ELABORA UN CUADRO COMPARATIVO DE LAS CARACTERISTICAS DE LAS TRANSMISIONES MANUALES VS
AUTOMÁTICAS.
El funcionamiento de la transmisión automática
La transmisión automática tiene la misma función que la transmisión
manual: proveer alto torque y poca velocidad en la partida, y alta
velocidad para desplazamiento en carretera. Puede encargarse por sí
misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida
que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de
cambiar de marcha manualmente.
TRANSMISION MANUAL DE UN
AUTOMOVIL
La caja de cambios manual, es aquella en la que el
conductor puede a voluntad, establecer la fuerza de
tracción del automóvil, utilizando diferentes etapas de
engranajes colocados dentro de un cuerpo.
Es un mecanismo integrado que transmite potencia
desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas del
automóvil.
 Componentes de la transmisión automática
El convertidor de par
El convertidor está localizado entre el motor y la transmisión. En
términos simples, actúa como un ventilador prendido que sopla
aire a otro ventilador, haciéndolo girar. Se puede frenar el
segundo ventilador con la mano, pero al largarlo, vuelve a girar.
La diferencia es que el convertidor hace este movimiento con
aceite en lugar de aire. Para ello tiene tres componentes: la
bomba, la turbina y el estator.
La bomba está conectada directamente a la carcasa del
convertidor, mientras esa está conectada directamente al cigüeñal
del motor, gira a la velocidad del cigüeñal. Las paletas (o aspas)
de la bomba (impulsor) son curvadas, tomando el aceite del centro
y enviándolo con fuerza centrífuga hacia fuera, aumentando la
velocidad del aceite, arrojándolo al estator a alta velocidad.
La turbina está dentro de la carcasa, pero está conectada al eje de
la transmisión, pasando la fuerza a los planetarios una vez que la
recibe de la bomba.
El estator está en el medio, entre la bomba y la turbina, montado
sobre un embrague unidireccional que le permite girar en una sola
dirección. Si la turbina se está moviendo a menos revoluciones
que la bomba el fluido empuja el estator contra su embrague,
donde es frenado. El estator frenado causa un cambio de dirección
al aceite, haciéndolo entrar de nuevo por el centro de la bomba
con mayor velocidad, aumentando el torque.
Componentes de la transmisión estándar
Embrague  En posición acoplado transmite el par motor
suministrado por el motor. En un automóvil, cuando el embrague gira, el
motor está vinculado a la transmisión.
 En posición desacoplado se interrumpe la transmisión. En un
automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede
continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas.
 En las posiciones intermedias restablece progresivamente la
transmisión de par, mediante rozamiento o fricción
Este puede ser mecánico o hidráulico.
Volante de inercia
Es un elemento totalmente pasivo, que únicamente aporta al sistema
una inercia adicional de modo que le permite almacenar energía
cinética. Este volante continúa su movimiento por inercia cuando cesa
el par motor que lo propulsa. De esta forma, el volante de inercia se
opone a las aceleraciones bruscas en un movimiento rotativo. Así se
consiguen reducir las fluctuaciones de velocidad angular. Es decir, se
utiliza el volante para suavizar el flujo de energía entre una fuente de
potencia y su carga
Plato opresor
Sirve para el acoplamiento del disco de embrague al volante de inercia.
está constituido por un disco de acero, en forma de corona circular con
espesor suficiente como para no deformarse y conseguir una presión
uniforme de contacto de los forros del disco de embrague.
Collarín
La función del collarín de embrague es desacoplar el motor de la caja
de transmisión al liberar el plato de presión del disco de embrague.
Este plato de presión trabaja con resortes de alta presión y gira a la
velocidad del motor por lo que el collarín debe soportar ambas, altas
velocidades y cargas elevadas
Aceite.- El aceite tiene que ser girado y cortado por la bomba, el
estator y la turbina a velocidades sumamente altas, sin formar
espuma, sin oxidarse con el aire presente, sin cizallarse. Tiene que
ser muy resbaladizo en alta velocidad y tener baja viscosidad en
frío para reducir la fricción, la perdida de energía y el calor
generado. Tiene que poder disipar fácilmente el calor generado
FLECHA DE MANDO: esta parte se acopla al disco de embrague recibiendo
por esa energía y fricción y llevarlo al enfriador donde tiene que el par torsional del motor.
poder perderlo fácilmente.

Engranaje planetario o engranaje epicicloidal es un sistema

de engranajes (o tren de engranajes) consistente en uno o más
engranajes externos o planetas que rotan sobre un engranaje
central o sol. Típicamente, los planetas se montan sobre un
brazo móvil o porta planetas que a su vez puede rotar en
relación al sol. Los sistemas de engranajes planetarios pueden
incorporar también el uso de un engranaje anular externo o
corona, que engrana con los planetas.
FLECHA DE SALIDA: se transmite el movimiento de la flecha cardal y al
El sistema hidráulico diferencial.
El sistema hidráulico es el corazón del sistema. Esta pasa
presiones a los embragues y las bandas para accionarlas y debe
hacerlo con precisión. Los sensores de temperatura, presión,
contra presión y velocidad tienen que mandar las señales
correctas en el momento preciso. Engranes rectos: Los engranes rectos son el tipo de engranaje más
simple que existe. Se utilizan generalmente para velocidades
pequeñas y medias; a grandes velocidades, producen ruido cuyo nivel
depende de la velocidad de giro que tengan.
Embragues y Bandas: Los embragues de fricción (discos) y las
bandas de transmisión son quienes accionan o sujetan cuando se
requiere, los componentes del conjunto de embrague. Los
embragues de fricción y las bandas de transmisión son activados y
controlados por el flujo y presión del fluido de transmisión
automática

Solenoides: Estos solenoides responden a un comando
computarizado; para ello se vale de otros componentes llamados
sensores; de esta manera el vehículo apoyado en este tipo de
control, puede optimizar al máximo el rendimiento del combustible,
al hacer los cambios en el momento exacto en que los necesite.
Engranes helicoidales: Los engranajes cilíndricos de dentado
helicoidal están caracterizados por su dentado oblicuo con relación al
eje de rotacional los engranajes helicoidales tienen la ventaja que
transmiten más potencia que los rectos, y también pueden transmitir
más velocidad, son más silenciosos y más duraderos

Gobernador: Este gobernador por lo regular va instalado en la

flecha de salida. La función correcta de este componente; permite
habilitar los cambios; en algunos casos se queda pegado sea por
suciedad o desgaste; haciendo que el motor revolucione y la
transmisión no hace el cambio siguiente
Contra flecha: La contra flecha es una sola pieza, solida, los engranes
están fijos; recibe las revoluciones de la flecha de mando; siempre que
la flecha de mando se encuentre girando la contra flecha lo hará de
igual manera.

EJE IMPULSOR: este eje transmite la potencia del motor a la
transmisión vía el embrague. La parte trasera de este eje tiene un
engranaje motriz que jira en contra del eje.
CONTRAEJE: este eje sostiene a cada uno de los engranajes (1er, 2do,
3ro, 4º, 5º velocidad y engranaje de marcha atrás). Cada uno de los
engranajes sobre este este eje conecta con los engranajes en el eje
de salida.
CARCASA: es el componente en donde se alojan los engranes, está
fabricada de aluminio y otras aleaciones de magnesio.
VARILLAJE: conectan directamente la palanca de velocidades con la
transmisión.
PALANCA DE VELOCIDADES: por medio de esta se puede manipular las
velocidades, se encuentra a un lado del asiento del conductor.

EJE DE SALIDA: este eje sostiene desde el 1º hasta el 5º engranaje, así

como a un mecanismo de conexión (mecanismo sincronizado) que
sostiene a cada engranaje de transmisión. Cada engranaje jira
libremente en el eje de salida, con la potencia transmitida solo para
el engranaje que ha sido engranado.

EJE INTERMEDIO: el engranaje intermedio de marcha atrás jira

libremente. Cuando el vehículo es conducido marcha atrás en el eje
de salida y el contra eje.
MECANISMO SINCRONIZADO: cuando los engranajes son cambiados la
rotación de los mismos se iguala con la rotación del eje de salida.
Este mecanismo engancha a los engranajes juntándolos fácilmente.
Consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo, un embrague
de cubo.
Sincronizador: los sincronizadores se utilizan para conseguir
engranar de forma adecuada. El engranaje se obtiene con el
desplazamiento de la corona del sincronizador, también llamada
carrete. Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar
con el engrane loco de la velocidad deseada. Cuando el conductor
acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad, el carrete
correspondiente es empujado hacia el engranaje.
ANILLO SINCRONIZADOR: este anillo conecta con un engranaje en el
eje de salida que gira libremente. La fuerza de fricción resultante
causa la rotación de los engranajes que actúan en parejas.

MANGUITO DEL CUBO: cuando se usa la palanca de cambios, este

manguito se mueve en la dirección del eje por la horquilla de cambio
y engancha con el engranaje que está girando por el anillo
sincronizador a la misma velocidad. Además se fijan en el eje de
ENGRANE LOCO: se encuentra ubicado en el engrane de la reversa por no
salida y los engranajes.
tener un control de sí mismo.
HOQUILLAS: se encargan de desplazar el conjunto de los sincronizadores
CUBO DEL EMBRAGUE: este cubo siempre rota conjuntamente
para elegir una determinada velocidad.
con el eje de salida este transmite la potencia producida a través de
un resorte del cubo al eje de salida.

Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que

CUERPO DE VALVULAS: la caja de válvulas, comúnmente
llamado cerebro, es la encargada de administrar el flujo de aceite,
hacia los circuitos, que activan los tambores. Este componente es el
controlador directo del funcionamiento de la transmisión. La caja de
válvulas está conformada por pasajes o conductos y válvulas (pines,
bolas, o canicas) las válvulas están ubicadas de tal manera, que al
deslizarse abren y cierran conductos por los cuales corre el aceite a
presión.
el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las
cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las
transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo
sentido que el motor.
Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contra eje.
Consta de un piñón corona conducido que engrana con el árbol
primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo
árbol) que pueden engranar con el árbol secundario en función de la
marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor.
 Baleros: es un tipo de cojinete, que es un elemento mecánico que
reduce la fricción entre un eje y las piezas
DISCOS MULTIPLES: el objetivo de este mecanismo es transmitir o conectadas a éste por medio de rodaura, que le
no el movimiento de un e eje a otro. Cuando el embrague esta en sirve de apoyo y facilita su desplazamiento.
posición de transmitir el movimiento se dice que los ejes están
acoplados y cuando están en posición de no transmitir el
movimiento se dice que los ejes están
desacoplados.

VENTAJAS DE LA TRANSMISION AUTOMATICA VENTAJAS DE LA TRANSMISION ESTANDAR

1.-El conductor no puede abusar de los embragues como lo hacen
con los embragues manuales. El control de los embragues y su
eficiencia es fijado por las computadoras y el aceite.
2.- mejor manejo
3.- despegue más rápido
4.- no es necesario embragar manualmente para acceder a otro cambio.
1.- ahorro de combustible
2.- se puede usar como freno de motor
3.- nos sirve como ayuda al motor cuando el auto está cargado
4.- un poco más económica en refacciones

DESVENTAJAS DE LA TRANSMISION AUTOMATICA DESVENTAJAS DE LA TRANSMISION ESTANDAR

1.- mayor consumo de gasolina 1.- accionar el cambio manualmente

2.- más costosa en refacciones 2.- el despegue no es muy rápido

3.- más delicada para el manejo 3.- un poco ruidosa en ocasiones