn, Thecyberman, Traroth, Vandal, Vascer, Verbex, Vev, Ygonaar, 99 anonymous edits

Viscosité cinématique
La viscosité cinématique est le quotient de la viscosité dynamique par la masse
volumique du fluide. Elle est exprimée en stokes (St), mais dans la pratique, c'est le
centistokes (cSt) qui est le plus souvent utilisé. L'unité légale (moins usuelle) est le m²/s =
St. Par exemple, pour le gazole, la viscosité cinématique maximale doit être de 9,5 cSt
à 20 °C, cela veut dire que ce gazole est 9,5 fois plus visqueux que l'eau.
Il existe plusieurs sortes de viscosimètres, mais le plus usuel est le viscosimètre Engler et
l'unité de mesure est le degré Engler. Il existe également des tables de correspondance
entre les différentes unités de viscosité : degrés Engler en degrés Saybolt, en centistokes,
en Redwood, en secondes Saybolt Universal.
Comme cette propriété n'est pas linéaire, afin de la rendre linéaire dans l'optimisation des
programmes linéaires, on remplace les valeurs de viscosité par des indices linéaires.

Formule
Coefficient de viscosité cinématique :

Dans cette équation :

•   est le coefficient de viscosité cinématique. Il s'exprime en stokes ou en


•   est le coefficient de viscosité dynamique. Il caractérise l'aptitude du fluide à s'écouler
et s'exprime en pascal seconde (Pa.s) ou le poiseuille (PI)
•   est la masse volumique du fluide en
Viscosité cinématique 93

Liens internes
•  Viscosité
•  Plans d'approvisionnement, de production et de distribution du pétrole

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=36898744


Contributors: Aither, Archa, Arnaud.Serander, Bayo, Bob08, Briling, Croquant, David Berardan, Fafnir,
Forthommel, Moi eric11, Pamputt, 5 anonymous edits

Viscosité dynamique
La viscosité dynamique est le coefficient de proportionnalité μ de la force s'appliquant
entre deux couches de vitesses différentes d'un fluide :

Sa dimension est ML-1T-1 et l'unité correspondante dans le SI est le pascal-seconde (Pa·s).


D'anciennes unités sont toujours plus ou moins utilisées, comme le poiseuille (Pl) (1 Pl = 1
Pa·s) ou bien la poise (Po) (1 Po = 0,1 Pl = 0,1 Pa·s).
Les fluides dits newtoniens ont une viscosité dynamique constante, indépendante du
gradient de vitesse.
À 20 °C, on estime que μ = 10-3 Pa·s pour l'eau.

Voir aussi
•  Viscosité
•  → Viscosité cinématique
•  Le Wikilivre de tribologie et en particulier le chapitre sur les lubrifiants liquides.

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=39017687


Contributors: Arnaud.Serander, Christophe.Finot, Cjp24, Guillom, Jean-Jacques MILAN, Loveless, Pamputt,
Synanceia (Pierre), 23 anonymous edits
Indice d'octane 94

Indice d'octane
L'indice d'octane[1] mesure la résistance d'un carburant utilisé dans un moteur à allumage
commandé à l'auto-allumage (allumage sans intervention de la bougie). Ce carburant est
très généralement l'essence. On parle assez souvent improprement de capacité
antidétonante du carburant pour un carburant d'indice d'octane élévé, un carburant ayant
tendance à l'auto-allumage pouvant dans certains cas transiter à la détonation.
On dit qu'un carburant a un indice d'octane de 95 par exemple, lorsque celui-ci se
comporte, au point de vue auto-allumage, comme un mélange de 95% d'iso-octane qui ne
détone pas (son indice est de 100 par définition) et de 5% d'heptane, qui lui est très
détonant (son indice est de 0 par définition).
Pour mesurer l'indice d'octane, on se sert d'un moteur monocylindrique spécial (moteur
CFR ou Cooperative Fuel Research). On mesure l'indice d'octane du produit à étudier et,
par comparaison avec les valeurs obtenues dans la mesure des produits de référence, on
connaît l'indice d'octane du produit.
Le moteur CFR est alimenté, tour à tour, avec le carburant à étudier et des carburants de
référence dont les pourcentages respectifs d'iso-octane et d'heptane sont connus.
Pour améliorer l'indice d'octane, on ajoute des produits anti-détonants (par exemple du
tétraéthyle de plomb, maintenant interdit dans le monde entier) qui permettent l'utilisation
du carburant dans un moteur à plus haut taux de compression, et donc potentiellement un
moteur à plus haut rendement. Il est donc faux de penser qu'un carburant à haut indice
d'octane est un carburant à haute teneur en énergie. Il est tout aussi erroné de vouloir
mettre un carburant à plus haut indice d'octane que celui pour lequel le moteur est conçu
afin d'en augmenter le rendement : chaque moteur nécessite un carburant ayant un certain
indice d'octane minimum pour fonctionner correctement. Tout supplément d'indice d'octane
n'a aucun effet sur le moteur, sa consommation ou sa longévité, sauf si ce dernier possède
un calculateur ayant pour fonction de gérer l'avance à l'allumage à la limite du cliquetis, en
exploitant l'information fournie par un capteur de cliquetis (le plus souvent un
accéléromètre solidaire du bloc-cylindre).
Si on utilise un carburant à indice d'octane trop faible dans un moteur, le combustible
risque de s'enflammer spontanément à cause de la compression dans le cylindre. Lorsqu'un
tel allumage spontané se produit, la combustion se fait dans des conditions anormales qui
fatiguent l'embiellage et le vilebrequin. Dans ce cas, on dit que le moteur cliquette [2] .

Références
[1]  «[http:/ / www. gfcombustion. asso. fr/ glossaire. php?langue=fr& lettre=I&
choix=20#definition Dictionnaire des mots de la combustion : indice d'octane] ».
[2]  « [http:/ / www. gfcombustion. asso. fr/ glossaire. php?langue=fr& lettre=C&
choix=58#definition Dictionnaire des mots de la combustion : cliquetis] ».

Voir aussi
•  Indice de cétane
•  Nombre d'Octane Research
•  Octane
Indice d'octane 95

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=38643415


Contributors: Badmood, Bfrere, Chaoborus, David Latapie, GL, Jean-Jacques MILAN, Kirikou, Labé, Mlys, Pantoine,
Pld, PoM, Sebala, Syntex, The obs, Ton1, Tu ton Dao, ~Pyb, 8 anonymous edits

Gazole
Gazole

Général

N° CAS 68476-34-6 (http:/ / toolserver. org/ ~magnus/ cas. php?cas=68476-34-6&


language=fr& title=Gazole)

N° EINECS 270-676-1 (http:/ / ecb. jrc. ec. europa. eu/ esis/ ?LANG=fr& GENRE=ECNO&
ENTREE=270-676-1)

Apparence liquide incolore à jaune

Propriétés physiques

T° ébullition [1]
170 à 390 °C

Solubilité [1]
pratiquement insoluble dans l'eau

Masse volumique [1]


820 à 860 kg/m³ à 15 °C

→ T° d'auto-inflammation [1]
220 °C

→ Point d'éclair > 55 °C ISO 2719 (contient de l'essence en hiver, donc le point d'éclair est plus
[1]
bas.)

→ Limites d'explosivité dans inférieure : 0,6%vol


l'air [1]
supérieure : 6,5%vol

→ Pression de vapeur saturante 1 mbar à 20 °C

→ Viscosité dynamique [1]


32,6 SUS - 40,1 SUS (à 37.7 °C)

Précautions

Signalisation CE

Xn

Phrases R 40,

Phrases S (2), 36/37,

Transport 30
   1202   

Unités du SI & CNTP, sauf indication contraire.

Le gazole (ou gas-oil, ou encore gasoil) ou diesel est le nom d'un carburant. Physiquement,
c'est un fioul léger et, réglementairement, un carburant (norme fiscale) issu du raffinage du
pétrole.
Gazole 96

Utilisation
Il est utilisé comme carburant dans les moteurs Diesel. Les publicitaires utilisent souvent
par extension le mot « diesel » d'usage incorrect; ce terme désignant en fait le nom du
moteur inventé par Rudolf Diesel pour lequel les normes actuelles et le fisc français
imposent comme carburant routier le gazole (attention, en changement). Les mots dérivés,
déposés ou non, tel « dieselplus » sont par contre d'un usage acceptable, à défaut d'être
tout à fait corrects.
Au Canada, le carburant pour moteur diesel est séparé en deux catégories:
•  Le carburant diesel saisonnier type B d'usage général
•  Le carburant diesel légel type A d'usage particulier.
Durant plusieurs décennies, le gazole canadien était aussi défini par sa teneur en molécules
sulfurées; on parlait alors d'ordinaire, de faible teneur en soufre et de très faible teneur en
soufre. Le soufre permet de limiter l'accumulation de particules en suspension à l'arrivée
dans le pot d'échappement. Néanmoins, dans la foulée des pressions environnementales, le
gouvernement canadien restreint la vente de carburant à ceux à très faible teneur en soufre
depuis septembre 2006[2] . Effectivement, le soufre s'oxyde dans la chambre de combustion
pour faire place au dioxyde de soufre, produit participant au smog urbain et à l'acidification
des pluies.

Autres formulations
Lorsque le gazole est fabriqué sans pétrole ou avec une portion moindre de gazole
pétrolier, on parle de biodiesel. Ce terme récent est contesté à cause de sa connotation
environnementale plus ou moins usurpée. En fait, ce terme recouvre deux carburants
différents :
•  Le gazole mélangé à des carburants d'origine végétale (biocarburant). L'appellation est
dans ce cas usurpée car le pourcentage de carburant d'origine végétale est généralement
faible (~ 10 %).
•  Le carburant d'origine végétale utilisable par les moteurs diesels. Généralement, de
l'ester d'éthyle d'huile végétale (EEHV) ou de l'ester de méthyle d'huile végétale (EMHV).
L'EEHV a l'avantage d'être productible à partir d'éthanol et d'huile végétale, soit des
produits que l'on peut obtenir à 100 % à partir de l'agriculture.
Certains proposent le terme « agridiesel » mais, attention, cette nomenclature fait encore
l'objet de discussions.
La masse volumique du gazole est d'environ 850 kg/m³. En France, il n'y a pas obligation
d'injecter du gazole dans les moteurs des engins agricoles ou de travaux publics. En
général, le fioul domestique (FOD), cousin du gazole, est utilisé à la place.
De même, les avions à moteur diesel sont autorisés à utiliser du jet A1, un kérosène un peu
plus léger que le fioul mais suffisamment gras pour ne pas gripper les pompes. En cas de
crise majeure, l'usage du jet A1 est prévu pour les véhicules militaires à moteur Diesel
(recommandation OTAN).
Gazole 97

Inconvénients
La composition de tous les produits de distillation du pétrole peut varier, est adaptée à la
législation en cours. En effet, la teneur en soufre des combustibles automobiles a des
inconvénients, comme la formation plus importante de suies (particules en suspension), de
dioxyde de soufre (SO2) pouvant ensuite se transformer en acide sulfurique (H2SO4) en
présence d'eau (pluie acide), ou encore de sulfure d'hydrogène H2S (gaz à l'odeur d'œuf
pourri).

Liens externes
Comment produit-on le carburant pour moteurs diesel ? Réponse : http:/ / www.
petro-canada. ca/ fr/ prodserv/ fuels/ 6824. htm

Références
[1]  Entrée du numéro CAS 68476-34-6 dans la base de données de produits chimiques
GESTIS de la BGIA (organisme allemand responsable de la sécurité et de la santé au
travail) ( allemand (http:/ / biade. itrust. de/ biade/ lpext. dll?q=[F+ casnr:68476-34-6]&
f=hitlist& t=main-hit-h. htm& tf=doc& tt=document-frame. htm& x=Advanced&
c=redirect& s=Contents& h1=Title[,100]), anglais (http:/ / biade. itrust. de/ biaen/ lpext.
dll?q=[F+ casnr:68476-34-6]& f=hitlist& t=main-hit-h. htm& tf=doc& tt=document-frame.
htm& x=Advanced& c=redirect& s=Contents& h1=Title[,100])), accès le 1 novembre
2008 (JavaScript nécessaire)
[2]  Aperçu du marché des produits pétroliers - Avril 2006 : Offre et demande d'essence et
de diesel (http:/ / www. fuelfocus. nrcan. gc. ca/ reports/ 2006-04/ supply_demand_f. cfm)

Voir aussi
•  → Pétrole
•  Gazole oxygéné
•  Gazole reformulé
•  → Moteur Diesel
•  Contenu CO2

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=37490359


Contributors: Badmood, Baronnet, Bicounet, Bob08, Calmos, Chris93, Croa, Céréales Killer, Epop, Fafnir, Greguar,
Howard Drake, Jef-Infojef, Kirikou, Laurent Nguyen, Lilyu, Looxix, LordAvalon, Lorenzacio, Ludo29, Numbo3,
Papatt, Pld, PoM, Pulsar, Ringling, Rémy, Sebleouf, Serein, Spedona, The RedBurn, Ton1, Vintotal, Xulin, 32
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Fuel lourd 98

Fuel lourd
Les fuels lourds sont des combustibles à haute viscosité souvent utilisés par les gros
moteurs Diesel installés à bord des navires ou pour alimenter les centrales thermiques.
Ils contiennent toujours des impuretés plus ou moins nocives au bon fonctionnement des
moteurs :
•  eau, en quantité assez élevée ce qui nuit à l'autoallumage des moteurs Diesel ;
•  boues, ce qui affecte la qualité de la combustion et peut être dangereux pour les pompes
d'injection;
•  soufre, dont la forte teneur provoque la corrosion des parois de la chambre de
combustion et des soupapes d'échappement.
Par ailleurs, la grande viscosité rend l'injection à température ambiante impossible.
Pour ces raisons, plusieurs traitements sont nécessaires avant d'introduire des fuels lourds
dans un moteur :
•  décantation permettant d'éliminer la boue et l'eau par gravité ;
•  réchauffage (jusqu'à 90°C) pour faciliter la centrifugation ;
•  centrifugation afin d'éliminer les impuretés solides et l'eau, complétée par une
•  filtration, par des filtres du type duplex ;
•  réchauffage final (piloté par un contrôleur de viscosité) afin d'obtenir la viscosité
nécessaire pour l'injection.

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=30679484


Contributors: GaMip, Givet, Korrigan, Pld, 1 anonymous edits
Kérosène 99

Kérosène
Le kérosène est une coupe issue de la distillation atmosphérique du pétrole. Il est utilisé
essentiellement dans la fabrication de carburant pour l'aviation (turboréacteurs et
turbopropulseurs), notamment du Jet A1, le principal d'entre eux.
Produit du raffinage, on l'obtient par soutirage pendant la distillation et cette coupe a un
point initial (PI) de distillation compris entre 150 et 180°C, et un point final (PF) de
distillation entre 225 et 250°C. Il doit être exempt de soufre.
C'est le physicien et géologue Abraham Pineo Gesner (1797-1864) qui a présenté en 1846 la
première démonstration publique d'un liquide d'éclairage qu'il nomme « kérosène » . Au
départ obtenu à partir de charbon, puis de pétrole, le kérosène est un liquide économique,
qui a supplanté l'huile de baleine dans les lampes à huile; on l'appelait aussi pétrole
lampant. Cet usage a été abandonné lors de l'avènement des ampoules électriques.
Son usage en aviation est principalement dû à son fort pouvoir énergétique, qui autorise
une plus grande autonomie à masse embarquée égale, ou, en d'autres termes, qui permet
d'alléger la masse totale à emporter à autonomie constante. Mais il est surtout utilisé aussi
dans l'aviation à cause de son point de congélation très bas, inférieur à -50°C, car, en haute
altitude, il serait fâcheux que le carburant soit congelé. À 11 000 mètres d'altitude, on
trouve souvent des températures extérieures à -65°C.
C'est le composant principal des additifs pour automobiles (nettoyage injecteurs, etc...)

Quelques caractéristiques
Le kérosène est un mélange d'hydrocarbures contenant des alcanes (CnH2n+2) de formule
chimique allant de C10H22 à C14H30.
•  Densité15/4,
•  → Point d'éclair ~51°C,
•  Point de congélation -40(Jet A) ou -47(Jet A1) °C,
•  Couleur Saybolt,
•  → Viscosité cinématique à -18°C en cSt,
•  Viscosité cinématique à -34,4°C en cSt,
•  Point de fumée > 25 mm,
•  Teneur en soufre en %Pds,
•  Teneur en RSH (mercaptans) en ppm,
•  Point d'aniline en °C
•  Teneur en métaux et métalloïdes en ppb (parties par billion, 1x10-12g/L)
•  Teneur en aromatiques <22 %vol.
Kérosène 100

Sources

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=37143513


Contributors: Alban210, Alno, AnTeaX, Aoineko, Badmood, Baf, Calendula, Calmos, Coyau, David.Monniaux,
DocteurCosmos, Jblndl, Jef-Infojef, JidGom, Leag, Oliviosu, Pld, PoM, Riko6087, Sherbrooke, Shidorian, Spedona,
Stardust, Tejgad, TouK, Tu ton Dao, Woww, Yownos, 35 anonymous edits

Carburant aviation
Suivant le type de propulsion (turbines, moteurs à pistons), les aéronefs brûlent différents
types de carburants.

Carburants basés sur le kérosène


Les moteurs d'aviation à turbine (turboréacteurs,
turbopropulseurs) utilisent des carburants à base de
kérosène. En aviation civile, le carburant de ce type le
plus répandu est le Jet A-1, défini par la norme
internationale AFQRJOS (Aviation Fuel Quality
Requirements for Jointly Operated Systems),qui gèle au
maximum à -47 °C. Aux États-Unis, il existe également
un carburant Jet A, dont la fabrication est un peu moins
coûteuse mais qui gèle à une température supérieure
(-40 °C). La norme américaine de carburant militaire Ravitaillement d'un Boeing 777 avec
du Jet A-1par oléoserveur et hydrant
JP-8 est proche du Jet A-1, à quelques additifs près.
system
Pour un usage en environnement froid, notamment
dans le nord canadien, il existe aussi une spécification
Jet B ; ce carburant inclut, en sus du kérosène, une fraction d'essence (coupe naphta), ce
qui lui permet de rester liquide à de plus basses températures. Cependant, l'usage de ce
carburant est en train de tomber en désuétude. Outre le prix plus élevé d'un tel carburant à
coupe large de distillation, on peut aussi citer un risque plus élevé d'inflammation en raison
de la volatilité plus importante de l'essence. Les Russes possèdent eux aussi une norme
spécifique pour l'utilisation dans les zones froides, le TS 1.

En raison de contraintes particulières d'utilisation, il a existé une certaine variété de


normes de carburants d'aviation militaire. Citons un carburant exceptionnel, le JP-7,
développé pour les avions de reconnaissance américain SR-71 ; ce mélange spécial très
coûteux, presque sans impuretés, avait notamment une température d'inflammation très
élevée et une bonne stabilité en température. Les nouvelles générations de moteurs
demandant quant à eux un carburant résistant mieux aux hautes températures, on a vu
apparaître ces dernières années un carburant JP 8 +100 mais dont l'utilité reste
controversée. L'utilisation spécifique des aéronefs embarqués nécessite quant à elle un
carburant possédant un point d'éclair supérieur, appelé JP-4. Une des grandes spécificités
des carburéacteurs à usage militaire est l'emploi quasi systématique de carburants
contenant un additif anti-glace (appellations diverses : FSII, AL-41 ou S-1745). En effet,
les aéronefs militaires n'étant pas toujours équipés de réchauffeurs au niveau des filtres, il
existe un risque de colmatage lié à l'apparition d'eau libre suite à l'abaissement de
Carburant aviation 101

température en haute altitude. Le rôle de cet additif est d'empêcher l'agglomération des
microglaçons ainsi formés, les maintenant en deçà des performances des filtres de bord et
évitant donc tout risque d'extinction du moteur.

Essence aviation et diesel


Les → moteurs à pistons d'avions fonctionnent traditionnellement avec de l'essence aviation
(avgas 100LL et 110LL anciennement aussi 115), un carburant similaire à l'essence
automobile mais à plus fort indice d'octane, contenant du plomb tétraéthyle, d'une
formulation très peu agressive (pas d'alcools ni de solvants) et parfaitement asséché (pour
éviter le givrage). En raison du coût élevé de l'essence aviation, certains moteurs peu
puissants de petits appareils peuvent, avec des restrictions d'utilisation, fonctionner avec
de l'essence automobile (mogas). Par ailleurs, des fabricants développent actuellement des
→ moteurs diesel acceptant le kérosène Jet-A, proche du gazole mais moins gras et
dépourvu de paraffines, particulièrement économiques et endurants, mais très coûteux à
l'achat, un peu plus bruyants surtout pour les diesel 2 temps (ex: Wilksch) et plus lourds à
puissance égale pour les 4 temps (SMA Morane-Renault ou encore Thielert).
Les moteurs diesel en aviation ne sont pas une nouveauté: Clerget construisait des moteurs
en étoile dans les années 30 ainsi que Junkers-Jumo qui équipait des moteurs à pistons
opposés notamment les bombardiers allemands et dirigeables.
Les compagnies pétrolières proposant de l'essence aviation sont traditionnellement les
mêmes que pour l'automobile : Air Total et BP Airainsi que la Shell par exemple, ou plus
recemment Petroplus.

Biocarburant dans l'aviation


Des biocarburants dits de deuxième génération sont développés pour se substituer, au
moins partiellement, au kérosène. Un premier vol d'essais a eu lieu le 30 décembre 2008
sur un Boeing 747-400 d'Air New Zealand dont un des réacteurs RB 211a été alimenté avec
50% de Jet-A1 et 50% de carburant à base de Jatropha curcas. Il a été suivi d'un autre le
7 janvier 2009 sur un Boeing 737-800 de Continental Airlines dont un des moteurs
CFM56-7B a a été alimenté par un mélange de moitié de kérosène traditionnel et pour
moitié de jatropha et d'algues. A chaque fois, les mélanges se sont comportés sans altérer
le fonctionnement des moteurs, sinon une légère baisse de consommation de 1 à 2%. Un
troisième essai est prévu le 30 janvier 2009 avec un Boeing 747-300 de Japan Airlines
équipé de moteurs Pratt & Wittney JT9D dont un alimenté avec un mélange de 50% de
kérosène et 50% de cameline ("lin bâtard""), de jatropha et d'algues. L'objectif est d'obtenir
la certification de ces mélanges en 2010 et de biocarburants purs en 2013. Le carburant à
base de jatropha présente un point d'éclair à 46° contre 38° pour le Jet-A1 avec une énergie
de 44,3 MJ/kg (contre 42,8 MJ/kg pour le Jet-A1), son principal avantage étant d'émettre
75% de gaz carbonique que le kérosène sur l'ensemble de son cycle de vie (incluant le CO2
absorbé par les plantes dans leur croissance), pour un prix de revient de 80$ le baril[1] .
Carburant aviation 102

Notes et références
[1]  Les biocarburants s'envolent, Air & Cosmos, n°2155, 16 janvier 2009

Voir aussi

Articles connexes
•  → Kérosène

Liens externes
•  (en) Chevron, Aviation fuels technical review (http:/ / www. chevron. com/ products/
prodserv/ fuels/ bulletin/ aviationfuel/ toc. shtm), 2000

Bibliographie

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=38384772


Contributors: Arnaud.Serander, Blackriss, Chris93, David.Monniaux, Dr gonzo, Epop, Escaladix, GillesC, Ilinka Z,
Inisheer, Insted, Kirikou, Koyuki, Nono64, Rewpparo, Sovxx, TCY, 11 anonymous edits

Moteur
Un moteur (du latin mōtor : « celui qui
remue ») est un dispositif transformant une
énergie non-mécanique (éolienne,
chimique, électrique, thermique par
exemple) en une énergie mécanique ou
travail[1] .

Historique
Les générations d'humains qui nous ont
précédés inventèrent, en observant la
nature, les premiers moteurs utilisant
l'énergie potentielle de l'eau entraînant les
Moteur à combustion interne V6 d'automobile
roues à aubes ou l'énergie cinétique du
vent entraînant les hélices des moulins.

Le premier moteur vraiment indépendant de la nature, adaptable en situation, est la


machine à vapeur. Ce moteur est basé sur une chaudière produisant de la vapeur d'eau,
vapeur qui est utilisée pour mouvoir un piston dans un cylindre. Ce mouvement de
translation est transformé en rotation par un jeu de bielles, couple qui entraîne un volant
d'inertie, puis une machine, un mécanisme quelconque, ou des roues.
Au XIXe siècle le moteur à explosion, qui utilise la chaleur dégagée par la combustion d'un
carburant, fut développé et adapté aux premières automobiles ainsi qu'aux premiers avions.
Depuis, il poursuit ses progrès en termes de rendement et d'adaptation aux normes
antipollution. Ce moteur est, lui aussi, équipé de bielles et pistons, sauf que la production
Moteur 103

de chaleur se fait au même endroit que la production de travail (moteur à combustion


interne), en d'autre termes, la combustion produit directement un travail ...
Devant le besoin croissant de puissance pour propulser les avions militaires, les moteurs à
réaction furent activement développés pendant la Seconde Guerre mondiale en parallèle
avec les moteurs fusée pour les missiles. Comme ces derniers ont des rapports
poids/puissance ou une puissance massique sans équivalent, malgré des rendements plutôt
faibles, ils sont toujours développés activement pour mouvoir avions et fusées.

Moteur à inertie
Une multitude de systèmes transformant un mouvement mécanique en un autre ont vu le
jour, pensés et testés par les inventeurs et ingénieurs.
•  Les moteurs à ressort ou à élastique, éventuellement régulés par : un système de ressort
et de Roue à rochet (montre), ou par un balancier (pendule).
•  Moteur à élastique de modèle réduit ou de jouet ;
•  Ressort de montre ou chronomètre mécanique ;
•  Horloge à balancier.
•  La chute d'un poids dans un champ de gravité (pendule) :
•  Horloge à poids ;
•  Moteur d'entraînement de lentille de phare.
Tous ces systèmes peuvent être considérés comme des moteurs à inertie.
En revanche les dispositifs suivants ne sont que des organes de transmission de force :
•  Poulie ;
•  Cabestan ;
•  Moufle ;
•  Trébuchets.

Moteur chimique sans combustion


Dans ces moteurs, une réaction chimique est exploitée directement pour produire du travail
ou du mouvement ; la chaleur est un sous-produit (utile ou nuisible, selon le cas).
•  Flagelle et Cil vibratile
•  Muscle
•  Moteur moléculaire

Moteur électrique
•  Moteur rotatif
•  Moteur ionique
•  Moteur linéaire
•  Électroaimant

Moteur thermique
La pression haute peut être obtenue par chauffage : production de chaleur par combustion
d'un carburant, l'ensemble pouvant alors constituer une machine à combustion externe ou
interne :
Moteur 104

•  Moteur à combustion externe : ce type de moteur peut utiliser toute source de chaleur,
pas seulement celle issue d'une combustion :
•  Machine à vapeur
•  Moteur à air chaud
•  moteur Ericsson
•  moteur Stirling
•  Moteur à combustion interne :
•  → Moteur à explosion
•  Moteur Wankel
•  Propulsion à réaction
•  Aérobies (utilisation de l'oxygène de l'air)
•  turboréacteur
•  statoréacteur
•  pulsoréacteur et moteur à ondes de détonation pulsées
•  Anaérobies (utilisation d'un comburant embarqué)
•  moteur-fusée

Moteurs à pression
Ces moteurs utilisent comme source de mouvement la différence de pression entre deux
sources.

Isotherme
Les moteurs isothermes transforment une puissance hydraulique (pression * débit) en
puissance mécanique (force * vitesse). Le cycle du fluide se fait théoriquement à
température constante, à l'inverse, ce sont alors des pompes ou des ventilateurs.
•  Rotatif :
•  Turbine ;
•  Moulin à vent ;
•  Éolienne ;
•  Moteur à air comprimé ;
•  Moteur hydraulique.
•  Linéaire :
•  Vérin pneumatique ;
•  Vérin hydraulique.

Moteur magnétohydrodynamique
Les moteurs magnétohydrodynamiques mettent en mouvement un fluide conducteur (ou
ionisé) par le biais d'un champ magnétique et d'un champ électrique. Ceux-ci permettraient
d'atteindre des vitesses proches de Mach 12 en air dense, franchissant ainsi le mur du son
mais aussi le mur de la chaleur. Il n'existe cependant encore aucune application civile.
•  Accélérateur MHD
Moteur 105

Moteurs insolites
Plusieurs personnes prétendent avoir fabriqué un « moteur magnétique » ou moteur à
aimants. Ce type de moteur serait en mesure à partir d'aimants naturels uniquement, de
produire de l'énergie. Ce type de moteur, n'a non-seulement aucune base théorique solide,
mais n'a de plus jamais fait la preuve de son fonctionnement.

Notes et références
[1]  Élie Lévy, Dictionnaire de physique, Presses universitaires de France, Paris, 1998,
page 542.

Voir aussi
•  Moteur hydraulique
•  Moteur diesel
•  Liste des motoristes aéronautiques
•  Moteur rond (Kugelmotor)
•  Culasse de moteur
•  MCE-5 (moteur du futur proche)

Liens externes
•  Vidéo explicative sur le moteur à explosion (http:/ / fr. video. yahoo. com/ watch/ 637700/
2993926)
•  Vidéo explicative sur le moteur triphasé (http:/ / fr. video. yahoo. com/ watch/ 637706/
2993940)
•  Comment ça marche ? comment c’est fait ? - Les moteurs (http:/ / perso. wanadoo. fr/
pierremarandet/ index. html)

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=39312849


Contributors: 16@r, Alain.lerille, Alchemica, Alecs.y, Aleg, Anthere, Ardus Petus, Ascaron, Bananaflo, Barbetorte,
Bayo, Bernard Déry, Blain, Bourrichon, CW67k, Capbat, Captainm, Cdang, Ceedjee, Chaps the idol, Chris93,
Coyau, Céréales Killer, D4m1en, Davidg85, Djapipol, DocteurCosmos, Domsau2, EDUCA33E, Escaladix, F5ZV,
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MG, Ma'ame Michu, Mafiou44, MakiZen, Marcel.c, Medium69, Melkor73, Moala, Myrddinlefou, Natmaka, Nono64,
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Hocevar, Sanao, Sbrunner, Sebleouf, Serged, Sfrancois, Shunt, Supercalimerot, Surveyor, Symac, Thielleux, Tieno,
Totorere, Turb, V. M., Valérie75, Wikig, Xlory, Ylian, Yves-Laurent, Zivax, Zouavman Le Zouave, Zozolebo, Zubro,
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Moteur Diesel 106

Moteur Diesel
Fruit des travaux menés par l'ingénieur allemand
Rudolf Diesel entre 1893 et 1897, le moteur Diesel est
un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est
pas commandé mais spontané, par phénomène
d'auto-inflammation. Il n'a donc pas besoin de bougies
d'allumage. Cela est possible grâce à un très fort taux
de compression (rapport volumétrique) d'environ 14:1 à
25:1, permettant d'obtenir une température de 700 à
900 °C. Des bougies de préchauffage sont souvent Exposition de moteurs Diesel

utilisées pour permettre le démarrage du moteur à


froid en augmentant la température de la chambre de combustion, mais leur présence n'est
pas systématique.

Le moteur diesel a été conçu au départ pour fonctionner au charbon pulvérisé, cependant,
suite aux problèmes d'usure dus aux résidus de combustion, Rudolf Diesel est passé aux
carburants liquides, comme le fioul ou les huiles végétales. Finalement, le fioul a été
préféré car moins coûteux et se pulvérisant mieux du fait d'une viscosité inférieure. C'est le
Français Lucien-Eugène Inchauspé (1867-1930) qui, en 1924, en inventant la pompe à
injection, en fit un moteur performant.
Les moteurs Diesel fonctionnent habituellement au gazole, au fioul lourd ou aux huiles
végétales ou minérales. Ils peuvent aussi bien être à deux temps (surtout sur les diesel de
navire, avec suralimentation par compresseur et injection pneumatique) qu'à quatre temps.
Ce type de moteur à taux de compression élevé a connu une expansion rapide en
automobile à partir de la fin des années 1980 lorsque la suralimentation par
turbocompresseur en a notablement amélioré les performances.

Description

Principe
Comme le moteur thermique à essence, le moteur
Diesel est constitué de pistons coulissants dans des
cylindres, fermés par une culasse reliant les cylindres
aux collecteurs d'admission et d'échappement et munie
de soupapes commandées par un arbre à cames.
Son fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du
gazole, fioul lourd ou encore huile végétale brute dans
de l'air comprimé à 1:20 du volume du cylindre (environ
Maquette scolaire d'un moteur Diesel
35 bar), et dont la température est portée de 600 °C à
1500 °C environ. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé),
celui-ci s'enflamme presque instantanément, sans qu'il soit nécessaire de recourir à un
allumage commandé par bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement
Moteur Diesel 107

la température et la pression dans le cylindre (60 à 100


bars), repoussant le piston qui fournit une force de
travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation du
vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe
moteur, voir système bielle-manivelle).
Le cycle Diesel à quatre temps comporte :
1.  admission d'air par l'ouverture de la soupape
d'admission et la descente du piston ;
Maquette scolaire d'un moteur
d'automobile avec sa boîte de vitesses

2.  compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée ;


3.  injection - explosion - détente : peu avant le point mort haut on introduit, par un
injecteur, le carburant qui se mêle à l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit
constitue le temps moteur, les gaz chauds repoussent le piston, libérant une partie de
leur énergie. Celle-ci peut être mesurée par la courbe de puissance moteur ;
4.  échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés
par la remontée du piston.

Vitesse et puissance
Les vitesses de rotation des moteurs diesel sont très différentes d'un moteur à un autre. En
effet, plus le moteur est gros, plus la course du piston est grande, et plus le moteur est lent.
Trois classes de moteurs sont ainsi définies :
•  moteur lent : moins de 200 tr/min
•  moteur semi-rapide : entre 400 et 1000 tr/min
•  moteur rapide : 1000 tr/min et plus
La limite maximale du régime de rotation d'un moteur est déterminée par la vitesse de
déplacement du piston dans le cylindre. Elle est exprimée en m/s.
Les constructeurs motoristes, suivant l'utilisation du moteur et la fiabilité qui leur est
demandée, ont fixé des plages limites (résultat d'essais d'usure) suivantes :
1.  moteur fixe (groupe électrogène, gros moteur de bateau) : 6 à 8 m/s
2.  moteur de poids lourds : 8 à 9 m/s.
3.  moteur d'automobile : 12 à 13 m/s.
4.  moteur de compétition : au-delà de 15 m/s.
Ces limites déterminent la durée de vie du moteur et sa puissance en chevaux, ou kW, par
litre de cylindrée. La mise en survitesse du moteur risque de conduire à des chocs
pistons-soupapes qui se traduisent souvent par le flambage des queues de soupapes ou de
leurs tiges de commande.
Schématiquement, plus le piston est gros, plus sa course est importante. Pour exemple :
moteur DW10 ATED de PSA, cylindrée 1997 cm³, alésage 85 mm, course 88 mm, régime de
puissance maximale 4000 tr/min.
Pour ce moteur, la vitesse linéaire du piston dans le cylindre à 4000 tr/min est de : 88 x 2
(deux courses par tour moteur) = 176 mm ou, en mètres, 0.176 × 4000, soit 704 m/min ou
704/60 m/s = 11.7 m/s
Moteur Diesel 108

La vitesse de rotation d'un moteur est directement liée à la course du piston (donc à la
cylindrée) et à son usage.
Suivant la définition ci-dessus : moteur lent, moteur semi rapide ou rapide, un moteur défini
comme semi rapide à 1000 tr/min peut avoir une course de 450 mm pour une vitesse
linéaire de piston supposée de 9 m/s.
Si l'on suppose ce moteur comme carré (pour simplifier) soit course 450 mm et alésage
450 mm, la cylindrée unitaire est de 5.5 litres.
Pour le moteur cité ci-dessous (alésage 960 mm et course 2500 mm), le piston se déplace
de 5 mètres par tour. Pour une vitesse de rotation de 102 tr/min, la vitesse linéaire du
piston est de 8.5 m/s. Au régime de puissance maximale développée, à 92 tr/min, celle-ci
sera de 7.6 m/s.
Certains moteurs Diesel lents de type à 2 temps, atteignent 100000 ch (voir le
porte-conteneurs Emma Mærsk), comme le Wärtsilä RT-flex96C 14 cylindres[1] , moteur à 2
temps lent (92/102 tours/min). Les cylindres ont un alésage de 96 cm et le piston une
course de 2.5 m[2] . Ce moteur a une hauteur d'environ 13 mètres et une longueur de 26
mètres pour un poids de 2300 tonnes.

Combustion
Réaction chimique dans laquelle la combustion du carburant (oxydation vive de
l'hexadécane) par le dioxygène présent dans l'air dégage de la chaleur plus des résidus de
combustion : dioxyde de carbone et eau.
Équation parfaite de la combustion diesel du gazole : hexadécane + dioxygène = dioxyde de
carbone + eau :
2 C16H34 + 50 O2 → 32 CO2 + 34 H2O
En pratique on considère qu'il faut prévoir 30 g d'air pour brûler 1 g de combustible.

Usage
Le moteur Diesel est de préférence utilisé lorsqu'il y a
besoin d'un couple important ou d'un bon rendement :
locomotives, bateaux, camions, tracteurs agricoles,
groupes électrogènes, engins de travaux publics ou
automobiles.
D'un point de vue historique, c'est la marine de guerre
qui s'intéresse en premier aux moteurs diesel. Compte
tenu des dimensions des premiers moteurs Diesel, il
semblerait naturel que les ingénieurs et architectes Diesel-alternateur sur un pétrolier
navals se soient, avant tous les autres, intéressés à ce
nouveau moteur qu'ils avaient la place d'accueillir. C'est à modérer par d'autres
considérations, puisque ce sont avant tout les sous-marins qui en furent équipés. Ainsi,
l'ingénieur français Maxime Laubeuf équipa d'un Diesel son sous-marin l'Aigrette (1901)
car les moteurs à explosion ne développaient alors pas assez de puissance et les moteurs à
vapeur, dégageant trop de fumée, auraient été contreproductifs, le souci étant précisément
de mettre au point un bâtiment discret. Par ailleurs, même si le moteur Diesel connaît une
Moteur Diesel 109

importante progression durant l'entre-deux-guerres, la vapeur reste prépondérante (la


chauffe au charbon étant progressivement délaissée au profit de la chauffe au mazout).
C'est par exemple le cas du paquebot Normandie ou des cuirassés géants de la Deuxième
Guerre mondiale (Yamato, Bismarck...).
Il faudra attendre la deuxième moitié du XXe siècle pour voir le moteur Diesel se répandre
dans les moyens de transport maritime (armés ou non) au point de devenir au XXie siècle un
standard de motorisation que n'a pas réussi a concurrencer la propulsion nucléaire (plus
chère par différents aspects). Les premiers véhicules terrestres équipés de moteurs Diesel
sont apparus au début des années 1920 (Benz et Daimler). D'abord destinée aux moyens de
transport « lourds » (camions, notamment), le moteur Diesel a fini par se tailler une place
dans l'automobile individuelle ou familiale, même si la motorisation « essence » y reste
majoritaire.
En effet, le gazole ayant un pouvoir calorifique volumique plus important que l'essence et
bénéficiant d'une taxation légèrement plus favorable en France, les moteurs Diesel se
révèlent plus économiques à la pompe bien que plus chers à l'achat et à l'entretien. Par
ailleurs, les progrès accomplis dans ce domaine ont très largement rendu caduque la vieille
dichotomie entre le moteur à essence « vroum-vroum » et le « Diesel à papa ». Les
performances ayant ainsi tendance à s'équilibrer, le gasoil a su se montrer plus sportif et
nerveux, séduisant ces dernières années une clientèle jadis acquise à l'essence. Cela étant,
l'équilibrage en termes de performances se traduit aussi par un équilibrage en termes de
coût. Les nouvelles technologies mises en œuvre engendrent un surcoût chez le garagiste
qui est de moins en moins compensé à la pompe, compte tenu de la hausse globale du prix
des hydrocarbures... Il convient néanmoins de faire une distinction géographique : si, en
France par exemple, le moteur Diesel se démocratise, aux États-Unis, les particuliers
optent encore très majoritairement pour l'essence.
En revanche, la motorisation Diesel est rarement utilisée sur les motocyclettes et les
avions, notamment pour une question de masse embarquée, à l'exception des avions
Clerget qui se distinguaient par un rapport poids-puissance comparable à celui d'un moteur
à essence, mais la Seconde Guerre mondiale en a stoppé le développement. Toutefois,
l'utilisation de moteurs Diesel sur avions légers, apparue dans les années 1980, commence
à se développer : Cessna L19 équipé d'un moteur Diesel de Renault 25 poussé à 135 ch en
1988, avion de construction amateur Dieselis équipé d'un Isuzu (Opel) 70 ch en 1998. Il
existe au XXIe siècle des moteurs spécifiques (SMA) ou dérivés de l'automobile (Centurion
sur base Mercedes du motoriste allemand Thielert) ; avions de tourisme DA-40 et DA-42 de
l'autrichien Diamond, Ecoflyer du français APEX aircraft (ex-DR 400 de Robin) équipés du
Thielert Centurion 1.7, avion amateur Gaz'aile 2.

Avantages
Les raisons du succès du moteur Diesel dans l'automobile, au-delà d'avantages fiscaux qui
relèvent de choix politiques et non techniques, tiennent essentiellement à son rendement,
supérieur à celui du moteur à essence. Ce rendement peut être encore amélioré par
l'utilisation d'un turbocompresseur (les plus récents modèles sont « à géométrie variable »
(TGV), technologie qui leur permet d'être plus performants à bas régime) et le Common rail
(injection directe à haute pression) inventé par Fiat et Magneti-Marelli.
Il existe deux sortes de compresseur : le compresseur mécanique (entraîné par une
courroie) et le turbocompresseur entraîné par une autre turbine actionnée par les gaz
Moteur Diesel 110

d'échappement rejetés.
•  Si l'injection directe existe depuis les débuts du moteur Diesel, elle n'était pas utilisée en
automobile pour des raisons techniques (fumées et bruit supérieurs, gradient de pression
trop élevé obligeant une utilisation de pistons très solides et très lourds, qui empêchait
de tourner trop vite), mais seulement sur les moteurs lents (industriels, poids-lourds et
marins).
•  Avec les nouveaux injecteurs-pompe, rampe commune et piézo-électrique, la pression
atteint jusqu'à 2 500 bars (contre 1 400 pour la première rampe commune et moins de 1
000 pour un moteur à injection indirecte) ce qui assure une pulvérisation du gazole
turbulente, continue, constante et bien répartie, essentielle pour une bonne combustion ;
cette technologie porte le nom de HDi (chez le constructeur automobile PSA) pour
High-pressure Direct Injection, ou encore dCi (Direct Common rail Injection) chez
Renault. Cette injection haute pression a été inventée par la société Elasis S.C.p.A., filiale
de Fiat, et a été utilisée pour la première fois sur l' Alfa Roméo 156 en octobre 1997. Ce
moteur prit le nom de 1.9 JTD (1.910 cm³) et développait 105 chevaux pour 26 m∙kg de
couple.
•  La suralimentation fait appel à un compresseur pour augmenter la quantité d'air (donc
d'oxygène) introduite dans le moteur, ce qui est particulièrement appréciable en altitude
(et donc en aviation). Ce principe permet d'augmenter la puissance sans augmenter le
régime et la cylindrée du moteur. Le compresseur chargé de comprimer l'air admission
est entraîné par une turbine (ou turbo) qui récupère une partie de l'énergie des gaz
d'échappement, environ 25 % de l'énergie fournie par le carburant. La suralimentation
permet d'accroître le rendement du moteur : la puissance et le couple augmentent sans
effet substantiel sur la consommation de carburant, ce qui n'est pas le cas sur un moteur
à essence.
•  Pour faciliter le départ à froid en élevant la température des parois de la chambre de
combustion et de l'air admis, les moteurs diesel (notamment les moteurs de poids-lourds)
sont équipés de systèmes de préchauffage (parfois appelés bougies), de réchauffage
d'air, ou encore d'un système de surcharge à la pompe d'injection.
•  À l'origine considéré comme un moteur « sale » du fait de son carburant moins raffiné et
du bruit important de fonctionnement (claquements), le Diesel s'est aujourd'hui amélioré
en termes de pollution aussi bien atmosphérique que sonore. Du point de vue de la
pollution, l'avantage principal des moteurs Diesel est de produire, à puissance égale, du
fait de leur rendement supérieur, moins de CO2 que leurs équivalents à essence,
typiquement 20 % de moins. Ils produisent également moins de monoxyde de carbone
(qui s'oxyde rapidement en dioxyde de carbone dans l'atmosphère) et d'hydrocarbures
imbrûlés que les → moteurs à essence, notamment avant que le catalyseur de ces
derniers ne monte en température[3] . Le traitement récent des problèmes dus à
l'émission de fines particules imbrûlées par les filtres à particules, ainsi que la question
des oxydes d'azote sont discutés dans la section inconvénients.
•  La teneur en soufre des carburants (gazole, fioul) est progressivement diminuée dans
l'ensemble des pays, afin de réduire la quantité de dérivés soufrés émis à l'échappement.
•  Ce moteur peut brûler de l’huile végétale à la place du gazole issu du pétrole. Pour un
usage quotidien sur des véhicules automobiles de tourisme, il est cependant nécessaire
de modifier quelque peu le circuit d’alimentation, en raison de la plus grande viscosité de
l’huile végétale brute, comparée au gazole[4] . On peut aussi utiliser un carburant à base
végétale transformée et raffinée (diester), mais qui, en raison de l’énergie dépensée pour
Moteur Diesel 111

le fabriquer perd beaucoup de son intérêt écologique, notamment comparé à des huiles
végétales brutes recyclées.
•  Un autre avantage du moteur diesel réside dans ses carburants utilisés, qu’il s’agisse du
gazole ou des huiles végétales, dans lesquels on n’utilise pas de benzène, contrairement
aux essences et supercarburants sans plomb. Or le benzène est très cancérogène et très
volatil.

Inconvénients
Certains inconvénients des premiers moteurs Diesel, qui étaient plus lourds, plus bruyants
et bien moins puissants que leurs homologues à essence, sont en partie éliminés sur les
véhicules modernes grâce, en particulier, au turbocompresseur à géométrie variable, aux
rampes d'admission communes ou injecteur-pompe très haute pression. La réduction du
niveau sonore dépend beaucoup de la gestion de l'injection et des dispositifs
d'insonorisation. De par leur conception, ces moteurs sont cependant toujours plus lourds
que leurs homologues à essence.
Les inconvénients principaux du moteur Diesel concernent la pollution[3] : ce sont
l'émission de particules de suie, qui sont cancérigènes[5] et de leurs précurseurs, les
hydrocarbures aromatiques polycycliques, ainsi que l'émission d'oxydes d'azote, qui
génèrent en période de canicule la pollution à l'ozone.
Des solutions pour l'amélioration de ce moteur au niveau de l'émission de particules et
d'oxydes d'azote sont aujourd'hui proposées.
•  La réduction de la quantité de particules émises dépend de la qualité du carburant et de
la conception du moteur (amélioration de l'injection, dispositifs à injections multiples…).
Pour certaines particules difficilement combustibles un filtre à particules (FAP) est
nécessaire. Cette technologie se généralisera à partir de 2009, lors de l'adoption des
normes antipollution européennes EURO V. Cependant, les particules les plus fines ne
sont pas filtrées et ces dernières sont les plus cancérigènes: elles passent dans le
sang[réf. nécessaire], s'accumulent[réf. nécessaire], bouchent les artères[réf. nécessaire] et sont
supposées être a l'origine de plusieurs milliers de morts par an en France[réf. nécessaire].
•  Le problème des oxydes d'azote (NOx) est plus difficile à résoudre car ils sont générés
par la présence simultanée d'oxygène et d'azote dans l'air, aux températures élevées
nécessaires à un bon rendement et ce d'autant plus que, revers de son bon rendement et
donc de sa plus faible consommation en CO2, le moteur diesel fonctionne en mélange dit
« pauvre » (c'est-à-dire avec beaucoup d’air par rapport aux hydrocarbures). Les
émissions de particules et de NOx sont un équilibre entre une combustion efficace, une
émission de NOx faible et un niveau de particules émises faible. Le dispositif le plus
courant est l'utilisation de la recirculation des gaz d'échappement (EGR : Exhaust Gas
Recirculation). On peut aussi utiliser des systèmes recourant à un additif à base d’urée.
Ce qui est très efficace puisque le groupe Volkswagen a réussi en fin 2008 à homologuer
aux États-Unis divers modèles (Q7, Jetta, A4…) satisfaisant aux très sévères normes Tier2
Bin5 et à la californienne LEV 2 (NB : les versions européennes, soumises à des normes
nettement moins strictes, ne bénéficient pas du même niveau de dépollution).[6]
•  La voie de la catalyse des NOx semble assez délicate car ils sont relativement stables et
ne se dégradent à la lumière du jour qu'en quatre heures sous l'effet des ultraviolets, en
produisant de l'ozone (O3), gaz très irritant, toxique, donc nuisible en basse atmosphère
bien qu'indispensable en haute altitude. Toutefois, Toyota s'y est essayé avec un système
Moteur Diesel 112

de catalyse des NOx sur son dernier moteur 2.2 D-CAT (Clean Advanced Technologie)
développant 177 ch. Les versions 136 et 150 ch de ce même moteur ne sont pas équipées
de ce système de catalyse des NOx.
•  L'inconvénient majeur du pot catalytique réside dans le fait que, comme sur un moteur à
allumage commandé (moteur à essence), son efficacité n'intervient qu'après une plus ou
moins longue période de chauffe (suivant la température ambiante extérieure). Ce
phénomène pose le problème de l’adaptation des motorisations thermique à la circulation
urbaine qui se caractérise par des trajets plutôt courts, souvent insuffisants pour
permettre au dispositif catalytique d'atteindre la température nécessaire à son efficacité.
Certains pots catalytiques sont d’ailleurs équipés de systèmes favorisant leur montée en
température.
•  Les moteurs Diesel produisent en moyenne une tonne de CO2 pour 250 litres de
gazole[réf. nécessaire]. L'utilisation des moteurs Diesel permet donc de réduire les
émissions de CO2, au détriment des émissions de particules.
•  Il existe des carburants de synthèse (Fischer-Tropsch) dénués de soufre, qui permettent
de réduire les émissions de particules à des niveaux très faibles. Ces carburants, le
di-méthyl éther notamment, peuvent être synthétisés à partir d'hydrocarbures.
Cependant, toute synthèse (ou transformation chimique) induit elle-même une
consommation et une émission de CO2 : il est donc nécessaire de comptabiliser
l'ensemble de la dépense énergétique de la filière, et pas uniquement ce que le
consommateur final est à même de percevoir et de concevoir.

Dénominations commerciales
Voici la liste des différents noms donnés aux moteurs diesels modernes (injecteurs pompes
ou rampe commune) selon les marques qui les commercialisent :
•  JTD : Fiat, Alfa Romeo, Lancia - inventeur du système common rail 1re génération,
•  Mjt : Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Iveco - inventeur et distributeur du système common rail
2e et 3e génération,
•  HDi : Peugeot, Citroën
•  dCi (Direct Common rail Injection) : Renault, Nissan, Dacia
•  CDI (Common rail Direct Injection) : Mercedes-Benz, Smart
•  CRD : Jeep
•  Td(x), TDV(x) : Land Rover (ex : Td4 ou TDV8)
•  d : BMW (ex : 530d)
•  TDI (Turbo Direct Injection) : Audi, Seat, Skoda, Volkswagen
•  D-4D ou D-CAT : Toyota (CAT signifie Clean Advanced Technologie)
•  d : Lexus (ex:IS 220 d)
•  CDTI : (Common rail Turbo Direct Injection) : Opel (les DTI sont des moteurs à injection
directe sans rampe commune)
•  VDi : dénomination anciennement utilisée par Nissan, aujourd'hui remplacée par dCi
•  DI-D : Mitsubishi
•  D : Volvo (ex : 2.4D ou D5), Jaguar (ex : 2.7D)
•  TDCi : Ford (les moteurs TDdi sont à injection directe mais ne comportent pas de rampe
commune)
•  MZR-CD : Mazda
•  i-CTDi : Honda
•  CRDi : Hyundai
Moteur Diesel 113

•  CRDI : Kia
•  TCDi, VCDi : Chevrolet
•  TID : Saab

Compétition
Audi a remporté trois fois consécutivement les 24
Heures du Mans en 2006, 2007 et 2008 grâce à l'Audi
R10 équipée d'un moteur V12 TDI (Turbo Diesel à
Injection directe).
Lors de l'édition 2007, Peugeot a engagé à son tour un
véhicule équipé d'un moteur Diesel, la Peugeot 908.
Elle est équipée d'un moteur V12 HDi développant
environ 700 chevaux. L'une des deux Peugeot 908 au
départ s'est classée en seconde position. Roadster de compétition propulsé par
un moteur Diesel
La domination de ces moteurs Diesel durant les 24
Heures du Mans a fait l'objet de nombreuses controverses, avec pour argument principal le
fait que celle-ci était surtout due à des arrêts aux stands moins fréquents en raison d'une
consommation inférieure à celle des moteurs à essence.
L'utilisation de motorisations Diesel en compétition de vitesse pose de nombreux problèmes
dont le manque de vivacité des moteurs et le besoin de les maintenir « en régime » afin de
limiter les pertes de temps à la relance, en sortie de virage par exemple.
Les tentatives d'insertion des motorisations Diesel en compétition font écho aux chiffres de
vente de ces motorisations face aux motorisations à essence en Europe. Les constructeurs
automobiles cherchent à promouvoir l'image d'un Diesel plus intéressant économiquement
que l'essence, sous l'influence très marquée des incitations gouvernementales (taxes
moindres sur les carburants Diesel, primes écologiques à l'achat, etc..).

Records
•  1973 - Virgil Snyder décroche le record de vitesse sur véhicule diesel à 379.56 km/h.
•  23 août 2006 - Bonneville Salt Flats (Utah, États-Unis) - Le pilote anglais Andy Green
(détient aussi le record de vitesse terrestre) décroche le nouveau record de vitesse sur
véhicule Diesel à bord du JCB Dieselmax, véhicule de sept mètres équipé de deux
moteurs. Le record est établi à 563.18 km/h.

Notes et références
[1]  Site Wartsila (http:/ / www. wartsila. com/
,en,productsservices,productdetail,product,106F8B1D-FFFA-400A-9F3A-7C4B5FBF7A47,5B676C68-5794
htm)
[2]  documentation technique (http:/ / www. wartsila. com/ Wartsila/ global/ docs/ en/
ship_power/ products/ 2str/ figures_96c. pdf) [pdf]
[3]  document de l'Ademe concernant les polluants comparés des moteurs Diesel et
essence (http:/ / www. ademe. fr/ htdocs/ publications/ publipdf/ vehicules_legers_fil. pdf)
[pdf]
Moteur Diesel 114

[4]  Dans les pays où c’est autorisé et où l’on trouve un approvisionnement en huile
végétale pure, de nombreux véhicules, y compris des voitures particulières récentes à
injection directe à haute pression, roulent ainsi. C’est le cas notamment de l’Allemagne
[5]  présentation des risques cancérigènes des émissions Diesel (http:/ / www. atousante.
com/ risques_professionnels/
risques_lies_aux_produits_cancerogenes_mutagenes_toxiques_pour_la_reproduction_cmr/
gaz_d_echappement_diesel)
[6]  Lire par ex. la revue française Action Auto Moto, numéro 163 de janvier & février
2009, pages 12 & 13, pour plus de détails sur les normes, les modèles et les moyens
techniques mis en œuvre

Voir aussi

Articles connexes
•  HDi

Liens externes
•  [http:/ / tracto. club. fr/ index. html Manuels d'entretien et de réparation tracteurs], revue
Technique Tracteur Agricole

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=39330376


Contributors: Anthere, Argos42, Arnaud.Serander, Ascaron, Bastien@bastien-webgate.net, BeTa, Bubli, Calcineur,
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Moteur à explosion 115

Moteur à explosion
Le moteur à explosion est un moteur à combustion interne, principalement utilisé pour la
propulsion des véhicules de transport (avion à hélice, automobile, moto, camion, bateau),
pour une multitude d'outils mobiles (tronçonneuse, tondeuse à gazon) ainsi que pour des
installations fixes (groupe électrogène, pompe).
L'expression « moteur à explosion », consacrée par l'usage, est impropre car elle ne rend
pas compte de tous les phénomènes se produisant dans ces moteurs ; la dénomination «
moteur à combustion interne » est plus adéquate.
Une détonation, forme particulière de combustion pour laquelle la vitesse du front de
flamme est supérieure à 1 km/s, a parfois lieu, mais c'est un défaut de fonctionnement (sauf
lors du démarrage de la combustion des moteurs Diesel). Normalement, c'est une
déflagration qui se produit au sein de ces moteurs. Les moteurs à allumage commandé,
contrairement aux moteurs Diesel nécessitent une étincelle pour le déclenchement de la
combustion du mélange carburant / air.

Moteur quatre temps à allumage commandé


Il s'agit de tous les moteurs utilisant comme carburant de l'→ essence, de l'alcool, voire un
gaz (GPL) ou autre, et dont la combustion doit être déclenchée par une source d'énergie
externe (bougie, trembleur, etc.).

Constitution
Ces moteurs transforment l'énergie potentielle chimique stockée dans un carburant en
travail (énergie mécanique) grâce à des combustions très rapides, d'où le terme d'«
explosion ». Ils sont constitués d'un ou plusieurs cylindres confinant les combustions. Dans
chaque cylindre, un piston coulisse en un mouvement rectiligne alternatif. Ce mouvement
est transformé en rotation par l'intermédiaire d'une bielle reliant le piston au vilebrequin,
un assemblage de manivelles sur un axe.
Chaque cylindre est fermé par une culasse munie d'au moins deux soupapes :
•  la soupape d'admission permet l'alimentation en mélange air/essence du cylindre par le
collecteur d'admission ;
•  la soupape d'échappement permet l'évacuation des gaz brulés vers l'échappement.
Il a existé des moteurs sans soupapes, celles-ci étant remplacées par des chemises mobiles
dites « louvoyantes » découvrant des lumières. Ce principe a été utilisé avec succès
(excellente fiabilité, très bon rendement, silence de fonctionnement[réf. nécessaire]) sur les
moteurs d'avion Bristol qui furent construits sous licence par la Snecma jusque dans les
années 1970 pour l'équipement des avions de transport militaire Noratlas. Ce principe
étant par conception (inerties) limité à des régimes de fonctionnements ne dépassant pas
les 4000 tr/mn et augmentant la consommation d'huile, il n'a pas été développé davantage.
Moteur à explosion 116

Fonctionnement
Le cycle de fonctionnement se décompose analytiquement
en quatre temps ou phases. Le mouvement du piston est
initié par la combustion (augmentation rapide du volume
des gaz) d'un mélange de carburant et d'air (comburant)
qui a lieu durant le temps moteur. C'est le seul temps
produisant de l'énergie ; les trois autres temps en
consomment mais le rendent possible.

Le piston se déplace pendant le démarrage grâce à une


source d'énergie externe (souvent un démarreur ou
lanceur : un moteur électrique est couplé temporairement
au vilebrequin) jusqu'à ce qu'au moins un temps moteur
produise une force capable d'assurer les trois autres
temps avant le prochain temps moteur. Le moteur
fonctionne dès lors seul et produit un couple sur son arbre
de sortie.

Voici une description des cycles successifs d'un moteur à


quatre temps :
1.  admission d'un mélange air et de carburant vaporisé,
présent dans le conduit d'admission, mélange préparé
par divers composants (carburateur ou système
d'injection indirecte) : ouverture de la soupape
d'admission et descente du piston, ce dernier aspire Cycle quatre temps à allumage
ainsi ce mélange dans le cylindre à une pression de -0,1 commandé

à -0,3 bar ;
2.  compression du mélange : fermeture de la soupape d'admission, puis remontée du
piston qui comprime le mélange jusqu'à 12 à 18 bars et 400 à 500 °C dans la chambre
de combustion ;
3.  combustion (détente aux environs du point mort haut) : moment auquel le piston
atteint son point culminant et auquel la compression est au maximum ; la bougie
d'allumage, connectée à un générateur d'électricité haute tension, produit une étincelle ;
la combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur ; les gaz chauds à une
pression moyenne de 40 bars repoussent le piston, initiant le mouvement ;
4.  échappement : ouverture de la soupape d'échappement et remontée du piston qui
chasse les gaz brûlés détendus dans le collecteur d'échappement, laissant la place à une
nouvelle charge de mélange air/carburant.
1.  Un nouveau cycle commence en 1.
Moteur à explosion 117

Moteur Diesel quatre temps


Comme le moteur thermique à allumage commandé, le moteur Diesel est constitué de
pistons coulissants dans des cylindres, fermés par une culasse reliant les cylindres aux
collecteurs d'admission et d'échappement, culasse équipée de soupapes commandées par
un ou plusieurs arbres à cames.
Le fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole, fioul lourd ou encore huile
végétale brute dans de l'air comprimé à plus de 1:20 du volume du cylindre (environ 35
bar), dont la température est portée de 600 °C à 1500 °C environ. Sitôt le carburant injecté
(pulvérisé) dans l'air comprimé, celui-ci s'enflamme presque instantanément, sans qu'il ne
soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par bougie. En brûlant, le mélange
augmente fortement la température et la pression dans le cylindre (60 à 100 bars),
repoussant le piston qui fournit un travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation du
vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur).(voir système bielle-manivelle)
Le cycle Diesel à quatre temps comporte :
1.  admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston ;
2.  compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée ;
3.  injection - combustion - détente : peu avant le point mort haut, on introduit, par un
injecteur haute pression le carburant pour former un mélange instable avec l'oxygène de
l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz
chauds en expansion rapide repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie.
Celle-ci peut être mesurée par la courbe de puissance moteur ;
4.  échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés
par la remontée du piston.
Les seules bougies présentes sur un moteur diesel, sont les bougies de "préchauffage" qui,
comme leur nom l'indique, préchauffent les chambres de combustion (ou les préchambres
suivant le type de diesel) afin d'obtenir, lorsque le moteur est froid, une température
suffisante pour l'auto-inflammation du carburant.

Moteur deux temps

Historique
Le premier moteur à deux temps fut imaginé et réalisé par Jean-Joseph Étienne Lenoir en
1862. Il utilisait un gaz d'éclairage. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir.
•  Dans sa version économique dotée d'un simple carburateur, son rendement est plus
faible et il est plus polluant, mais d’une puissance et d'un couple nettement plus élevés
(60 à 70 %) qu'un moteur à quatre temps de la même cylindrée au même régime ; il est
demeuré longtemps et reste encore le moteur exclusif et performant des cyclomoteurs et
de quelques motos sportives répliques de motos de compétition en GP et tout-terrain.
•  Depuis 1990, on s’intéresse de nouveau aux moteurs à deux temps pour l'automobile
mais en injection directe pneumatique Orbital, une solution de plus en plus utilisée de
nos jours sur les 2 roues de petite cylindrée et qui répond aux normes de pollution Euro
3.
Moteur à explosion 118

Technique
Les moteurs « deux temps » respectent le cycle de Beau
de Rochas en utilisant les deux côtés du piston : la
partie supérieure pour les phases de compression et de
combustion et la partie inférieure pour assurer le
transfert des gaz d'admission (et par voie de
conséquence, d'échappement). Ils épargnent ainsi les
mouvements (donc latences, frottements…) de deux
cycles non producteurs d'énergie et produisent
davantage de couple et de puissance.

Avantages
Les moteurs « deux temps » permettent de bénéficier
théoriquement du double de travail par cycle (un temps
moteur par tour de vilebrequin, au lieu d'un temps
moteur pour deux tours de vilebrequin pour le moteur
quatre temps). Cependant l'étanchéité demeure difficile
à assurer et certains effets de l'emplacement de canaux
de transfert de gaz (admission et échappement) limitent
le gain pratique à 70 % du travail. Fonctionnement du cycle 2 temps

Les principaux avantages de ces moteurs sont :


•  une combustion à chaque tour moteur et une puissance spécifique (puissance/cylindrée)
très élevée possible, donc une puissance massique très élevée.
•  une simplicité de construction (peu de pièces en mouvement)
•  un graissage des éléments en rotation quelque soit l'inclinaison du moteur plus d'info
(http:/ / www. motoculture-jardin. com/ moteur-thermique. html)

Inconvénients
Les principaux inconvénients des moteurs deux temps sont :
•  une plus forte consommation spécifique, due à la partie de gaz imbrulés qui sont rejetés
hors du moteur durant la phase de transfert. Pour y remédier en partie, une injection
directe permet de faire pénétrer une dose précise de carburant, dans la chambre de
combustion transferts fermés.
•  une courbe de puissance moins étalée que celle d'un 4 temps, qui rend la conduite un
peu moins agréable.
•  une usure plus rapide due aux lumières des canaux de transferts qui torturent les
segments à leur passage : ils y subissent des contraintes différentes et importantes,
usant le cylindre anormalement dans ces zones) ;
•  la lubrification pose problème (surtout au niveau des segments et du bas moteur) car
l'huile diluée dans l'essence pour assurer la lubrification ne privilégie pas spécialement
ces zones ; de plus, elle brûle mal donc produit des composés imbrûlés, qui ont tendance
à se déposer au lieu d'être évacués par l'échappement;
•  faible frein moteur.
Pour ces différentes raisons, les moteurs deux temps économiques à carburateurs sont en
voie de disparition, car ils polluent beaucoup plus que des moteurs quatre temps
Moteur à explosion 119

équivalents (tondeuses à gazon, tronçonneuses, vélomoteurs, moteurs hors-bord, petits


groupes électrogènes, motoculteurs, véhicules de modélisme…).
Les émissions polluantes des moteurs 2 temps et le nombre élevé de ces moteurs rendent
nécessaire l'application de normes de fonctionnement, induisant la réduction de cette
pollution.

Diesels deux temps


Toutefois, les moteurs deux temps présentent encore un fort potentiel dans des secteurs
spécifiques, par exemple celui des très grandes puissances (propulsion marine ou
production électrique) où des diesels deux temps dits « moteurs lents » délivrent plus de
95 000 chevaux avec un rendement de 50 %.
Ce sont des moteurs comptant cinq à quatorze cylindres en ligne dont le diamètre des
pistons atteint 1 mètre et la course 2,50 mètres[1] . La vitesse de rotation de leur arbre est
d'environ 105 tours/minute. Leurs principales qualités sont la fiabilité et la faible
consommation. Par contre leur volume (ils occupent trois étages de la plupart des navires
équipés) est toutefois une tare pour d'autres applications : leurs homologues, en puissance,
quatre temps ne font pas vraiment mieux.
Certains moteurs d'avion utilisent également ce principe, assez ancien, puisque déjà utilisé
par les moteurs Clerget des années 1930. Aujourd'hui le plus connu est le moteur Wilksch,
un tricylindre 2 temps de 120 ch suralimenté par compresseur. Il existe aussi en 2 et 4
cylindres, ainsi que le prometteur prototype en cours de certification du moteur en étoile
Zoche (300 ch).
L'avantage dans ce cas du moteur diesel 2 temps est un rapport poids/puissance équivalent
à un 4 temps essence, mais avec un meilleur rendement et l'utilisation d'un carburant trois
fois moins cher, le kérosène, au lieu de la coûteuse et polluante essence d'aviation au plomb
.

Rendement
Le rendement d'un moteur est le ratio entre la puissance mécanique délivrée et la
puissance thermique fournie par le carburant. Il dépend du cycle thermodynamique choisi,
des paramètres de fonctionnement (taux de compression) et des pertes thermiques,
mécaniques (frottement), d'écoulement (dans l'admission et l'échappement) ainsi que des
pertes dues aux accessoires (pompes d'injection, ventilateur et pompe de refroidissement).
Le rendement maximum est pour les moteurs automobiles modernes, de 35% environ pour
les moteurs à allumage et de 45% pour les moteurs Diesel. Les plus gros moteurs
industriels dépassent 50%.
Dans le cas d'un moteur automobile qui fonctionne rarement à forte charge et de manière
toujours transitoire, le rendement réel pratique est beaucoup plus faible. Pour rouler à
vitesse stabilisée à 120km/h, la majorité des voitures n'a guère besoin de plus de 25
chevaux, alors que les moteurs peuvent souvent en fournir quatre à huit fois plus, ce qui
conduit à un rendement pratique très dégradé. Du fait des pertes complémentaires liées à
la transmission, aux accessoires tels que la direction assistée et la climatisation, aux
périodes d'arrêt, le rendement réel pratique d'une voiture ne dépasse guère 12%
[réf. nécessaire]
Moteur à explosion 120

Architectures alternatives
Les défauts du moteur à combustion interne classique sont: son médiocre rendement, ses
vibrations et la difficulté de réduire son niveau de pollution. De nombreuses architectures
alternatives sont nées au cours de l'histoire, beaucoup sont restées à l'état de dessins ou de
maquettes, certaines ont données des prototypes fonctionnels, et quelques rares
architectures ont eu droit à la production industrielle.
La plus connue, utilisée notamment dans les automobiles, est celle du moteur à piston
rotatif, le moteur Wankel, utilisé par Citroën et NSU, puis perfectionné par Mazda.
Pour l'instant, aucune autre solution ne semble pouvoir détrôner le moteur à pistons avec
son vilebrequin et ses soupapes...

Caractérisation
La cylindrée d'un moteur est le volume total (tous cylindres) déplacé durant un cycle. Elle
est calculée à partir du diamètre d'un cylindre (l'alésage), de la distance parcourue par un
piston (la course) et, du nombre de cylindres.
La puissance développée, souvent exprimée par une courbe de puissance moteur, doit être
mesurée selon certaines normes définissant en particulier les accessoires mis en œuvre et
les conditions de température et de pression. Elle est toujours supérieure à la puissance
réellement disponible aux roues pour un véhicule du fait des pertes dans la transmission.
L'unité légale utilisée est le kW mais souvent accolée au cheval-vapeur (ch) (1
cheval-vapeur = 736 watts).
Le couple maximal exercé sur l'axe. L'unité légale utilisée est le N × m (bien que le kg × m
reste courant). La puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation (attention,
pour obtenir des watts, il faut multiplier le couple en N × m par la vitesse de rotation en
radians par seconde !).
La vitesse maximale de rotation généralement exprimée en tours par minute.
La puissance spécifique exprime la puissance produite en fonction de la cylindrée (volume
de gaz contenus après le cycle d'admission). Elle est souvent exprimée en la rapportant au
litre de cylindrée. Un moteur de 500 cm³ développant 33 ch présente ainsi un rendement de
puissance de 66 ch au litre tandis qu'un 3 000 cm³ développant 120 ch n'en offre que 40.
L'augmentation de la puissance spécifique est d'autant plus aisée que la cylindrée unitaire
diminue (donc que le nombre de cylindres augmente) puisque la puissance augmente avec
le régime. Or, un moteur de forte cylindrée unitaire fonctionnant rapidement développe des
moments mettant l'ensemble, en particulier le piston, à rude épreuve et, donc menace sa
fiabilité.
La puissance massique est un rapport entre la puissance développée et la masse du moteur.
Dans le cas d'un moteur à poste fixe, elle n'exprime le plus souvent rien d'utile, mais les
constructeurs d'aéronefs lui accordent par contre une grande importance.
Le taux de compression d'un moteur exprime le rapport entre le volume laissé dans l'un de
ses cylindres au point mort bas et au point mort haut. Plus il est élevé plus le mélange est
comprimé donc plus l'explosion sera forte, donc difficile à gérer (choc mécanique,
température…) mais plus le rendement du moteur sera élevé : voir l'étude
thermodynamique.
Moteur à explosion 121

La pression moyenne indiquée représente la qualité de la combustion et l'étanchéité du


moteur.
La pression moyenne effective est une image de la puissance spécifique. C'est le produit de
la pmi et du rendement

Refroidissement
Les combustions répétées surchauffent les pièces en contact (piston, cylindre, soupape) et
se diffusent sur l'ensemble des pièces mécaniques du moteur. Il faut donc les refroidir sous
peine de destruction. Pour un bon fonctionnement, les moteurs à explosion ont besoin d’une
température régulière et adaptée.

Refroidissement à air
En 1875 le français Alexis de Bischop utilise l'air pour
le refroidissement. Son moteur sans compression
préalable, de type mixte, comportait un cylindre
entouré d'ailettes métalliques augmentant ainsi la
surface en contact avec l'air.
Ce type de refroidissement est surtout utilisé pour les
moteurs équipant les vélomoteurs et motocyclettes de
faible cylindrée, mais aussi sur des automobiles, comme
certaines Porsche, GS, la 2CV ou la Coccinelle. Le
refroidissement par air est aussi majoritaire pour les
moteurs à pistons équipant les avions. Moteur de la Coccinelle

Le refroidissement à air a longtemps été la référence


pour les moteurs de motocyclette (même s'il a toujours existé des moteurs de motocyclette
à refroidissement liquide), mais les problèmes entraînés par le haut rendement de ces
moteurs (casses, usure prématurée) ont conduit à la quasi généralisation du
refroidissement liquide, malgré les avantages spécifiques pour la motocyclette du
refroidissement à air (encombrement, poids, simplicité, prix).
Il peut être optimisé par l'utilisation d'un ventilateur, dont la présence ne révèle toutefois
pas toujours un refroidissement à air, car il dissipe parfois la chaleur du radiateur d'un
système de refroidissement liquide.
Moteur à explosion 122

Refroidissement liquide
C'est l'anglais Samuel Brown qui inventa le
refroidissement du moteur par de l'eau afin d'améliorer
les performances du refroidissement. Dans son moteur,
l'eau entraînée par une pompe circule autour des
cylindres entourés d'une chemise, l'eau est refroidie par
contact direct avec l'air ambiant. Plus tard, on ajouta à
l'eau différents adjuvants qui devint alors le liquide de
refroidissement.

•  Le radiateur fut inventé en 1897 par l'ingénieur


allemand Wilhelm Maybach. Après de nombreux
tâtonnements, il mit au point le radiateur dit « nid
d'abeille » qui permet le refroidissement très efficace
d'un liquide. Il est composé d'un faisceau de conduits
Radiateur moderne, en aluminium
courts et étroits entre lesquels circule l'air. L'air peut
être accéléré par un ventilateur placé devant ou
derrière lui. Ce radiateur est situé dans un circuit fermé ou semi-fermé emplit d'un
liquide (à base d'eau) assurant le refroidissement du moteur.
•  Dans les moteurs les plus anciens, la circulation d'eau est assurée par thermosiphon :
l'eau chauffée par le moteur monte vers le radiateur, placé en hauteur. Une fois refroidie,
elle redescend vers le moteur. Dans les moteurs modernes, on utilise une pompe à eau.
•  Un contrôle permanent de la température vise à maintenir l'eau et l'huile dans des
conditions permettant une lubrification optimale.
•  Idéalement, la température du liquide de refroidissement est d'environ 75°-95°Celsius,
déterminée par plusieurs facteurs tels que tolérances d'usinage et résistance au
frottement des pièces mécaniques, lubrifiants utilisés.
•  La régulation de cette température est généralement obtenue par une vanne
thermostatique calorstat située dans le circuit de refroidissement, associée à un ou
plusieurs ventilateurs asservi par une sonde thermocontact à la température du liquide
dans le radiateur.
•  Dans les moteurs marins, le radiateur est remplacé par un échangeur de température.
L'eau de mer assurant le refroidissement du circuit d'eau douce du moteur.
•  Le radiateur à buses de Hugo Junkers
Le dispositif de radiateur à buses (en allemand : Düsenkühler) est un échangeur de chaleur
dans lequel l'air en se réchauffant génère une certaine poussée. Cet effet est créé par
l'introduction de l'air dans le refroidisseur au travers de fentes minces orientées dans le
sens du déplacement du véhicule où il se dilate en se réchauffant et sort par une buse dans
le sens inverse au déplacement. Le système ne génère aucune poussée lorsque le véhicule
est immobilisé. Ce principe de refroidissement a été mis en œuvre sur les avions à moteur
refroidi par eau.
Le brevet de ce dispositif a été déposé en 1915 par Hugo Junkers.
Moteur à explosion 123

Refroidissement par huile


Tous les moteurs à combustion interne utilisent déjà un liquide pour la lubrification des
pièces en mouvement, l'huile qui circule, propulsée par une pompe, il suffit donc de faire
circuler ce liquide dans les zones les plus chaudes et, surtout, d'en assurer le
refroidissement correct.
Tous utilisent plus ou moins le refroidissement par huile : carter d'huile bas moteur ventilé,
parfois muni d'ailettes, un petit radiateur d'huile.
Ou d'une manière plus déterminante. Exemple: certaines motos à 4 cylindres de marque
Suzuki utilisent un refroidissement mixte air-huile, avec un gros radiateur d'huile.
Avantages : les canalisations, pompe, radiateur indépendant et liquide, spécifiques au
refroidissement deviennent inutiles. Cela permet un net gain de poids et une plus grande
simplicité de conception.
Inconvénients : l'huile transporte moins bien la chaleur que l'eau et les spécificités de ces
huiles les rendent plus coûteuses pour l'utilisateur. De plus, le graissage du moteur est
moins performant (à isopérimètre) car il y a des pertes de charges dues à la circulation
dans le radiateur d'huile.

Architecture des moteurs à explosion


Voir les articles détaillés:
•  Cylindres en ligne
•  Cylindres en V
•  Cylindres en W
•  Cylindres opposés horizontalement (Boxer) (flat)
•  Cylindres en H
•  Cylindres en étoile
•  Moteurs complexes (moteurs en carré, etc.)

Maintenance
Moteur en double étoile à 14 cylindres
Les moteurs à explosion exigent une maintenance
régulière de leurs différents organes. Le tout est établi au moment de la conception par les
constructeurs eux-mêmes.

Historique

Monocylindre
Le premier brevet concernant un moteur à explosion a été déposé par le Suisse François
Isaac de Rivaz le 30 janvier 1807. Le premier moteur à deux temps fut imaginé et réalisé
par Jean-Joseph Étienne Lenoir en 1860. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir.
Vers 1862, les Allemands Otto et Langen, constatant le faible rendement du moteur à deux
temps de Lenoir (1860), entreprirent une série d'améliorations : la plus décisive consista à
synchroniser les mouvements dans la phase de compression. Ce moteur n'avait pourtant
que peu à voir avec les moteurs actuels ; c'était en effet un moteur atmosphérique,
c'est-à-dire que le piston, propulsé par l'explosion du gaz, n'était en prise et n'exerçait un
travail moteur sur l'arbre qu'au début de la phase d'échappement, l'appel d'air rappelant le
Moteur à explosion 124

piston vers sa position de compression.


L'entreprise Motorenfabrik Otto & Cie fondée à Cologne en 1864 donna naissance en 1876
à la Deutz AG (qui existe toujours). Otto développa cette même année un moteur à
combustion à quatre temps qu'il fit breveter en Allemagne. Toutefois, par suite d'un droit
d'antériorité invoqué devant les tribunaux par Beau de Rochas, ce brevet fut annulé en
1886. Gottlieb Daimler et Carl Benz (1886), puis indépendamment, Siegfried Marcus à
Vienne à partir de 1889, construisirent alors leurs premiers tracteurs en exploitant le
moteur Otto.

Quatre cylindres
Panhard et Levassor, dès 1896, engagent un « quatre
cylindres en ligne » sur l'épreuve Paris-Marseille-Paris.
Deux ans plus tard, les multicylindres (à quatre
cylindres) gagnent les grosses voitures et,
progressivement, se généralisent à l'ensemble de la
gamme, devenant, en quelque sorte, l'archétype
mondial pour les voitures courantes de moyennes et
basses gammes.

Une première variante, le quatre cylindres en V, fait


Schéma d'un moteur 4 cylindres vers
son apparition en course à la charnière des deux 1900
siècles, sur des modèles Mors et Ader. Quelques années
plus tard, cette solution séduit Peugeot et Ariès pour leurs modèles courants d'avant 1914.
Beaucoup plus tard, à partir de 1962, Ford en fera une large utilisation, mais aussi Matra et
SAAB.

Deuxième variante, le quatre cylindres (en ligne) couché, que l'on trouve en compétition
chez Amédée Bollée (1898/99) (premier moteur à quatre cylindre monobloc (les autres
moteurs quatre cylindres à l'époque étaient des bicylindres ou des monocylindres
accouplés)) et chez Wolseley et Winton (1903, voir (en) Wolseley Motor Company et Winton
Motor Carriage Company)). On l'a trouvée sur les motocyclettes BMW série K et sur les
Peugeot 104 - 205, mais aussi sur les véhicules utilitaires ou monospace optant pour la
solution « moteur sous le plancher ».
Troisième variante, le quatre cylindres à plat boxer. C'est un quatre cylindres en V ouvert à
180°. Emblématique, dans sa version refroidissement à air, des « coccinelles » de
Volkswagen. Cette architecture a le grand avantage de faire bénéficier le véhicule qu'il
motorise d'un centre de gravité assez bas. Une version musclée et turbocompressée équipe
actuellement les Subaru Impreza qui sont de redoutables concurrentes du championnat du
monde des rallyes WRC.
Moteur à explosion 125

Mais la course — où l'on recherche la vitesse — est


exigeante en matière de puissance, surtout quand il
s'agit de courses de côte. D'où la tentation d'augmenter
le nombre de cylindres.
La marque néerlandaise Spyker avait présenté un
modèle 6 cylindres en 1903[2] . Un modèle Chadwick
aux États-Unis franchit le pas en 1907 pour la course de
côte de Fairmont. L'année suivante, cette fois en
Europe, Rolls-Royce fait de même pour la course
Moteur V6 moderne (Mercedes)
Londres-Édimbourg, en faisant appel à des six
cylindres. La transposition aux modèles courants est
quasi-immédiate pour les voitures de sport et de luxe. En Europe, c'est le cas pour
Delaunay-Belleville, Napier, Mercedes, aux États-Unis pour Marmon. Plus tard, à partir de
1927, on trouvera des six cylindres (presque toujours en ligne) sur un grand nombre de
modèles non sportifs, même pour des cylindrées modestes. L'atout principal de cette
solution étant la souplesse de fonctionnement du moteur.

Dans le monde de la motocyclette, le 6 cylindres restera rare. On le trouve en compétition,


en particulier chez Honda dans les années 1960 (moteur en ligne) ou chez Laverda en
endurance (moteur en V). Les moteurs de plus de 4 cylindres seront interdits en
compétition. Sur les véhicules de tourisme, on trouvera essentiellement la Honda 1000 CBX
(moteur à 24 soupapes refroidi par air) la Kawasaki Z 1300 (moteur à 12 soupapes refroidi
par eau) et, plus marginalement, chez Benelli avec une 750, puis une 900. En 2006, Honda
propose toujours à son catalogue un modèle 6 cylindres à plat, la GoldWing.

Huit cylindres et plus


Une nouvelle étape est franchie quand on passe au «
huit cylindres ». Ader (France) ouvre la voie en 1903
pour le Paris-Madrid, avec une unité à huit cylindres en
V. La même année, apparaissent, toujours pour la
compétition, des huit cylindres en ligne.
Les moteurs d'avion des années 1930 et 1940
répondent à la demande sans cesse croissante de
puissance. Les moteurs courants sont des V12 ou des
moteurs en étoile de une à quatre rangées de 7 à 9 Moteur W16 de la Bugatti Veyron
cylindres, soit 28 cylindres à la fin de la guerre pour les
Whright développant 3 500 ch, remplacés par les réacteurs.

Les américains, amateurs de grandes automobiles et sans souci du prix de l'essence,


démocratisèrent les gros V8 au couple très élevé et aux vitesses de rotation assez lentes.
Les constructeurs des monoplaces de Formule 1 utilisèrent pendant longtemps des V8 de 3
litres de cylindrée, dont le fameux Ford Cosworth. Dans les années 1990, c'est la structure
V10 qui aura la faveur des motoristes de F1. Même l'écurie Ferrari, très attachée aux 12
cylindres en V, se pliera aux lois de cette formule. Depuis l'année 2004 les instances
sportives (FIA) ont imposé un retour au V8 avec des contraintes de fiabilité plus
importantes que par le passé.
Moteur à explosion 126

En 2006, les structures en V de 10 ou 12 cylindres et W16 sont réservées aux véhicules à


tendance sportive.

Avantages
•  Les moteurs à vapeur sont puissants, mais terriblement lourds et encombrants. De plus,
ils nécessitent une longue phase de chauffage. En revanche, ils permettent un démarrage
très efficace, grâce à la pression de vapeur accumulée ;
•  Les moteurs électriques bénéficient d'un excellent rendement, mais utilisent une source
d'énergie dont on maîtrise assez mal le stockage ou la production embarquée: les
batteries d'accumulateur restent lourdes, encombrantes et, surtout, longues à recharger
;
•  Les moteurs à explosion sont assez légers et petits, compensant un couple un peu faible
par une vitesse de rotation élevée. Leur source d'énergie est peu encombrante et
rapidement renouvelable, ce qui en fait des moteurs tout à fait indiqués pour équiper de
petits véhicules roulants, mais aussi volants. Il n'est plus nécessaire de traîner sa tonne
de charbon en plus d'une citerne d'eau pour espérer avancer à une vitesse raisonnable ;
•  La facilité d'utilisation et de maintenance de ce type de moteur explique également son
succès. Aussi, ces moteurs ne sont pas délicats et fonctionnent sans problème avec divers
carburants, sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications importantes.
L'essence peut être remplacée par de l'alcool ou du gaz et le gazole par des huiles
végétales, ce qui, soyons optimistes, pourrait nous permettre de conserver nos véhicules
personnels après l'épuisement des réserves pétrolières. Le Brésil a développé à large
échelle les véhicules à alcool dans les années 1970 et 80 avant de la négliger, puis de la
relancer au début du XXIe siècle, avec la vogue des véhicules flex-fuel (bi-carburation).

Inconvénients
Mais, comme toutes choses sur cette terre, les moteurs à explosion n'ont pas que des
avantages.
•  Ils ne sont vraiment efficaces qu'à assez basse altitude, là où la teneur en oxygène de
l'air est forte : les moteurs à explosion ont permis l'envol des avions, mais ils les limitent
également dans leur évolution. On peut compenser partiellement cet inconvénient par
l'utilisation de compresseurs ou turbocompresseurs.
•  Ces moteurs sont inutilisables dans des milieux ne contenant pas de dioxygène
(sous-marins, véhicules extra-terrestres).
•  La combustion entraîne le rejet de gaz polluants. Ils sont, de ce fait, malgré des
aménagements spécifiques, désignés comme une des principales sources de pollution des
villes.
•  Le rendement du moteur à explosion est plutôt mauvais comparativement au moteur
électrique.
•  Les moteurs à explosion, utilisent généralement un carburant d'origine fossile, ils ont
donc besoin d'une source d'énergie qui n'est pas renouvelable. L'utilisateur d'un moteur
à explosion dépend de la fourniture de carburant notamment de son prix.
•  Le moteur à explosion réclame un entretien régulier (vidange huile et eau, changement
des filtres air et carburant, réglages), si on souhaite avoir un rendement optimal et une
durée de vie normale.
Moteur à explosion 127

Améliorations

Modification du mélange gazeux


Parmi toutes les modifications améliorant le fonctionnement, on peut citer l'ajout d'eau ou
de vapeur d'eau dans le mélange gazeux. Voir pour cela deux liens : Moteur à eau, (en
particulier la partie Moteur à eau : L'eau comme additif dans le carburant), et l'article dédié
Injection d'eau dans les moteurs

Taux de compression variable


Appelé moteur VCR (Variable Compression Ratio).
Meilleure est la compression du mélange air/carburant, meilleur est le rendement.
Cependant, trop compressé, le mélange s'auto-enflamme, ce qui entraîne un phénomène de
cliquetis. Une solution à ce problème consisterait à varier dynamiquement le volume de la
chambre de combustion. En effet, en ville par exemple, le moteur fonctionne souvent au
ralenti, très loin de sa charge optimale et, donc avec un mauvais rendement, que l'on peut
constater par une consommation élevée. D'où l'intérêt d'adapter le volume de la chambre
de combustion entre faible charge et de fortes sollicitations.
Déjà en 1928, Louis Damblanc dépose un brevet pour moteur à compression variable. Après
Volkswagen en 1987, c'est Saab qui dépose en 1990 son brevet et teste son moteur sur
100 000 km, avant de l'abandonner pour cause de bruit et vibrations excessives.
Une solution proposée avec le moteur MCE-5 est de faire varier le volume de la chambre de
combustion en faisant varier la hauteur du piston dans l'axe du cylindre grâce à une roue
dentée et une crémaillère, avec un calcul électronique de la position optimale. La bielle
commandant l'axe de la roue dentée et non plus le piston permet une suppression des
efforts latéraux sur le piston et un gain complémentaire de rendement.
Le VCR est particulièrement intéressant couplé avec un turbocompresseur — sa présence
imposant un faible taux de compression sur un moteur classique — alors qu'avec le VCR le
taux de compression restera optimal. Parmi ses avantages, le VCR accepte plusieurs types
de carburant (gaz…) et les gaz d'échappement étant plus chauds, le pot catalytique monte
plus vite en température.
Il faut régler des problèmes de poids, de tenue mécanique et des questions de coûts
industriels. L'industrialisation d'un moteur VCR à grande échelle à l'horizon 2015-2020
reste très possible si pour des questions de coût de carburant ou de volonté politique, la
réduction de la consommation devient un objectif prioritaire. Son industrialisation serait
plus simple que celle d'un véhicule hybride.
Moteur à explosion 128

Annexes

Notes et références
[1]  moteur Wartsila (http:/ / www. wartsila. com/ Wartsila/ global/ docs/ en/ ship_power/
products/ 2str/ figures_96c. pdf) [pdf]
[2]  Source : Autos, Encyclopédie complète 1885 à nos jours Editions de la Courtille, page
579 : « la première voiture 6 cyl. fabriquée dans le monde »

Bibliographie
•  Rudolf Diesel, Die Entstehung des Dieselmotors. Erstmaliges Faksimile der Erstausgabe
von 1913 mit einer technik-historischen Einführung., Steiger Verlag, Moers, 1984. ISBN
3921564700
•  Max J. Rauck, 50 Jahre Dieselmotor: zur Sonderschau im Deutschen Museum,
Leibniz-Verlag, München, 1949. ISBN B0000BMMSD

Voir aussi
•  Types de moteurs
•  Architecture des moteurs à explosion
•  → Essence (hydrocarbure)
•  Catégorie:Cycle thermodynamique
•  Catégorie:Moteur en développement

Liens externes
•  (fr) Vidéo explicative sur le moteur à explosion (http:/ / fr. video. yahoo. com/ video/
play?vid=637700)
•  (fr) Histoire du moteur à explosion (http:/ / perso. club-internet. fr/ pboursin/ pdgmoteu.
htm)
•  (en) Moteur MCE-5 (http:/ / www. mce-5. com)
•  (fr) Pour le carburateur à vide (http:/ / www. econologie. com/ articles. php?lng=fr&
pg=88)
•  (fr) Article illustré sur le fonctionnement du moteur 2 temps (http:/ / www. mobcustom.
com/ 229-fonctionnement-moteur-2-temps)
•  (fr) Article complémentaire sur le moteur à explosion (http:/ / www. aigs. be/ motorium/
combustion. htm)
•  (fr) Site offrant une explication ludique des notions de puissance et de couple moteur
(http:/ / www. bancmoteur. com)
Évolutions du moteur 2-Temps :
•  (fr) [http:/ / www. motoservices. com/ technique_moto/ moteur_2_temps. htm Le 2 temps
? C'est l'avenir!] - Motoservice
•  (en) [http:/ / www. orbeng. com/ orbital/ directinjection/ motorcycle2s. htm 2 Stroke
Motorcycle Direct Injection] - Orbital Corp.

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=39277101


Contributors: 120, Alain.lerille, AnTeaX, ArséniureDeGallium, Ascaron, Badmood, Barbe-sauvage, Barraki, Bestter,
Billybug, Bub's, Captain T, Cdang, Chatsam, ChongDae, Chouchoupette, Chris06, Chris93, Christophe cagé,
CommonsDelinker, Coyau, Crouchineki, Céréales Killer, D4m1en, David Berardan, Deep silence, Denis Dordoigne,
Moteur à explosion 129

Dhatier, DiamondDave, DocteurCosmos, Domsau2, EDUCA33E, Edeluce, Emmanuel, Erasmus, Es2003, Esa,
Escaladix, Fabrice.Rossi, Fafnir, Faisans.jeanluc, Faux-nez, Foufou09, Fredcoach, Fridolin freudenfett, Fv,
Gabet62, Gem, GillesC, Gohu1er, Greudin, Grimlock, Guillom, Gédé, GôTô, Hemmer, Hégésippe Cormier, IAlex,
Inisheer, Insted, Jaypee, Jblndl, Jean-Jacques MILAN, Jef-Infojef, Jejelefou, Jluc44, Jmax, Jmfayard, JulienLanglois,
Keikomi, Kirikou, Klipper, Koyuki, La Bémol, Leag, Leodie, Lepere, Lilyu, Liquid 2003, Lozère, Ludoesch, Maggic,
Manipédia, Manuguf, Marcel.c, Medium69, Michamaza, Moala, Mobcustom, Mutatis mutandis, Naevus, Nanoreso,
Natmaka, Newlloreda, NicoV, Nicolas Ray, Nono64, Nyto, Oblic, Olivier444, Oliviosu, Ollamh, Orthogaffe, PRZ,
Padawane, Pasconi, Peps lh, Phe, Piku, Pld, Ploum, Plxdesi, PoM, Poulos, Pulsar, Romanc19s, Romary, Rpa, Rune
Obash, Ryo, Rémy, Sebleouf, Sergio0448, Sherbrooke, Sylko, Symac, Tegu, Tejgad, The RedBurn, TiChou, Tieno,
TigH, Ton1, Tu5ex, Ultrogothe, Van Rijn, Verbex, Vibby, Vlirf, Wart Dark, Weft, Wikig, Woudzs, Xavier Combelle,
Xlory, YannouLD, Yves-Laurent, Zetud, Zubro, Σ:-ζ)ξ, 305 anonymous edits

Moteur à allumage commandé


Un moteur à allumage commandé est une famille de moteur à explosion, pouvant être à
deux temps, à quatre temps ou Wankel.
Dans ce type de moteur, contrairement au moteur Diesel, le mélange combustible ne
s'enflamme pas spontanément, mais sous l'action d'une étincelle provoquée par la bougie.
Le moteur à allumage commandé est équipé d'un système complet d'allumage, composé de
:
•  Une bougie, qui fait des étincelles
•  Une bobine, qui sert à générer une haute tension, nécessaire à la création de l'étincelle
•  Un système de commande de l'allumage (rupteur ou système électronique)

Avance à l'allumage
Du fait que le front de combustion généré par l'étincelle de la bougie met un certain temps
à parcourir la chambre de combustion, on a intérêt à la déclencher avant que le piston
n'atteigne le point mort haut.
•  Plus le moteur tourne vite, plus il faut augmenter l'avance. Historiquement, la
commande d'avance était manuelle (levier au guidon des motos Norton, delco au tableau
de bord sur les Bugatti, etc.). Par la suite, elle fut généralement assurée par un
mécanisme centrifuge.
•  En cas de forte charge demandée au moteur, l'allumage doit être à l'inverse, déclenché
plus tard. C'est pourquoi il est fréquent d'ajouter un système à dépression pour modifier
l'avance.
•  L'avance à l'allumage de base, sur les automobiles, est d'environ 10°.
•  Lorsque l'avance est trop faible, le moteur ne fonctionne pas correctement, il a du mal à
accélérer, on parle de retard à l'allumage. Cette expression est passée dans le langage
courant, désignant par exemple une personne peu réactive.
De nos jours, c'est un calculateur électronique qui gère l'allumage et donc l'avance : à l'aide
d'un capteur de PMH et d'un dispositif indiquant la charge instantanée du moteur.
Moteur à allumage commandé 130

Distribution des étincelles


•  Distribution par distributeur (delco)
Sur les automobile, il était habituel d'utiliser une seule bobine pour tous les cylindres, et de
distribuer les étincelles au moyen d'un delco. À noter que le "distributeur rotatif" dont
chacun des plots correspondait à une bougie fut inventé en 1899 par le Français Léon
LEFÈBVRE et que ce système fut repris, en 1908, par les Américains Edward DEEDS et
Charles F. KETTERING qui le commercialisèrent sous le nom de DELCO.
•  Distribution à étincelle perdue
Sur les motos et désormais sur les automobiles , pour des raisons d'encombrement, on
utilise rarement de delco, mais plutôt un système à étincelle perdue : on utilise une bobine
pour deux bougies. Les deux bougies sont montées en parallèle, et installées sur des
cylindres dont les pistons sont décalés de 360°. Pour des cylindres décalés de 180° ou autre
valeur, on utilise une deuxième bobine.
À chaque fois que les pistons atteignent leur point mort haut, les deux bougies font une
étincelle. Celle qui se produit dans le cylindre rempli de gaz frais enflamme le mélange,
tandis que celle qui se produit dans le cylindre en fin d'échappement n'a aucun effet.
De cette manière, un moteur à quatre cylindres est équipe de deux bobines et deux
rupteurs.
Aujourd'hui, les moteurs disposent d'une bobine par bougie, l'allumage ne se faisant que
lorsque c'est nécessaire.

Avantages et inconvénients du moteur à allumage


commandé
•  Plus léger
•  Plus vif
•  Plus silencieux
•  Consommation moindre

Les pannes
Les pannes d'allumage sont une des grandes causes d'immobilisation involontaire des
véhicules à moteur.
•  Usure des rupteurs
•  Déréglage du point d'avance
•  Usure ou grippage du système d'avance
Tout ce qui est relatif au réglage du système d'avance est maintenant géré par un
ordinateur (calculateur) et n'est plus sujet aux pannes décrites ci-dessus. Les pannes
pouvant survenir sont donc des pannes dites "électroniques" : défauts des différents
capteurs, de connexions et du calculateur lui-même.
Les pannes suivantes sont bien sûr toujours d'actualité :
•  Bobine grillée, ou qui chauffe
•  Bougie défectueuse ou fondue (perlage)
Moteur à allumage commandé 131

Utilisation historique
Dans les débuts du moteur à explosion, on utilisait la variation de l'avance pour moduler la
puissance du moteur. Bien qu'efficace, ce procédé était totalement illogique et a été
remplacé par une commande d'ouverture du carburateur.
L'inconvénient de ce système était une consommation constante de carburant quelle que
soit la puissance demandée au moteur.

Combustion
La combustion du mélange est une transformation chimique (oxydation vive) du carburant
et du dioxygène.
On utilise généralement l'octane comme molécule permettant de décrire une combustion de
ce type.
Équation de la combustion de l'octane :

2 C8H18 + 25 O2 = 16 CO2 + 18 H2O

Pour être plus précis dans l'estimation de la réaction réelle, on prend les nombres molaires
réels de l'analyse chimique du carburant.

Voir aussi
•  Allumage
•  Allumage électronique
Moteur à allumage commandé 132

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=39379612


Contributors: AdrK, Benoit toulouse, Brunodesacacias, Gédé, Hochelagajam, Jarillon, MetalHead, Pulsar, The
RedBurn, Ton1, 16 anonymous edits

Piston
En mécanique le piston est une pièce rigide coulissant
dans une chemise de forme complémentaire assurant la
variation du volume de la chambre, et la conversion
d'une pression en force dans le cas d'un moteur à
explosion et d'un vérin, ou l'inverse dans le cas d'une
pompe volumétrique à pistons et d'une seringue.

En musique, un piston est un mécanisme permettant


de moduler les sons émis par la majorité des
instruments de la famille des cuivres.
Dans le jargon des ingénieurs, un Piston (avec une
majuscule) est un ancien élève de l'École Centrale de
Paris. Piston pour un moteur de voiture de
course
Piston 133

Mécanique générale
•  liaison avec la chemise (mobilités)
•  liaison avec la transmission : tige, bielle, plateau, unilatérale ou desmodromique.
•  jeu et étancheïté
•  loi de conversion (pression/force)
•  mouvement oscillatoire (cylindrée et course).
•  mouvement rectiligne
•  chemise siège soupape

Moteur thermique

Rôle du piston dans un moteur thermique


Le piston est l'élément mobile assurant la variation de la chambre d'un cylindre.
Généralement lié à une bielle, il assure la compression des gaz de combustion et subit leur
détente source du mouvement du moteur. Lorsque la chambre est ouverte par une soupape,
il expulse les gaz brûlés ou aspire le mélange du cycle suivant.
Le piston est une pièce cylindrique, parfois légèrement conique, et dans certains cas en
forme de tonneau; ces formes et le jeu dans son ajustement avec la chemise confèrent à
l'ensemble une liaison mécanique moins contraignante pour le montage et le
fonctionnement.

Anatomie du piston
Plus précisément voyons les différentes parties qui composent le piston.

La tête du piston
La tête de piston est la partie en contact avec les gaz. Sa forme est souvent liée à celle du
fond de cylindre (ou de la culasse) puisqu'elle garantit le taux de compression de la
chambre; elle peut être:
•  plate: surtout présente sur les moteurs 2 temps, et sur les moteurs 4 temps de faible
performance.
•  convexe: une surface convexe permet d'avoir des chambres de combustion plus
performantes assurant la meilleure inflammation des gaz, une évacuation plus rapide, un
meilleur refroidissement de la bougie et des compressions plus élevées. Avec des
empreintes en regard avec les soupapes, on évite au piston et aux soupapes de se
toucher (même lors d'un affolement de soupapes ou d'un léger déréglage de la
distribution), tout en conservant un taux de compression élévé
Pour supporter les explosions, les têtes de piston subissent de plus un traitement de surface
(ex : traitement avec nickel, graphite ...). Pour obtenir une meilleure évacuation de la
chaleur, on pratique des nervures sur leurs verso augmentant la surface d’échange
thermique.
Piston 134

La segmentation
Les segments sont des anneaux élastiques ouverts (avant la pose) qui se logent dans des
gorges usinées dans la jupe du piston. L'ouverture du segment s'appelle coupe, car les
segments sont fabriqués à partir d'un ressort coupé ensuite en tranches ; Une fois posé, le
segment se referme; la largeur de l'ouverture une fois en place dans le cylindre est appelée
jeu à la coupe. Sur les moteurs quatre temps généralement utilisés dans l'automobile, on
trouve le plus souvent trois segments (quatre sur les moteurs anciens, deux sur les moteurs
de compétition). Ils assurent l'étanchéité entre la chambre de combustion (les gaz chauds)
et l'huile dans le carter du vilebrequin. Ils assurent aussi l'évacuation de la chaleur de
combustion vers le cylindre. Les 3 types de segments sont :
•  Le segment de feu est le segment en contact avec les gaz. Lors de l'explosion, il est
plaqué contre le piston (dans sa gorge) et contre le cylindre, ce qui assure quasiment
toute l'étanchéité.
•  Le segment d'étanchéité ou de compression assure l'étanchéité totale des gaz en
arrêtant ceux qui seraient passés par la coupe du segment de feu. Sa coupe est décalée
ou tiercée par rapport à celle du segment de feu.
•  Le segment racleur assure l'étanchéité au niveau de l’huile, il doit "racler" l'huile des
parois du cylindre pour éviter qu'elle soit brûlée au cycle suivant.
Une défaillance des segments de feu ou de compression se traduit par une perte de
compression et de performances du moteur, et par la mise en pression du carter par les gaz
de fuite. Une défaillance du segment racleur se traduit par une consommation d'huile et des
fumées bleues à l'accélération.

La jupe du piston
La jupe du piston est la partie qui sert au guidage du piston dans le cylindre. Elle peut être
complète ou réduite.
Le but de cette réduction est de diminuer le poids du piston et les frottements de la jupe
sur le cylindre afin d'améliorer les performances du moteur à haut régime. L'état de surface
de la jupe est donc primordial pour assurer une bonne lubrification, parfois un traitement
de surface peut être appliqué sur le piston ou uniquement sur la jupe, celle-ci prendra alors
une coloration gris foncé voire noire.
Dans un moteur deux temps, c'est la jupe du piston qui determine le diagramme
d'ouverture/fermeture des lumières en obturant ou décrouvrant ces dernières à chaque
mouvement.

L’axe du piston
L’axe du piston permet de relier le piston à la bielle. L’axe doit être extrêmement résistant
de par ses dimensions et les matériaux utilisés, car il subit et transmet les efforts
mécaniques consécutifs aux explosions. Il est aussi parfaitement poli pour tourner dans la
bielle ou dans le piston (parfois les deux). La plupart du temps, l’axe du piston est creux
pour diminuer le poids de l'équipage mobile sans diminuer sa résistance. Il est
généralement maintenu latéralement par ses circlips ou joncs d'arrêt dans le piston, et peut
être monté libre ou serré dans la bielle. Dans ce dernier cas, pour le montage, il faut
chauffer la bielle, refroidir l'axe ou associer les deux méthodes.
Piston 135

Musique

Historique et intérêt
Le piston est un mécanisme, dont l'invention et le perfectionnement au cours du
XIXe siècle, a révolutionné la facture des instruments de musique de la famille des cuivres.
Ce mécanisme permet de modifier la longueur du tube de l'instrument, fonctionnant comme
un robinet à air, ou plus exactement comme un distributeur pneumatique. Par ailleurs il
n'agit pas comme convertisseur force/pression, de ce fait la dénomination « piston » n'est
légitime que par sa forme et la nature de son mouvement.
Avant cette innovation, la coulisse, comme encore aujourd'hui sur le trombone, était le seul
moyen de modifier la hauteur des sons d'une série d'harmoniques, sans altérer le son en
bouchant partiellement le pavillon.
En actionnant un piston, le musicien peut modifier la hauteur de la série de notes possibles
sur le corps sonore de base dit modes harmoniques : il s'agit principalement de baisser
grâce à un système dit "descendant" qui allonge le parcours de l'air, et très rarement de
monter dans le cas du système "ascendant".
En combinant différentes longueurs de tuyaux supplémentaires au moyen de plusieurs
pistons en ligne (généralement trois mais parfois quatre), l'instrument devient chromatique.
Plus précisément, le premier piston abaisse la note d'un ton, le second l'abaisse d'un demi
ton, le troisième d'un ton et demi. Le quatrième piston abaisse quant à lui la note de deux
tons et demi. Il élargit vers le bas la tessiture de l'instrument et surtout remplace la
combinaison du premier et du troisième piston permettant une plus grande justesse de la
note. Si le quatrième piston est très courant sur les tubas, sa présence sur la trompette est
plus rare.
De nombreuses variantes et évolutions de ce principe ont vu le jour depuis l'invention, aux
alentours de 1811, jusqu'à nos jours. Certains facteurs ont délaissé le piston, lui préférant
des systèmes à barillets rotatifs, dit « à palettes » en raison de la commande sous les
doigts.
Le piston est aussi le nom donné au Cornet à pistons, le premier à avoir bénéficié de cette
technologie.
Piston 136

Description technologique
1.  le cylindre tiroir: il contient les conduites dérivant
la colonne d'air. Il est traversé 3 fois de part en part,
et présente donc 6 orifices. Dans le cas d'instruments
dits compensés, c'est-à-dire pour lesquels l'air est
dévié dans deux coulisses au lieu d'une seule, le
piston est alors traversé 4 fois et présente huit
orifices (ce procédé permet une plus grande justesse
sur des gros instuments tels que le tuba ou
l'euphonium). Il est réalisé en alliage de cuivre par
Détail du 3e piston d'un cornet.
brasure sur la base d'un tube. La pièce doit être la
plus légère possible. On y perçoit l'ergot détrompeur:
en effet son fonctionnement nécessite une mise en place sans équivoque, et un guidage
en translation.
2.  la bague de fixation: cet élément est vissé sur l'instrument; le musicien doit juste
dévisser pour sortir l'ensemble mobile en vue de son entretien (nettoyage et graissage).
3.  la bague d'appui inférieur: cette pièce est également fixe pendant le jeu, en appui sur
un épaulement du cylindre accueillant l'ensemble ; elle permet la reprise de poussée du
ressort.
4.  le ressort de rappel: il maintient le piston en position haute par défaut. Sa raideur fait
l'objet d'un compromis délicat entre rapidité et facilité d'exécution.
5.  la bague d'appui supérieur : elle reçoit les efforts de poussée du ressort.
6.  la bague de feutre: son rôle est d'éliminer le bruit du piston lorsqu'il arrive en butée
haute.
7.  la touche : vissée en haut du tiroir, c'est la partie en contact avec le doigt. Réalisée dans
un matériau plus noble, assorti au corps de l'instrument, elle est parfois recouverte d'une
pastille de nacre.

Voir aussi

Source: http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php? oldid=39330750


Contributors: 16@r, Alkarex, Allauddin, Alphatwo, Ardus Petus, Cardinal1984, Cdang, Cœur, Daniel*D, Dhatier,
Escaladix, GaMip, Guil2027, Hbbk, LeMorvandiau, Lepere, Ludo29, Maggic, Manuguf, Marsian, Milord,
Morphine63, Moumousse13, Omble91, PHILDIC, Palade, Pasconi, Pik'Ocha, Pso, Pulsar, Ruizo, Sanao, Skiff,
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Licence 137

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thwart or discourage subsequent modification by readers is not Transparent. An image format is not Transparent if used for any substantial amount of
text. A copy that is not "Transparent" is called "Opaque".
Examples of suitable formats for Transparent copies include plain ASCII without markup, Texinfo input format, LaTeX input format, SGML or XML using
a publicly available DTD, and standard-conforming simple HTML, PostScript or PDF designed for human modification. Examples of transparent image
formats include PNG, XCF and JPG. Opaque formats include proprietary formats that can be read and edited only by proprietary word processors, SGML
or XML for which the DTD and/or processing tools are not generally available, and the machine-generated HTML, PostScript or PDF produced by some
word processors for output purposes only.
The "Title Page" means, for a printed book, the title page itself, plus such following pages as are needed to hold, legibly, the material this License
requires to appear in the title page. For works in formats which do not have any title page as such, "Title Page" means the text near the most prominent
appearance of the work's title, preceding the beginning of the body of the text.
A section "Entitled XYZ" means a named subunit of the Document whose title either is precisely XYZ or contains XYZ in parentheses following text that
translates XYZ in another language. (Here XYZ stands for a specific section name mentioned below, such as "Acknowledgements", "Dedications",
"Endorsements", or "History".) To "Preserve the Title" of such a section when you modify the Document means that it remains a section "Entitled XYZ"
according to this definition.
The Document may include Warranty Disclaimers next to the notice which states that this License applies to the Document. These Warranty Disclaimers
are considered to be included by reference in this License, but only as regards disclaiming warranties: any other implication that these Warranty
Disclaimers may have is void and has no effect on the meaning of this License.

2. VERBATIM COPYING
You may copy and distribute the Document in any medium, either commercially or noncommercially, provided that this License, the copyright notices,
and the license notice saying this License applies to the Document are reproduced in all copies, and that you add no other conditions whatsoever to
those of this License. You may not use technical measures to obstruct or control the reading or further copying of the copies you make or distribute.
However, you may accept compensation in exchange for copies. If you distribute a large enough number of copies you must also follow the conditions in
section 3.
You may also lend copies, under the same conditions stated above, and you may publicly display copies.

3. COPYING IN QUANTITY
If you publish printed copies (or copies in media that commonly have printed covers) of the Document, numbering more than 100, and the Document's
license notice requires Cover Texts, you must enclose the copies in covers that carry, clearly and legibly, all these Cover Texts: Front-Cover Texts on the
front cover, and Back-Cover Texts on the back cover. Both covers must also clearly and legibly identify you as the publisher of these copies. The front
cover must present the full title with all words of the title equally prominent and visible. You may add other material on the covers in addition. Copying
with changes limited to the covers, as long as they preserve the title of the Document and satisfy these conditions, can be treated as verbatim copying in
other respects.
If the required texts for either cover are too voluminous to fit legibly, you should put the first ones listed (as many as fit reasonably) on the actual cover,
and continue the rest onto adjacent pages.
If you publish or distribute Opaque copies of the Document numbering more than 100, you must either include a machine-readable Transparent copy
along with each Opaque copy, or state in or with each Opaque copy a computer-network location from which the general network-using public has
access to download using public-standard network protocols a complete Transparent copy of the Document, free of added material. If you use the latter
option, you must take reasonably prudent steps, when you begin distribution of Opaque copies in quantity, to ensure that this Transparent copy will
remain thus accessible at the stated location until at least one year after the last time you distribute an Opaque copy (directly or through your agents or
retailers) of that edition to the public.
It is requested, but not required, that you contact the authors of the Document well before redistributing any large number of copies, to give them a
chance to provide you with an updated version of the Document.

4. MODIFICATIONS
You may copy and distribute a Modified Version of the Document under the conditions of sections 2 and 3 above, provided that you release the Modified
Version under precisely this License, with the Modified Version filling the role of the Document, thus licensing distribution and modification of the
Modified Version to whoever possesses a copy of it. In addition, you must do these things in the Modified Version:
A.  Use in the Title Page (and on the covers, if any) a title distinct from that of the Document, and from those of previous versions (which should, if there
were any, be listed in the History section of the Document). You may use the same title as a previous version if the original publisher of that version
gives permission.
B.  List on the Title Page, as authors, one or more persons or entities responsible for authorship of the modifications in the Modified Version, together
with at least five of the principal authors of the Document (all of its principal authors, if it has fewer than five), unless they release you from this
requirement.
C.  State on the Title page the name of the publisher of the Modified Version, as the publisher.
D.  Preserve all the copyright notices of the Document.
E.  Add an appropriate copyright notice for your modifications adjacent to the other copyright notices.
F.  Include, immediately after the copyright notices, a license notice giving the public permission to use the Modified Version under the terms of this
License, in the form shown in the Addendum below.
G.  Preserve in that license notice the full lists of Invariant Sections and required Cover Texts given in the Document's license notice.
H.  Include an unaltered copy of this License.
I.  Preserve the section Entitled "History", Preserve its Title, and add to it an item stating at least the title, year, new authors, and publisher of the
Modified Version as given on the Title Page. If there is no section Entitled "History" in the Document, create one stating the title, year, authors, and
publisher of the Document as given on its Title Page, then add an item describing the Modified Version as stated in the previous sentence.
Licence 138

J.  Preserve the network location, if any, given in the Document for public access to a Transparent copy of the Document, and likewise the network
locations given in the Document for previous versions it was based on. These may be placed in the "History" section. You may omit a network
location for a work that was published at least four years before the Document itself, or if the original publisher of the version it refers to gives
permission.
K.  For any section Entitled "Acknowledgements" or "Dedications", Preserve the Title of the section, and preserve in the section all the substance and
tone of each of the contributor acknowledgements and/or dedications given therein.
L.  Preserve all the Invariant Sections of the Document, unaltered in their text and in their titles. Section numbers or the equivalent are not considered
part of the section titles.
M.  Delete any section Entitled "Endorsements". Such a section may not be included in the Modified Version.
N.  Do not retitle any existing section to be Entitled "Endorsements" or to conflict in title with any Invariant Section.
O.  Preserve any Warranty Disclaimers.
If the Modified Version includes new front-matter sections or appendices that qualify as Secondary Sections and contain no material copied from the
Document, you may at your option designate some or all of these sections as invariant. To do this, add their titles to the list of Invariant Sections in the
Modified Version's license notice. These titles must be distinct from any other section titles.
You may add a section Entitled "Endorsements", provided it contains nothing but endorsements of your Modified Version by various parties--for example,
statements of peer review or that the text has been approved by an organization as the authoritative definition of a standard.
You may add a passage of up to five words as a Front-Cover Text, and a passage of up to 25 words as a Back-Cover Text, to the end of the list of Cover
Texts in the Modified Version. Only one passage of Front-Cover Text and one of Back-Cover Text may be added by (or through arrangements made by)
any one entity. If the Document already includes a cover text for the same cover, previously added by you or by arrangement made by the same entity
you are acting on behalf of, you may not add another; but you may replace the old one, on explicit permission from the previous publisher that added the
old one.
The author(s) and publisher(s) of the Document do not by this License give permission to use their names for publicity for or to assert or imply
endorsement of any Modified Version.

5. COMBINING DOCUMENTS
You may combine the Document with other documents released under this License, under the terms defined in section 4 above for modified versions,
provided that you include in the combination all of the Invariant Sections of all of the original documents, unmodified, and list them all as Invariant
Sections of your combined work in its license notice, and that you preserve all their Warranty Disclaimers.
The combined work need only contain one copy of this License, and multiple identical Invariant Sections may be replaced with a single copy. If there are
multiple Invariant Sections with the same name but different contents, make the title of each such section unique by adding at the end of it, in
parentheses, the name of the original author or publisher of that section if known, or else a unique number. Make the same adjustment to the section
titles in the list of Invariant Sections in the license notice of the combined work.
In the combination, you must combine any sections Entitled "History" in the various original documents, forming one section Entitled "History"; likewise
combine any sections Entitled "Acknowledgements", and any sections Entitled "Dedications". You must delete all sections Entitled "Endorsements."

6. COLLECTIONS OF DOCUMENTS
You may make a collection consisting of the Document and other documents released under this License, and replace the individual copies of this
License in the various documents with a single copy that is included in the collection, provided that you follow the rules of this License for verbatim
copying of each of the documents in all other respects.
You may extract a single document from such a collection, and distribute it individually under this License, provided you insert a copy of this License into
the extracted document, and follow this License in all other respects regarding verbatim copying of that document.

7. AGGREGATION WITH INDEPENDENT WORKS


A compilation of the Document or its derivatives with other separate and independent documents or works, in or on a volume of a storage or distribution
medium, is called an "aggregate" if the copyright resulting from the compilation is not used to limit the legal rights of the compilation's users beyond
what the individual works permit. When the Document is included in an aggregate, this License does not apply to the other works in the aggregate which
are not themselves derivative works of the Document.
If the Cover Text requirement of section 3 is applicable to these copies of the Document, then if the Document is less than one half of the entire
aggregate, the Document's Cover Texts may be placed on covers that bracket the Document within the aggregate, or the electronic equivalent of covers
if the Document is in electronic form. Otherwise they must appear on printed covers that bracket the whole aggregate.

8. TRANSLATION
Translation is considered a kind of modification, so you may distribute translations of the Document under the terms of section 4. Replacing Invariant
Sections with translations requires special permission from their copyright holders, but you may include translations of some or all Invariant Sections in
addition to the original versions of these Invariant Sections. You may include a translation of this License, and all the license notices in the Document,
and any Warranty Disclaimers, provided that you also include the original English version of this License and the original versions of those notices and
disclaimers. In case of a disagreement between the translation and the original version of this License or a notice or disclaimer, the original version will
prevail.
If a section in the Document is Entitled "Acknowledgements", "Dedications", or "History", the requirement (section 4) to Preserve its Title (section 1) will
typically require changing the actual title.

9. TERMINATION
You may not copy, modify, sublicense, or distribute the Document except as expressly provided for under this License. Any other attempt to copy, modify,
sublicense or distribute the Document is void, and will automatically terminate your rights under this License. However, parties who have received
copies, or rights, from you under this License will not have their licenses terminated so long as such parties remain in full compliance.

10. FUTURE REVISIONS OF THIS LICENSE


The Free Software Foundation may publish new, revised versions of the GNU Free Documentation License from time to time. Such new versions will be
similar in spirit to the present version, but may differ in detail to address new problems or concerns. See http:/ / www. gnu. org/ copyleft/ .
Each version of the License is given a distinguishing version number. If the Document specifies that a particular numbered version of this License "or
any later version" applies to it, you have the option of following the terms and conditions either of that specified version or of any later version that has
been published (not as a draft) by the Free Software Foundation. If the Document does not specify a version number of this License, you may choose any
version ever published (not as a draft) by the Free Software Foundation.

How to use this License for your documents


To use this License in a document you have written, include a copy of the License in the document and put the following copyright and license notices
just after the title page:
Copyright (c) YEAR YOUR NAME. Permission is granted to copy, distribute and/or modify this document under the terms of the GNU Free
Documentation License, Version 1.2 or any later version published by the Free Software Foundation; with no Invariant Sections, no Front-Cover Texts,
and no Back-Cover Texts. A copy of the license is included in the section entitled "GNU Free Documentation License".
If you have Invariant Sections, Front-Cover Texts and Back-Cover Texts, replace the "with...Texts." line with this:
with the Invariant Sections being LIST THEIR TITLES, with the Front-Cover Texts being LIST, and with the Back-Cover Texts being LIST.
If you have Invariant Sections without Cover Texts, or some other combination of the three, merge those two alternatives to suit the situation.
If your document contains nontrivial examples of program code, we recommend releasing these examples in parallel under your choice of free software
license, such as the GNU General Public License, to permit their use in free software.