Diseño y construcción de pavimentos

DOCENTE: Ing. Ricardo Enrique May Ciau

SEMESTRE: 6 A Ingeniería Civil

Unidad 1: Generalidades de los pavimentos

ALUMNOS:
 Balam Noh Geydi Georgina
 Beh Yam Luis Antonio
 Cab Pech Oscar Eduardo

Fecha de Entrega: 12- Febrero- 2019

Índice
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 3
1. REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS ASFÁLTICO ......................................................... 4
1.1 Características generales................................................................................................ 4
1.2 Ventajas ............................................................................................................................. 4
1.3 Mantenimiento................................................................................................................... 4
1.4 Evaluación ......................................................................................................................... 5
1.5 Diagnóstico ........................................................................................................................ 5
1.6 Problemáticas ................................................................................................................... 7
1.7 Pavimentos flexibles ........................................................................................................ 8
2. Escarificación, reconformación, compactación e imprimación ................................ 8
2.1 Maquinaria pesada para pavimentación asfáltica ....................................................... 9
2.1.1 Camión tolva o volquete ....................................................................................... 9
2.1.2 Motoniveladoras ..................................................................................................... 9
2.1.3 Compactadores..................................................................................................... 10
2.1.4 Rodillos lisos estáticos ...................................................................................... 10
2.1.5 Rodillos neumáticos ............................................................................................ 11
2.1.6 Distribuidor de asfalto ........................................................................................ 11
2.2 Pasos para la rehabilitación de pavimentos asfalticos ............................................. 11
2.3 La solución convencional de restauración de pavimentos asfálticos fisurados
generalmente consiste en una intervención total en las capas asfálticas (de soporte y de
rodadura). .................................................................................................................................... 13
3. Clasificación del mantenimiento ...................................................................................... 13
3.1 Mantenimiento menor ......................................................................................................... 13
3.2 Mantenimiento mayor .......................................................................................................... 14
Conclusión ..................................................................................................................................... 15
Anexos ............................................................................................................................................ 16
Referencias .................................................................................................................................... 17
Trabajos citados ................................................................................................................................ 17
INTRODUCCIÓN
Las mezclas asfálticas en caliente son las más empleadas en muchas partes del
mundo, debido a su flexibilidad, duración, uniformidad, resistencia a la fatiga y
economía entre otras características, generando por ende investigaciones y
desarrollos para mejorar sus propiedades mecánicas y dinámicas. Muchos de los
adelantos se han enfocado en el proceso constructivo de la conformación de las
carpetas de rodadura, prueba de ello es la utilización de equipos costosos que
mantienen la temperatura constante en el proceso de extendido y compactación.
Evaluar la mezcla asfáltica más conveniente a utilizar en la construcción o
Rehabilitación en las vías principales del Municipio de Itagüí en función de las
Características técnicas, económicas y de transitabilidad que ofrecen las Mezclas
asfálticas en caliente convencionales y las mezclas asfálticas en Caliente
modificadas con polímeros.
De otra parte, el acelerado desarrollo automotriz y el intercambio de bienes y
servicios han conducido a construir vías que soportan mayor número de ejes
equivalentes y cargas con el empleo de materiales modificados y estricto control
de obra. Una de las variables principales en el diseño de la estructuras de
pavimento son las propiedades dinámicas y mecánicas de las mezclas,
resaltándose el modulo dinámico, el ahuellamiento y la ley de fatiga; por lo cual
este trabajo se fundamenta en determinar el efecto en el módulo dinámico, ley de
fatiga, estabilidad, densidad y flujo al cambiar la calidad y la composición de los
asfaltos.
Se presentan casos en que las características de las mezclas asfálticas obtenidas
con cementos asfalticos convencionales no son capaces de resistir la acción
conjunta del tránsito y clima, por lo que resulta necesaria la utilización de ligantes
modificados que presenten mejores propiedades reológicas (materiales), un mayor
grado de adherencia, mayor resistencia al envejecimiento y menor susceptibilidad
térmica.
 1. REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS ASFÁLTICO

Se denomina Pavimento flexible o pavimento asfáltico a aquel cuya estructura

total se deflecta o flexiona dependiendo de las cargas que transitan sobre él. El
uso de Pavimentos se realiza fundamentalmente en zonas de abundante tráfico
como puedan ser vías, aceras o parkings.

1.1 Características generales

Los Pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados principalmente de

una capa bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores llamadas base y
subbase; sin embargo es posible prescindir de estas capas dependiendo de la
calidad de la subrasante y de las necesidades de cada obra. Cada capa recibe las
cargas por encima de la capa, se extiende en ella, entonces pasa estas cargas a
la siguiente capa inferior.
Por lo tanto, la capa de más abajo en la estructura del pavimento, recibe menos
carga. Con el fin de aprovechar al máximo esta propiedad, las capas son
generalmente dispuestas en orden descendente de capacidad de carga, por lo
tanto la capa superior será la que posee la mayor capacidad de carga de material
(y la más cara) y la de más baja capacidad de carga de material (y más barata) ira
en la parte inferior.

1.2 Ventajas

 Durabilidad Superior con el Mínimo Mantenimiento

 Significativamente Menores Costos a lo Largo del Ciclo de Vida
 Reducción en el Efecto Isla de Calor
 Reducción en el Consumo de Combustible en los Vehículos

1.3 Mantenimiento

Es un mantenimiento que ayuda a comportarse satisfactoriamente durante su vida

de diseño. Cuando éste período es excedido en tiempo o en repeticiones de
carga, se requiere un trabajo más externo. Puede decirse que es el tiempo de la
rehabilitación. La rehabilitación del pavimento es la recuperación, esfuerzo y/o
modernización. Un pavimento puede ser rehabilitado utilizando varios métodos
incluyendo sobre carpetas de varios espesores, reciclando de las capas
superiores o la completa reconstrucción. Donde es el proceso por medio del cual
la estructura de pavimento, es restaurada a su condición original de soporte.
Se obtiene de la recuperación con o sin estabilización, del pavimento existente en
combinación con material de aporte si es necesario. En este proceso, los
materiales provenientes de los pavimentos existentes, formarán parte de la nueva
estructura.
 1.4 Evaluación

A lo largo de la vida útil de un pavimento se van presentando distintos grados de

deterioro debidos a múltiples causas, principalmente a la acción del tránsito y a las
condiciones climáticas entre otros, lo que hace necesario llevar a cabo trabajos de
conservación y evaluación con el fin de mantener en buen estado tanto la
superficie de rodamiento como la capacidad estructural para la que fue diseñado,
minimizando los sobrecostos de operación en los que incurriría el transporte al
transitar por carreteras en mal estado superficial.
La estrategia de evaluación (trabajos a realizar y momento para su realización)
constituye una parte integral del diseño del pavimento, que en ningún caso puede
ser olvidada.
Los trabajos de conservación se divide en tres partes: conservación rutinaria,
conservación periódica, y reconstrucción.
La conservación rutinaria se refiere a los trabajos que se realizan de manera
continua durante todos los años para seguridad de los usuarios, y funcionalidad
hidráulica de la carretera. Algunos ejemplos son el bacheo aislado, la limpieza y
desazolve de cunetas, chapeo del derecho de vía, limpieza y reposición de
señales, repintado de marcas de pavimento, y limpieza de alcantarillas.
La conservación periódica se entiende como las acciones planeadas y previstas
en el diseño cada determinado tiempo, con el objetivo de proteger la estructura del
pavimento, o rescatar la calidad de rodamiento. Acciones típicas son los
tratamientos superficiales, las microcarpetas, las sobrecarpetas, la recuperación
en caliente, el fresado superficial, la texturización etc.
La reconstrucción, como su nombre lo indica, implica volver a construir parcial o
totalmente la sección estructural del pavimento, a fin de que cuente con la
capacidad estructural adecuada para resistir el tránsito por acumularse, sin que
existan modificaciones geométricas en la sección transversal. Acciones típicas son
el White-topping, la recuperación, la modificación de materiales, la estabilización,
la transformación en concreto compactado, etc.

1.5 Diagnóstico

Mientras las demás obras de ingeniería tienen una vida indefinida, los pavimentos
viales tienen una vida definida; aún con un mantenimiento óptimo alcanzarán un
punto de falla. Los pavimentos son probablemente la única estructura de
ingeniería que se diseña para que falle dentro de un periodo específico de tiempo.
El modo de deterioro varía sustancialmente, en función de la interacción de varios
parámetros, que adicionalmente controlan la rata de deterioro, ellos son:
 La estructura (resistencia) del pavimento, incluyendo la subrasante.
  El volumen de tráfico y el tipo de cargas.
 Políticas de mantenimiento.

En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural o

funcional.
La falla estructural está asociada con la capacidad de carga del pavimento y
normalmente se refiere a la fatiga de la estructura. La falla funcional es
generalmente definida como la incapacidad del pavimento para proveer una
superficie que permita un rodaje confortable, seguro y económico de los vehículos.
Adicionalmente, los modos de deterioro o falla son normalmente divididos en:
asociados o no asociados con cargas, siendo los primeros, inducidos por el tráfico
en la estructura del pavimento.
Los pavimentos muestran distintas relaciones deterioro-tiempo de acuerdo con la
combinación particular de los distintos factores involucrados en el mecanismo de
deterioro. En la siguiente ilustración se muestra una curva de deterioro en función
del tiempo (o repeticiones de carga). Esta figura ilustra lo que pudiera definirse
como una curva normal o típica, en la que se distinguen tres puntos de especial
importancia, ellos son:
Punto A: el pavimento comienza a mostrar síntomas menores de deterioro que
requieren el inicio de labores de mantenimiento rutinario menor (sellado de grietas,
reparación de huecos y bacheo menor). Las acciones menores correctivas son
importantes para controlar el deterioro.
Punto B: la rata de deterioro comienza a crecer rápidamente, puede requerirse
algún tipo de acción mayor. Este punto está dentro de la zona denominada
"óptima de rehabilitaci6n", en la que inversiones relativamente pequeñas producen
grandes beneficios. La estructura del pavimento y su calidad de rodaje no se han
deteriorado severamente, el pavimento aún conserva buena parte de su
resistencia original, y una adecuada acción de rehabilitación mejorará
considerablemente su condición y estructura.
Punto C: La condición del pavimento ha caído en un estado crítico, tanto desde el
punto de vista funcional como estructural. En este punto, normalmente, se
requieren costosos trabajos de mantenimiento mayor, rehabilitación o
reconstrucción.
Recientes trabajos y observaciones han generalizado el siguiente concepto: la
fase comprendida entre la puesta en servicio de un pavimento nuevo y el punto
"B" representa aproximadamente una reducción de 40% de su calidad (de
excelente a regular), consumiendo un 75% de la vida del pavimento en términos
de repeticiones de cargas (periodo de diseño). Desde este punto, en un 15% del
tiempo (referido al periodo de diseño), se produce una reducción adicional del 40%
en calidad (de regular a mala), debido al rápido incremento de la rata de deterioro,
lo que se produce por la acción del tráfico sobre una estructura menos resistente y
envejecida.
Punto PCI Característica
A 75 ± 4 El pavimento empieza a
necesitar mantenimiento
menor
B 55 ± 7 Se inicia incremento de
rata de deterioro. Zona
óptima de rehabilitación
C 40 ± 6 Inicio de zona de falla, se
requieren acciones de
mantenimiento mayor

1.6 Problemáticas

Los deterioros se pueden clasificar de acuerdo con el Catálogo de Deterioros en

Pavimentos Flexibles de Carreteras Mexicanas publicado, por el Instituto
Mexicano del Transporte en 1991 (Publicación Técnica No 21), en cuatro grupos:
los desprendimientos, las deformaciones, agrietamientos y uno último,
denominado varios.
 Por desprendimiento:
• Indentación de objetos duros en la superficie de rodamiento
• Levantamiento por congelamiento
• Desprendimiento de agregados
• Pulido de superficie
• Desintegración de la capa de rodadura
• Exudación de asfalto
Por deformaciones:
• Burbuja
• Roderas o canalizaciones
• Ondulaciones transversales o corrugaciones
• Protuberancias
• Defectos constructivos
Por tipo o grupo de agrietamiento:
• Fisuras
• Agrietamiento piel de cocodrilo
• Agrietamiento tipo mapa
• Grieta transversal
• Grieta longitudinal
Las definiciones específicas de cada uno de los deterioros, así como las causas
probables que los provocan vienen detalladas en la publicación citada, en la cual
adicionalmente se incluyen fotografías que permiten distinguirlos con claridad. Si
bien existen más deterioros, éstos no inciden directamente sobre el pavimento de
manera directa, por lo que se optó por excluirlos para evitar confusiones.

1.7 Pavimentos flexibles

La rehabilitación de pavimentos flexibles se efectúa por medio de los

procedimientos siguientes:

2. Escarificación, reconformación, compactación e imprimación

Este trabajo debe ser ejecutado en aquellos tramos en que el estado de deterioro
del pavimento existente, sea tal que impida la reparación aislada de las áreas
afectadas y consistirá en la escarificación, desintegración, humedecimiento,
mezclado, reconformado, compactado y afinado del material constitutivo de la
carpeta asfáltica o del tratamiento asfáltico del pavimento original de la carretera;
el trabajo descrito, debe hacerse de modo tal, que la capa escarificada llegue a
mezclarse con el material de base presente en la estructura de pavimento y/o con
el material de base que pudiera agregarse con fines de reforzar la estructura. Esta
mezcla se usará como nueva capa de base.
Como el pavimento existente se debe escarificar y pulverizar, el material obtenido
en estas operaciones, debe reducirse a un tamaño máximo de 1½ pulgadas, el
cual será incorporado nuevamente a la estructura.
Los materiales asfálticos y de base escarificados, pulverizados, mezclados y
conformados, se compactarán al 100% de la densidad seca máxima
correspondiente al ensayo AASHTO
T-180 (Próctor Modificado.)
La humedad de compactación no debe variar en ±2% de la respectiva humedad
óptima. Este trabajo es necesario realizarlo básicamente cuando el estado
superficial de la carretera presente un fuerte deterioro (grietas, ahuellamiento,
pérdida de finos, desprendimiento de la capa de rodadura, etc.) que incluya
baches en la base, sin que exista falla estructural; esto quiere decir, que el IRI
tendrá un valor de 4 ó más y el índice de serviciabilidad es menor de 2.5.
Se incluye en la escarificación, homogenización, reconformación y compactación
el material existente de base, con el objeto de que esa parte se integre a la nueva
estructura de pavimento y la carretera nuevamente cumpla su función de dar
confort al usuario.
En algunos casos es necesario aportar material adicional de base, con el objeto de
reponer el que se haya perdido por el deterioro ó con el fin específico de
incrementar la capacidad soporte de la estructura, por el hecho de haberse
incrementado sustancialmente el tránsito.
Esto permitirá también que al colocar la nueva capa de rodadura no hay reflejo de
grietas.

2.1 Maquinaria pesada para pavimentación asfáltica

2.1.1 Camión tolva o volquete
Los camiones tolva poseen un gran depósito metálico trasero montado sobre el
chasis del vehículo que sirve para el transporte de los áridos y mezclas asfálticas.
Para su correcto uso se deben realizar mantenciones periódicas, teniendo
especial cuidado en el sistema hidráulico que eleva la caja trasera, ya que el
líquido hidráulico afecta la adherencia entre las capas granulares. Para el
transporte de las mezclas asfálticas se debe aplicar un lubricante en la tolva del
camión para evitar que la mezcla fresca se adhiera a la caja. Además esta debe
cubrirse con una carpa para evitar el enfriamiento rápido de la mezcla. El vaciado
de la mezcla debe ser a velocidad constante y lentamente.

2.1.2 Motoniveladoras
Las motoniveladoras son usadas para esparcir y nivelar las distintas capas de la
estructura del pavimento gracias a una cuchilla de acero que se encuentra en el
centro de la máquina. Ésta le confiere gran maniobrabilidad a la maquinaria debido
a la cantidad de movimientos que realiza (traslación en su mismo plano, ascenso,
descenso, rotación respecto a un eje vertical y horizontal). Muchas de estas
maquinarias poseen en su parte posterior un escarificador (tipo de rastrillo de
acero con grandes dientes encorvados). Tiene un alto rendimiento y velocidad de
esparcido (entre 1,8 km/h y 8 km/h). Antes de comenzar cada etapa de la
pavimentación debe realizarse una revisión de la maquinaria, los puntos más
importantes a supervisar son: - Correcto funcionamiento de la cuchilla de acero -
Funcionamiento de las ruedas: tanto las ruedas delanteras como las traseras
juegan un rol crucial en el funcionamiento de la motoniveladora. Las ruedas
delanteras son las encargadas de absorber los empujes transversales y las ruedas
traseras absorben las irregularidades del perfil.
2.1.3 Compactadores
Esta maquinaria es utilizada luego del extendido de las diferentes capas de la
estructura con el fin de lograr las densidades requeridas y así obtener las máximas
resistencias. Las más utilizadas en el rubro son: -
Compactador vibratorio tipo rodillo vibratorio
Maquinaria utilizada para la compactación de capas relativamente gruesas gracias
a que las vibraciones producen una mejor compactación, especialmente en suelos
no cohesivos. Está compuesta de uno o dos rodillos de llanta lisa que ejercen una
fuerza de compactación que es combinación de su peso y de la vibración de sus
rodillos. Estos poseen un diámetro que varía entre 0,9 m y 1,5 m y un ancho entre
1,2m a 2,4m. Su peso en orden de trabajo varía entre 2 y 12 toneladas
aproximadamente. Las unidades que poseen un rodillo liso son propulsadas por
ruedas neumáticas, y en aquellas que poseen dos rodillos lisos, la fuerza es
ejercida por ambos tambores. La vibración es generada por cargas excéntricas
ubicadas en los rodillos. Estos son propulsados por el motor aunque en forma
independiente de la velocidad y recorrido de la máquina. Se recomienda que la
frecuencia y amplitud de la vibración, además de la velocidad del rodillo sean
ajustadas de tal forma que se produzcan por lo menos 30 golpes de vibración por
cada metro de compactación para obtener una superficie lisa. Además se debe
evitar una amplitud muy alta, pues podría producir la rotura de los áridos. Siempre
es necesario construir canchas de prueba para determinar la frecuencia necesaria
para cada granulometría de la mezcla asfáltica.

2.1.4 Rodillos lisos estáticos

Al igual que los rodillos vibratorios poseen una o dos llantas metálicas lisas para la
compactación de las capas o mezclas asfálticas. La fuerza de compactación es
ejercida solamente por la carga estática lineal, es decir, su peso. Por esta razón es
necesario que estas máquinas sean más pesadas que los rodillos vibratorios. El
peso total de un rodillo liso estático varía entre 3 toneladas y 14 toneladas. Al
ejercer menor fuerza de compactación se realizan capas más delgadas y se
realiza un mayor número de pasadas por cada capa. Se recomienda que el
traslape entre pasadas sea de al menos la mitad del ancho del rodillo para lograr
una compactación uniforme. Entre sus ventajas se encuentran la facilidad de
manejo de la máquina, su economía y el menor riesgo de rotura de áridos.
2.1.5 Rodillos neumáticos
Los rodillos autopropulsados de este tipo poseen dos filas de 3 a 6 ruedas. La
presión de compactación que ejercen los neumáticos es alta y permite capas de
grosores considerables. La textura superficial de los neumáticos le otorga al
pavimento la rugosidad necesaria para obtener una buena adherencia entre capas
sucesivas.

2.1.6 Distribuidor de asfalto

Consiste en un camión con un tanque aislado con sistema de calefacción y un
irrigador de asfalto para aplicaciones en frio o en caliente. La capacidad del tanque
varía entre 3000 y 20000 litros. El irrigador de asfalto consiste en un sistema de
barras de riego ubicadas en el extremo final del tanque. Sus longitudes van desde
3 m hasta 8 m en los distribuidores más grandes.

2.2 Pasos para la rehabilitación de pavimentos asfalticos

1. OBJETO, Se redacta el presente proyecto bajo el título: (se designa el

nombre del proyecto).
2. SITUACIÓN ACTUAL Y ANTECEDENTES, Se describe las condiciones en
que actualmente está el lugar
3. DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS, se describe en que va a consistir la
serie de trabajos que se deben ejecutar en el proyecto
4. PRESUPUESTO, Aplicando los precios unitarios que figuran en el Cuadro
de precios a las mediciones del proyecto y teniendo en cuenta las partidas
alzadas, el PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL de la obra
asciende a la cantidad de (se escribe en número y letra el precio total del
proyecto)
5. PROMOTOR, Se menciona al promotor de la obra
6. CLASIFICACIÓN DE LA OBRA, De acuerdo con lo expresado en el
artículo 122 del Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el
que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector
Público, las actuaciones previstas en el presente proyecto se pueden
clasificar como obras de conservación y mantenimiento.
7. LICENCIA DE OBRAS A SOLICITAR, se interpreta y se fundamenta la
exclusión de la solicitud de licencia de obras con la ley 10/1990 de 23 de
octubre de Disciplina Urbanística del Govern Balear, concretamente en el
título primero relativo a “licencias y otras autorizaciones”, en su artículo 2
punto 6,b) donde se especifica que “quedan excluidos de la preceptividad
de la licencia las obras de mejora y mantenimiento de las obras públicas”.
8. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA, De acuerdo con lo dispuesto en el
artículo 65 del Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el
que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector
 Público, dado que el coste previsto de las obras (sin IVA) es inferior a
350.000 euros, no procede exigir clasificación.
9. PRECIOS A APLICAR, Los trabajos se abonarán por unidad realmente
ejecutada, una vez realizada la medición de las unidades realizadas y
comprobada su idoneidad por la Dirección, según los criterios establecidos
en el Documento núm.3 “Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares” de
este proyecto. La Empresa Adjudicataria percibirá de la Administración el
importe por los trabajos realizados basándose en los precios establecidos
en el documento número 4 “Presupuesto”, afectados por la correspondiente
baja de licitación contemplada en su momento en la oferta económica del
Adjudicatar
10. PLAN DE OBRA, Se estima la duración de la obra
11. REVISIÓN DE PRECIOS, En relación a lo establecido en el artículo 89 del
Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se
aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, dado
que el plazo de ejecución previsto para las obras es inferior a UN (1) año,
no se considera necesaria la aplicación de fórmulas de revisión de precios.
12. OBRA COMPLETA, En cumplimiento del artículo 125 del Real Decreto
1098/2001, de 12 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento general
de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, se hace constar
que el Proyecto se refiere a una obra completa destinada a ser entregada al
uso público.
13. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN,
Los documentos que integran el presente Proyecto son los siguientes:
DOCUMENTO Nº 1: MEMORIA y Anejos:
Anejo nº 1.- Antecedentes administrativos.
Anejo nº 2.- Plan de obra.
Anejo nº 3.- Justificación de precios.
Anejo nº 4.- Gestión de residuos.
DOCUMENTO Nº 2: PLANOS:
Plano nº 1.- Situación y emplazamiento.
Plano nº 2.- Estado actual.
Plano nº 3.- Planta trabajos previos.
Plano nº 4.- Planta superficie a pavimentar.
Plano nº 5.- Señalización horizontal.
Plano nº 6.- Detalles.
DOCUMENTO Nº 3: PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS
PARTICULARES.

DOCUMENTO Nº 4: PRESUPUESTO:
Capítulo I . Mediciones
Capítulo II . Cuadro de precios número 1
Capítulo III. Cuadro de precios número 2
Capítulo IV. Presupuesto
DOCUMENTO Nº 5 .- ESTUDIO BÁSICO DE SEGURIDAD Y SALUD
 2.3 La solución convencional de restauración de pavimentos asfálticos
fisurados generalmente consiste en una intervención total en las
capas asfálticas (de soporte y de rodadura).

No obstante, en algunas ocasiones esta renovación completa no siempre es

necesaria, por lo que es posible sustituir únicamente la parte superficial del
pavimento incorporando adicionalmente un elemento de refuerzo para prevenir la
propagación de fisuras existentes en las capas subyacentes. En la mayoría de los
casos, esta solución reduce substancialmente el costo de la rehabilitación y de los
intervalos de manteamiento de la vía. Con un historial exitoso de más de 40 años,
la rehabilitación de pavimentos asfálticos mediante el uso de la geomalla de
refuerzo es ahora considerada como el nuevo estado del arte en el control de la
fisuración por reflexión, mostrándose como una solución costo-efectiva y
altamente eficaz.

3. Clasificación del mantenimiento

Generalmente las actividades de mantenimiento de pavimentos se agrupan en dos
categorías, preventivas y correctivas. El mantenimiento preventivo incluye aquellas
actividades realizadas para proteger el pavimento y reducir su rata de deterioro.
Por su parte el mantenimiento correctivo consiste en aquellas actividades
ejecutadas para corregir fallas específicas del pavimento o áreas deterioradas.
Tipo de mantenimiento Característica de las acciones
Alcance Objetivo
Menor Localizado (puntual) Preventivo
correctivo
Mayor Toda el área Efectivo
Correctivo

El mantenimiento menor incluye acciones que se aplican a pequeñas áreas del

pavimento para corregir fallas localizadas, mejorar su condición y/o controlar la
rata de deterioro. El mantenimiento rutinario debe ejecutarse continuamente, e
iniciarse tan pronto como el pavimento muestre los primeros síntomas de falla.
Dentro del mantenimiento rutinario se incluyen aquellas acciones menores tanto
programadas como de emergencia.
Por su parte, el mantenimiento mayor incluye actividades que se aplican a toda el
área de un tramo, éstas pueden estar precedidas por acciones preparatorias de
mantenimiento menor.

3.1 Mantenimiento menor

1. a Sellado de grietas
1. b Bacheo
 − De emergencia
− Bacheo superficial
− De carpeta
− Profundo
1. c Sello asfáltico localizado
1. d Nivelación localizada
1. e Fresado y/o texturización localizada
Dentro del mantenimiento menor se contemplan acciones aplicadas localmente,
entre las cuales se pueden mencionar:
 Sellado de
 Bacheo
 Sello asfáltico localizado
 Nivelación localizada
 Fresado y texturización localizada

El mantenimiento menor preventivo consiste en aquellas acciones que se ejecutan

para proteger el pavimento y corregir fallas incipientes en su estado inicial de
evolución. El mantenimiento correctivo se refiere a acciones ejecutadas para
corregir o reparar fallas que afectan el nivel de servicio del pavimento, o presentan
peligro para los usuarios. Si la condición del pavimento alcanza un alto grado de
deterioro, las acciones de mantenimiento menor se hacen costosas y poco
efectivas, difícilmente pueden mejorar la condición integral de la vía, y solo se
logra mantenerla en una condición deficiente a un altísimo costo. Estos dos
aspectos, tanto el nivel de calidad; como el costo del mantenimiento menor son
indicadores de falla y de que el pavimento requiere acciones de mantenimiento
mayor.

3.2 Mantenimiento mayor

2. a Tratamientos superficiales
2. b Capas asfálticas
− De nivelación
− De fricción y/o sello
− Estructurales
2. c Remoción por fresado
2. d Reciclado
 - En frío
- En caliente
Las acciones de mantenimiento mayor son aplicadas a un tramo de vía, o al
menos a una sección importante de la misma. Son actividades programadas y
ejecutadas para el mejoramiento sustancial del pavimento.
Este tipo de mantenimiento se ha clasificado en: efectivo y correctivo, este último
se aplica cuando el nivel de servicio de una vía está por debajo del mínimo
aceptable desde el punto de vista funcional, o presenta importante debilitamiento
estructural. En estos casos, se requieren acciones de mantenimiento mayor para
corregir integralmente el problema. Este tipo de acciones se aplican al pavimento
clasificado como "malo".
Estos aspectos han sido muy estudiados recientemente dentro del marco de los
esquemas de Gerencia de Pavimentos. En base a estudios de costos en el ciclo
de vida de un pavimento, es invariablemente más económico y ventajoso el aplicar
acciones de mantenimiento mayor antes de que la estructura alcance el punto de
falla, este punto es el denominado punto "óptimo de rehabilitación".
Dentro de las acciones de mantenimiento mayor se han considerado las
siguientes:
 Tratamientos superficiales
 Capas asfálticas
 Remoción por fresado
 Reciclado

Conclusión
Como conclusión se logró entender y tener el logro de señalar la importancia de
las fallas del pavimento flexible y el fundamento de que porque ocurren estas
fallan, conociendo también que estas fallas mayormente son producidos no por el
mal cálculo que realiza el ingeniero si no por la mala elaboración que tiene
ingenieros en los procesos constructivos. Además poder saber cuáles las
estructuras del pavimento, el tipo de la metodología que se aplicara al momento
de diseñar y muchos aspectos que es necesario saber para evitar malos diseños
de nuestro pavimento.
Por ello tenemos los tipos de falla de un pavimento, estos son los principal que se
originan el deterioro de la pista o pavimento asfaltico, esta información sirve para
identificar cada falla y como solucionarlo y evitarlo para poder tener una mejor
serviciabilidad, para poder construir y diseñar trabajos con lo menos errores
posibles, estos dependerá mucho del contratista de poder emplear unos buenas
materiales para poder construir en el proceso de constructivo ya que si no tiene
buenos materiales este directamente afectaría en el tiempo de duración.
Anexos

Figura 1: Rehabilitación de los pavimentos Figura 2: Mantenimiento de los pavimentos (Mayor y

menor)

Figura 3: Sellado de grietas Figura 4: Bacheo Figura 3: Sellado asfáltico

Mantenimiento menor Mantenimiento menor localizado
Mantenimiento menor

Figura 4: Tratamientos Figura 4: Remoción por fresado Figura 4: Capas asfálticas

superficiales Mantenimiento mayor Mantenimiento mayor
Mantenimiento mayor
Referencias
(HUESKER, 2016)
(ECURED, 2015)
(B., 2019)

Trabajos citados
B., I. A. (05 de FEBRERO de 2019). MANUAL DE MANTENIMIENTO Y REHABILITACION DE
PAVIMENTOS. Obtenido de http://vialidad21.galeon.com/manual_mrvial.pdf

ECURED. (2015). Obtenido de Pavimento flexible: https://www.ecured.cu/Pavimento_flexible

HUESKER. (2016). Obtenido de Rehabilitación de Pavimentos :

https://www.huesker.es/aplicacion/carreteras-y-pavimentos/refuerzo-
asfaltico/rehabilitacion-de-pavimentos-flexibles.html