Marco teórico

Objetivo.
Evaluar la fricción que generan tres de los diferentes tipos de perfiles alares durante un
vuelo, para determinar cual de ellos es el más eficiente.

Antecedentes del perfil alar.

Desde el comienzo de la historia de la aviación se les dio una gran importancia a las alas
de los aviones, pero fue hasta 1915 con la creación del Comité Consejero Nacional para
la Aeronáutica (NACA por sus siglas en ingles) de los Estados Unidos que se decidió
estudiar de forma concreta a los perfiles aerodinámicos que ya existían en ese momento.
El primer reporte anual de NACA destaco la necesidad de “la evolución de perfiles alares
más eficientes, incorporando las dimensiones adecuadas para una estructura económica,
con moderados movimientos del centro de presiones y aun así ofreciendo un gran ángulo
de ataque con una acción eficiente”.
En su primer trabajo con perfiles aerodinámicos, en 1917, el Reporte Técnico NACA N° 18
“Airfoils and Airfoil Structural Combinations”, los autores detallan que la teoría matemática
no había sido aplicada para el diseño de perfiles y que la mayoría de su trabajo fue
basado en “prueba y error”. Con este reporte, se introdujo la serie de perfiles alares U.S.A
y se informaron los datos de sus pruebas en túnel de viento.
Durante los años 1920’s, se desarrolló el dispositivo hipersustentador, denominado Flap
Fowler en honor a su creador Harlan Davey Fowler. Este dispositivo cambia la combadura
y cuerda del perfil, afectando a la superficie alar con la finalidad de reducir la velocidad de
entrada en perdida en las fases de despegue y aterrizaje de una aeronave.
En 1933, la NACA emitió su Reporte Tecnico N° 460 “The Caracteristics of 78 related
Airfoil Sections from Tests in the Variable-Density Wind Tunnel”. En este reporte se
describe la familia de los perfiles NACA de 4 dígitos. Después de este reporte, los perfiles
NACA se volvieron ampliamente utilizados. Durante los años 1930’s se desarrollaron las
familias de perfiles NACA de 5 y 6 dígitos.
En 1939, NACA construye su gran túnel de viento de baja turbulencia en el Centro de
Investigación Langley, en Virginia.
En 1958, la Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio (NASA, por sus
siglas en inglés) absorbe a NACA y se convierte en la encargada de la investigación
aeronáutica en los Estados Unidos.
El desarrollo de los perfiles aerodinámicos en NACA/NASA, se detuvo prácticamente en
los años 1950’s dado que empezaba a tomar auge la aerodinámica supersónica e
hipersónica. Pero en 1965, Richard T. Whitcomb desarrolló el perfil de ala supercrítico de
la NASA, permitiendo el diseño de alas operando a altas velocidades y con un alto
número de Mach. (Mach es la velocidad del sonido)
 Algunas familias de perfiles alares

Objeto de estudio.
El interés del ser humano por volar lo ha acompañado casi desde sus inicios, poco a poco
el ser humano fue inventando mecanismos que lo ayudaron a desarrollarlo. Una parte
muy importante para lograr este sueño del ser humano son las alas ya que estas generan
la sustentación, sin la cual simplemente no podría volar una aeronave. Para poder
generar la sustentación es necesario tener un perfil que es la forma de la sección del ala
que vemos transversalmente, dicho de otra forma, es lo que una persona ve cuando se
coloca a un costado del ala y la observa de frente.
Un perfil alar se compone de 6 partes que son:
1. Borde de ataque (leading edge): Es la parte delantera del perfil alar. Se le
denomina “borde de ataque” ya que es la primera parte que toma contacto con la
corriente de aire, provocando que esta se bifurque hacia el intradós y el extradós.
2. Borde de salida (trailing edge): Llamado también “borde de fuga”. Corresponde al
punto en el que las corrientes de aire provenientes del intradós y extradós
confluyen y abandonan el perfil. Aunque en la mayoría de los gráficos se le trace
 de forma aguda, no siempre suele ser así, teniendo en algunos casos una
terminación cuadrada.
3. Intradós (lower surface): Término genérico que denota la parte interior de una
estructura. En un perfil de superficies corresponde a la parte inferior del mismo.
4. Extradós (upper surface): Llamado también “trasdós”, es un término genérico que
denota la parte exterior de una estructura. En un perfil de superficies corresponde
a la parte superior del mismo.
5. Región de curvatura máxima: Área de un perfil de superficies comprendida entre la
abscisa (eje X) del punto de inicio del borde de ataque y la abscisa de la curvatura
máxima.
6. Región de espesor máximo: Área de un perfil de superficies comprendida entre la
abscisa del punto de inicio del borde de ataque y la abscisa del espesor máximo.

De acuerdo a su forma los perfiles se pueden clasificar en:

 Asimétricos: es decir que la parte superior de la cuerda no es igual a la parte

inferior
 Simétricos: la parte superior y la parte inferior de la cuerda son iguales.
Otra forma de clasificarlos es según su velocidad de operación:

 Subsónicos: aquellos que están por debajo de la velocidad del sonido

 Transiticos: que está próximo a la velocidad del sonido
 Supersónicos: que superan la velocidad del sonido.
La diferencia entre los perfiles alares se debe a varios aspectos entre ellos la diferencia
en la oposición que tienen para poder pasar por el aire, dicho de otra forma, la fricción que
generan al pasar por el aire. Existen dos tipos de fricción la fricción estática (Fe) y la
fricción dinámica (Fd). El primero es la resistencia que se debe superar para poner en
movimiento un cuerpo con respecto a otro que se encuentra en contacto. El segundo, es
la resistencia, de magnitud considerada constante, que se opone al movimiento, pero una
vez que este ya comenzó. En resumen, lo que diferencia a un roce con el otro, es que el
estático actúa cuando los cuerpos están en reposo relativo en tanto que el dinámico lo
hace cuando ya están en movimiento.