Diseño Geometrico de Vias Urbanas

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
ÍNDICE
1 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA ..................................................................... 2
1.1 AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE ............................................................ 2
1.2 AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE ........................................................... 2
1.3 CARRETERAS DE PRIMERA CLASE ........................................................... 2
1.4 CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE ......................................................... 3
1.5 CARRETERAS DE TERCERA CLASE .......................................................... 3
1.6 TROCHAS CARROZABLES. .......................................................................... 3
2 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA. .................................................................. 4
2.1 1. TERRENO PLANO (TIPO 1) ....................................................................... 4
2.2 2. TERRENO ONDULADO (TIPO 2) .............................................................. 4
2.3 3. TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3) ........................................................ 4
2.4 4. TERRENO ESCARPADO (TIPO 4) ............................................................. 4
3 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS ................................................... 6
3.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 6
4 FUNDAMENTOS Y SECUENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO ..................... 6
5 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO ............................................ 8
5.1 CRITERIOS DE CLASIFICACION DE LAS VIAS URBANAS .................... 8
5.2 CLASIFICACION DE LA VIAS URBANAS ................................................ 10
5.2.1 Vias expresas ............................................................................................ 12
5.2.2 Vías Arteriales .......................................................................................... 15
5.2.3 Vías Colectoras ......................................................................................... 17
5.2.4 Vías Locales ............................................................................................. 18
5.2.5 Vías de Diseño Especial ........................................................................... 19
INGENIERÍA DE TRANSPORTES 1
1 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
1.1 AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control
total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin
cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
1.2 AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE
Son carreteras con un IMDA ent re 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso
se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
1.3 CARRETERAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel
y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
1.4 CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel
y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
1.5 CARRETERAS DE TERCERA CLASE
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas
deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.
1.6 TROCHAS CARROZABLES.
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben
tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
2 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA.
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde
discurre su trazo, se clasifican en:
2.1 1. TERRENO PLANO (TIPO 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazo.
2.2 2. TERRENO ONDULADO (TIPO 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin
mayores dificultades en el trazo.
2.3 3. TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que
requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el
trazo.
2.4 4. TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento
de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.
RANGOS DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO EN FUNCIÓN A LA
CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA POR DEMANDA Y OROGRAFÍA
FUENTE: Manual De Carreteras: Diseño Geométrico Dg – 2018
3 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS
3.1 INTRODUCCIÓN
• Brindar un soporte más efectivo a los diseñadores en lo relativo al mejor
entendimiento del peatón
• Familiarizarse con los principales parámetros del flujo peatonal (velocidad,
densidad, motivos de viaje, nivel de servicio, etc).
• Calcular o decidir sobre la capacidad de las vías peatonales, Propiciar un manejo
uniforme de las consideraciones para diseño geométrico en planta, sección transversal,
perfil longitudinal, tratamiento de esquinas, diseño en terrenos de fuerte pendiente, etc.
• Utilización de resaltos o lomos de seguridad (gibas) como complemento a otras
medidas destinadas a propiciar un tráfico seguro.
• Tratamiento en intersecciones y cruces de calzada a nivel y desnivel.
• Ensanches requeridos para condiciones especiales, y
• Facilidades para discapacitados.
4 FUNDAMENTOS Y SECUENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
a. Clasificación de las vías, objeto del diseño, definiendo la función que
desempeñará dentro del sistema vial del cual es parte integrante, y propiciando el
establecimiento de diversos parámetros de diseño.
b. Diagnóstico y Estudios de Base, tales como topografía y urbanismo, tráfico, suelos
y geotecnia, infraestructura de servicios públicos existentes y requeridos. Respecto a la
topografía, la adecuación del diseño al derecho de vía y limitaciones físicas del espacio
utilizable no solo está vinculada al respeto del entorno y minimización de impactos
ambientales, sino también a la posibilidad y conveniencia de adquirir terrenos
complementarios que pudieran ser requeridos.
No está demás mencionar la importancia que tiene el que los planos topográficos reflejen
adecuadamente el terreno objeto del diseño. Es el caso que el desarrollo de proyectos se
efectúa no sobre el terreno sino sobre la representación del mismo expresada como planos
topográficos. Por ello las deficiencias de uno se traducirán con mucha probabilidad en
errores del producto obtenido.
En lo que se refiere a la Intensidad y característica de tráfico previsible, además de la
información cualitativa y cuantitativa de tráfico debe decidirse cuanto de la demanda
existente o prevista será atendida en la vía objeto de diseño, así como el nivel de servicio
con el que se prevé atender esa demanda.
c. Definición de velocidades y vehículos de diseño.
d. Inversión requerida y rentabilidad esperada. Los montos de la inversión y las
características de la rentabilidad esperada no solo condicionan la decisión de ejecutar el
proyecto vial, sino que el proceso de análisis de la rentabilidad permitirá estimar la
cantidad de carriles y capacidad de la vía que es económicamente factible ofertar.
e. Reglamentación y criterios de diseño. Los proyectos se desarrollan usualmente
sobre la base de criterios y estipulaciones contenidas en manuales, normas o
estipulaciones de diseño, los que establecen ciertos valores mínimos, máximos o
recomendables que han de cumplirse para garantizar la calidad y el nivel de servicio ya
definidos.
La secuencia usual de diseño sugiere que con los fundamentos indicados se procede al
diseño en planta según la sección transversal típica prevista. Luego se diseña los perfiles
longitudinales compatibilizándolos entre sí y con el terreno existente. Finalmente se
establece precisiones a las plataformas diseñadas mediante las secciones transversales,
debiendo verificar en ellas las previsiones para el flujo peatonal, el drenaje y otros. El
diseño de cada tramo o cruce, sea en planta, perfil longitudinal o en sección transversal
puede implicar ajustes a elementos diseñados previamente. El diseño procurará satisfacer
los objetivos de funcionalidad, seguridad, comodidad, integración con su entorno,
estética, economía y flexibilidad para prever posibles ampliaciones en el futuro.
Aquellos elementos que definen el trazado en función de estas variables, están
directamente condicionados a los factores de velocidad específica e intensidad de tráfico,
y que en una visión descriptiva, pueden agruparse en relación a su dimensión en planta,
en perfil longitudinal y en sección transversal.
Sin embargo, hay que procurar obtener del tratamiento armónico y conjunto de todos los
elementos de la vía, las mejores características funcionales y estéticas, compatibles con
los medios empleados en su construcción.
5 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO
5.1 CRITERIOS DE CLASIFICACION DE LAS VIAS URBANAS
La circulación, más o menos difícil, en las grandes ciudades siempre se
caracteriza por la gran confusión entre peatones y vehículos que estacionan y
circulan, entre vehículos lentos y rápidos, y sus diferentes deseos de
desplazamiento.
Esta confusión se traduce, por una parte, en una degradación de las condiciones
de habitabilidad de la ciudad: aumentan los accidentes, se contamina la atmósfera
y desaparecen progresivamente los espacios libres. Por otra parte, no es posible ni
conveniente aumentar la superficie ocupada por la red vial, lo que acabaría
destruyendo la propia ciudad. No puede, pues, pensarse en la extensión indefinida
de las redes viales urbanas.
Luego, es necesario especializar las vías, destinando cada una de ellas a una
función específica y acomodándola a cumplir lo mejor posible su función. Esta
especialización se justifica fundamentalmente desde tres puntos de vista.
En primer lugar, por un criterio de capacidad y nivel de servicio. A medida que
las dimensiones de la ciudad aumentan, los desplazamientos urbanos son de mayor
longitud y el tiempo empleado en el transporte tiene una trascendencia más
importante. Conseguir velocidades relativamente altas, puede ahorrar muchas
horas al año y eso sólo se logra si las calles se proyectan de forma adecuada. Al
estudiar la capacidad, se comprueba cómo el estacionamiento en la calle y los
accesos demasiado próximos la disminuyen considerablemente.
En segundo lugar, por un criterio de seguridad, ya que la confusión que se
produce en la calle cuando la intensidad de tráfico es importante y parte de los
vehículos circulan de prisa, hace aumentar rápidamente el índice de accidentes.
Y por último, por un criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las vías
principales, que en todos sus aspectos han de proyectarse con este criterio, como
de las vías locales, en las que hay que evitar en lo posible un tráfico intenso y
rápido que perturba considerablemente la vida urbana.
Dentro de un criterio amplio de planeación, la red vial, tanto rural como urbana,
se debe clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones específicas a las
diferentes vías y calles, para así atender las necesidades de movilidad de personas
y mercancías, de una manera rápida, confortable y segura, y a las necesidades de
accesibilidad a las distintas propiedades o usos del área colindante.
Figura 1
Movilidad y accesibilidad de un sistema vial urbano
(FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Vias Urbanas - ICG)
5.2 CLASIFICACION DE LA VIAS URBANAS
El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas
urbanas terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones,
paseos, destinados al tráfico de vehículos, personas y/o mercaderías; habiéndose
considerado los siguientes criterios:
 Funcionamiento de la red vial;
 Tipo de tráfico que soporta;
 Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de
establecimientos comerciales); y,
 Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
 Nivel de servicio y desempeño operacional; y
 Características físicas;
 Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.
La clasificación adoptada considera cuatro categorías principales: Vías
expresas, arteriales, colectoras y locales. Se ha previsto también una categoría
adicional denominada “vías especiales” en la que se consideran incluidas aquellas
que, por sus particularidades, no pueden asimilarse a las categorías principales.
La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que
se espera desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento de
parámetros relevantes para el diseño como son:
 Velocidad de diseño;
 Características básicas del flujo que transitara por ellas;
 Control de accesos y relaciones con otras vías;
 Número de carriles;
 Servicio a la propiedad adyacente;
 Compatibilidad con el transporte público; y,
 Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.
Figura 2
Parámetros de diseño vinculados a la clasificación de vias urbanas
En cuanto al presente trabajo, se tiene como objetivo plantear un modelo de
diseño de vias de evitamiento y/o vias expresas (como se nombra a estas vias en al
manual de referencia). Para lo cual es importante conocer su concepto, como se ve
a continuación:
5.2.1 Vias expresas
5.2.1.1 Función
Las vías expresas establecen la relación entre el sistema interurbano y el
sistema vial urbano, sirven principalmente para el tránsito de paso (origen y
destino distantes entre sí). Unen zonas de elevada generación de tráfico
transportando grandes volúmenes de vehículos, con circulación a alta velocidad y
bajas condiciones de accesibilidad. Sirven para viajes largos entre grandes áreas
de vivienda y concentraciones industriales, comerciales y el área central.
Facilitan una movilidad óptima para el tráfico directo. El acceso a las
propiedades adyacentes debe realizarse mediante pistas de servicio laterales.
En su recorrido no es permitido el estacionamiento, la descarga de
mercaderías, ni el tránsito de peatones.
Este tipo de vías también han sido llamadas “autopistas”.
5.2.1.2 Características del flujo
En esta vía el flujo es ininterrumpido, porque no existen cruces al mismo nivel
con otras vías, sino solamente a diferentes niveles en intercambios especialmente
diseñados.
5.2.1.3 Tipos de vehículo
Las vías expresas suelen transportar vehículos pesados, cuyo tráfico es tomado
en consideración para el diseño geométrico correspondiente.
Para el transporte público de pasajeros se permite el servicio de buses,
preferentemente en carriles segregados y el empleo de paraderos debidamente
diseñados en los intercambios.
5.2.1.4 Conexiones
Las vías expresas están directamente conectadas entre sí con vías arteriales. En
casos especiales, se puede prever algunas conexiones con vías colectoras,
especialmente en el área central de la ciudad, a través de vías auxiliares.
5.2.1.5 Espaciamiento
El espaciamiento deseable entre los corredores de vías expresas, varía entre 4
y 10 Km, siendo adoptado el primero para el área central y el segundo en áreas
de expansión urbana, y es condicionado por zonas generadoras de tráfico, por la
topografía y por todos los factores de uso del suelo.
Una primera aproximación del espaciamiento deseable entre vías expresas
puede ser calculado en función de la densidad de los desplazamientos a través de
la siguiente fórmula:
Dónde:
Ee = Espaciamiento en Km entre vías expresas;
Ea = Espaciamiento promedio en Km entre vías arteriales;
L = Extensión media en Km, de los desplazamientos en el Área de Estudio;
D = Densidad de los desplazamientos entre los extremos (en vehículos/km2)
V = Volumen diario medio en la vía expresa (VDM medido para ambos sentidos)
Asumiendo valores típicos para L y Ea, se obtienen los valores de la Figura
2.2, que muestra la relación entre el espaciamiento entre las vías expresas y la
densidad de desplazamiento entre los extremos, en función de la capacidad de la
vía expresa, donde para el caso de Lima Metropolitana, la extensión media de los
desplazamientos entre los extremos es de 8,5 Km y el espaciamiento medio entre
las vías arteriales es de 2,0 Km
Figura 3
Espaciamiento entre vias de evitamiento
5.2.2 Vías Arteriales
5.2.2.1 Función
Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta fluidez, baja
accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías
deben ser integradas dentro del sistema de vías expresas y permitir una buena
distribución y repartición del tráfico a las vías colectoras y locales. El
estacionamiento y descarga de mercancías está prohibido.
El término Vía Arterial no equivale al de Avenida, sin embargo muchas vías
arteriales han recibido genéricamente la denominación de tales.
5.2.2.2 Características del Flujo
En estas vías deben evitarse interrupciones en el flujo de tráfico. En las
intersecciones donde los semáforos están cercanos, deberán ser sincronizados para
minimizar las interferencias al flujo directo.
Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones o en cruces
semaforizados especialmente diseñados para el paso de peatones.
Los paraderos del transporte público deberán estar diseñados para minimizar
las interferencias con el movimiento del tránsito directo.
En las intersecciones pueden diseñarse carriles adicionales para volteos con el
fin de aumentar su capacidad.
Se recomienda que estas vías cuenten con pistas de servicio laterales para el
acceso a las propiedades.
5.2.2.3 Tipos de Vehículo
Las vías arteriales son usadas por todo los tipos de tránsito vehicular. Se admite
un porcentaje reducido de vehículos pesados y para el transporte colectivo de
pasajeros se permite el servicio con un tratamiento especial en vías exclusivas o
carriles segregados y con paraderos e intercambios debidamente diseñados1.
1
NORTON SCHNEIDER, “A direct approach to traffic assignment “ Highway Research Record Nº 6 , Highway Research Board,
Washington - USA, May/63/Peru-Jersey- Transportation Study Volume lll - May/65
5.2.2.4 Conexiones
Las vías arteriales se conectan a vías expresas, a otras vías arteriales y a vías
colectoras, no siendo conveniente que se encuentren conectadas a vías locales
residenciales.
De una manera general, las vías arteriales en la fase de planeamiento, deberán
estar separadas a 2.0 Km una de otra. Sin embargo, una primera aproximación de
espaciamiento deseable entre vías arteriales, puede ser calculada a través de la
siguiente fórmula, que representa una adaptación de la fórmula de NORTON
SCHNEIDER, ya mostrada para vías expresas,
5.2.3 Vías Colectoras
5.2.3.1 Función
Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las
arteriales y en algunos casos a las vías expresas cuando no es posible hacerlo por
intermedio de las vías arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso, como hacia
las propiedades adyacentes.
Pueden ser colectoras distritales o interdistritales, correspondiendo esta
clasificación a las Autoridades Municipalidades, de la cual se derivan, entre otros,
parámetros para establecer la competencia de dichas autoridades.
Este tipo de vías, han recibido muchas veces el nombre genérico de Jirón, Vía
Parque, e inclusive Avenida.
5.2.3.2 Características de Flujo
El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones
semaforizadas, cuando empalman con vías arteriales y, con controles simples, con
señalización horizontal y vertical, cuando empalman con vías locales.
El estacionamiento de vehículos se realiza en estas vías en áreas adyacentes,
especialmente destinadas para este objeto.
Reciben soluciones especiales para los cruces peatonales, donde existían
volúmenes de vehículos y/o peatones de magnitud apreciable.
5.2.3.3 Tipos de Vehículos
Las vías colectoras son usadas por todo tipo de tránsito vehicular. En las áreas
comerciales e industriales se presentan porcentajes elevados de camiones. Para el
sistema de buses se podrá diseñar paraderos especiales y/o carriles adicionales
para volteo.
5.2.3.4 Conexiones
Las vías colectoras se conectan con las arterias y con las locales, siendo su
proporción siempre mayor con las vías locales que con las vías arteriales.
De una manera general, las vías colectoras deberán estar separadas a 800
metros una de otra, en la fase de planeamiento.
5.2.4 Vías Locales
Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes,
debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de
salida.
Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite
estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se
conectan entre ellas y con las vías colectoras.
Este tipo de vías han recibido el nombre genérico de calles y pasajes. A efectos
de restringir el tránsito de paso en estas vías se puede utilizar soluciones que
permitan solamente la accesibilidad a las edificaciones, tales como: 1) cul - de -
sec; 2) en rama y 3) combinado. La primera solución es utilizada en vías sin salida
con plaza de retorno al final. La segunda es derivada de la anterior y no necesita
de plaza de retorno. La última, es el resultado mixto de las anteriores.
5.2.5 Vías de Diseño Especial
Son todas aquellas cuyas características no se ajustan a la clasificación
establecida anteriormente.
Se puede mencionar, sin carácter restrictivo los siguientes tipos:
 Vías peatonales de acceso a frentes de lote.
 Pasajes peatonales.
 Malecones.
 Paseos.
 Vías que forman parte de parques, plazas o plazuelas.
 Vias en túnel que no se adecuan a la clasificación principal.

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1 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

1.1 AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

1.2 AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE

pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

1.3 CARRETERAS DE PRIMERA CLASE

y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

1.4 CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

1.5 CARRETERAS DE TERCERA CLASE

hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro

pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas

1.6 TROCHAS CARROZABLES.

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados

plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

2 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA.

discurre su trazo, se clasifican en:

2.1 1. TERRENO PLANO (TIPO 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores

2.2 2. TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de

mayores dificultades en el trazo.

2.3 3. TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que

requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el

2.4 4. TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento

de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

RANGOS DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO EN FUNCIÓN A LA

CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA POR DEMANDA Y OROGRAFÍA

FUENTE: Manual De Carreteras: Diseño Geométrico Dg – 2018

3 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS

• Brindar un soporte más efectivo a los diseñadores en lo relativo al mejor

entendimiento del peatón

• Familiarizarse con los principales parámetros del flujo peatonal (velocidad,

densidad, motivos de viaje, nivel de servicio, etc).

• Calcular o decidir sobre la capacidad de las vías peatonales, Propiciar un manejo

uniforme de las consideraciones para diseño geométrico en planta, sección transversal,

perfil longitudinal, tratamiento de esquinas, diseño en terrenos de fuerte pendiente, etc.

• Utilización de resaltos o lomos de seguridad (gibas) como complemento a otras

medidas destinadas a propiciar un tráfico seguro.

• Tratamiento en intersecciones y cruces de calzada a nivel y desnivel.

• Ensanches requeridos para condiciones especiales, y

• Facilidades para discapacitados.

4 FUNDAMENTOS Y SECUENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

a. Clasificación de las vías, objeto del diseño, definiendo la función que

establecimiento de diversos parámetros de diseño.

b. Diagnóstico y Estudios de Base, tales como topografía y urbanismo, tráfico, suelos

y geotecnia, infraestructura de servicios públicos existentes y requeridos. Respecto a la

utilizable no solo está vinculada al respeto del entorno y minimización de impactos

ambientales, sino también a la posibilidad y conveniencia de adquirir terrenos

complementarios que pudieran ser requeridos.

adecuadamente el terreno objeto del diseño. Es el caso que el desarrollo de proyectos se