Dr.

Jony Lazo

Desde el punto de vista estructural el fuselaje une las diferentes partes del avión, siendo la
base de apoyo de las alas, el empenaje, la planta de poder, el tren de aterrizaje y etc.

Con la finalidad de reducir la resistencia su sección transversal deberá ser mínima. Las medidas
del fuselaje están determinadas por el número de pasajeros y carga que deberá transportar,
así como los tipos de motores, el volumen del equipamiento o armamento. La forma circular
es la más difundida ya que es más sencilla desde el punto de vista de fabricación como
aerodinámico.

1 Cargas que actúan en el fuselaje

Las principales cargas que actúan en el fuselaje tanto en vuelo como en el despegue y
aterrizaje son cargas superficiales Estas fuerzas son primeramente las fuerzas trasmitidas al
fuselaje desde las otras partes del avión (alas, empenaje, tren etc.) y las fuerzas aerodinámicas.
También actúan las fuerzas inerciales.

Las fuerzas aerodinámicas p, que actúan sobre la superficie del fuselaje en forma de depresión
o sobrepresión puede alcanzar valores altos en determinadas zonas- 7000 kg/m2.

El valor relativo de la presión diferencial en cualquier punto del fuselaje está dado por
El valor de depende de las coordenadas del punto y del angulo de ataque α del fuselaje.

Considerando a altas velocidades supersónicas la presión diferencial debido

al estancamiento total del componente normal de la velocidad Vn en dicho punto obtenemos:

Para la nariz del fuselaje cuando α=0, para pequeños ángulos β tenemos:

Donde β- es el ángulo entre el eje del fuselaje y la tangente a la generatriz de la nariz en el

punto analizado

Para un cono β y p son constantes a lo largo de la generatriz. Para una nariz parabólica el
ángulo
 .

Donde βo – es el angulo tangente a la generatriz de la nariz en el vertice

𝑥
𝑥̅ = 𝑙𝑙 - es la coordenada relativa de la nariz
𝐻

En la figura de arriba se da la curva de variación de 𝑝̅ a lo largo de la generatriz superior del

fuselaje cuando α=0 , en la parte cónica la presión diferencial será constante.

Cuando el ángulo de ataque αǂ0 las fuerzas se determinan así:

L a distribución de las fuerzas 𝑌𝐻 y 𝑌ц a lo largo del fuselaje se muestra en la figura de abajo,

conociendo esta distribución se puede determinar los puntos de aplicación de las resultantes
de las fuerzas 𝑌𝐻 y 𝑌ц que va a ser el centro de presiones del fuselaje
 Las fuerzas de resistencia superficial por fricción 𝑞𝑥𝐵 se pueden considerar
uniformemente distribuido a lo largo del fuselaje. A velocidades supersónicas se puede
considerar igual a la mitad de toda la resistencia y además que la resistencia de onda solo se
´produce en la nariz.

Las fuerzas inerciales se distribuyen de acuerdo a la distribución de los pesos

Estas fuerzas se determinan según las regulaciones aeronáuticas

El fuselaje por acción de las fuerzas externas trabaja como una viga a la flexión y a la torsión.
Por esta razón los datos iniciales para el cálculo estructural serán los perfiles de distribución
de los momentos de flexión y torsión.

PERFILES DE LAS FUERZAS TRANSVERSALES Y DE LOS MOMENTOS DE FLEXION Y TORSION

En las figuras de abajo se muestran los perfiles de Q y M para un fuselaje apoyado en dos
largueros cuando está bajo la acción de una carga simétrica.

En la figura de abajo se muestran los perfiles de Q y M bajo la acción de una carga

perpendicular al plano de simetría del avión
En l figura de abajo se muestran los perfiles de los momentos de torsión
Abajo se muestra el perfil de las fuerzas axiales

Donde

Es la carga axial distribuida

es la carga aerodinámica distribuida

es el peso distribuido de la estructura
es el peso del equipaje o de un accesorio

es el factor de arga axial

DETERMINACION DE LAS TENSIONES EN LOS ELEMENTOS DEL FUSELAJE

Los datos iniciales para el cálculo de la resistencia del fuselaje son:

a). Las medidas geométricas de las secciones del fuselaje

b).-Las propiedades mecánicas del material

c).- Los perfiles de las fuerzas transversales Q, de los momentos de flexión M , de torsión y
de las fuerzas axiales N

d).-Distribución de las temperaturas de la estructura

Las tensiones normales aparecen en el revestimiento y en los larguerillos por acción de los
momentos de flexión M y por acción de las fuerzas axiales N. La tensión en los larguerillos
Donde

Es el momento de inercia de la sección reducida del fuselaje

Es el área de la sección reducida

y- Es la distancia del eje neutral de la sección reducida a cualquier larguerillo

Es el área de la sección transversal del larguerillo

b- Es la distancia entre los larguerillos

Es el coeficiente de reducción del revestimiento de la zona comprimida del

fuselaje

Para la zona en tracción

Tensión critica del revestimiento, determinada por la formula

Tensión en el larguerillo

La tensión σ en la fórmula (10.6) se puede determinar con el método de aproximaciones

continuas. De manera aproximada podemos resolver el problema si el área de los larguerillos
lo incluimos en el área del revestimiento. En este caso el espesor condicional del
revestimiento será

Los esfuerzos tangenciales en el revestimiento durante la flexión del fuselaje se determinan

como para una envoltura cerrada, según la formula
Fig 10.21

Donde Q – Es la fuerza transversaL que acdtua en el fuselaje

 - es el ángulo de conicidad del fuselaje

- es el momento estático de la parte reducida del fuselaje

El sumando en la formula (10.10) toma en cuenta la parte de la fuerza Q que se

equilibra con el componente de los esfuerzos normales, que aparecen debido a la conicidad
del fuselaje (ver fig. 10.21)

Una formula aproximada para obtener se puede obtener considerando al fuselaje junto con el
revestimiento de un espesor reducido constante δ . Para una estructura de sección circular el
momento estático de la parte seccionada será:

Donde α es el ángulo central, contado a partir de la sección en el cual el momento estático es

igual a cero (ver fig. 10.21).

Colocando en la formula (10.10) los valores de I y S de las ecuaciones (10.11) y (10.8), para
una fuselaje circular obtenemos

El máximo valor de qQ se consigue cuando

Una manera aproximada de cálculo para las secciones ovaladas del fuselaje a la flexion en un
plano vertical se puede realizar suponiendo que es una viga de dos alas (fig 10.22),
considerando como alas las regiones superior e inferior y como pared del alma las regiones
laterales
 Fig 10.22 y 10.23

En este caso las tensiones normales en las regiones superior e inferior serán

Mientras que los esfuerzos cortantes en las regiones laterales serán

Donde es el área de la sección reducida de una de las regiones superior o inferior y es

la distancia entre los centros de gravedad de estas regiones.

En el caso cuando el fuselaje está cargado además con momento de torsión por ejemplo
cuando actúa una carga sobre el empenaje vertical (fig 10.23) , a los esfuerzos
qQ se agregan los esfuerzos de torsión

El valor resultante del esfuerzo cortante se determinara como la suma algebraica

Como se ve en la fig. 10.23 en el revestimiento de la región superior los esfuerzos tangenciales

cortantes se suman y en la inferior se restan. Conociendo los esfuerzos cortantes se determina
fácilmente se determina las tensiones cortantes en el revestimiento

Ejemplo

Determinaremos las máximas tensiones normales y tangenciales en los

elementos de la sección transversal de un fuselaje cilíndrico circular.

Datos iniciales
A lo largo del perímetro de la sección del fuselaje en un radio de R= 80 cm a una distancia
equidistante se encuentra 40 larguerillos iguales. El área de la sección de cada larguerillo
, del fuselaje es espesor del revestimiento 0,3 cm, el módulo de elasticidad
del material del revestimiento y de los larguerillos es E=7x10 kg/cm2, la tensión critica del
5

larguerillo es kg/cm2, Q=30000 kg, M=250000 kg.m y kg.m

SOLUCION

Las máximas tensiones normales en los larguerillos, van a ser en la zona comprimida.
Determinamos según la formula (10.9). En nuestro caso el paso de los larguerillos será:

De acuerdo a la formula (2.8)

Por esta razon, el coeficiente de reduccion del revestimiento sera

Y su espesor reducido:

Por consiguiente

kg/cm2

En la práctica va a ser solamente en la zona comprimida del revestimiento

más alejada del eje neutral. Para el resto del revestimiento va a ser superior a 0,84 , y
para la zona con tracción provocara un aumento del momento Todo esto provocara
un aumento del momento de inercia I y al final de cuentas a un cierto aumento de

Los mayores tensiones tangenciales cortantes en l el revestimiento por acción de la

fuerza transversal Q determinaremos según la formula (10.12) para un y

kg/cm2

Las tensiones tangenciales cortantes en el revestimiento por acción del momento de torsión
, lo calculamos determinaremos según la formula (10.13):
 kg/cm2

Las tensiones cortantes totales serán

kg/cm2

Calculo de cabinas presurizadas

La presión en la cabina se regula automáticamente y varía de acuerdo a la curva 1-2-3

De acuerdo a esto la mejor cabina es la cilíndrica con fondos esfericos