ARAÇ TASARIMINDA BİLGİSAYAR DESTEKLİ GERİLME ANALİZİ

1.GİRİŞ
Taşıt gövdesi yapısal analizinde, işletme şartlarından doğan kuvvetlere karşı dayanıklılık temel
hedeflerden biridir. Hedef, ağırlık açısından uygun, yeteri kadar mukavim bir yapı (hafif yapı) elde
etmek, malzeme ve enerji tasarrufu sağlamaktır. Karoserinin karmaşık yapısı gereği, işletme
şartlarından doğan zorlanma sonucu oluşacak gerilmelerin hangi yoğunlukta ve hangi şiddette
olacağının kestirilmesi büyük zorluk arz eder. Gerilme yığılmalarının olduğu bölgeler kritik
bölgelerdir. Bu bölgelerdeki kesitlerin doğru tasarımı için gerilmelerin şiddetleri bilinmek
zorundadır. Deformasyonların ve gerilme yığılmalarının tespitinde gövdenin sonlu eleman
yöntemiyle modellenerek bilgisayar ortamında analizi modern tasarım tekniklerinin başında
gelmektedir.
Bu çalışmada, yerli üretim bir çiftkatlı otobüs gövdesi, IDEAS programı yardımıyla üç boyutlu
olarak modellenmiş, işletme şartlarından doğan zorlamaların etkisi altında gövde elemanları
üzerinde oluşan gerilmeler hesaplanmıştır. Oluşturulan üç boyutlu modelin düğüm noktası sayısı
659, serbestlik derecesi ise 3954 dür. Modelin oluşturulmasında 1258 adet kiriş eleman
kullanılmıştır. Gövdenin kendi kendini taşıma özelliği olması, yani şasisiz üretilmiş olması
nedeniyle, kritik bölgeler olarak düşünülen ön ve arka aksların kafes yapıya bağlandığı yerlerdeki
gerilmelerin analizi ve söz konusu kesitlerin optimizasyonu başta olmak üzere, tüm kesitlerin
gerilme değerleri bakımından incelenmesi çalışmanın ağırlıklı bölümünü oluşturmaktadır.
Çalışmada üç boyutlu FEM model ilk olarak kendi ağırlığından kaynaklanan kuvvetlere maruz
bırakılmıştır. İkinci olarak çıplak modele darbe ve burulma kuvvetleri uygulanmış ve son olarak ta
çiftkatlı otobüsün kendi ağırlığı da dahil olmak üzere fren, viraj, darbe kuvvetlerine maruz
bırakılmıştır. Bunların sonucunda modelin gerilme analizleri yapılarak oluşan maksimum
gerilmelerin yerleri tespit edilmiştir. Oluşan bu maksimum gerilmelerin sınır değerleri aşıp
aşmadığı kontrol edilerek elde edilen sonuçlar değerlendirilmiştir.
2.TEORİ
Bir taşıta etki eden kuvvetler, taşıt cinsine göre değişiklik arz etmekle birlikte temelde iki ana
gruba ayrılırlar. Bunlar, Statik ve Tekrarlı Dinamik kuvvetlerdir. Taşıtın maruz kaldığı kuvvetlerin
büyüklüğü ne kadar önemliyse kuvvetlerin tekrarı da en az o kadar önemlidir. Zira, kuvvetleri
periyodik olarak değiştirmek ve değişim sayısını yeter derecede arttırmakla bir malzemeyi statik
sınırların çok altında da harap etmek mümkündür. Statik kuvvetler değişken olmayan kuvvetler ile
aracın ömrü boyunca en fazla 5x103 defa tekrarlanan kuvvetlerdir. Statik kuvvetler, taşıtın kendi
öz ağırlığı ve yükü, fren ve kalkış kuvvetleri, viraj kuvvetleri, burulma kuvvetleri, münferit darbe
kuvvetleri , çekici ile römork arası bindirme kuvvetleri olarak sayılabilir. Tekrarlı dinamik kuvvetler
ise 2 ? 5x106 tekrar sayısından başlayan, yol pürüzlülüğü, lastik çevresinin düzgünsüzlüğü gibi
sebeplerden dolayı ortaya çıkar.
Bu çalışmada taşıtan etki eden statik kuvvetler teorik olarak kısa bir şekilde anlatılmaya
çalışılacaktır
2.1.Taşıtın Kendi Öz Ağırlığı ve Yükü
Taşıtın düz ve yatay bir zeminde durduğu farz edilirse, şekil 1 deki kuvvetlerin etkisi altında
kalacaktır. G ağırlığı, taşıtın öz ağırlığını ve yükü birlikte ifade etmektedir. Ön ve arka aksları birer
lastikli olan taşıtlar binek otoları, hafif kamyonlar ve hafif römorklardır. Ön ve arka aks yükleri
arasında fazla fark oluşmaz, yani hemen hemen birbirine eşit kabul edilebilir. Buna karşın bizim
modelimizdeki gibi arka aksı çift lastikli taşıtlar bütün ağır kamyon ve römorklardır.
Taşıyabilecekleri müsaade edilebilir yük, ön ve arka dingiler arasında PÖ:PA=1 : 2 oranında
dağıtılır.
Modelimizde çıplak şasi ağırlığı 7500 kg (çıplak şasi halinde öndingil ağırlığı 1150 kg ve arka
dingil ağırlığı 6350 kg), faydalı yük 6069 kg, kasa ağırlığı 9160 kg dır. Çift katlı otobüsün FEM
kafes yapısı belli bölgelere ayrılmış ve bu bölgelere gelen kuvvetler buradaki düğüm noktası
sayına göre homojen bir şekilde uygulanmıştır (şekil 2). Örnek olarak orta kata uygulanan
kuvvetler orta kat çıplak ağırlığı ve koltuk başına insan ağırlığı alınmıştır.
2.2.Fren Kuvveti
Fren kuvvetleri taşıt fren yaptığı zaman ortaya çıkarlar. Düz yolda ideal fren kuvveti dağılımı ile
elde edilecek fren ivmesi ortalama 4.5 m/s2 dir. Başlangıçta bir anlık maksimum değere ulaşan
fren ivmesi düz ve kuru bir asfalt yolda 8 m/s2’ ye kadar çıkar. Fren hesaplarında fren yolu
boyunca muteber olan ortalama ivmedir. Modelimizde araç frenleme yaptığı zaman ön dingil
üzerine 2400 kg bir frenleme kuvveti etkimekte aynı kuvvet arka dingil üzerinde de pozitif yönde
ortaya çıkmaktadır. Şekil 3 de fren kuvvetlerinin ön ve arka dingil üzerindeki dağılımı
görülmektedir.
2.3.Viraj kuvveti
Taşıt viraja girdiği zaman, merkezkaç kuvvetin etkisi altındadır. Kuvvetin yönü dışarı doğru olduğu
için şasi dış putreline gelen yük artmaktadır. Viraj kuvveti hesaplanırken şekil 4 ‘deki gibi ağırlık
merkezinin yerden yüksekliğinin (h), taşıt ağırlığının (G), viraj ivmesinin (a) ve iki tekerlek
arasındaki mesafenin bilinmesi yeterlidir. Buradan viraj kuvveti 18.167 kg bulunmuştur.
Modelimizde (şekil 3) viraj kuvveti boyuna eksen boyunca ağırlık merkezinin sağına ve soluna
gelecek şekilde homojen olarak düğüm noktalarına uygulanmıştır.
2.4.Darbe Kuvveti
Tekerleğin tek bir sete çarpma veya çukura düşmesinden meydana gelen darbeden doğan düşey
yük, kamyonlarda yüklü ağırlığın %100, otobüslerde ise % 50’si olarak kabul edilir. Bu kuvvet
bizim çifkatlı modelimizde aşağıdaki gibi hesaplanmaktadır. Şekil 5 de ön dingilin ön tarafını
birinci bölge ve ön dingilin arka tarafı ile ağırlık merkezi arasındaki hacmi ikinci bölge olarak ele
aldığımızda her iki bölgenin ayrı ayrı ağırlık merkezlerine gelen kuvvetlerin bulunması gereklidir.
2.5.Burulma Kuvveti
Bir taşıtın ön tekerleklerinden biri bir tümsek veya bir engebenin üzerine çıkarsa o tekerleğin
dinamik tekerlek yükü artmaktadır. Sağ ve sol tekerleklerin dinamik tekerlek yüklerinin farkı taşıtı
uzunlamasına eksen boyunca burulmaya zorlamaktadır. Tekerlek yüklerinin birbirlerine göre farkı
ve dolayısı ile burulma momentinin büyüklüğü engebenin yüksekliği, tekerlek iz genişliğinin
büyüklüğü, lastiklerin ve yayların katılığı ve taşıt gövdesinin katılığına bağlıdır.
Taşıtların burulma momenti engebe yüksekliğine bağlı olarak artmakta olup, her taşıt için
aşılabilecek bir engebe yüksekliği sınırı vardır. Tekerlek iz genişliği ne kadar büyük olursa, belli bir
engebe yüksekliği için meydana gelen burulma momenti o kadar küçük olur. Lastik ve yayların
yumuşaklığı ise, belli bir engel yüksekliğinde gövdenin daha az dönüp dönmemesinde rol
oynamaktadır. Süspansiyon sistemi ne kadar yumuşak olursa, burulma o kadar az olur. Taşıt
gövdesinin katılığı veya elastikliği de burulma momenti ile ilgili olup gövde elastik olduğu ölçüde
moment düşmektedir.
Modelimizde burulma kuvveti şekil 6’da görüldüğü gibi ön aksa tekerleklerin asıldığı düğüm
noktalarına uygulanmıştır.
Bir taşıt gövdesinin boyutlandırılmasında değişik zorlayıcı kuvvetleri dikkate almak gerekir. Her
şeyden önce statik kuvvetler altında gövdede veya şaside kalıcı deformasyonlardan kaçınmak
şarttır. Bir otobüs gövdesi için ilk yaklaşım hesabında taşıtın öz ağırlığı ve yükü + %30 münferit
darbe kuvveti + %50 burulma kuvveti kullanılabilir. Ancak daha detaylı bir analiz için aşağıdaki yol
izlenmelidir. Tekrarlı dinamik kuvvetler altında bir malzemeyi statik sınırların çok altında harap
etmek oldukça kolay olduğundan boyutlandırmada kontroller muhtelif yük kombinasyonlarına
göre ayrı ayrı yapılmalıdır. Bu kontroller aşağıdaki gibi sıralanabilir:
• Şasi boyuna kirişi öyle boyutlandırılmalıdır ki, taşıtın öz ağırlığı ve yükünün sebep olduğu max
gerilme (?m) ortalama gerilmeyi geçmesin.
• Münferit darbe kuvvetinin %50’si ve burulma kuvvetinin %25’inden meydana gelen dinamik
kuvvetin sebep olacağı gerilme, genlik gerilmesi ?g ‘yi geçmesin.
• Çeşitli yük kombinasyonlarının sebep olduğu gerilmeler, ?F akma gerilmesini geçmesin.
?F akma gerilmesine göre yapılacak kontrol için [1] nolu kaynakta muhtelif yük kombinasyonları
önerilmiştir. Çalışmada bunlardan sadece bir tanesi olan, çift katlı otobüsün kendi ağırlığı da dahil
olmak üzere fren, viraj, darbe kuvvetlerinden oluşan kombinasyon kullanılmıştır. Otobüs
gövdelerinde kutu profilden oluşan kirişler kullanılır. Malzemesi ise St 37 dir. Literatüre göre [1,2],
otobüs gövdesi imalatında kullanılan bu malzeme için ortalama gerilme sınırı (ön gerilme) ?m=9
kg/mm2 ve genlik gerilmesi sınırı ?g=8 kg/mm2 değerleri alınmalıdır. Çalışmada da gerilme
analizi için bu değerler kullanılmış, akma gerilmesi “?F ” için de 24 kg/mm2 değeri dikkate
alınmıştır.
Modelimizde yukarıda da bahsedildiği gibi ilk olarak kendi öz ağırlığında gerilme analizleri
yapılarak istenen emniyet sınırları içerisinde olup olmadığı incelenmiştir. İkinci olarak ta %50
darbe ve %25 burulma kuvveti kombinasyonu ele alınarak sistem çözdürülmüş ve gerilmelerin
analizi aynı şekil de yapılmıştır. Son olarak daha önceden de bahsedildiği gibi fren, viraj, %50
darbe ve taşıtın kendi öz ağırlığı kombinasyonu için model çözdürülmüş ve oluşan maksimum
gerilmelerin yerleri tespit edilerek bu gerilmelerin akma gerilmesini (?F) geçip geçmediği
araştırılmıştır.
3. MODEL
Çalışmada, model olarak 73 kişilik yerli üretim bir çiftkatlı otobüs gövdesi incelenmiştir (Şekil 7).
Taşıtın gövde yapısı karma bir yapı olup, ön ve arka aksların asıldığı iki ayrı kısımdan oluşan şasi
çerçevesi ile entegre olmuş kafes yapıdan ibarettir. Şasi boyuna kirişleri kısmen U-profil, şasinin
diğer profilleri ve kafes yapıda kullanılan profiller ise dikdörtgen ve kare biçimlerden oluşan kapalı
kutu profillerdir. Modelde kapı boşlukları olduğu gibi bırakılmış, kapıların açılan kanatları
hesaplarda dikkate alınmamıştır. Modelde görülen tüm kirişler FEM hesabında kiriş eleman olarak
ele alınmış ve düğüm noktaları katı kabul edilmiştir. IDEAS ortamında oluşturulan üç boyutlu
modelin düğüm noktası sayısı 659, serbestlik derecesi ise 3954 dür. Modelin oluşturulmasında
1258 adet kiriş eleman kullanılmıştır .
4. SONUÇLAR
Çiftkatlı otobüsün kafes yapısı üzerinde oluşan gerilme değerlerinin hesaplanması sonucunda
öncelikle taşıtın kendi öz ağırlığı ve yükünden oluşan zorlama etkisiyle gövde üzerinde oluşan
gerilme değerlerinin ortalama 2.31 kg/mm2 olduğu görülmüştür. Bu değer St 37 malzeme için
öngörülen 9 kg/mm2'den çok azdır. Lokal olarak bu değeri aşan bir bölge görülmüştür. Burası ön
şasinin kafes yapıya entegre olan kısmıdır. Tek bir kiriş elemanın üzerinde oluşan bu aşırı gerilme
değerinin, yapılan analiz sonucunda o kirişin modellenmesinden kaynaklanan, gerçek yapıdan
kaynaklanmayan, modelleme tekniği ile ilgili bir durum olduğu sonucuna varılmıştır. Elemanın
diğer elemanlarla bağlantısında düğüm noktalarındaki geçiş gerçekçi biçimde oluşturulamamıştır.
%50 darbe ve %25 burulma kuvveti kombinasyonu ele alınarak yapılan dinamik zorlama etkisiyle
gövde üzerinde oluşan gerilme değerlerinin hesaplanması sonucunda, maksimum gerilme
değerinin 4.48 kg/mm2 olduğu, bu değerin de sözü edilen lokal bölgede oluştuğu, gövde
genelinde ortalama gerilme değerlerinin 0.137 kg/mm2 gibi genlik gerilmesi için öngörülen 8
kg/mm2'den çok küçük değerlerde kaldığı görülmüştür.
Çift katlı otobüsün kendi ağırlığı da dahil olmak üzere fren, viraj, darbe kuvvetlerinden oluşan
kombine zorlama etkisiyle gövde üzerinde oluşan gerilme değerlerinin ise ortalama 3.44 kg/mm2
olduğu görülmüştür. Bu değer yine aynı malzemenin akma sınırı olan 24 kg/mm2'den çok azdır.
Diğer iki zorlama türünde de olduğu gibi aynı lokal bölgedeki elemanda akma sınırının üzerinde
değere rastlanmasına rağmen aynı gerekçeyle bu değer dikkate alınmamıştır.(Şekil 8)
Bilindiği gibi sonlu eleman yöntemi ile elde edilen sonuçlarda, muhtelif sebeplerden ötürü hatalar
ortaya çıkabilir. Bu sebepleri prensip hataları, geometrik hatalar, malzemeye özgü hatalar ve sınır
şartlarına özgü hatalar olarak sıralamak mümkündür. Şekil 9’da görüldüğü gibi prensip hatası
dediğimiz, yapı modelinin fiziki olarak oluşturulmasında gereği kadar sıklıkta sonlu elemanın
oluşturulmamış olması lokal olarak hatayı büyütmüş, yüksek gerilmelerin bulunmasına neden
olmuştur.
Sonuç olarak yapılan analizden çiftkatlı otobüs gövdesini oluşturan tüm elemanlardaki
gerilmelerin öngörülen sınırların altında kaldığı, dolayısıyla gövdenin emniyetli olduğu neticesine
varılmıştır.
KAYNAKÇA
1. Beermann, H., J., Rechnerische Analyse von Nutzfahrzeugtragwerken, Verlag TÜV, Rheinland
GmbH, Köln, 1986.
2. Bussien, Automobiltechnisches Handbuch, Walter de Gruyter, 18. Auflage, 1979.
3. Grundlagen zur Konstruktion von Kfz-Aufbauten, Schriftenreihe der Daimler-Benz AG., 1988.
4. Bosch, Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, VDI Verlag, 22. Auflage, ISBN-3-18-419122-2,
1995.
5. Güleç, Ş., Aran, A., Yorulma Dayanımı, MBEAE Matbaası, Gebze, 1983.
6. Ereke, M., Şasi ve Karoseri Lisans Ders Notları, ITÜ Mak. Fak., 1994.