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© Cédric Bar Manoeuvres de port - Amarrage (voilier) Avril 2007

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MANOEUVRES DE PORT - AMARRAGE


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La voile ne s’apprend pas dans les livres, les manoeuvres de port non plus... Ce document est un support pour
un cours de manoeuvres de port de deux jours, la pratique est évidemment indispensable.
Manoeuvrer au port devient vite délicat avec du vent (et/ou du courant), d’autant que l’espace pour évoluer est
de plus en plus restreint dans les ports. Le skipper est confronté à deux risques : blesser un équipier (consignes
de sécurité pour les débutants) et casser son bateau / un autre bateau (chandeliers, coque, tableau arrière).

COMPRENDRE ET ANTICIPER LES REACTIONS DU BATEAU


Facteurs à prendre en compte : L’action du gouvernail : Action de l’hélice :
- Le vent - Principe - Le pas
- Le courant - Vitesse - Bout dans l’hélice
- Caractéristiques du bateau - Giration / balayage
- Puissance du moteur - Marche avant - marche arrière
- Propulseur d’étrave

REALISER LES MANOEUVRES = CHOISIR PUIS PREPARER LA MANOEUVRE ADAPTEE


(ET PREVOIR UNE SORTIE EN CAS DE PROBLEME )

Les différentes manoeuvres au moteur : Accostage - Appareillage - Départ sur garde


Les pare-battages : placement

GERER L’EQUIPAGE = EXPLIQUER LA MANOEUVRE ET COMMUNIQUER LES CONSIGNES


- Caractéristiques des débutants
- Attitude à adopter - conseils

CHRONOLOGIE D’UNE ARRIVEE AU PORT

AMARRER LE BATEAU EN SECURITE :


LE LONG D’UN QUAI - CUL AU QUAI (PENDILLE, COFFRE) - A COUPLE D’UN AUTRE BATEAU

Appellation des amarres


Types d’amarrage
Passage des amarres

- NE JAMAIS PRENDRE UNE MANOEUVRE A LA LEGERE (préparation, concentration)

- ETRE CAPABLE DE RESSORTIR A TOUT MOMENT (intérêt de rentrer en marche arrière)

- « MOINS TU VAS VITE, MOINS TU TAPES FORT »


mais garder à l’esprit que la vitesse est essentielle pour être manoeuvrant, surtout avec du vent fort.
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COMPRENDRE ET ANTICIPER LES REACTIONS DU BATEAU


Maîtriser son bateau au moteur implique de connaître ses réactions et de les anticiper.
Il est indispensable de tester le comportement du bateau dans un espace dégagé pour le prendre en main :
pas de l’hélice, puissance du moteur, rotation, fardage...

Les paramètres à prendre en compte


- Le vent : garder un oeil sur la girouette pour anticiper les réactions du bateau (dérive sous le vent).
Si possible laisser passer les rafales pour manoeuvrer dans la molle, par exemple pour un départ sur garde.

- Le courant : repérer sa force et sa direction.

- Le bateau : taille du bateau, grand / petit tirant d’eau, quille longue, fardage (prise au vent).

- Le moteur / hélice : puissance / réaction, hélice bec de canard.

- Propulseur d’étrave éventuel (une aide à la manoeuvre, pas la solution miracle par vent fort).

Action du gouvernail
Deux systèmes pour actionner le safran (partie immergé et mobile du gouvernail) :
Barre franche : déplacement en sens inverse de l’évolution à effectuer.
- L’angle de barre permet de connaître directement l’angle du safran.
Barre à roue : système de drosses (câbles) et de poulies agissant sur le safran et démultipliant l’effort.
- un repère sur la roue (indispensable) permet de savoir quand la barre est au milieu.
- les instruments donnent l’angle de barre (capteur sur le secteur de barre).

Principe du gouvernail :
Il faut que les filets d’eau s’écoulent le long du safran pour que le bateau
soit manoeuvrant. L’action du gouvernail augmente avec la vitesse :
- soit le navire se déplace.
- « coup de fouet » (avant toute pendant quelques secondes) :
> A très faible vitesse, en marche avant : l’hélice projette des filets d’eau sur
le safran, qui font pivoter le bateau sur place avant qu’il ne prenne de l’erre.
> En marche arrière, les filets d’eau ne sont pas projetés sur le safran, le
bateau pivote car le coup de fouet augmente le pas.
Le gouvernail est inversé en marche arrière (les filets d’eau sont inversés).

Retour de barre : en marche arrière, il faut donc contrer la poussée (barre


dure) et ne pas lâcher la barre qui partirait violemment en butée (la mèche du
safran se trouve sur le bord de fuite, créant un effet de levier).
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Giration Î Freinage
Toute évolution sur un bord entraîne une action de freinage :
- le freinage augmente avec l’angle de barre
- un angle de barre trop important fait disparaître toute action
évolutive (safran à 90°)

Giration Î Balayage arrière


Un angle de barre déterminé provoque une rotation du navire
autour de son centre de gravité. Lors de la giration, la vitesse
des parties arrières du navire est orientée vers l’extérieur de
la courbe de giration, ce qui entraîne le balayage de l’arrière.
Ce phénomène est amplifié par la profondeur de la quille, qui
fait pivot.

Conséquences pour la manoeuvre :


Si il s’agit de parer un obstacle situé à l’intérieur du cercle de
giration : on peut passer près. Par contre si l’obstacle (quai,
bouée, bateau...) est à l’extérieur du quai, il faut anticiper et
veiller à faire parer l’arrière.

Marche arrière Î bateau moins manoeuvrant


Le bateau est beaucoup plus manoeuvrant en marche avant qu’en marche arrière.

ACTION DE L’HELICE
Le pas de l’hélice
L’hélice créé une force permettant de propulser le bateau mais crée aussi une
force latérale, peu importante en marche avant. Cet effet indésirable peut-être
très fort en marche arrière : c’est le criminel « pas de l’hélice » qui fait partir le
bateau d’un côté ou de l’autre. Sa force et son sens dépendent des bateaux
(quille courte, quille longue, tirant d’eau...) et des hélices.

Connaissant le pas, il faut le mettre à profit pour qu’il soit toujours favorable
dans les manoeuvres.

L’Echappée Belle - Pas à gauche :


- Marche avant : effet évolutif vers la droite (peu perceptible).
- Marche arrière : fort effet évolutif vers la gauche (l’arrière vient sur la gauche).

Attention aux bouts dans l’hélice :


- Stoppe la rotation de l’arbre et fait caler le moteur : il faut plonger et couper.
- Peut causer des dommages sur la chaise moteur (voie d’eau dans le cas extrême).

LES PARE-BATTAGES

Un pare-battage
mal placé
ne sert à rien.
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CHOISIR PUIS PREPARER LA MANOEUVRE ADAPTEE


L’appareillage (départ) est plus facile que l’accostage car la manoeuvre peut être réfléchie et le bateau préparé
tranquillement quand il est à quai. Les différents cas de figure sont vus en pratique au cours du stage.

DEPART SUR GARDE


Situation :
- Bateau plaqué contre le quai par le
vent.
- Peu d’espace.

Manoeuvre :
> Placer un pare-battage au point
d’appui.
> Embrayer le moteur et placer la
barre pour venir prendre appui sur le
quai et faire pivoter le bateau.
> La puissance nécessaire dépend de
la force du vent : le bateau doit
nettement s’écarter pour pouvoir
sortir sans être rabattu par le vent.

Remarques :
> Le pas de l’hélice détermine le
sens de la manoeuvre : il doit aider
le bateau à pivoter.
> Laisser passer les rafales et
profiter des molles pour partir.

GERER SES EQUIPIERS - COMMUNIQUER


Le skipper est seul maître à bord, seul responsable de sa manoeuvre et du message qu’il fait passer.
Ne vous en prenez pas à vos équipiers si la manoeuvre tourne mal.
Caractéristiques du débutant :
- Pas de conscience de la difficulté ni des risques.
- Concentration généralement limitée en rentrant au port (excitation, fatigue, soif...).
- Difficultés à se déplacer sur le pont.
- Aucune connaissance des noeuds, de l’utilisation des cordages, des chaumards, etc.
- Ne comprend pas le langage marin.
Sachant cela :
- Chaque équipier doit être capable de faire un tour mort pour aider à la manoeuvre.
- Veiller à ce que tout le monde porte des chaussures fermées (on ne manoeuvre pas en tong).
- Faire participer tout l’équipage à la préparation des manoeuvres (mise en condition).
- Rappeler que la manoeuvre n’est terminée qu’une fois le bateau amarré.
- Utiliser les équipiers efficaces aux postes clés.
- Demander aux équipiers de confirmer quand leur tâche est réalisée (pendille larguée, etc.).
- Expliquer le déroulement de la manoeuvre dans un langage adapté.
- Expliquer son rôle à chacun et vérifier que le message a été compris.
- Tout vérifier, ne faire confiance à personne.
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CHRONOLOGIE D’UNE ARRIVEE AU PORT


AVANT D’ARRIVER AU PORT
- Cartes - Bloc Marine - Guide - Photos : se faire une idée précise des lieux (quai d’accueil, dangers, balisage...).
- Capitainerie : VHF Ch. 9.
- Connaître la marée / le courant dans le port : à confirmer avec les bouées de chenal (sillage).
- Préparer le bateau : dégager le pont / cockpit (déplacements plus faciles, amarres et pare-battages sortis.
- Préparer l’équipage : chaussure, veille (bouts dans l’eau, surprises diverses), calme et concentration.
- Tester les réactions du bateau dans un endroit dégagé.

REPERAGE DE LA PLACE
- Profondeur suffisante ?
- Type d’amarrage : quelles amarres sont prioritaires ?
- Veille des équipiers.
- Quelle manoeuvre est la plus facile ?
- Comment ressortir en cas de problème (Plan B) ?

PREPARATION DE LA MANOEUVRE
- Amarres à poste = - assez longues (gardes notamment)
- bien passées (chaumard, balcon) et lovées.

- Pare-battages à poste = - bien placés (hauteur, sens longitudinal), noeuds « gérables » si il faut les déplacer.

- Equipage à poste = - Compréhension du déroulement de la manoeuvre et du « Plan B » pour ressortir.


- Chaque équipier a compris son rôle et sa tâche.
- Rappel consignes de sécurité, placement / déplacement au cours de la manoeuvre.

LA MANOEUVRE : « MOINS TU VAS VITE, MOINS TU TAPES FORT »


- Arrivée à la vitesse minimum (en restant manoeuvrant).
- N’écouter personnes et ne pas faire confiance aux gens sur le quai (que connaissent t-ils ?).
- Ne pas modifier le plan en cours de route.
- Ressortir (Plan B) si la manoeuvre ne se déroule pas comme prévu, l’improvisation peut mener à l’accident.
- Mettre le bateau en sécurité puis fignoler l’amarrage ensuite.

APRES LA MANOEUVRE :
- Débriefing des équipiers : bon déroulement, surprise, réaction, explication à untel...
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AMARRER LE BATEAU EN SECURITE


Il est important de comprendre les principes de l’amarrage pour être capable de s’adapter à toutes les
configurations (bittes/taquets mal placés, peu de place, etc.).

APPELLATION DES AMARRES

Aussière : gros cordage toronné destiné à l’amarrage, au remorquage ou


au déhalage des navires.
Chaque amarre à une fonction :

Les gardes : aussières empêchant le bateau d’avancer (garde montante)


ou de culer (garde descendante).

Les Pointes : aussières empêchant le bateau de s’éloigner du quai (pointe


avant et pointe arrière).

Amarrage le long d’un quai


En pratique, on passe rarement des traversières. Le navire est tenu par
quatre amarres, deux à l’avant et deux à l’arrière.

TYPES D’AMARRAGES

Amarrage « cul au quai » Amarrage à couple d’un autre bateau


Le navire est tenu à l’avant par une pendille, un coffre ou Idem que le long d’un quai : on
par une ou plusieurs ancres. Il est tenu à l’arrière par des s’amarre sur les taquets du bateau à
aussières capelées sur des bittes, des taquets ou des couple. On passe également des
anneaux. Les aussières peuvent être croisées pour maintenir amarres sur le quai pour éviter que le
l’arrière du bateau. bateau le long du quai ne supporte
tous les efforts sur ses amarres.
Pendille : Cordage ou chaîne demeurant à poste le long du
quai et qui est relié à une chaîne mère, servant à tenir le Attention de décaler les mats / barres
bateau à l’avant dans le cas d’un amarrage cul au quai de flèche pour qu’ils ne viennent pas
(fréquent en Méditerranée). tricoter si les bateaux roulent.
Possibilité de mettre les bateaux « tête
Coffre : Bouée flottante reliée solidement à un corps mort. à cul ».
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PASSAGE DES AMARRES

Chaumard : pièces de guidage pour les amarres, dont toutes les parties sont arrondies pour éviter d’user ou de
couper les aussières. Le circuit des amarres peut-être compliqué (sous les filières, sous/sur les pare-battages).

Passer en double une amarre


L’amarre est envoyé sur le quai, passe par la bitte ou le taquet et revient à bord.
L’avantage d’une aussière passée en double est, qu’à l’appareillage, il n’est pas
nécessaire d’avoir du personnel sur le quai.

Doubler une amarre


Deux aussières sont passées par le même chaumard et fixées sur le même point
fixe à quai. Suivant les conditions météorologiques, il ne faut pas hésiter à
doubler voire tripler les aussières.

Capeler une amarre à l’oeil sur une bitte


S’il y a d’autres amarres déjà capelées sur la bitte, il faut
passer l’amarre dans l’oeil de chaque amarre avant de
capeler l’oeil. On évite ainsi d’avoir à décapeler les amarres
du dessus pour larguer celle du dessous.

Bosser une amarre


Bosser une amarre, c’est la saisir provisoirement alors qu’elle est sous tension, avant de la tourner sur un point
fixe (bitte, taquet, etc.). Il faut que le point d’amarrage de la bosse, et la bosse elle-même, soit assez
résistants pour supporter la tension de l’amarre maintenue.

Utilisation des winchs


Les winchs peuvent être utilisés pour reprendre des amarres en tension, attention à ne pas surpater.

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