Apuntes de Transporte III - FCEIA - UNR

MATERIAL DE APOYO TRANSPORTE III – 1er semestre 2012
Número de orden Título
1 Sistema conceptual ingeniería de pavimentos. 2007
2 Perfiles estructurales de pavimentos. 2004
3 Materiales no ligados. 2006
4 Compactación de suelos. 2010
5 Estabilización granulométrica. 2004
6 Estabilización de suelos con cal. 2004
7 Estabilización de suelos con cemento. 2003
8 Materiales bituminosos. 2007
9 Mezclas asfálticas, conceptos generales. 2011
10 Dosificación de mezclas asfálticas. 2010
11 Solicitaciones. 2008
12 Caracterización de subrasante. 2008
Pavimentos flexibles: diseño de espesores con

13
Método Shell 78. 2003
Pavimentos Hormigón: Diseño de espesores Método
14
Portland Cement Association Canadá. 2007
15 Diseño de juntas en pavimentos de hormigón. 2005
16 Auscultación de pavimentos. 2008
17 Metodología DNV Evaluación de pavimentos.
18 Refuerzo de pavimentos. 2004
Metodología racional para evaluación de pavimentos y

19
diseño de mejoras
DOCENTES TRANSPORTE III
Jorge Páramo j.paramo.arg@gmail.com

Pablo Martinez p.martinez@ityac.com.ar
Marta Pagola pagola@fceia.unr.edu.ar
Ricardo Andreoni randreon@eie.fceia.unr.edu.ar
MATERIAL DE APOYO
SISTEMA CONCEPTUAL
INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
CATEDRA TRANSPORTE III
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS, INGENIERÍA Y AGRIMENSURA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE ROSARIO
Año 2007 - 1er semestre

Sistema Conceptual Ingeniería de Pavimentos. Año 2007 - 1er semestre Pág. 2 de 5
Cátedra Transporte III - F.C.E.I. y A.- U.N.R. Ing. Pablo I. Martínez




MATERIAL DE APOYO
PERFILES ESTRUCTURALES DE
PAVIMENTOS
CÁTEDRA TRANSPORTE III
Año 2004
Tema: Perfiles Estructurales de Pavimentos, Año 2004 Pág. 1/6
PERFILES ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS
1. CONCEPTOS GENERALES
Los pavimentos se presentan como estructuras multicapas. El rol de las capas que conforman
el pavimento puede centrarse en las siguientes.
• La capa de superficie o de rodamiento.

• Las capas estructurales.
• Fundación de la estructura o subrasante.
A la conjunción de capa de rodamiento más las capas estructurales se la denomina superes-

tructura del pavimento o “paquete estructural”.
La suma de subrasante y las capas subyacentes, ya sea terreno natural o terraplén, se la

denomina infraestructura del pavimento.
Las capas y demás elementos que componen el perfil estructural de un pavimento, reciben
diferentes denominaciones. La mayoría de ellas son tomadas de las reparticiones viales (Di-
rección Nacional de Vialidad y en casos de Vialidades Provinciales o Municipales). Otras, se
las designa en función del uso, como ocurre en algunos países europeos.
• Capa de rodamiento: Corresponde a la capa superficial de un pavimento, es la que

recibe en forma directa las solicitaciones combinadas del tránsito y del clima. Cumple
diferentes roles: funcional respecto a la percepción de confort y seguridad que aprecia
el usuario, de preservación de las capas inferiores de las acciones climáticas y habi-
tualmente constituye también una capa estructural.
• Capas estructurales; base y subbase: Sirven de apoyo a la capa de rodamiento y
contribuyen a transmitir disminuidas, las tensiones de las cargas del tránsito a la sub-
rasante.
• Subrasante: Capa superior de la fundación de la superestructura del pavimento, pue-
de encontrarse en terraplén o en desmonte.
El sistema de capas descrito constituye un esquema básico de un pavimento. Las capas

estructurales pueden encontrarse subdivididas, sin que cambie su rol. En tal caso las capas
se denominan como inferior, media, superior según el número de capas que cumplen similar
rol y están integradas con materiales similares. Además, a la denominación de cada capa
suele asociársele otro nombre que precisa las características de la capa. Por ejemplo: base
granular, base cementada, base drenante, base antibombeo etc.
La subrasante es una línea paralela a la rasante y que se encuentra debajo de ésta en el es-
pesor de la superestructura. Sin embargo por extensión, se denomina superficie de la subra-
sante a aquella que la contiene y da lugar a la superficie de apoyo de la superestructura.
También por extensión se denomina material de la subrasante, o simplemente subrasante, al
que ocupa un cierto espesor a partir de la superficie de la subrasante, normalmente entre 0,20
y 0,30 m.
Caso de un pavimento flexible: La composición típica de un pavimento flexible la constituyen

las capas de rodamiento, base, sub base y subrasante.
Caso de un pavimento rígido: La composición típica de un pavimento rígido la constituyen

las losas de hormigón, la base y la subrasante.
Las losas de un pavimento de hormigón cumplen un doble rol, el de capa de rodamiento y el
Cátedra Transporte III Ing. Jorge A. Páramo FCEIA - UNR

de capa estructural. En ciertos casos a la capa que se encuentra inmediatamente debajo de

las losas, se la denomina sub base, asumiendo que la losa cubre el rol de capa de rodamiento
y base. No obstante esta denominación tiende a desaparecer, señalando a tal capa como
base.
2.- PERFIL TÍPICO DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Referencias:
1) Núcleo del terraplén o terreno natural en el caso de desmontes.
2) Subrasante. Cuando el material de la subrasante es heterogéneo, suele superpo-
nerse una capa de suelo seleccionado que recibe el nombre de recubrimiento de la
subrasante o recubrimiento con suelo seleccionado y, no se considera una capa
estructural.
3) Subbase.
4) Base.
5) Capa de rodamiento.
6) Riego de liga. Capa de vinculación entre la capa de rodamiento constituida por una
mezcla asfáltica y la base.
7) Riego de curado. La superficie de una capa ligada con agentes hidráulicos deman-
da la ejecución de un riego asfáltico de curado.
8) Riego de impermeabilización. La superficie de la subrasante puede requerir de la
disposición de una membrana que impida el ascenso de agua por capilaridad. El
agua puede arrastrar sales solubles que afectan la superestructura del pavimento.
La membrana se extiende en tal caso en todo el ancho de la subrasante, es decir de
talud a talud. Puede estar constituida por un riego de cemento asfáltico puro (≈ 3
2
l/m ) o una membrana de polietileno (200 µ).
9) Banquina de suelo. Cuando se requiere la membrana del punto 8), el material de la
banquina debe ser seleccionado y con tenores de sales solubles por debajo de valo-
res tolerables.
Riego de liga: Corresponde a la distribución uniforme de una ligera capa de cemento asfáltico
(del orden de 0,2 mm). La aplicación se realiza empleando cementos asfálticos emulsionados
o diluidos, en cantidad tal que asegure la cantidad deseada de residuo asfáltico. Se aplica
siempre que se disponga de una capa de mezcla asfáltica sobre otra capa. La dotación varía
ligeramente en función de la absorción y macrotextura de la superficie sobre la que se aplica.

Riego de imprimación. Cuando la capa sobre la que se debe aplicar un riego de liga, tiene
capacidad para que éste se infiltre, el mismo pierde su función. Debido a ello debe prepararse
la superficie obturando sus poros. El sellado de poros también se realiza mediante un riego
asfáltico que lleva la denominación de imprimación asfáltica. En general la cantidad de resi-
duo asfáltico se encuentra en el orden de 0,8 a 1,0 litros por metro cuadrado. También se
aplica este tipo de riego, para proteger o preservar una capa de la erosión por precipitaciones,
viento o previsiones de demoras en la ejecución de la capa siguiente.
3.- PERFIL TÍPICO DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO RÍGIDO
Junta longitudinal con barras de unión
1 2 3 4 5 6 7
Referencias:
1) Núcleo del terraplén o terreno natural en el caso de desmontes.
2) Subrasante. Cuando el material de la subrasante es heterogéneo, suele superpo-
nerse una capa de suelo seleccionado que recibe el nombre de recubrimiento de la
subrasante o recubrimiento con suelo seleccionado y, no se considera una capa
estructural.
3) Base. Normalmente cumple el rol de proveer de uniformidad de apoyo a las losas y
evitar el fenómeno de bombeo.
4) Losas del pavimento de hormigón.
5) Riego de curado. De aplicación en los casos de capas de base realizadas con ligan-
tes hidráulicos. Por ejemplo estabilizados de cemento portland, hormigón pobre.
6) Riego de impermeabilización. La superficie de la subrasante puede requerir de la
disposición de una membrana que impida el ascenso de agua por capilaridad. El
agua puede arrastrar sales solubles que afectan la superestructura del pavimento.
La membrana se extiende en tal caso en todo el ancho de la subrasante, es decir de
talud a talud. La membrana se extiende en tal caso en todo el ancho de la subrasan-
te, es decir de talud a talud. Puede estar constituida por un riego de cemento asfálti-
2
co puro (≈ 3 l/m ) o una membrana de polietileno (200 µ). En este caso particular, es
aconsejable disponer además, de un sistema de subdrenaje de la base.
7) Banquina de suelo. Cuando se requiere la membrana del punto 8), el material de la
banquina debe ser seleccionado y con tenores de sales solubles por debajo de valo-
res tolerables.
4.- SOBREANCHOS CONSTRUCTIVOS
Los sobreanchos entre capas responden a la necesidad de distribuir las tensiones a la subra-
sante. El sobreancho “S” es igual a:

S = H cuando la capa objeto del sobreancho es cementada o S

ligada con asfalto.
S = H + 5 cm, cuando la capa objeto del sobreancho no es ce-

H
mentada o ligada con asfalto.
Nota: el término ligado con asfalto se aplica a capas constituidas por mezclas
asfálticas.
En el caso de las bases de los pavimentos rígidos el sobreancho es función del tipo de mate-
rial empleado. El mínimo se ubica en 0,30 m, para bases cementadas (tratadas) y en 15 cm
cuando se emplea hormigón pobre (por ejemplo H 8). Todo ello con independencia del espe-
sor de las losas de hormigón. Este sobreancho puede ser mayor en función de requerimientos
constructivos, los que se derivan del tipo de apoyo, por lo común orugas, de equipos autopro-
pulsados de colocación del hormigón.
4.- ESPESORES CONSTRUCTIVOS
Los espesores constructivos dependen de los materiales constitutivos y la posición de las res-
pectivas capas. La siguiente tabla ilustra sobre espesores habituales para capas de pavimen-
tos. Los valores consignados son orientativos, pudiendo resultar en ejecuciones con espeso-
res fuera de los rangos indicados.
Espesor
Material Capa Comentarios
(cm)
Las capas asfálticas delgadas (< 3 cm) normalmente son capas
especialmente diseñadas para cumplir preponderantemente
Rodamiento 3a5
roles funcionales. Los espesores mayores, atienden a roles fun-
Mezclas asfál- cionales y estructurales
ticas Con roles básicamente estructurales, el espesor queda condicio-
Bases y sub nado por el tamaño máximo del agregado y por la posibilidad de
4 a 10
bases alcanzar la densificación requerida mediante el proceso de com-
pactación.
En ciertos casos los materiales granulares compactados me-
Recubrimiento, diante rodillos vibrantes pueden ejecutarse hasta en 30 cm de
10 a 20
sub base espesor. Para espesores inferiores a 10 cm se torna dificultoso
Suelos
el proceso de compactación.
Si bien no constituye una capa estructural, está sometida a ac-
Subrasante 20 a 30
ciones constructivas que demandan un entorno de espesores.
En términos generales para los suelos que son estabilizados
mediante mezclado en el camino (in situ), el espesor máximo se
Suelos estabi- Sub base y
15 a 20 reduce a 15 cm. Cuando el mezclado se realiza en planta central
lizados base
o in situ pero con equipos de alta energía de mezclado, se admi-
te 20 cm pudiendo alcanzar los 25 cm (solo en sub bases).
Las funciones de proveer uniformidad de apoyo y actuar como
capa antibombeo, hacen que no se requieran mayores espeso-
Base de pavi-
10 a 15 res. Por otra parte habitualmente no resulta económico aumen-
mentos rígidos
Hormigón de tar el espesor esta capa, dada su baja sensibilidad en la reduc-
cemento ción del espesor de las losas.
portland Espesores menores a 15 cm se aplican en la repavimentación de
Losas del pavi- pavimentos flexibles con losas de hormigón. Los espesores
15 a 25
mento superiores a 25 cm son inusuales en pavimentos de calles y
rutas, pero en aeropuertos pueden oscilar entre 30 y 60 cm.

En las mezclas asfálticas convencionales, en general el mínimo espesor de colocación, se

establece en función del tamaño máximo nominal de los agregados que van a ser compacta-
dos.
Espesores de Colocación de Mezclas Asfál-
ticas Convencionales
El espesor máximo se especifica para asegurar una
Míni-
adecuada compactación en el espesor total. Si el Tamaño máximo nominal Máximo
mo
espesor de colocación excede los valores indica- de los agregados (mm) (mm)
(mm)
dos, resulta conveniente alcanzar el mismo con la 37,5 75 125
ejecución en más de una capa. La tabla muestra los 25,0 65 100
19,0 50 75
espesores máximos y mínimos para varios tamaños
12,5 40 50
máximos nominales de los agregados pétreos. 9,5 40 50
En calzadas bidireccionales, (un carril por sentido de circulación), el espesor de todas las ca-
pas estructurales es constante a lo largo del perfil transversal.
En calzadas separadas y con dos o más carriles en cada una de ellas, suele emplearse el
criterio de espesores variables en la sección transversal. El mismo se sustenta en que el trán-
sito pesado circulará preponderantemente por el carril externo o lento. En esta situación, se
establecen limitaciones a la diferencia de espesores entre los extremos de una misma capa.
Para el caso de calzadas con dos trochas, es habitual considerar que el tránsito pesado se
distribuye en un 90 % en la trocha lenta y un 10 % en la trocha rápida. En tanto para tres carri-
les por sentido de circulación la distribución habitual es 70 % en el carril lento y 30 % en el
carril central.
Capa Variación del Espesor ∆ H

Rodamiento Sin variación
En casos de tránsito pesado elevado no se aplica variación de espesor.
Bases y sub bases Para tránsito pesado intermedio y capas asfálticas ∆ H = 3 cm
Para tránsito pesado intermedio y capas tratadas con cemento portland ∆ H = 5 cm
Losas de pavimentos Sobre bases tratadas, ∆ H = 5 cm
de hormigón Sin base tratada, ∆ H = 10 cm. (*)
Nota: (*) En este caso, al no contar con base tratada, el espesor de la losa calculado en el diseño resultará de mayor espesor a igualdad
de solicitación del tránsito.
La diferencia de espesores en la capa ∆ H a que se refiere la tabla, es la calculada entre las

líneas de demarcación horizontal externa e interna de la calzada y no en la totalidad del ancho
constructivo (considerando todos los carriles, dos o más). No debe interpretarse como varia-
ción del espesor dentro de cada carril.
Trocha rápida
Trocha lenta Señalización
horizontal
Ámbito donde debe considerarse la variación de espesor

MATERIAL DE APOYO
CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES
VIALES NO LIGADOS
Año 2006
Tema: Caracterización de materiales viales no ligados, Año 2006 Pág. 1/10
CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES VIALES NO LIGADOS

(sin asfalto, ni estabilizados)
Estos materiales viales, en general, constituyen las capas de subrasante, recubrimiento de la

subrasante y subbase en una estructura de pavimento.
Los mismos son los materiales locales o del lugar, que se encuentran en la zona de camino, o
provienen de préstamos cercanos al lugar de utilización.
1. CLASIFICACIÓN
Para su clasificación desde el punto de vista vial, se utiliza el Método H.R.B. (Norma ASTM D
3282), el cual clasifica a los materiales no ligados en ocho tipos, en función de su composición
granulométrica y sus características plásticas. Se adjunta la tabla para la clasificación H.R.B.,
Tabla 1.
El formato general de la clasificación es: “A nº (IG)”
Donde: el nº varía de 1 a 7, siendo 1 la mejor calidad y 7 la peor.

(IG) es el índice de grupo, es un indicador de la calidad del material para ser utilizado
como subrasante de caminos. Varía de 0 a 20, correspondiendo 0 a la mejor calidad y
20 a la peor.
Para clasificación de un material el análisis debe ser realizado desde la izquierda hacia la
derecha. El primer grupo en el cual los datos estén de acuerdo a lo requerido en la Tabla 1 es
la clasificación correspondiente al material. El índice de grupo del mismo se calcula luego con
la ecuación indicada en la misma tabla.
Ejemplo:
Límite líquido = 39
Límite Plástico = 19
Pasa tamiz nº 10 = 99.8% clasificación HRB = A – 6 (12)
Pasa tamiz nº 40 = 97.3%
Pasa tamiz nº 200 = 95.8%
2. COMPACTACIÓN
Es un procedimiento mecánico por medio del cual se obliga a las partículas a ponerse más en
contacto unas con otras. La compactación se mide cuantitativamente por la densidad seca del
suelo (peso de las partículas sólidas del suelo por unidad de volumen, [gr/cm3]; [Kg/dm3]).
El grado de compactación que puede alcanzar un suelo depende de la energía mecánica que
se aplique para lograrla, y del contenido de humedad que el mismo tenga.
El ensayo Proctor es la técnica adoptada para valorar la respuesta del suelo en función del
contenido de humedad y de la energía de compactación.
La representación gráfica de la relación densidad seca – humedad, da lugar a lo que

habitualmente se denomina “curva de compactación” o “curva Proctor”. El punto máximo
superior es un punto singular, del cual se obtiene el valor de la “densidad seca máxima” y la
“humedad óptima”, siendo estos los resultados particulares que se obtienen de este ensayo.
VER MATERIAL DE APOYO SOBRE COMPACTACIÓN DE LA CÁTEDRA
Cátedra Transporte III Ing. Marta Pagola FCEIA - UNR

TABLA 1. CLASIFICACIÓN DE SUELOS SEGÚN EL HIGHWAY RESEARCH BOARD (H.R.B.)
CLASIFICACIÓN MATERIALES GRANULARES MATERIALES ARCILLO-LIMOSOS
GENERAL (35 % O MENOS PASA POR TAMIZ Nº 200) (MÁS DEL 35 % PASA EL TAMIZ Nº 200)
Clasificación por A-1 A–3 A-2 A-4 A-5 A-6 A-7
Cátedra Transporte III

grupos
A-1-a A-1-b A-2-4 A-2-5 A2-6 A-2-7 A-7-5

A-7-6
Análisis por tamices
% que pasa:
Nº 10 50 máx.
Nº 40 30 máx. 50 máx. 51 mín.
Nº 200 15 máx. 25 máx. 10 máx. 35 máx. 35 máx. 35 máx. 35 máx. 36 mín. 36 mín. 36 mín. 36 mín.
Característica de la
fracción pasa Nº 40:
L.L. No 40 máx. 41 mín. 40 máx. 41 mín. 40 máx. 41 mín. 40 máx. 41 mín (*)
Tema: Caracterización de materiales viales no ligados, Año 2006
I.P. 6 máx. plástico 10 máx. 10 máx. 11 mín. 11 mín. 10 máx. 10 máx. 11 mín. 11 mín
Indice de Grupo IG
Ing. Marta Pagola

(**) 0 0 0 4 máx. 8 máx. 12 máx. 16 máx. 20 máx.
Tipos comunes de Fragmentos de rocas Arena Grava y arena arcillosa o limosa Suelos Limosos Suelos Arcillosos
materiales más Gravas fina
importantes Arenas
Comportamiento Excelente a buena Regular Mediana a pobre
como subrasante
(*) El IP del subgrupo A-7-5 es igual o menor al LL-30. El IP del subgrupo A-7-6 es mayor que LL-30
(**) El IG debe ser indicado entre paréntesis después del símbolo del grupo: por ejemplo A-2-6 (3)
IG = 0.2 a + 0.005 ac + 0.01 bd
a = exceso sobre 35 de la cantidad que pasa por el tamiz nº 200, sin pasar de 75, expresado como número entero y positivo (de 0 a 40)
FCEIA - UNR
Pág. 2/10
b = exceso sobre 15 de la cantidad que pasa por el tamiz nº 200, sin pasar de 55, expresado como número entero y positivo (de 0 a 40)
c = exceso de límite líquido sobre 40, sin pasar de 60, expresado como número entero y positivo (de 0 a 20)
d = exceso del índice de plasticidad sobre 10, no pasando de 30, expresado como número entero y positivo (de 0 a 20)
3. ENSAYO DE VALOR SOPORTE
Este es un ensayo de punzonado que se utiliza universalmente para apreciar la resistencia de

los materiales no ligados. El mismo se originó en California y tiene un carácter totalmente
empírico. En Argentina se encuentra normalizado por la Dirección Nacional de Vialidad bajo la
norma V.N.E.-6-68, Determinación del Valor Soporte e Hinchamiento de Suelos. Para su
identificación se utilizan en forma habitual las siglas del ensayo original “C.B.R.” (California
Bearing Radio) ó su adaptación al español “V.S.R.” (Valor Soporte Relativo). A pesar de su
empirismo y de no representar ninguna propiedad particular del suelo, el mismo se sigue
utilizando para la caracterización de materiales no ligados debido a la amplia experiencia que
existe, difusión y simpleza de ejecución.
El ensayo consiste en preparar una muestra de suelo para compactarla en un molde cilíndrico,
con condiciones de compactación (% humedad, energía de compactación, densidad) definidas
previamente.
Cada probeta se somete después a un punzonamiento por aplicación de un pistón cilíndrico de

4.9 cm de diámetro a una velocidad de 1.27 mm/min. El punzonamiento ser realiza con una
prensa suficientemente potente para que la velocidad de punzonado pueda mantenerse
constante. A lo largo del ensayo y mide la resistencia del material (presión ejercida) para
distintas penetraciones predefinidas.
Según definiciones dadas en la Norma V.N.E.-6-68 citada:
o Valor Soporte Relativo: de un suelo es la resistencia que ofrece al punzonado una

probeta del mismo, moldeada bajo ciertas condiciones de densificación y humedad, y
ensayada bajo condiciones preestablecidas. Se la expresa como porcentaje respecto de
la resistencia de un suelo tipo tomado como patrón.
o Hinchamiento: es el aumento porcentual de altura, referido a la altura inicial, que

experimenta una probeta de suelo cuando la humedad de la misma aumenta, por
inmersión, desde la humedad inicial de compactación hasta la alcanzada por la probeta
al término del período de inmersión.
En forma previa a este ensayo debe realizarse el ensayo Proctor de manera de determinar la
densidad seca máxima y la humedad óptima correspondiente, empleando la energía de
compactación adoptada en el proyecto de la obra para la cual se efectuarán las
determinaciones.
Existen 5 variantes del ensayo:

1. Estático a carga prefijada
2. Estático a densidad prefijada
3. Dinámico simplificado
4. Dinámico completo
5. In situ
La metodología de ensayo CBR para las cuatro primeras variantes tiene 4 etapas, las que se
describen a continuación con las particularidades de cada una de las variantes:
o Preparación de la muestra
o Moldeo de las probetas
o Embebimiento
o Penetración
3.1. Ensayo CBR estático a carga prefijada

Esta variante es el ensayo original. En la actualidad casi no se utiliza, ya que las otras variantes
son más apropiadas y representan mejor las condiciones de obra y servicio. Igualmente se
describen aquí las particularidades del mismo.
El ensayo se realiza sobre el material que pasa el tamiz 3/4, en esta etapa primero se realiza
el tamizado sobre ese tamiz de manera de reemplazar las partículas superiores a ese tamaño.
Posteriormente, se humedece el material hasta lograr la humedad predefinida para la
compactación.

Se coloca todo el suelo dentro del molde, con una leve compactación intermedia con una
varilla. Se lleva el conjunto a la prensa de compactación con un pisón de compactación de
igual diámetro que el molde, y se carga con una velocidad de avance del plato de la prensa
igual a 1.25 mm/min, hasta lograr una presión total de 140 Kg/cm2. Una vez alcanzada la
presión de 140 Kg/cm2 se mantiene la carga durante 1 minuto. La cantidad de material a
colocar es tal que al ser compactada se obtenga una probeta de 12 cm de altura.
Se moldean cinco probetas con distintos contenidos de humedad de manera de trazar una
curva densidad – humedad similar a la del ensayo de compactación Proctor. La probeta a
ensayar para determinar el CBR deberá moldearse con el porcentaje de humedad
correspondiente a la máxima densidad.
o Embebimiento
Se coloca el conjunto molde + probeta en inmersión durante cuatro días. Cada día se mide el
hinchamiento de la probeta, el resultado del cuarto día se expresa en porcentaje con respecto a
la altura de la probeta.
Hinchamiento (%) = (hinchamiento 4to día) / (altura probeta) * 100
El grado de hinchamiento del suelo condiciona su uso en estructuras viales, y en función del
mismo se recomiendan distintas energías de compactación. (ver material de apoyo sobre
compactación)
o Penetración
Se lleva la probeta, aún dentro del molde, a una prensa donde se procede a penetrar la probeta
con un pistón de penetración de 49.53 mm de diámetro. Se miden las resistencias a la
penetración del material para valores de penetración predeterminados: 2.5 mm, 5.1 mm, 7.6
mm, 10.1 mm y 12.7 mm.
Esas resistencias a la penetración son luego expresadas en forma relativa con respecto a las
resistencias a la penetración ofrecidas por un material patrón.
Penetración nº Penetración [mm] Resistencias material

patrón [Kg/cm2]
1ra 2.5 70
2da 5.1 105
3ra 7.6 133
4ta 10.1 161
5ta 12.7 182
El resultado CBR del material estará dado por el valor de resistencia relativa correspondiente a
la primera penetración (2.5 mm). La norma indica que si el valor de resistencia para la segunda
penetración (5.1 mm) es mayor que el anterior se repetirá el ensayo.
Resistencia
100 %
MATERIAL PATRÓN
50 %
SUELO ENSAYADO
B
A
1ra 2da 3ra 4ta 5ta Penetración
CBR suelo ensayado = (resistencia A / resistencia B) * 100
3.2. Ensayo CBR estático a densidad prefijada
Esta variante de ensayo es muy utilizada cuando se está realizando evaluación de caminos
existentes, y valorando la resistencia de los materiales de las capas no ligadas. Las probetas
se moldean se moldean en las condiciones de densidad y humedad encontradas in situ.
El material se prepara con la condición de humedad y densidad encontrada in situ.

Se coloca todo el suelo dentro del molde con una leve compactación intermedia con una
varilla. Se lleva el conjunto a la prensa de compactación con un pisón de compactación de
igual diámetro que el molde, y se carga con una velocidad de avance del plato de la prensa
igual a 1.25 mm/min, hasta lograr la altura de la probeta.
Las etapas Embebimiento y Penetración son iguales que en la variante Estático a carga
prefijada.
3.3. Ensayo CBR dinámico simplificado
Esta es la variante más común del ensayo CBR. La misma se utiliza para caracterizar suelo en
caminos que están en obra. La forma de compactación dinámica que posee es más apropiada
para caracterizar la compactación que el suelo recibirá en obra.
La metodología de esta variante de ensayo CBR considera la realización de las siguientes

etapas, las cuales se encuentran identificadas en el esquema de la Figura siguiente.


el tamizado sobre ese tamiz de manera de reemplazar las partículas superiores a ese tamaño,
luego se procede al cuarteo de manera de obtener 6 muestras iguales de 6 Kg cada una las
que se utilizarán para fabricar las 6 probetas de ensayo. Posteriormente, y como final de esta
etapa, se humedece el material hasta lograr la humedad de compactación, que es la humedad
óptima del ensayo de compactación de referencia.

En este caso las probetas se compactan en forma dinámica utilizando un pisón de
compactación de diámetro menor al diámetro de la probeta. Todas las probetas se compactan
en cinco capas de material. En dos de las probetas se compacta con 12 golpes por capa, en
otras dos 25 golpes por capa y en las dos restantes 56 golpes por capa.
La humedad de compactación es la Humedad Óptima correspondiente al ensayo Proctor

tomado como referencia.
prefijada.
3.4 Ensayo CBR dinámico completo

Esta variante de ensayo se utiliza para caracterizar suelos con elevada plasticidad, los que
pueden tener variaciones importantes en su resistencia por efecto de la humedad.
En la práctica casi no es utilizado ya que implica un elevado número de muestras, mucho

tiempo de ejecución del ensayo, y los resultados no son tan aprovechables como para justificar
el trabajo realizado.
el tamizado sobre ese tamiz de manera de reemplazar las partículas superiores a ese tamaño,
luego se procede al cuarteo de manera de obtener 30 muestras iguales de 6 Kg cada una las
que se utilizarán para fabricar las 30 probetas de ensayo. Posteriormente, y como final de esta
etapa, se humedece el material hasta lograr las humedades predefinidas para la
compactación.

En este caso el número de muestras a probetas a preparar es de 30, trabajando con 5
humedades de compactación y tres energías de compactación (12,25 y 56 golpes).
El moldeo de las probetas es realizado de la misma manera que en el ensayo dinámico

simplificado. La diferencia es que se moldean probetas a 5 distintas humedades de
compactación, a la humedad óptima del ensayo Proctor de referencia, dos puntos de humedad
por encima y dos puntos de humedad por debajo.
prefijada.
3.5 Ensayo CBR in situ

En es te caso el ensayo se realiza en el lugar, o sea sobre la capa de material colocado in situ,
y debe ser implementado en el lugar el embebimiento y la penetración. En la práctica esta
variante no se utiliza debido a la complejidad de ejecución del ensayo.

4. Módulo Resiliente
El módulo resiliente es un parámetro que identifica la resistencia del material desde un

punto de vista más relacionado con su comportamiento en la estructura del pavimento.
Su utilización está centrada en la aplicación en programas de cálculo para el Diseño
estructural de pavimentos.
El módulo resiliente de los materiales no ligados es un parámetro que valora la relación

entre la carga aplicada y la deformación resultante. En estos materiales este no es un
valor constante, como puede ser en hormigón, sino que se ve influenciado por una
serie de factores: densidad de compactación, % humedad, estado de confinamiento. O
sea que se expresa como una función:
Mr = A * Tetab * SigmaDc
Donde “A”, “b” y “c” son coeficientes particulares para cada suelo ensayado
Teta es la suma de tensiones principales
SigmaD tensor desviador
Cada suelo tendrá, para cada condición de humedad y densidad, una función similar a
la indicada con sus constantes particulares.
El ensayo para obtener las constantes que caracterizan a cada material es un ensayo
triaxial dinámico, en el cual se valora la respuesta frente a las cargas dinámicas para
distintas condiciones de presión de confinamiento y tensor desviador.
Este parámetro puede ser correlacionado con el CBR con expresiones obtenidas en
experiencias sobre distintos materiales. Referencias biblográficas indican como
adecuada la siguiente relación:
Mr = 18 CBR0.64 [MPa]
Donde Mr es el valor de módulo resiliente a asignar a la capa no ligada.
5. PENETRÓMETRO DINÁMICO DE CONO
Este es un método de de ensayo capaz de medir la capacidad estructural in situ de las

capas no ligadas que forman la estructura del pavimento y del suelo de fundación.
El instrumento DCP mide la penetración dinámica por golpe, a través de las distintas
capas componentes de un pavimento. Esta penetración es función de la resistencia in
situ de los materiales del paquete estructural. El perfil de resistencias en profundidad
brinda por lo tanto una indicación de las propiedades, en el lugar, de los materiales de
los diferentes estratos componentes en las condiciones reales en que estos se
encuentran en el momento del ensayo y de sus espesores. Este ensayo no es
apropiado para realizarlo en presencia de capas cementadas, ya que la energía que se
aplica no alcanza para atravesar las mismas.

-100
-200
-300
-400
-500
-600
-700
-800
-900
-1000
0 5 10 15 20 25
DN (mm/golpe)
Ensayo DCP Perfil de resistencias en profundidad
Existen numerosas correlaciones empíricas para relacionar los resultados de este

ensayo con el Módulo resiliente del material:
Mr = 200 DN-0.50 para suelos cohesivos
Mr = 400 DN-0.50 para suelos granulares
Donde: Mr [MPa], DN [mm/golpe]
BIBLIOGRAFIA:
ASTM D 3282, Standard practice for classification of soils and soil-aggregate mixtures for
highway construction purposes.
Norma de ensayo V.N.E.-6-68, Determinación de Valor Soporte e Hinchamiento de suelos.
Material de apoyo sobre “Compactación”, cátedra Transporte III, Ingeniería Civil, Universidad
Nacional de Rosario.
G. Jeuffroy. Proyecto y construcción de carreteras, Tomo I: vehículos, suelos, cálculo

estructural.
Georges Arquié, Compactación en carreteras y aeropuertos.
Angelone Silvia, Tosticarelli Jorge y Martinez Fernando. Aplicación del DCP en obras viales y
controles de compactación. Reunión IPC 1994, Brasil.

MATERIAL DE APOYO
COMPACTACIÓN DE SUELOS
Y MATERIALES ESTABILIZADOS
Año 2010
Compactación de Suelos y Materiales Estabilizados. Año 2010 Pág. 2 de 18
COMPACTACIÓN DE SUELOS Y MATERIALES ESTABILIZADOS
1.- Introducción:
Los objetivos principales de la compactación son:
 mejorar la capacidad de carga,
 reducir la variabilidad de propiedades mecánicas,
 permitir la transferencia y la distribución de cargas a la subrasante
 Minimizar los deterioros en la superficie de los pavimentos.
La compactación de suelos y materiales estabilizados es el proceso por el cual se obliga a las
partículas a ponerse más en contacto unas con otras. Se realiza generalmente por medios
mecánicos, produciéndose la expulsión del aire de los poros. La compactación se mide cuanti-
tativamente por la densidad seca del suelo (peso de las partículas sólidas del suelo por unidad
de volumen, [gr/cm3]; [Kg/dm3]). La humedad del suelo es el peso del agua que contiene, ex-
presado con respecto al peso del suelo seco. La densidad seca se puede determinar enton-
ces, a partir de determinar la densidad húmeda del suelo y su porcentaje de humedad.
Densidad seca = densidad húmeda

1 + % de humedad
R. R. Proctor hacia 1933, propone un ensayo empírico de compactación en laboratorio. Para un

determinado trabajo de compactación, relaciona la densificación de los suelos con el contenido
de humedad. Actualmente tal ensayo se encuentra normalizado con algunas variantes. Permite
obtener resultados reproducibles que ofrecen la posibilidad de emplearlos como referencia de
control de densificación en obra.
Las variables que entran en juego son:
a) Energía por unidad de volumen de suelo compactado, en el trabajo mecánico de com-

pactación, en Kg. cm/cm3. Trabajo logrado mediante impactos de un pisón.
b) Composición en volumen de las distintas fases: partículas del suelo, aire y agua.
c) Naturaleza del suelo y la proporción de partículas gruesas.
2.- El Proceso de Densificación:

2.1.- Trabajo Mecánico o energía de Compactación:
La realización de ensayos de compactación, implica la entrega de un trabajo mecánico que
comprende: número de golpes, altura de caída, peso del pisón, número de capas. Además,
está en juego la forma de entrega de esa energía: amasado, presión estática, impacto.
La entrega unitaria de trabajo, debe ser suficiente para vencer la resistencia al corte del suelo y
por lo tanto, poder deformarlo de manera irreversible. Ello se expresa en la desigualdad de la
ley de Coulomb:
Τrabajo externo > C + σ tg φ Figura 1
Este trabajo determina la orientación de las partí-

culas con modificación de las características
mecánicas de los suelos y materiales estabiliza-
dos.
La representación gráfica (figura 1) de la relación

densidad seca – humedad, da lugar a lo que habi-
tualmente se denomina “curva de compactación”
o “curva Proctor”. La primer parte ascendente se
denomina “rama seca”. El punto máximo superior
es un punto singular, del cual se obtiene el valor de
Cátedra Transporte III FCEIA. U.N.R. Ing. Jorge A. Páramo

la “densidad seca máxima” y la “humedad óptima”. La parte descendente se conoce como

“rama húmeda”.
Para un mismo suelo compactado con diferentes energías de compactación, los puntos corres-
pondientes a las densidades máximas, se or-
denan sobre una línea marcadamente paralela
a la curva de saturación. Además sus respecti-
vas ramas húmedas, exhiben una considerable
coincidencia y paralelismo con la curva de satu-
ración. La figura 2 muestra las curvas de com-
pactación para dos energías diferentes. A ma-
yor trabajo mecánico de compactación, se ob-
tiene una mayor densidad seca máxima y una
menor humedad óptima.
Dicho alineamiento tiene marcado paralelismo

con la curva de saturación y contiene entre 4 y
6 % de aire. Ambas características responden
al fenómeno físico de oclusión de aire, el que
mantiene aproximadamente el mismo volumen
independientemente de la energía exterior apli- Figura 2
cada.
El grado de saturación de los suelos en las

líneas de óptimos, se mantiene en un ámbito restringido. Para los suelos granulares graduados
el grado de saturación es del orden de 0,73, en los cohesivos del orden de 0,83 y algo mayor
para los suelos netamente arcillosos. La saturación completa toma el valor 1,0.
2.2.- Composición en Volumen de las Distintas Fases:

En un suelo parcialmente saturado se encuentran presentes la fase sólida, las partículas, y la
fase fluida constituida por agua y aire.
La figura 3, muestra un sistema ideal, constitui-

do por esferas rígidas de igual tamaño en arre-
glo cúbico. En este estado, cada esfera tiene
contacto con otras seis resultando el estado
más suelto. Este suelo ideal es capaz de rete-
ner una cierta cantidad de agua, que no drena
por acción gravitacional. Se dispone en forma
de anillos cónicos aislados alrededor de cada Figura 3
contacto. Ello determina el desarrollo de ten-
sión superficial, como se muestra en la figura.
Figura 4
La fuerza “T” que actúa en dirección tangencial a la super-

ficie de tales anillos de agua, opera reteniendo la misma de
la acción de la gravedad. Como consecuencia las esferas
se mantienen unidas por este efecto, como si existiera una
presión exterior. (figura 4).
Una aproximación a este esquema se tiene en las arenas

naturales de granulometría uniforme, parcialmente satura-
das, donde se desarrolla una cohesión aparente dada por
los anillos de agua.

2.3.- Naturaleza del Suelo y la Compactación:

Los factores inherentes al suelo que condicionan la compactación, están vinculados a las ca-
racterísticas de las partículas, a saber:
 Forma.
 Textura de la superficie.
 Orientación relativa entre partículas.
 Distribución de los tamaños (granulometría).
 Actividad superficial.
2.3.1.- Forma de las Partículas:

La forma de las partículas de los suelos se aparta en distinto grado de la esférica y en conse-
cuencia también de la de los anillos de agua en cada contacto. Simples consideraciones ge-
ométricas, indican que la superficie contactada para un mismo volumen de partículas, será tan-
to mayor cuando la forma de las partículas se aparte más de la esférica.
2.3.2.- Textura de las Partículas del Suelo:

La textura de la superficie de las partículas condiciona el coeficiente de fricción entre las mis-
mas y por ende la acción de un esfuerzo exterior destinado a lograr la densificación.
2.3.3.- Orientación de las Partículas:

La orientación relativa de las partículas incide en la forma de los anillos de agua. Por otra parte
penderá de la forma de entrega de la energía de compactación, (golpes, amasado, presión
estática, etc.). Cuanto mayor sea el paralelismo en su distribución, mayores serán los puntos
de contacto y por ende la cantidad de anillos de agua que se formen.
2.3.4.- Granulometría del Suelo:

Para un mismo volumen sólido y forma de las partículas una granulometría bien graduada, pro-
vee mayor número de contactos que en una granulometría uniforme. A mayor uniformidad de
tamaños, el contenido de humedad tiene menor influencia en la compactación, lo que se evi-
dencia en curvas de forma más achatada comparativamente con suelos similares mejor gra-
duados granulométricamente.
2.3.5.- Actividad Superficial de las Partículas del Suelo:

Las fracciones finas son superficialmente activas, por lo tanto capaces de retener e inmovilizar
agua por adsorción (orientación polar). Ésta actúa como un incremento de su volumen sólido
real. El agua está retenida por energías muy elevadas en tanto el agua libre solo puede existir,
cuando el contenido de humedad supera el necesario para comar la capacidad de adsorción
propia de cada suelo.
2.4.- Características de un Suelo Granular:

En la figura 5 se muestra un modelo simplificado de
suelo granular parcialmente saturado, sometido a
esfuerzos externos “σ”. Como consecuencia de este
proceso de carga, en los puntos de contacto entre
partículas, quedan actuando cargas normales P y
tangenciales T. El cociente entre T/P brindará un va-
lor más o menos próximo al coeficiente de rozamien-
to entre partículas μ.
Cuando a este sistema se lo somete a un incremento

de la carga exterior, aunque sea en forma isótropa,
Figura 5
se producirá un incremento de la carga normal P´,
pudiéndose señalar las siguientes situaciones:

 (T/P)+P´ < µ el sistema se encontrará en equilibrio.

 (T/P)+P´ > µ el sistema colapsará produciéndose movimientos relativos entre partículas,
hasta que el acomodamiento genere nuevos puntos de contacto que reestablezca nue-
vamente el equilibrio.
En el límite sin embargo, el agua llena los huecos, y la adición posterior de agua desplaza las
partículas, dando lugar a una densidad seca más baja.
2.5.- Características de un Suelo Arcilloso:

Resulta difícil representar de modo simplificado la arcilla en un solo modelo. Sin embargo a los
efectos conceptuales, se puede considerar que está formada por partículas de arcilla agrupa-
das en “paquetes”, según puede apreciarse en la figura 6. Los granos de arena, limo y los “pa-
quetes” de arcilla, se encuentran unidos entre sí y ro-
deados de agua en sus puntos de contacto. Las partí-
Figura 6
culas de la fracción arcillosa tienen forma de láminas,
con elevadas superficie específica y actividad superfi-
cial unitaria.
El comportamiento volumétrico, depende de los movi-

mientos relativos de las partículas gruesas y de las
características de expansividad y retracción de los pa-
quetes de arcilla. Dentro de los mismos tienen lugar las
siguientes fuerzas:
 La tensión superficial en la interfase aire / agua dentro de la estructura del suelo.

 Las de interacción entre las partículas del suelo y las moléculas de agua.
El agua de adsorción es un valor inherente a cada suelo

cohesivo dependiendo del contenido y actividad de la
fracción arcillosa, del índice de plasticidad y de la capaci-
dad de intercambio de cationes.
Los iones presentes en el agua, actúan como agentes de

enlace. En el agua hay iones cargados positivamente
(cationes) como Na+ K+ Ca++ y Al+++ entre otros, en núme-
ro suficiente para neutralizar las cargas negativas de las Figura 7
articulas del suelo, haciendo el sistema eléctricamente
neutro, (figura 7). Tanto la actividad superficial como la
presencia de tales iones, son responsables de los cambios volumétricos de los paquetes
arcillosos ante un cambio del contenido de humedad.
3.- Secuencia de las Etapas del Ensayo de Compactación:

3.1.- Rama Seca:
Antes de comenzar a desarrollarse la rama seca de la curva de compactación, el suelo se en-
cuentra con un contenido muy bajo de humedad. Es el tenor de agua que determina un espe-
sor de película del orden molecular, enérgicamente unida al suelo. Corresponde al agua adsor-
bida, y en este estado se considera que el suelo está seco. El suelo debe superar ese umbral
de humedad, para que el agua tome el rol de lubricante entre partículas. Hasta que ello no
ocurra, la fricción entre los granos impide el deslizamiento de unas partículas sobre las otras; y
por consiguiente, que se densifique.
3.1.1.- Lubricación y Expulsión del Aire:

La adición de agua al suelo que se distribuye alrededor de cada contacto, no solamente modifi-
ca la composición en volumen, sino que actúa como un lubricante entre partículas. La efectivi-
dad del trabajo de compactación, depende de este rol del agua. Alcanzado este efecto, se obli-

ga a las partículas a desplazarse hacia un empaquetamiento más cerrado, que conduce a una
reducción de los poros. La presión en la fase fluida obliga al aire a drenar hacia el exterior.
Este proceso ocurre en la medida que existan poros comunicados entre sí y con el exterior.
Cada impacto determina un incremento positivo de la presión de poros por compresión del aire.
En el comienzo de la rama seca, la permeabilidad al aire es alta y va decreciendo a medida
que se aproxima al punto de máxima densidad. La presión que cada impacto provoca en el
aire, se disipa rápidamente en tiempos del orden de 1/100 de segundo, más lentamente cerca
del óptimo y no llega a ser total en la rama húmeda.
Paralelamente el volumen de agua presente, se subdivide en un número mayor de “anillos” de

volumen individual menor. Consecuentemente se desarrollan menores radios de curvatura de
los meniscos, que implican mayor succión y cohesión aparente entre partículas.
Cuando se eleva la energía exterior aplicada, se vence más fácilmente la resistencia al despla-
zamiento de partículas. Ello se manifiesta en un corrimiento de la curva de compactación hacia
una mayor densidad máxima y una menor humedad óptima, como lo muestra la figura 2.
La presión de poros negativa de los suelos arcillosos compactados (presión de poros residual)
disminuye a lo largo de la curva de compactación tendiendo a anularse en la rama húmeda.
Ello muestra que la disipación de la sobrepresión del aire es cada vez menor en estos suelos.
3.2.- Densidad Seca Máxima y Humedad Óptima:

La reducción de porosidad y el incremento de la humedad, conducen a un estado límite en el
que se forma una red continua de agua. Más allá de cierto contenido de humedad, el agua co-
mienza a tener una continuidad que cierra los poros comunicados. Como consecuencia el aire
queda encerrado en forma de burbujas aisladas. Éstas son retenidas en cada poro y no es po-
sible lograr una mayor densificación en el suelo para un mismo trabajo mecánico.
A partir de este estado, surge un neto cambio de propiedades por la existencia de un compo-
nente perfectamente elástico (aire ocluido). Su presencia implica que la permeabilidad al aire
tienda a valores mínimos, dado que las burbujas solo pueden drenar junto con el agua o bien
deslizándose dentro del conjunto.
3.3.- Rama Húmeda:

La zona húmeda comienza en el punto de máxima densidad de la curva. En él se dan las con-
diciones para que una proporción del aire pase al estado ocluido. En esta condición el aire se
comporta como un material perfectamente elástico, lo que aunado al incremento de humedad
se traduce en
Características y plasticidad de los suelos
una separación Nº Descripción Arena Limo Arcilla L.L I.P
de las partículas 1
Granular grueso bien
graduado
68 10 2 16 NP
con una disminu- 2
Granular medio bien
78 15 13 16 NP
graduado
ción de la densi- Granular medianamen-
3 73 9 18 22 4
dad seca. 4
te graduado
Limo arenoso - arcilla 32 33 35 28 9
5 Limo arcilloso 5 64 31 36 15
En esta parte de 6
7
Loes arenoso
Arcilla pesada 6
5 85
22
10
72
26
67
2
40
la curva, la inter- 8 Arena mal graduada 94 6 NP
face curva
agua/aire de las
burbujas, se asi-
mila a una mem-
brana elástica en
tensión.
El único drenaje

de aire posible, es por deslizamiento con coalescencia de las burbujas. En consecuencia, la

porosidad resulta ligeramente inferior a la lograda en el estado límite que determina la densidad
máxima y la humedad óptima. Para tal condición, las curvas en la zona húmeda se acercan sin
alcanzar la línea de saturación teórica sin aire y con marcado paralelismo con esta última (figu-
ra 8).
4.- Curvas Típicas para Diferentes Tipos de Suelos
Las curvas típicas de compactación para diferentes tipos de suelos, se muestran en la figura 8.
Puede apreciarse que para suelos con granulometría bien graduada, los valores de densidad
máxima son elevados y las humedades óptimas relativamente bajas.
En los suelos finos, las densidades secas máximas son tanto más elevadas cuando mejor gra-
duada es su granulometría, sin exceso de arcilla. Las arenas limosas son en general las que
dan densidades secas más elevadas, las arcillas puras por el contrario dan densidades secas
relativamente bajas, con humedades óptimas más elevadas.
En el caso de las arenas uniformes (curva 8), se obtienen densidades bajas y se evidencia una
curva más achatada. Es el caso de las arenas del río Paraná por ejemplo, donde la diferencia
de densidades entre el estado más suelto y el más denso es muy estrecha.
Las curvas Proctor de arcillas son con mucha frecuencia más aplastadas que las curvas de
arenas y limos arenosos.
5.- Aplicación de los Valores de Densidad Máxima y Humedad Óptima

En la figura 9 se han representado una curva Proctor y la resistencia mecánica del suelo para
diferentes condiciones de densidad y humedad. Se ha considerado que el suelo puede satu-
rarse manteniendo su densidad seca, hipótesis que dista significativamente de la reali-
dad, particularmente en presencia de
suelos cohesivos. Figura 9
En la rama seca, punto “A”, el suelo alcan-

za una elevada resistencia mecánica. Esta
situación puede evolucionar hacia una muy
baja resistencia si el suelo se satura, dando
como resultado una diferencia de resisten-
cias “∆A”.
Para el punto “B”, correspondiente a la

densidad seca máxima y humedad óptima,
ocurre algo similar. No obstante ser la resis-
tencia mecánica inferior a la que proporcio-
na el punto “A”, la pérdida por saturación
“∆B”, resulta menor.
En la rama húmeda, el punto “C” ofrece

similares condiciones, salvo que el entorno
“∆C”de resistencias, se ubica en valores
inferiores.
En el concepto de estabilización de suelos,

la compactación es la primer forma de pro-
porcionarla. Puede además señalarse, co-
mo el proceso por el cual se mejora el

comportamiento de un material. Siendo el criterio dominante el mantener sus propiedades en

un cierto entorno bajo las condiciones de servicio a que estará sometido. Por esta razón, la
elección de la densidad máxima y la humedad óptima quedan justificadas.
6.- Implicancia de Diferentes Energías de Compactación:

6.2.- Suelos Finos Cohesivos:
No ocurre lo propio con los suelos arcillosos donde la resistencia al corte es preponderante-
mente cohesiva. La tendencia de los materiales arcillosos a hincharse, si son de naturaleza
expansiva, originan un aumento de volumen del con-
junto de las partículas. En consecuencia, se puede
alcanzar la saturación con una disminución aprecia- Figura 10
ble de la densidad seca. Si el material es sometido a
un proceso de secado, no se verifica una recupera-
ción de la densidad seca inicial. Sobreviene un me-
canismo de fisuración por retracción del suelo.
En servicio, el resultado final de una serie de ciclos

de humedecimiento y secado, lleva al suelo a fluctuar
en un entorno de densidad seca y humedad acota-
dos. A ambos entornos se lo suele asociar con la
humedad y densidad de equilibrio. Los mismos
dependerán de factores tales como la carga exterior
a que está sometido, las características expansivas
de los materiales arcillosos interpuestos entre los
granos, la permeabilidad del material. Además, de-
pende del tiempo en que actúan y que tardan en po-
nerse en acción cada uno de los efectos menciona-
dos.
Un exceso de densificación en un suelo arcilloso, hará evolucionar la humedad y densidad has-

ta que se alcance dicho ámbito de equilibrio. Es el caso que esquemáticamente se muestra en
la figura, donde una arcilla compactada con una elevada energía, evoluciona hacia el mismo.
En el caso inverso, una insuficiencia de densificación, provocará la consolidación del material
con incremento de la densidad seca.
En un terraplén, las condiciones de ingreso y egreso de agua, no son uniformes. Por lo tanto
esta situación puede derivar en expansiones y contracciones irregulares. Esta situación puede
manifestarse como deformaciones permanentes en la superficie del pavimento. Sobre la base
de este escenario es que importa poder predecir tal ámbito antes de la construcción, lo que
redundará en ventajas técnicas y económicas.
6.1.- Suelos Granulares:

La resistencia mecánica puede incrementarse al aumentar la energía de compactación, ele-
vando el punto de densidad Figura 11
máxima, (figuras 2 y 10). En los
suelos granulares dará lugar a
una curva de resistencia tam-
bién más elevada, motivado en
su menor sensibilidad a la ac-
ción del agua. Por este motivo,
es habitual que los suelos gra-
nulares se compacten con ma-
yor energía que los cohesivos.

7.- Exigencias de Compactación:
La experiencia acumulada en reparticiones viales, ha conducido a recomendaciones y especifi-

caciones sobre la forma de compactar los diferentes suelos.
En la figura 11 se señala cómo el grado de densificación se emplea para definir condiciones de

diseño y de exigencias de densificación en obra.
En la siguiente tabla y en la figura 12, se sintetizan los criterios de la Dirección Nacional de Via-
lidad para la densificación de suelos en capas de subrasante y base de asiento. Se expresan
como un porcentaje de la densidad máxima de un determinado ensayo de compactación.
HINCHAMIENTO Exigencia de com-
Clasificación CBR de
≤2% >2% pactación en obra
HRB diseño
Ensayo Fino Granular Ensayo Fino Granular (A) (B)
A-1
A-2 100 % 95 % 95 %
AASHTO
A-3
T-180 II V AASHTO
A-4
T-99 I IV 95 % 90 % 90 %
A-5
A-6 AASHTO
A-7 T-99 I IV 100 % 95 % 95 %
Figura 12
(1) Compactación según (A)

(2) Compactación según (B)
(3) Preparación de la subrasante, compactación según (A)
(4) Compactación según (B)
(5) Base de asiento en terraplenes:
 Si H ≤ 2 m: Compactación especial (C) ≥ [(D/(B)) x100] + 5 %. Donde “D” es la densidad natural
del suelo.
 Si H > 2 m: No se exige compactación especial (C).
La Dirección Nacional de Vialidad en el Pliego General de Especificaciones Técnicas – Edición

1998 establece en el apartado B.V.3 Condiciones para la recepción, lo siguiente:
B.V 3.1 Se aplicará un criterio estadístico sobre los valores de ensayo de muestras agrupa-
das de modo que cada conjunto corresponda a un mismo tipo de suelo por sus característi-
cas, constantes físicas, clasificación H.R.B., formación geológica, aspecto, etc.
Metodología:
a) La Supervisión efectuará un estudio previo en laboratorio para cada tipo de suelo
y se definirá la dispersión de la densidad máxima correspondiente (Ds). Para ello en un co-
mienzo como referencia se operará con un mínimo de 9 ensayos en laboratorio con mues-

tras representativas (de ese suelo) con lo que se determinará el valor medio (Dslm) y el
desvío estándar (S).
n
n
Dslm =  Dsli/n
 (D slm – Dsli)2
i=1
S= i=1
(n-1)
Donde:
Dsli = Densidad seca máxima de laboratorio, muestra individual.
L = Laboratorio.
S = Seca.
M = Media
b) A medida que se disponga de mayor número de ensayos estos se irán incorpo-

rando al cálculo de los parámetros citados.
c) Para cada tramo a controlar se operará sobre un mínimo de nueve testigos ex-
traídos por la Supervisión al azar. El Contratista podrá concurrir a la extracción de los testi-
gos y posterior cálculo de las densidades. En caso de su inasistencia los resultados no per-
derán su validez y el mismo no tendrá derecho a reclamo alguno. Como mínimo se extra-
erán diez testigos por kilómetro y se deberán cumplir las siguientes exigencias:
1) Nivel de calidad Dsorn ≥ Dslm x (E/100)1 - 0,5 x S

2) Uniformidad de compactación Dso ≥ Dsom - 1,5 x S
Donde:
Dso = Densidad seca de obra del testigo extraído.
Dsom = Densidad seca de obra media del tramo a controlar.
S = Desvío estándar.
E Porcentaje de la densidad máxima exigida en la Sección B.5. para cada tipo de
suelo y profundidad, cuyo valor para los distintos tipos de suelos son los que se indican a
continuación para aquellos con hinchamiento menor al 2%.
- 100% Para los suelos A1, A2, A3, A6, A7 para los últimos 30 cm. del terraplén.
- 95% Para los suelos A1, A2, A3, A6, A7 debajo de los 30 cm. superiores y suelos A4 y A5
en los 30 cm. superiores.
- 90% para los suelos A4 y A5 por debajo de los 30 cm. superiores.
Se admitirá no más de un valor por tramo a controlar que no cumpla la exigencia de

uniformidad de compactación.
Cuando no se cumplan algunas de estas exigencias se rechazará el tramo.
d) Cuando los suelos que conforman la capa a controlar presenten una gran varia-
ción por lo que resulte inaplicable la metodología estadística descripta o bien el volumen de
la capa a controlar sea reducido, la Supervisión podrá adoptar la siguiente metodología de
control.
Se efectuará un control de densidad cada 100 metros como mínimo y en correspon-
dencia con ese punto se extraerá una muestra de suelo para realizar el Proctor correspon-
diente el que se tomará como referencia para verificar si se cumplen las exigencias estable-
cidas en B.V.2.2. y B.V.2.3.. En caso de no cumplirse las exigencias indicadas se rechazará
la capa en los sectores representados por las muestras que no cumplan las exigencias.

B.V 3.2 En correspondencia con los extremos de las obras de arte se efectuarán como
mínimo dos determinaciones de densidad por lado a una distancia no mayor de 50 cm de
los mismos.
B.V 3.3 Todos los ensayos y mediciones necesarios para la recepción de los trabajos espe-
cificados estarán a cargo de la Supervisión. Los ensayos se efectuarán en el laboratorio de
la misma.
CARACTERÍSTICAS DE LOS ENSAYOS DE COMPACTACIÓN DINÁMICA

3
ENERGÍA POR UNIDAD DE VOLUMEN (Kg x cm / cm ) 5,86 6,04 8,46 12,20 27,46
C.B.R. Proctor C.B.R.
Proctor
Dinám. Proctor están- Dinám.
DENOMINACIÓN CORRIENTE modifi
12 Gol- estándar dar 35 25
cado
pes Golpes Golpes
DENOMINACIÓN DE LA DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD I / IV III II / V
10520/7 10511/7 10511/ 10520/
DENOMINACIÓN NORMAS IRAM
1 2 72 71
DENOMINACIÓN NORMAS AASHTO T-99 T-180
D-
DENOMINACIÓN NORMAS ASTM D-698
1557
Características gene- Volumen Altura Pisón Ca- Golpes
3 Ø cm
rales cm cm (1) pas x capa
Chico 3 25
Chico 3 35
Molde Proctor chico 943,93 11,643 10,16
Chico 5 30
Grande 5 25
Chico 3 56
Chico 3 79
Molde Proctor grande 2.123,85 11,643 15,24
Grande 5 25
Grande 5 56
Chico 5 52
Molde C.B.R. Chico 5 72
3.243,33 17,78 15,24
dinámico Grande 5 38
Otros Grande 5 86
C.B.R. Din. Grande 5 12
con disco 2.123,85 11,643 15,24 Grande 5 25
espaciador Grande 5 56
Nota (1): Pisón “chico”: Peso 2,495 Kg; altura de caída: 30,48 cm.
Pisón “grande”: Peso 4,536 Kg; altura de caída: 45,72 cm.
Con el criterio de la equiparación de diferentes ensayos a través de la energía por unidad de

volumen, pueden realizarse los mismos en moldes de diferentes tamaños. Sin embargo es me-
nester señalar que debe complementarse con el siguiente requisito físico:
 La aplicación de cada golpe de un pisón, debe ser capaz de vencer la resisten-
cia al corte del material.
Trabajo mecánico > C + σ tg φ
Se señalan en la tabla precedente, características de diferentes de ensayos de compactación
normalizados y no normalizados de aplicación especial.
Referencias de sombreado Ensayo normalizado

de las celdas Ensayo no normalizado
8.- Control de la Compactación:

8.1.- La Densidad como Control:
La compactación se mide cuantitativamente por la densidad seca del suelo. Sin embargo, re-
sulta en un parámetro indirecto para medir o calificar las propiedades mecánicas. Para ello
existe una muy amplia correlación experimental, que avala su empleo con este propósito. En
muy contadas oportunidades se requiere el uso directo de la densidad. Una de ellas corres-
ponde a aquellas situaciones en las cuales se pretende estimar la consolidación de capas del
terreno natural, debido al peso de un terraplén.

8.2.- Ensayos de Control de Compactación:

Los controles en el camino pueden ser destructivos o no destructivos. Los ensayos destructivos
involucran la excavación y remoción de parte de la capa, mientras que los ensayos no destruc-
tivos miden indirectamente por medio de radiaciones nucleares.
8.2.1.- Ensayos Destructivos:

Comprenden las siguientes etapas:
1) Excavación del material de la capa a controlar. La dimen-
sión de la excavación dependerá del tamaño máximo del
agregado. Se determina el peso del material extraído, en Figura 13
laboratorio.
2) Se determina la humedad de la muestra en laboratorio.
3) Se mide el volumen de la excavación realizada. Las
técnicas más comúnmente empleadas son las del cono
de arena y la del volumenómetro a membrana. Según
muestran las figuras 13 y 14.
4) Se calcula la densidad seca como cociente entre el peso
de la muestra seca y el volumen que ocupaba en
la capa.
5) Se compara con los requerimientos de densifica- Figura 14
ción especificados.
Existen numerosos problemas asociados con los ensayos

de naturaleza destructiva.
Primero, es difícil y costoso obtener un número suficiente

de muestras, para un análisis estadístico de los resultados
de los ensayos de densidad. El volumen de material invo-
lucrado en cada ensayo constituye un porcentaje extre-
madamente pequeño del volumen total de la capa contro-
lada.
Segundo, las partículas de gran tamaño presentes en el suelo, obligan a una corrección de la
densidad. Del mismo modo en que se condiciona el tamaño máximo de las partículas en los
ensayos de compactación de laboratorio.
El tercer problema de significación, resulta del tiempo que demanda la determinación de la

humedad de cada muestra. No obstante, debe señalarse que existen numerosos métodos que
agilizan la determinación, incorporando a su vez otros inconvenientes. Por ejemplo el empleo
del carburo de calcio para que reaccione con el agua y medir la presión del gas producido en
un recipiente hermético (speedy test). La presión desarrollada resulta proporcional a la presen-
cia de agua en el suelo.
Otro problema de significación resulta en la determinación del volumen de la excavación. En el

caso del cono de arena, son varios los factores que lo afectan: el peso específico de la arena,
su granulometría, las vibraciones durante su vertido, regularidad de las paredes de la excava-
ción etc. Para el caso del volumenómetro, la lisura de las paredes, la fijación de la placa base,
el ajuste para obtener la lectura inicial y el muy bajo volumen de medición entre otros factores
constituyen problemas no siempre adecuadamente atendidos.
8.2.2.- Ensayos no Destructivos:

8.2.2.1.- Densímetros Nucleares:
El empleo de isótopos radioactivos, posibilita medir la densidad y la humedad en forma muy
rápida y precisa. En el mismo tiempo en que se realiza una determinación densidad y humedad
por medios destructivos, se pueden realizar decenas de ensayos con un nucleodensímetro.

Ello posibilita la verificación inmediata de resultados y el tra-

tamiento estadístico de los mismos. La desventaja de este
método radica en el elevado costo inicial del equipo y los Figura 15
potenciales daños por acumulación de radiación. No obstan-
te debe señalarse que empleado correctamente por un ope-
rador durante todo un año, el nivel de radiación acumulada
resulta ser inferior a la que se recibe en una radiografía den-
tal. Ello no inhabilita de las correspondientes verificaciones
del órgano de control de equipamiento radioactivo.
La figura 15 muestra las dos formas más usuales de medi-

ción con equipos portátiles: medición directa y retrodisper-
sión.
La rapidez y precisión del ensayo permite seguir el proceso

de compactación y efectuar correcciones tendientes a su
optimización. Surgen a partir de ello los tramos de prueba o
ajuste del proceso, los que pueden ser empleados como
referencias de control para secciones de construcción poste-
riores. Los réditos derivados de la optimización de los procesos de compactación, terminan
justificando la inversión en equipamientos de esta naturaleza.
8.2.2.2.- Densímetros No Nucleares: Figura 16

Los densímetros no nucleares, operan emitiendo ondas electro-
magnéticas. Miden la densidad mediante la detección de los cambios
en la constante dieléctrica de la capa auscultada.
Operan en base al principio de medir los cambios en el campo eléctri-
co resultante de introducir un dieléctrico. Siempre que se aplica una
carga eléctrica a un conductor, se pro-
duce un campo electromagnético. Si un
elemento no conductor se introduce en
el campo electromagnético, el campo
experimenta cambios. La cantidad de
material no conductor cambia el campo
eléctrico y puede medirse y estos cam-
bios se correlacionan con la densidad
del medio.
Las figura 16 muestra dos equipos que
operan con esta tecnología.
8.3.- Número de Determinaciones de Control:

El número de determinaciones para el control suele figurar en las especificaciones técnicas. Es
usual en los procedimientos destructivos efectuar tres determinaciones cada 100 metros de
capa construida, alternando entre el borde izquierdo, eje y borde derecho. Sin embargo, cuan-
do se requiere un tratamiento estadístico, el empleo de métodos expeditivos y no destructivos
se impone.
No se pretende en este apunte incursionar en temas de estadística, No obstante y dado que el

promedio de resultados es ampliamente empleado en las especificaciones, se hacen algunas
consideraciones sobre el número de muestras. Se considera conveniente señalar un procedi-
miento sencillo, para determinar el número mínimo de ensayos para alcanzar cierta confiabili-
dad en el promedio.

En la obtención de un promedio con determinado nivel de confianza, se deben considerar dos

factores que lo determinan: El valor de las tolerancias de aceptación y la variabilidad de las
mediciones.
Un promedio basado en pocos ensayos es menos confiable que uno basado en un gran núme-
ro de ellos. Se requieren más mediciones para obtener un valor medio de mayor precisión.
También se requieren más determinaciones, cuando la diferencia entre los valores extremos de
los datos se incrementa.
En todos los casos, la información es más confiable cuanto mayor es el número de muestras
ensayadas. No obstante, el número de muestras que se toman está limitado por el costo y el
tiempo que requieren los ensayos. Por ende optimizar el número de muestras y de ensayos, es
un objetivo deseable.
8.3.1.- Estimación del Número de Ensayos:

A continuación se expone un sencillo procedimiento, que permite verificar si el número de en-
sayos es suficiente para alcanzar un promedio con una determinada precisión.
Para ello considera un número mínimo de muestras (4) y el rango de las mismas (diferencia
entre el valor más alto y el más bajo de la serie). Emplea además, un algoritmo y un valor refe-
rencial que contempla la incidencia del número de datos.
Se emplea la siguiente ecuación para determinar el número de ensayos que deben realizarse,
para obtener un valor medio confiable, cuando la variabilidad no se conoce.
N1 + N2 = N1 (F) (R/D)2
Donde:
N1 = Número inicial de determinaciones. Factor “F”
N1 + N2 = Número total de determinaciones necesarias para un determina- N1 F
do grado de precisión. 3 1,700
R = Diferencia entre la mayor y la menor determinación, (con su respectiva 4 0,514
unidad). 5 0,257
6 0,159
D = Grado de precisión deseado para el valor promedio N1 y N2. Este valor
7 0,111
se expresa en las mismas unidades que los valores medidos. En con- 8 0,083
secuencia el cociente R/D resulta adimensional. 9 0,065
F = Factor predeterminado dependiente del número de determinaciones, 10 0,053
tal como se muestra en la tabla.
Para emplear la ecuación se debe:
 Definir cuantas muestras (N1) emplear en la ecuación. Estas deben ser como mínimo
cuatro, tomadas en forma aleatoria. Calcular el promedio con tales determinaciones.
 Efectuar los ensayos requeridos sobre dichas muestras y registrar los resultados.
 Calcular el promedio.
 Decidir sobre el porcentaje de precisión deseado, y convertirlo en una fracción decimal.
Este suele ser usualmente ± 1 % (± 0,01).
 Multiplicar este resultado por el promedio de las mediciones. Se obtiene el valor “D”.
 Restar el valor más bajo del valor más alto de las mediciones. Se obtiene el valor “R”.
 Seleccionar el valor para “F” a partir del valor N1, en la tabla de factores “F”.
 Sustituir todos los valores en la ecuación y obtener N2.
N2 es el número de determinaciones que deben adicionarse para que el promedio alcance

la precisión deseada.

Ejemplos:
Se han planteado cuatro ejemplos de control de densidad. Los resultados (N2), indican el número de
muestras adicionales para alcanzar una dada precisión del promedio, se muestran en la última fila de la
tabla.
Al disminuir el requerimiento de Parámetro Densidad (Kg/dm3) Densidad (Kg/dm3)
precisión disminuye el número de Precisión del promedio ±1% ± 1,5 % ± 0,5 % ±1%
muestras a incorporar al prome- 1,678 1,802
dio. Puede destacarse que en el 1,625 1,768
caso del segundo grupo de den- Datos de ensayos indivi- 1,695 1,789
sidades (*) cuando se pretende duales 1,638 1,765
una precisión de ± 1 % el número 1,685 1,792
N2 resulta negativo, vale decir 1,626 1,771
que para la precisión pretendida Promedio 1,658 1,781
el número de muestras resulta N1 6 6
suficiente en función de la disper- R 0,06 0,037
F 0,159 0,159
sión de sus datos.
D 0,016578 0,024867 0,008906 0,017811
N2 12 2 11 -2 (*)
9.- Equipos de Compacta-
ción en Obra:
Los equipos de compactación en obra se basan fundamentalmente en hacer circular cargas
elevadas sobre una capa de suelo, previamente distribuido y nivelado. Las formas de entrega
de la energía de compactación son variadas,
pero en general responden a una combinación
de los siguientes tipos de esfuerzos, que pue-
den denominarse elementales: Vibratoria,
Estática; Amasado e Impacto. Los mismos
se ilustran en la figura 17.
El esfuerzo vibratorio produce una rápida

sucesión de impactos y, por lo tanto de ondas
de presión que se propagan en profundidad.
El esfuerzo estático produce bajo la carga

circulante tensiones con predominio de la
componente vertical.
Figura 17
El esfuerzo de amasado produce esfuerzos
en dos sentidos, vertical y horizontal, obligando
al material a deformarse en más de una dirección.
El esfuerzo de impacto produce una onda de presión que se propaga hacia abajo producien-
do movimientos relativos entre partículas. Se alcanza un esfuerzo mayor que el correspondien-
te al peso estático.
9.1.- Clasificación de los Equipos:

Las formas de clasificar los equipos son muy variadas, no obstante una de las más generaliza-
das consiste en la forma en que se entrega la energía de compactación.
El tamaño del equipo y la magnitud de la entrega unitaria de energía constituye otra forma de
clasificación. En algunos países los equipos son sometidos a la verificación de su aptitud por
un organismo público (Francia). Sin embargo estas disposiciones han sido muchas veces cues-
tionadas por fabricantes de otros países que encuentran en esta certificación una forma de pro-
tección de la industria local.
9.1.1.- Equipos que Entregan la Energía por Compresión y Amasado:

 Rodillos cilíndricos metálicos lisos.

 Rodillos neumáticos.
 Rodillos con salientes (pata de cabra).
9.1.2.- Equipos que Entregan la Energía por Impacto:

 Placas.
 Vibropisones.
 Caída de masa.
9.1.3.- Equipos que Entregan la Energía por

Vibración:
 Placas vibratorias.
 Rodillos cilíndricos metálicos lisos, ope-
rados en modo vibratorio.
 Rodillos cilíndricos metálicos oscilato-
rios.
Los equipos que operan con vibración lo

hacen mediante masas excéntricas giratorias.
La figura 18 muestra las distintas configuracio-
nes aplicadas. Figura 18
9.2.- Definiciones:
Se define como “pasada” al viaje de ida o vuelta de un equipo de compactación sobre una
dada sección de compactación.
Se define como “cobertura” a la acumulación del número de pasadas que permite aplicar una
pasada, al ancho completo de la capa que se está compactando.
9.3.- Diagrama de Cobertura:

Consiste en graficar la variación de la densidad
seca de una capa en función del número de cober-
turas. Para ello es necesario recurrir a un método
expeditivo para la determinación de la densidad.
La figura 19 muestra un ejemplo de graficación.
Un esquema similar, en donde se pone en eviden-

cia la evolución del proceso de compactación, Figura 19
puede realizarse mediante la determinación de la
resistencia del suelo. En este caso también debe
emplearse un procedimiento expeditivo, por
ejemplo el penetrómetro dinámico de cono
(DCP). Figura 20
9.4.- Rodillos Metálicos Lisos:

Los rodillos lisos pueden operar en modo
estático o en modo vibratorio. En el primer
caso, el peso propio más el lastre, hacen que
en la generatriz de contacto con el material
se ejerza una presión destinada a densificar
el material.
En modo vibratorio una masa excéntrica gira

dentro del cilindro para proveer una mayor energía de compactación. El efecto vibratorio redu-
ce la fricción interna del material y permite lograr la acomodación de partículas más eficiente-
mente. En los casos de suelos finos cohesivos, este efecto pierde prácticamente sentido por la

naturaleza de las fuerzas internas que se desarrollan. Su campo de aplicación abarca los sue-
los con comportamiento granular y los trabajos de compactación de terminación superficial de
otros equipos.
La variación de la energía aplicada en modo vibratorio reconoce varios parámetros. Entre ellos
pueden mencionarse:
 Peso estático.
 Frecuencia de vibración.
 Amplitud.
 Velocidad de avance del equipo.
La figura 20 muestra esquemáticamente el proceso de entrega de energía de un cilindro liso en

modo vibratorio.
9.5.- Rodillos Pata de Cabra:

Esta denominación genérica se aplica a rodillos cilíndricos metálicos que cuentan con protube-
rancias. Éstas se presentan de variadas formas, pudiendo citarse:
 Pata de cabra.
 Segmentos.
 Grillas.
Los más frecuentemente emplea-

dos son los rodillos de segmentos.
Las protuberancias producen un

punzonado en el material suelto,
con desplazamiento y densificación
debajo de cada una de ellas cuan-
do entran en contacto con el mis-
mo. Este hecho ha permitido que
se señale que este tipo de equipos
“compacta desde abajo hacia arri-
ba”. Cuando luego de un cierto Figura 21
número de coberturas no se produ-
cen punzonados de significación, la superficie queda con marcas que demandan su regulariza-
ción y la posterior compactación con rodillos lisos o bien neumáticos. La figura 21 muestra dis-
tintos tipos de protuberancias y las respectivas improntas de contacto.
Encuentran su ámbito de aplicación en suelos finos cohesivos. No resultan aptos para compac-
tar suelos de comportamiento netamente friccional.
9.6.- Rodillos Neumáticos:

Consiste en un equipo dotado de ruedas
neumáticas lisas, de un ancho de banda supe-
rior al de un neumático de un vehículo de car-
ga.
Resulta un equipo de gran adaptación a una

amplia gama de materiales. Sin embargo no
resultan los más adecuados para la compacta-
ción de granulares de granulometría uniforme.
Figura 22
El área de contacto de cada neumático produ-
ce un cierto grado de confinamiento, lo que hace que a la inversa que los pata de cabra, se
considera que “compactan desde arriba”. La figura 22 muestra la disposición de los neumáticos

delanteros y traseros, que permiten lograr por superposición un ancho dado de compactación
en cada pasada.
El confinamiento que produce cada neumático, permite realizar tareas de terminación de com-
pactación. Esta tarea habitualmente se denomina en obra como “compactación de sellado” o
simplemente “sellado”.
9.7.- Compactadores de Pequeñas Dimensiones:

Consisten en equipos de tracción manual o mecánica, destinados a la compactación de áreas
de difícil acceso. Pueden ser de placa o de rodi-
llos, siendo la aplicación del esfuerzo vibratorio.
La figura 23 muestra el esquema de un doble
rodillo liso, autopropulsado de accionamiento
manual.
Resultan muy difundidos los compactadores de

placa vibratoria de accionamiento y tracción ma-
nual. La vibración de la placa debido a excéntri-
cos produce una componente horizontal que Figura 23
permite guiar el desplazamiento en forma ma-
nual. Las dimensiones de la placa varían en su
ancho de 30 a 80 cm en tanto su largo oscila en-
tre 50 y 100 cm.
Estos equipos en la jerga de obra se los suele

denominar “chanchita”. La figura 24 muestra un
esquema del mismo.
Las placas de impacto son pisones que se accio-

nan mediante aire comprimido, elevando una
masa que luego cae por la acción de la gravedad.
Se emplean particularmente para compactar en Figura 24
lugares muy reducidos.
Revisiones:
1. Ing. Jorge Páramo (junio 2010)
2. Ing. Marta Pagola (agosto 2010)
3. Ing. Pablo Martínez (setiembre 2010)
Bibliografía:
 Terraplenes y pedraplenes. V. Escario Ubarri; J. A. Hinojosa Cabrera; S. Rocci Boccaleri. Ministerio de Obras
Públicas y Transporte. Madrid 1989.
 Guide to Earthwork Construction, State of the Art Report 8. Transportation Research Board 1990.
 Sobre el mecanismo del proceso de compactación de los suelos. Dr. Celestino Ruiz e Ing. Yolanda R. R. de
Ronchi. VI Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, tomo III. Mar del Plata 1968.
 Quality Control for Hot Mix Asphalt Operations. NAPA, Quality Improvement Series 97.
 Proyecto y Construcción de Carreteras, tomo I. G. Jeuffroy. Barcelona 1972.
 Compactación en carreteras y aeropuertos. Georges Arquie. Barcelona 1972.
 Mecánica del suelo para ingenieros de carreteras y aeropuertos. Road Research Laboratory. Edición en espa-
ñol, Madrid 1972
 Publicación 19 Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo: Sistematización de los medios de compactación y su
control. J. Abecasis Hachuel y Sandro Rocci Boccaleri. Madrid 1987.
 Pliego General de Especificaciones Técnicas. Dirección Nacional de Vialidad – Argentina. 1998.
 Evaluation of Non-Nuclear Gauges to Measure Density of Hot-Mix Asphalt Pavements. Pooled Fund Study Final
Report. P. Romero, The University of Utah Department of Civil and Environmental Engineering July 18, 2002
 The Oscillatory System - HAMM Intelligent Compaction Germany 2006

MATERIAL DE APOYO
ESTABILIZACIÓN DE SUELOS
ESTABILIZACIÓN GRANULOMÉTRICA
Año 2004
Pág. 1 de 7
ESTABILIZACION DE SUELOS - ESTABILIZACIÓN GRANULOMÉTRICA
1. OBJETO
La estabilización de suelos tiene por objeto procurar por diversos medios la estabilidad de los
mismos, para cualquier condición de tiempo y servicio. Estos procesos van desde la
incorporación a los suelos de materiales o nuevos elementos que proporcionen estabilidad,
hasta la formación de verdaderos mecanismos de defensa contra la acción de las fuerzas
climáticas.
La estabilización significa entonces, no llegar a un estado del suelo con suficiente resistencia
a la acción destructiva de las cargas, sino también asegurar la permanencia de ese estado a
través del tiempo.
Para el caso de los suelos, su estabilidad como resistencia al corte, se debe a las siguientes
propiedades: fricción y cohesión.
La expresión de la resistencia al corte está dada por la fórmula de Coulomb:
R = C + σ tg φ
Donde: R resistencia al corte
C cohesión
σ tensiones en el material
φ fricción
Se entiende por Fricción interna la porción de la resistencia al corte de un suelo producida por
el frotamiento de sus partículas entre sí.
La cohesión es la otra porción de la resistencia al corte originada por la atracción de las

partículas del suelo, entre sí. Esta cohesión puede ser verdadera o aparente. La cohesión
verdadera se produce por la atracción molecular de las partículas, la cual es en general
despreciable, y la cohesión aparente se atribuye a las finísimas películas de agua que rodean
a aquellas partículas, produciendo una importante fuerza de vinculación entre ellas. En
resumen la cohesión de un suelo depende de la magnitud y características físico químicas de
su superficie interna, como igualmente de su contenido de humedad. Las arcillas son el
ejemplo clásico de los suelos altamente cohesivos.
2. DIFERENTES TIPOS DE ESTABILIZACIONES
Los diferentes tipos de estabilizaciones pueden clasificarse en:
1. estabilización mecánica: que comprende el manipuleo y compactación de los suelos

para obtener su densificación. (compactación)
2. estabilización física: que persigue la obtención de una adecuada granulometría,

mediante el agregado de materiales granulares o cohesivos o ambos a la vez, al suelo
original. (estabilización granulométrica)
3. estabilización físico química: se refiere al cambio de las propiedades del suelo por
efectos físico-químicos de superficie mediante la adición de materiales orgánicos e
inorgánicos, y materiales impermeabilizantes. (suelo cal, suelo cemento, suelo
emulsión, agentes químicos)
Transporte III Ing. Marta Pagola FCEIA - UNR

Pág. 2 de 7
Todo método práctico de estabilización de suelos puede involucrar uno, dos o más de los
principios que se indicaron. Todas las formas de estabilización citadas involucran la tarea de
compactación.
Existe una forma de estabilización más recomendada para cada tipo de suelo, considerando
las características plásticas del mismo. En el gráfico siguiente se indica el agente estabilizante
más recomendado para distintos suelos.
3. ESTABILIZACIÓN GRANULOMÉTRICA
En una estabilización granulométrica, existen los siguientes componentes: suelo y agregados

pétreos. Las condiciones que debe reunir este material compuesto son: una granulometría
determinada, definida en función de su uso futuro, y características de plasticidad de las
partes finas del material, las que constituyen el medio ligante o cohesivo.
El nuevo material, denominado estabilizado granular, puede utilizarse como capa de

rodamiento (calzadas enripiadas), o como base de pavimentos asfálticos o de tratamientos
superficiales.
En todos los casos se tratará de una mezcla bien graduada de agregado pétreo, arena, limo y
arcilla, la que compactada alcanzará su máxima densidad. Dentro de esta mezcla las
partículas cumplen distinta función:
• El agregado grueso (25 a 2 mm) aporta al conjunto fricción y resistencia al impacto y al

desgaste, el mismo debe estar entre el 45% y el 70% del total.
Pág. 3 de 7
• El agregado fino (arena) aporta fundamentalmente trabazón a la estructura.
• Las partículas más finas (limo y arcilla) actúan como relleno para impedir el movimiento
de las partículas gruesas y suministran poros diminutos que sostienen a las delgadas
películas de agua que desarrollan una fuerte cohesión.
3.1. Condiciones que debe cumplir el material resultante
Un estabilizado granular debe cumplir ciertas condiciones de granulometría, plasticidad y

calidad de los materiales constitutivos de la mezcla.
3.1.a. Granulometría:
El tamaño máximo del agregado está relacionado con el espesor de la capa a construir, el
mismo está comprendido entre 1/3 y ¼ del espesor.
En el Pliego de Especificaciones Generales de la Dirección Nacional de Vialidad se

encuentran indicadas las granulometrías a utilizar, en función del tipo de capa.
% EN PESO QUE PASAN

TAMICES
SUB BASE BASE ENRIPIADO
51 mm (2”) 100 --- ---
38 mm (1 ½”) 90 – 100 100 ---
25 mm (1”) --- 70 – 100 100
19 mm (3/4”) --- 60 – 90 ---
9.5 mm (3/8“) 45 – 70 45 – 75 ---
4.8 mm (nº 4) --- 35 – 60 50 – 90
2 mm (nº 10) 30 – 55 25 – 50 ---
420 µ (nº 40) --- 15 – 30 20 – 50
74 µ (nº 200) 2 - 20 3 - 10 10 - 25
Los suelos finos que se utilicen deben cumplir con:
PASA TAMIZ %
25.4 mm (1”) 100
Nº 4 > 60
Otra condición complementaria relativa a los finos del material estabilizado, compuesto por
limo, arcilla y arena fina, es la expresada en la siguiente relación:
Para tamiz 200 / pasa tamiz 40 ≤ 2/3
3.1.b. Condiciones de plasticidad:
En el Pliego de Especificaciones Generales de la Dirección Nacional de Vialidad se

encuentran indicadas las condiciones de plasticidad a verificar, en función del tipo de capa.
LÍMITES SUB BASE BASE ENRIPIADO

LL % < 25 < 25 < 35
IP <6 <4 5 a 10
Pág. 4 de 7
3.1.c. Calidad de los materiales:
El agregado pétreo podrá ser proveniente de la trituración de rocas naturales o artificiales,

tosca dura, ripio o canto rodado. Estará formado por partículas duras, sanas y desprovistas de
materiales perjudiciales. El desgaste de los agregados gruesos, medido por el ensayo Los
Ángeles será menor de 35 para bases y menor de 40 para subbases.
Los suelos finos deberán tener un contenido de Sales totales menor a 1.5 % y de Sulfatos
menor a 1.5 %.
La resistencia del estabilizado granular, valorada con el ensayo de Valor Soporte Relativo,
será: para subbases mayor de 40 y para bases mayor de 80.
3.2. Dosificación
Es muy común tener que combinar dos o más materiales de distintas granulometrías para
lograr una combinación de los mismos, para cumplir con las especificaciones granulométricas.
La determinación de la dosificación adecuada puede ser resuelta por distintos métodos.
3.2.a. Método analítico
La ecuación que expresa la combinación de varios agregados, para un tamiz en particular, es:
P = A a + B b + C c + …..
Donde: P porcentaje de la mezcla que pasa por un tamiz dado

A, B, C, porcentajes de cada material que pasa por ese tamiz
a, b, c, proporción de los agregados usados en la combinación. La suma de
estas proporciones es 100%
Los porcentajes combinados, P, deben coincidir lo más posible con los porcentajes deseados
en cada tamiz. Ninguno debe caer fuera de los límites granulométricos establecidos por las
especificaciones. Obviamente, puede haber muchas combinaciones aceptables. Una óptima
combinación va a ser aquella en la cual sus porcentajes coincidan lo más posible con los
planteados inicialmente como objetivo.
En definitiva, para obtener la dosificación más adecuada, debe plantearse un sistema de

ecuaciones, donde para cada tamiz en el que se tenga valor a verificar en la especificación
puede plantearse una ecuación como la indicada. Para aportar coherencia al análisis debe
plantearse una ecuación adicional, donde la suma de los porcentajes de cada agregado sea
igual a 100%.
Para aplicar esta forma de dosificación, el número de ecuaciones planteadas no debe superar
al número de incógnitas.
Por ejemplo, para combinar tres materiales se tendría que plantear un sistema de tres
ecuaciones con tres incógnitas como se indica:
(tamiz 1) P1 = A1 %a + B1 %b + C1 %c
(tamiz 2) P2 = A1 %a + B1 %b + C1 %c
%a + %b + %c = 100%
Siendo P, A, B y C datos, y a, b y c las incógnitas del sistema.

Pág. 5 de 7
Al ser el número de ecuaciones posibles de ser planteadas menor que el número de tamices
con especificación disponibles, existirán muchas dosificaciones como solución. En ese caso,
se realizarán varias y se adoptará la que más se acerque a la curva granulométrica planteada
como objetivo.
3.2.b. Método gráfico
La dosificación, o determinación de los porcentajes de cada agregado para lograr una

determinada curva granulométrica, puede realizarse en forma gráfica.
Se realiza inicialmente la combinación de dos agregados y luego se van incorporando los

otros. En la Figura se muestra el proceso de combinación de dos agregados, respondiendo a
los siguientes pasos:
• Se grafican en el eje vertical derecho (que representa el 100% del agregado A) los
porcentajes del mismo que pasan los distintos tamices.
• Se grafican en el eje vertical izquierdo (que representa el 100% del agregado B) los
porcentajes del mismo que pasan los distintos tamices.
• En esa gráfica, el eje horizontal inferior representa el porcentaje del agregado A en la

mezcla, el mismo es 0% en correspondencia con el eje vertical izquierdo donde está
representado el agregado B, y es 100% en correspondencia con el eje vertical derecho
donde está representado el agregado A. El eje horizontal superior representa el porcentaje
del agregado B, con una escala inversa a la del eje horizontal inferior.
• Unir con rectas los puntos de caja eje que correspondan al mismo tamiz.
• Marcar, sobre las rectas correspondientes a los distintos tamices, los entornos de las
especificaciones para ese tamiz.
• Esta zona delimitada sobre cada recta, representa las proporciones de los agregados A y
B, medidos sobre el eje horizontal, que no excederán los límites de las especificaciones para
ese tamaño en particular.
• Luego, la porción del eje horizontal determinada por dos líneas verticales que están
dentro de los límites de las especificaciones de todos los tamaños, proyectadas
verticalmente, representa las proporciones límites posibles para combinaciones satisfactorias
entre los agregados A y B.
• En el caso de dos agregados, los porcentajes de cada uno de ellos se determinarían

eligiendo una combinación dentro del entorno definido, pudiendo ser por ejemplo el punto
medio.
En el caso de tener que combinar más de dos agregados, este método gráfico se continúa
haciendo una gráfica igual a la anterior, pero en la que en uno de los ejes verticales se
representa la granulometría obtenida de la combinación de los agregados A y B, y en el otro la
granulometría del agregado C. Luego se repite el procedimiento descripto previamente, donde
el entorno definido ahora responderá al resultado de la combinación de los tres agregados. En
este caso el análisis comienza combinando primero los agregados de tamaño semejante
(grueso e intermedio pro ejemplo) y verificando las especificaciones en esos entornos de
tamaño, para completar luego las especificaciones completas al combinar todos los
agregados.

Pág. 6 de 7
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
“Estabilización de suelos”. Ing. Raúl Colombo
“Pliego de Especificaciones Técnicas Generales”. Secciones C.I. y C.IV. Edición 1998.

Dirección Nacional de Vialidad.
“Tecnología del asfalto y prácticas de construcción. Guía para instructores”. The Asphalt
Institute. Edición 1985.

MATERIAL DE APOYO
ESTABILIZACIÓN DE SUELOS CON CAL
Edición 2 - Año 2004

Estabilización de suelos con cal. Edición 2 - Año 2004 Pág. 1 de 14
ESTABILIZACIÓN DE SUELOS CON CAL
1. Introducción:
La estabilización de suelos con cal, tiene como ámbito de aplicación los suelos finos que con-
tienen material arcilloso. Son varios los usos, entre ellos pueden destacarse: la mejora de sub-
rasantes, capas de recubrimiento, hasta la conformación capas de sub base y bases.
Se distinguen dos procesos en la adición de cal a un suelo cohesivo:
• Suelos mejorados con cal, también llamados tratados o corregidos con cal, para lo
cual se emplean pequeñas cantidades de este agente estabilizante.
• Suelos estabilizados con cal, que requieren el empleo de cantidades de cal adiciona-
les.
En los suelos mejorados con cal, se producen modificaciones en varias de sus propiedades.
Entre las más importantes se cuentan reducciones en:
• la plasticidad,
• la susceptibilidad al agua y,
• los cambios volumétricos.
Además de producirse los cambios del primer caso, en los suelos estabilizados se origina un
efecto cementante que mejora notablemente su resistencia mecánica.
Los suelos con índice de plasticidad superior a 8, son los que en general, reaccionan favora-
blemente al adicionárseles cal. La gran mayoría de los suelos finos cohesivos, presentan las
mejoras señaladas al agregárseles cal, no obstante, se presentan excepciones en que ciertos
suelos finos no mejoran sus características resistentes.
2. Reacciones inmediatas:
Son varias las reacciones y modificaciones del suelo que tienen lugar dentro de las primeras
horas de incorporada la cal.
• Intercambio de cationes.
• Floculación y aglomeración.
Los cationes de calcio Ca++ y magnesio Mg++ presentes en la cal, sustituyen a los cationes de
sodio Na+ y potasio K+ del agua que rodea a los minerales arcillosos. Estas acciones producen
una significativa disminución de la susceptibilidad al agua de las arcillas. Para que este inter-
cambio de cationes tenga lugar apropiadamente, deben darse ciertas condiciones:
• La mezcla contiene suficiente humedad para permitir el intercambio iónico, (por ejemplo
próximo a la humedad óptima de compactación).
• Una adecuada distribución de la cal en el suelo.
• Un suelo convenientemente desmenuzado, (más del 60 % pasa el tamiz Nº 4).
• Tiempo (algunas horas, para establecer un orden puede mencionarse de 3 a 6 h).
• Temperatura, (normalmente la temperatura ambiente superior a los 5 ºC). Como cual-
quier proceso químico, se acelera con el incremento de la temperatura.
En forma práctica, entre el mezclado y distribución, transcurren algunas horas y usualmente se

mezcla el suelo con la cal dejándose reposar dicho lapso, o bien hasta el día siguiente. Luego
se distribuye y se compacta.
Los suelos muy cohesivos (IP > 22 aproximadamente), resultan difíciles de desmenuzar con
medios mecánicos convencionales. En tales casos suele emplearse la aplicación de cal en dos
Cátedra Transporte III F.C.E.I. y A. U.N.R. Ing. Jorge A. Páramo

etapas. La primera permite corregir el suelo tornándolo más friable (desmenuzable), en tanto la
segunda aplicación un tiempo más tarde, posibilita un mezclado más homogéneo.
3. Reacciones lentas:
3.1. Reacciones positivas:
Las reacciones químicas de la cal con un suelo arcilloso comienzan en forma inmediata. El
progreso en el tiempo depende de varios factores, entre ellos la concentración de cal, el conte-
nido de humedad y la temperatura. La referencia a las reacciones lentas, se vincula a aquella
en que la cal reacciona con los silicatos y aluminatos del suelo, formando varios compuestos
cementicios. Los silicatos y aluminatos se encuentran presentes en la mayoría de las arcillas.
Cuando se agrega suficiente cantidad de cal a un suelo arcilloso, el pH de la mezcla se eleva.

Al alcanzar un pH de aproximadamente 12,4 se solubilizan los silicatos y aluminatos del suelo,
produciéndose cristales de nuevos minerales cementicios.
De este modo los minerales de la arcilla disueltos, se combinan con los cationes bivalentes de
calcio Ca++ y magnesio Mg++ presentes en la cal. Se forman silicatos de calcio y magnesio, re-
acción que continúa mientras existan hidróxido de calcio Ca(OH)2 y/o magnesio Mg(OH)2 y sili-
catos disponibles en el suelo. Además, se forman otros compuestos. En términos generales y
dependiendo de las condiciones de reacción, se produce una basta cantidad de hidratos.
La cal reacciona directamente con los bordes y aristas de los cristales de arcilla, generando la
acumulación de material cementante. Tiene lugar la formación de una matriz tridimensional
porosa, que confiere rigidez al conjunto. Como consecuencia el suelo es menos deformable
bajo carga que el suelo sin cal, a igualdad de condiciones.
Las propiedades naturales de los suelos afectan las reacciones puzolánicas. En algunos suelos
las reacciones puzolánicas se inhiben y los agentes cementicios no llegan a formarse. Los sue-
los que reaccionan en general incrementan su resistencia, cuando ello no ocurre, se dice que el
suelo no es reactivo. Estos conceptos no invalidan las modificaciones inmediatas en las carac-
terísticas de los suelos por la adición de cal.
Existen varios elementos que influencian negativamente la reactividad con la cal con el suelo,
(habilidad para reaccionar con la cal para producir materiales cementicios):
• Los suelos ácidos consumen cal, sin producir cambios importantes en las propiedades
del suelo. Por ejemplo la presencia de materia orgánica como el humus.
• El anhídrido carbónico del aire y el agua de lluvia, compiten con los minerales arcillosos
en la formación de agentes cementantes, dando lugar a carbonato de calcio.
• La presencia de excesiva cantidad de iones monovalentes intercambiables, de los sue-
los salitrosos.
• Suelos con presencia de carbonatos, sulfatos o ambos.
• Formas de hierro intercambiables bi o trivalentes en el suelo, (distintas formas de óxidos
de hierro fundamentalmente, suelos lateríticos).
• Relaciones sílice – sesquióxido y sílice – alúmina.
3.2. Reacciones negativas:

Para los suelos estabilizados con cal, el contacto prolongado con el aire o el agua de lluvia,
generan una pequeña capa de mayor rigidez que el resto. Se favorece este proceso cuando la
capa construida pierde humedad, facilitándose el ingreso de dichos fluidos en la porosidad in-
tercomunicada de la misma.
Esta pequeña capa producida por la formación de carbonato de calcio, no acompaña a las de-
formaciones producidas por las cargas. Se generan en consecuencia, planos de débil vincula-
ción que afecta el comportamiento del resto del paquete estructural.

Para controlar este fenómeno se requiere limitar o impedir el acceso de los agentes que pro-
veen de anhídrido carbónico. Surge de este modo, la necesidad de cubrir la capa construida
inmediatamente de finalizadas las operaciones de compactación y terminación superficial. El
curado, que de ello se trata, puede practicarse mediante la generación de una membrana as-
fáltica o la disposición sobre el suelo cal, del material que corresponde a la siguiente capa es-
tructural.
4. Modificaciones que se producen en el suelo:

4.1. Plasticidad y trabajabilidad:
La adición de cal a un suelo cohesivo, produce una reducción de su plasticidad. Disminuye el
índice de plasticidad (IP) y se incrementa el límite de contracción. En muchos casos el suelo se
torna no plástico para determinado contenido de cal.
Los primeros incrementos en el contenido

de cal son los más efectivos para disminuir
la plasticidad, luego, posteriores adiciones
tienen menos efecto en dicha reducción.
Esta variación de la plasticidad torna al sue-

lo más friable por lo que se incrementa su
trabajabilidad.
Al punto de inflexión de la curva de límite

plástico se lo suele denominar “punto de
fijación de cal”. Este valor toma un carácter
conceptual y se asimila al límite a partir del Figura 1
cual, sucesivos incrementos de la cantidad
de cal, aportan preponderantemente a la
obtención de cementación.
El límite líquido en general no presenta cambios significativos, siendo el límite plástico

el que se incrementa. En consecuencia disminuye el Índice de Plasticidad. La figura 1,
muestra la tendencia de los límites líquido, plástico y el índice de plasticidad, y señala además,
el punto de fijación de cal.
Estas modificaciones en la plasticidad se inscriben en las reacciones denominadas inmediatas.
4.2. Modificación de la granulometría:

Las cargas electronegativas de la superficie de los minerales arcillosos, son mayores en los
bordes y aristas de las partículas. Ello provoca la migración de los iones de intercambio hacia
esos puntos. Ésta sería la causa de una acomodación de las partículas, generándose contac-
tos en esos puntos que provocan su aglomeración. Como consecuencia práctica, un suelo
cohesivo adicionado con cal, adquiere una granulometría más gruesa que la del suelo sin
tratar. La estructura de estos granos adopta formas tridimensionales asimilables a un reticulado
espacial.
4.3. Características de densificación:

Las modificaciones producidas por la aglomeración de partículas, hace disminuir el peso espe-
cífico del suelo cal respecto al del suelo solo. Además, en la rama seca del ensayo de compac-
tación, debe alcanzarse cierto grado de saturación para que el agua adquiera un rol de lubri-
cante. A ambos aspectos, menor peso específico y la mayor necesidad de agua para lubri-
car, se adjudican la disminución de la densidad máxima y el aumento de la humedad óp-
tima, que experimenta el suelo cal respecto al suelo solo.

La densidad máxima continúa decreciendo a medida que se incrementa el contenido de cal.

Además, el contenido de humedad óptima se incrementa con el aumento de contenido de cal.
Desde que la densidad seca se emplea como parámetro de control en obra, estos aspectos
resultan significativos. Por lo que es importante que se emplee la curva apropiada para cada
condición de control.
Figura 2
Las humedades de moldeo superiores a la
óptima, favorecen en cierto grado la estabi-
lización. Ello muestra la necesidad del ve-
hículo agua, para que se cumplan los pro-
cesos de interacción entre el suelo y la cal.
Un uso muy difundido de la cal, es aquel

que tiende a “secar” un suelo con exceso
de humedad para poder compactarlo. En
realidad no existe tal secado, se producen
cambios en las propiedades físicas del sue-
lo, que permite compactarlo con mayor con-
tenido de humedad.
En la figura 2 puede observarse además,

que la resistencia mecánica del suelo cal
es más elevada que la del suelo solo, y
menos afectada por el incremento de la
humedad.
4.4. Cambios volumétricos:

El hinchamiento potencial y la presión
de expansión, se atenúan significativamente con la adición de cal. Tal característica se
atribuye al decrecimiento de la afinidad con el agua de las arcillas saturadas de iones de calcio,
y la formación de una matriz cementada. Alcanza además a la contracción por secado, que
se reduce significativamente.
La reducción de los cambios volumétricos, es una propiedad altamente valorada en capas es-
tructurales de los pavimentos.
4.5. Resistencia mecánica:

En términos generales la menor susceptibilidad al agua que adquiere el suelo – cal, posibilita
una mejora de su resistencia mecánica.
5. Ensayos de caracterización:
5.1. Suelos tratados o mejorados con cal:
En los casos de suelos tratados o mejorados con cal, los ensayos de caracterización no difie-
ren sustancialmente con relación a los aplicables al suelo solo. Los más usuales son:
• Valor soporte relativo (CBR),
• compresión simple,
• tracción indirecta y,
• penetrómetro dinámico de cono (DCP).
5.2. Suelos estabilizados con cal:

En los suelos estabilizados con cal, el desarrollo de la cementación implica efectuar
consideraciones sobre el desempeño en servicio. Una capa de este material, desarrolla un
estado de macro y micro fisuración durante el curado. El proceso de compactación de las
capas siguientes y las cargas a que está sometida la capa en servicio, completan este estado
de fisuración. En consecuencia no se la puede considerar una losa, sino más bien como un
sistema de bloques articulados yuxtapuestos. Ello permite la transferencia de cargas por
ques articulados yuxtapuestos. Ello permite la transferencia de cargas por resistencia friccional
en los planos de fisura.
Las fisuras en términos generales, corresponden a las de un material rígido, vale decir produci-
das con muy bajas deformaciones de rotura.
A raíz de este estado de fisuración, una capa de suelo estabilizado con cal, se comporta
como un material granular. Esta condición habilita a caracterizar la mezcla a través del ensa-
yo de valor soporte relativo. Sólo que para reproducir en cada probeta la condición que alcanza
en el camino, debe asegurarse la rotura de la matriz cementicia. A continuación se expone sin-
téticamente el criterio desarrollado por el Dr. Celestino Ruiz, quien estudió en la Argentina este
fenómeno y la posibilidad de aplicar el ensayo CBR a suelos estabilizados con cal.
5.2.1. Valor Soporte de California (CBR):

El aplicar el ensayo CBR a suelos corregidos con cal o estabilizados con cal, requiere tener
presente el origen, naturaleza y significado del mismo.
El CBR es un ensayo de naturaleza empírica y consiste en la penetración del material mediante

un pistón cilíndrico de 50,8 mm de diámetro. Resulta en un ensayo de punzonado a escala re-
ducida, realizado en condiciones arbitrariamente normalizadas. Se lo considera una medida
indirecta de la resistencia al corte. El contenido de humedad puede corresponder a la de mol-
deo (sin embeber), o bien a la resultante luego de la inmersión en agua por un período de 4
días (embebidas). El empleo de sobrecargas procura reproducir las condiciones de confina-
miento en servicio.
Sus resultados permiten trazar una curva que relaciona las presiones que es necesario aplicar,
para lograr penetraciones del pistón de 2,54; 5,08; 7,62; 10,16 y 12,7 mm, primera a quinta
penetraciones de cálculo. En este apunte, se las ha denominado penetraciones de cálculo, al
solo efecto de diferenciarlas de aquellas
que se destinan a proporcionar mayor can-
tidad de puntos para la graficación.
Figura 3
El valor CBR es un coeficiente adimensio-
nal, que expresa con un solo número el
comportamiento de un suelo. Lo hace por-
centualmente en relación con las presiones
que demanda el material patrón, tomado
como referencia para cada una de las pe-
netraciones. A cada una de estas presiones
del material patrón, se le asigna arbitraria-
mente el valor CBR = 100 % (figura 3).
Quien desarrolló este ensayo, Porter, pro-

puso el CBR como una medida comparativa
“in situ” o en el laboratorio, de los materia-
les genéricamente denominados suelos, sin
el agregado de agentes cementantes. Vale
decir que su resistencia al corte, previo em-
bebimiento es fundamentalmente friccional.
Tal es así, que su material patrón CBR =
100 acusa la curva esfuerzo – deformación
que caracteriza a los suelos granulares.
Suelen trazarse curvas proporcionales a la

del material patrón (figura 3). En términos generales las curvas de suelos con respuesta friccio-
nal y cohesiva, acompañan aproximadamente a las mismas.

La sensibilidad al agua de los suelos cohesivos, se pone de manifiesto al comparar el ensayo

CBR embebido y sin embeber. En el primer caso la capacidad portante, es marcadamente infe-
rior que en el segundo.
No ocurre lo mismo con los suelos corregidos o estabilizados con cal, con reducidos cambios
de volumen por succión del agua. Además, es frecuente que los valores soporte embebidos,
sean similares y aún mayores que sin embeber. Esto tiene lugar en virtud de que el agua y el
tiempo de embebido, favorecen los procesos de cementación. Es un signo evidente de la in-
sensibilidad al agua, lograda por la estabilización, que se revela también en la marcada reduc-
ción del hinchamiento volumétrico.
Para los suelos solos, es usual calcular el valor CBR, basándose en la primera o como máximo
la segunda penetración de cálculo (2,54 o 5,08 mm). Sin embargo, un suelo cal que ha des-
arrollado cementación, experimenta muy baja deformabilidad. En consecuencia, al produ-
cir las penetraciones de 2,54 y 5,08 mm, se desarrollan presiones sumamente elevadas. Esto
conduce a valores soportes que pueden superar largamente el 100 %, como lo muestra la figu-
ra 3. En tal caso la curva no acompaña la forma de las curvas patrón, superándolas para luego
decaer bruscamente y retomar cierto acompañamiento en un valor menor. Puede interpretarse
que el cambio brusco de curvatura, corresponde al colapso de la matriz cementada. En tanto el
acompañamiento posterior, indica que la resistencia experimentada debiera entenderse como
friccional en los planos de rotura. Esta característica se aproxima al comportamiento de los
granulares no cementados.
Si se reinicia el ensayo luego de haber alcanzado la quinta penetración de cálculo, se verifica lo

siguiente: Los CBR obtenidos en la primera y segunda penetraciones de este nuevo ciclo, son
prácticamente análogos a las de la cuarta o quinta penetración del ciclo virgen.
En consecuencia no corresponde expresar un valor CBR calculado con la primera o segunda

penetración, dado que está referido a un patrón de diferente comportamiento bajo cargas. En
tanto puede considerarse que el CBR del suelo cohesivo – cal, calculado con la cuarta o
quinta penetración de cálculo, es el que corresponde al material residual después que se
ha roto la matriz cementada. Con criterio práctico se adopta la quinta penetración de cálculo
para definir el CBR de un suelo cal.
La validación de este criterio se sustenta además, en que dispuesto el suelo – cal en una capa
del camino, tendrá aproximadamente dicho comportamiento. En efecto el grado de micro y ma-
cro fisuración que alcanza el material, lo acercan al desempeño de un material granular.
Esta consideración es significativa, porque de lo contrario, podría suponerse que a cualquier

otro material cementado cabría aplicarle el mismo criterio. Ello no es así por ejemplo en el caso
de los suelos estabilizados con cemento portland, dado que en servicio se desempeñan con
marcada rigidez y efecto de losa.
5.2.2. Compresión simple y tracción por compresión diametral:

Un par de ensayos de sencilla realización, suelen emplearse para ampliar el conocimiento so-
bre los suelos mejorados y estabilizados con cal: Compresión simple y tracción indirecta.
Se emplean probetas realizadas en moldes Proctor, moldeadas con la humedad óptima y con
curado húmedo durante 7 días a 21 ºC. Además con los resultados de cada ensayo, puede
graficarse una pseudo envolvente de rotura, como se puede apreciar en la figura 4.
En un sistema de ejes X-Y se grafican en abscisas las tensiones de rotura a compresión simple
y los resultados del ensayo de tracción indirecta. En este último caso por cada unidad de ten-
sión de tracción, deben considerarse tres en compresión. Se trazan los respectivos círculos de
rotura. Para compresión simple con un diámetro comprendido entre cero y la tensión de rotura.

En tanto para tracción indirecta, el diámetro del círculo corresponde al valor de rotura a tracción
del lado negativo de la escala, más tres veces ese valor del lado positivo (compresión).
El trazado de una recta tangen-

te a ambos círculos permite Figura 4
tener una idea sobre el valor del
ángulo de fricción interna “φ” y
del valor de la cohesión “C”,
como se indica en la figura 4.
Si se realiza lo mismo para pro-

betas moldeadas sin cal, pue-
den compararse los resultados
para ambas condiciones, con
cal y sin cal.
Para los suelos – cal, en ge-

neral no se observan varia-
ciones del ángulo de fricción
interna, en cambio se produce un significativo incremento de la cohesión. Tanto en uno
como en otro caso, los valores de cohesión se corresponden con la humedad en las que han
sido ensayadas las respectivas probetas. La cohesión del suelo – cal, resulta ser más esta-
ble ante los cambios del contenido de humedad.
5.2.3. Penetrómetro dinámico de cono (DCP): El ensayo DCP se emplea tanto para el control
en obra como para la verificación en probetas del ensayo CBR. La determinación del número
de golpes versus penetración producida, da lugar al valor DN que caracteriza este ensayo. No
resulta usual emplear este ensayo como criterio de aceptación en el control de calidad de obra,
sin embargo es de mucha utilidad en la evaluación de pavimentos en servicio.
6. Diseño de mezclas de suelo - Cal:

El principal objetivo del proceso de diseño de la mezcla, es establecer la cantidad de cal apro-
piada a las condiciones de servicio previstas. Por lo tanto es evidente que los criterios de dise-
ño abarcan un amplio espectro. Los mismos deben seleccionarse cuidadosamente en función
de las condiciones específicas de empleo. A continuación se exponen criterios que no son úni-
cos ni excluyentes, simplemente son los más frecuentemente empleados en la técnica vial ar-
gentina.
Corresponde distinguir el requerimiento de la incorporación de cal:
• Suelos tratados, mejorados o corregidos con cal.

• Suelos estabilizados con cal.
El contenido de cal, normalmente se especifica como porcentaje en peso respecto del suelo
seco. Sin embargo debe contemplarse la capacidad de reacción efectiva de las diferentes cales
comerciales. A tales efectos es menester referirse al concepto de “Cal Útil Vial” que más ade-
lante se expone.
6.1. Diseño de mezclas para suelos tratados con cal:

Se trata de mejorar las características de plasticidad, tornando al suelo menos plástico y más
trabajable, menos sensible al agua y con menores cambios volumétricos. Por lo tanto el por-
centaje de cal a adicionar, puede realizarse analizando las variaciones de los límites lí-
quido y plástico.
Es recomendable que las determinaciones se realicen luego de haber transcurrido al menos

dos horas de mezclada la cal con el suelo, en presencia de adecuado contenido de humedad.

Cuando interesa particularmente la reducción de los cambios volumétricos, suelen emplearse el

ensayo de hinchamiento por embebimiento del CBR, o bien el límite de contracción.
6.2. Diseño de mezclas para suelos estabilizados con cal:

En este tipo de uso, se pretende incrementar la resistencia mecánica provocando las reaccio-
nes puzolánicas del suelo con la cal. En la selección del contenido de cal, pueden emplearse
diversos criterios de resistencia tales como tracción por compresión diametral, compresión sim-
ple y valor soporte relativo, entre otros.
6.2.1. Condicionantes en la preparación de probetas:

En la preparación de probetas para los diferentes ensayos, debe considerarse que las variacio-
nes en la densificación influencian notablemente la resistencia mecánica. Aún con pequeños
cambios de densidad, pueden enmascararse las variaciones que se esperan determinar por
modificaciones en el contenido de cal o diferentes condiciones de curado.
Los procesos de cementación son de naturaleza química, en consecuencia, tanto el tiempo de

curado como la temperatura, influyen sustancialmente en la resistencia mecánica alcanzada.
Interesa también que la humedad de las probetas se haya mantenido homogénea en el seno
de la misma.
Ambos aspectos, densificación y curado, deben mantenerse suficientemente acotados para

posibilitar la comparación de resultados de diferentes contenidos de cal.
Para simular en laboratorio los procesos de cementación a mediano plazo, suelen curarse las
probetas destinadas a ensayos de resistencia mecánica, durante 72 horas a 40 ºC. Se ha com-
probado que el curado a temperaturas superiores, puede dar lugar a compuestos químicos que
no se producen en las capas de suelo cal en el camino.
6.2.2. Criterio del potencial hidrógeno:

Suele emplearse como criterio de dosificación la determinación del pH (potencial hidrógeno).
Consiste en determinar el mínimo contenido de cal que asegure la elevación del pH hasta
12,4, para asegurar las reacciones puzolánicas entre el suelo y la cal.
Se preparan mezclas de 20 gr suelo que pase el tamiz Nº 40 secado a estufa, con el agregado
de las proporciones de cal que se desean ensayar. Luego se agrega 100 ml de agua destilada
libre de anhídrido carbónico a cada una de las mezclas.
Se agita durante 30 segundos cada 10 minutos y luego de transcurrida una hora se determina
el pH. A continuación se grafica el pH versus contenido de cal y aquel porcentaje que alcance
el pH 12,4, se selecciona como dosificación de cal.
6.2.3. Procedimiento de predosificación:

Además, como pauta de predosificación, puede utilizarse el nomograma de Mc Dowell, figura
5. Este criterio ha sido extensivamente validado, para una muy amplia variedad de suelos co-
hesivos, en diferentes países, con diferentes condiciones ambientales. La norma AASHTO T
220-66 “Determination of the Strength of Soil – Lime Mixtures”, contempla el empleo de este
nomograma.
Limita su empleo a suelos con IP > 3 y pasante el tamiz Nº 40 > 10 %. Además, la cal para la
cual está concebido, contiene 90 % o más de hidróxidos de calcio y / o magnesio. En tanto el
85 % de la misma, pasa por el tamiz Nº 200. Por lo tanto su empleo debe considerar la pureza
de la cal, o más específicamente su capacidad de reacción con el suelo. En este sentido es
recomendado emplear el criterio de “Cal Útil Vial” (CUV).

Figura 5
El método húmedo para la determinación del IP, consiste en preparar el suelo para realizar los
correspondientes ensayos, con la humedad próxima al LL y al LP y dejar transcurrir 24 horas
antes de ejecutarlos.
Ejemplo de empleo del gráfico: se ingresa el valor del IP (39 %), se baja paralelamente “A” a la
curva del porcentaje de cal más próxima, hasta interceptar la horizontal “B” correspondiente al
% que pasa el tamiz Nº 40 (56 %). Seguidamente desde dicho punto se traza una línea vertical
“C” hasta la parte superior, donde se determina el porcentaje de cal (4,2 %). Este porcentaje
debe corregirse en función del valor de Cal Útil Vial de la cal que se emplee.
La aplicación de este criterio implica además, técnicas constructivas adecuadas. Entre ellas un
correcto proceso de distribución de la cal, pulverización del suelo (como mínimo el 60 % pasa
el tamiz Nº 4), correcta compactación y curado.
7. Procedimientos constructivos:
La cal puede emplearse en polvo (hidratada o viva), o en forma de lechada. La cal hidratada en
polvo es la más comúnmente empleada, en tanto la cal viva encuentra fuertes restricciones
dada su agresividad tanto para las personas, animales y el medio ambiente. Sin embargo, a
favor se pueden contabilizar los siguientes aspectos: tiene mayor peso específico, a igualdad
de peso contiene alrededor de 25 % más de cal que las hidratadas en polvo. Por otra parte,
reacciona más rápidamente con el suelo.
7.1. Mezcla In Situ:

La mezcla de la cal con el suelo in situ, reconoce tres modos.

1. Con el suelo del lugar y en el lugar donde va a quedar luego de mezclado.

2. Mezcla en canchas destinadas al efecto, con traslado posterior de la mezcla al lugar de
colocación.
3. El suelo es transportado al lugar definitivo y se realiza la mezcla en el mismo.
En cualquiera de los tres casos, se incorpora la cal al material a tratar, se mezcla se aguarda
por algunas horas y se compacta.
Para el caso de suelos muy plásticos,

de difícil roturación, suele incorporar-
se una parte de la cal y luego de es-
perar entre uno y siete días, se incor-
pora el resto. Suele aplicarse este
procedimiento para preparar el suelo
con destino a una estabilización com-
binada. Es el caso de la incorporación
de materiales granulares, cemento
portland o emulsión asfáltica. Fotografía 1
En otros casos se emplea la mezcla in

situ, para lograr un “piso de trabajo”.
Por ejemplo alcanzar una resistencia
mecánica que permita las operaciones
de equipos de construcción sobre una
base de asiento muy débil o con ex-
ceso de humedad.
La distribución de la cal se puede rea-

lizar esparciendo el contenido de bol-
sas o bien a granel. En el primer caso
se disponen las bolsas a mano en filas
transversales y con el espaciamiento
entre filas que permita alcanzar la do- Fotografía 2
sificación adoptada. Este procedimien-
to tiene su ámbito de aplicación más frecuente, en obras de pequeña magnitud, debido a que
es costoso por la mano de obra, el costo de las bolsas y por la lentitud de ejecución. La fotogra-
fía 1 muestra la distribución de cal de este modo.
En los procedimientos de mayor ren-

dimiento se emplean camiones adap-
tados para la distribución de la cal a Fotografía 3
granel. Para ello se emplea aire com-

primido como medio de expulsión de
la cal, o mejor aún, dispositivos con
tornillos sin fin que resultan más pre-
cisos en la dosificación.
En la fotografía 2 puede observarse la

distribución de cal a granel. Para ello
se emplea el propio equipo de trans-
porte, descargándose la cal con el
auxilio de la inyección de aire compri-
mido en las tolvas contenedoras.

Resulta en un procedimiento muy práctico dado que se elimina el acopio de la cal. Sin embargo
tiene una severa limitación al no asegurar una adecuada homogeneidad de distribución de la
cal.
El mezclado puede realizarse mediante el traslado del material con la hoja de una motonivela-
dora. En la fotografía 3 se aprecia el modo de trabajo de este equipo. La hoja de la motonivela-
dora traslada lateralmente e impone una rotación al material, permitiendo el mezclado.
Usualmente su tarea se complementa

con el paso de un equipo agrícola muy
común: tractores provistos de rastras Fotografía 4
de disco. No solamente se lo emplea
para complementar el mezclado sino
también para desmenuzar el suelo.
Además, resulta uno de los más efica-
ces para su secado cuando están ex-
cedidos de humedad.
Existen diversos equipos específicos

para el mezclado de suelos. Tales son
los casos mostrados en las fotografías
4 y 5 y el detalle de la figura 6.
Consiste en uno o dos ejes dotados de palas que giran tomando el suelo y proyectándolo con
fuerza sobre las paredes de la campana que los contiene.
Luego de algunas pasadas el suelo alcanza un buen grado de desmenuzado y de mezclado.
Fotografía 5
Figura 6
Se requiere disponer el suelo en caballetes, de modo de facilitar el trabajo de este equipo. Para
ello se emplean motoniveladoras.
Existen equipos más potentes y complejos que permiten efectuar la mezcla en una sola pasa-
da. Además, pueden incorporar el agua o bien la cal en forma de lechada. El croquis muestra el
esquema del tambor de mezclado de este tipo de equipos y una panorámica de uno de ellos
operando. Debe tenerse en cuenta, que estos equipos poseen una muy limitada capacidad
para producir mezclado del suelo y la cal en forma transversal al sentido de avance.
Puede emplearse la cal en forma de lechada. En tal caso se riega la lechada sobre el suelo, se
mezcla y se vuelve a regar otra cantidad. El proceso se repite hasta alcanzar el dosaje de cal
requerido. Suele emplearse una composición de una tonelada de cal en 2000 litros de agua,
aunque para obras pequeñas suelen emplearse diluciones mayores. En general existe una
tendencia a que la cal sedimente y también a obturar los picos de riego. Para este problema la

solución es mantener en movimiento la suspensión mediante agitación mecánica, bien por bur-
bujeo de aire dentro del recipiente o recirculación de la lechada.
El empleo de cales en forma de lechada está aconsejado en áreas urbanas, con el objeto de
eliminar la posibilidad de que la cal se difunda por acción del viento. Existen otros usos de le-
chadas, más específicos, y están vinculados a inyecciones en mantos arcillosos procurando
básicamente atenuar los cambios volumétricos. En tales casos se emplean en profundidades
que oscilan entre 1 y 3 m, con espaciamientos en planta del orden de 1,5 m. Las boquillas de
inyección suelen ser rotativas, inyectando cal en un plano perpendicular a la perforación y
avanzando de abajo hacia arriba de a 20 o 30 cm por vez. Los 30 cm superiores se tratan con
medios convencionales.
7.2. Mezclado en Planta Fija:

Las plantas fijas se componen de tolvas de recepción del suelo, un silo de acopio de cal y
abastecimiento de agua. En un mezclador a paletas, normalmente de dos ejes con disposición
horizontal, se efectúa la mezcla del suelo con la cal y se adiciona la humedad correspondiente.
Este tipo de mezclado en general es el más preciso, con menores dispersiones tanto en los
dosajes de cal como en el contenido de humedad.
7.3. Compactación, terminación y curado:

Distribuida la mezcla de suelo – cal,
se procede a la compactación hasta
Fotografía 6
alcanzar los valores de densidad que
se hayan especificado. El espesor de
la capa debe exceder el espesor defi-
nitivo en una cantidad suficiente como
para permitir las operaciones de perfi-
lado (corte). Este trabajo corresponde
a las tareas destinadas a conformar
superficialmente la capa con las cotas
y perfiles indicados en el proyecto.
Habitualmente el corte se realiza me-
diante motoniveladora. La fotografía 6
muestra la operación de perfilado de
una “cancha” de suelo estabilizado
con cal.
A tales efectos se colocan marcas (estacas de madera) con la cota definitiva de la superficie,
normalmente espaciados cada 12,5 m con cotas en los bordes y en el eje de la capa. Otros
procedimientos emplean sensores de nivel que actúan con servomecanismos sobre el accio-
namiento hidráulico de la posición de la cuchilla de la motoniveladora. La referencia puede es-
tar dada por hilo tendido a cierta altura y nivelado, otra forma más evolucionada la constituye la
generación de un plano mediante un rayo láser, a partir del cual se toma la referencia de nivel.
Es necesario realizar el curado de la capa construida para preservar la humedad y evitar el

fenómeno de carbonatación. Para ello se recurre a mantener húmeda la superficie mediante
continuos riegos de agua. Otra posibilidad es disponer del material de la capa siguiente en es-
tado suelto, cubriendo toda la capa de suelo cal, siempre que ello sea factible y no origine in-
convenientes a esta última capa.
Lo más usual es realizar un riego con emulsión asfáltica, con una dotación de entre 0,5 a 1,5
litros / m2. Sin embargo, resulta difícil de aplicar más de 0,75 litros / m2 en una sola operación
sin riesgos de escurrimiento. En la fotografía puede apreciarse el estado en que queda la su-
perficie luego de la operación de “corte”. Naturalmente por tratarse de suelos finos, la textura
es muy cerrada y con baja porosidad.

8. Control de Calidad:
Comprende las operaciones destinadas a verificar el cumplimiento de los requisitos del proyec-
to para la capa de suelo cal. En tal sentido pueden mencionarse:
• Distribución de la cal, proporción de acuerdo al dosaje.

• Grado de pulverización del suelo.
• Homogeneidad de mezclado en todo el espesor de la capa. (control por titulación con
fenoftaleína).
• Eficiencia del mezclado. (cotejo entre las resistencias de probetas moldeadas con mez-
cla elaborada en el camino y en el laboratorio, en general se exige que el cociente entre
ambas supere el 60 al 80 %).
• Densidad seca y humedad de la mezcla compactada.
9. Consideraciones sobre la calidad de la cal:

El término “CAL” comprende al óxido de calcio (cal viva) y al hidróxido de calcio (cal hidratada).
En ambos casos puede estar acompañada con pequeñas cantidades de óxido o hidróxido de
magnesio. La cal se obtiene por calcinación de rocas calcáreas adecuadas, con o sin hidrata-
ción posterior. Cuando la roca contiene compuestos arcillosos, parte de la cal se combina con
los sesquióxidos de hierro y aluminio (Fe2O3 y Al2O3), dando origen a cales denominadas
hidráulicas.
Las cales altamente cálcicas producen menores resistencias que las que contienen porcentajes
apreciables de magnesio. Los iones Ca++ producen mayor floculación y cambios físicos que los
de Mg++. Además, debe considerarse que las cales dolomíticas disminuyen menos la plastici-
dad de los suelos. Ello hace que para la corrección de suelos se prefieran las cales cálcicas y
para la estabilización las dolomíticas.
La presencia de carbonatos de calcio o magnesio, disminuye la capacidad de reacción de la cal

con el suelo. La carbonatación se produce por la exposición de la cal al aire, lo que puede ocu-
rrir durante el acopio prolongado en bolsas, antes de su empleo.
9.1. Concepto de Cal Útil Vial:

Los requisitos de calidad desde el punto de la utilización vial de las cales responden a dos as-
pectos:
a) Fineza.
b) Porcentaje de cal útil en la corrección y estabilización de suelos.
Se denomina “cal útil vial” (CUV) a la cal que es capaz de reaccionar química y físicamente con
el suelo, produciendo cambios en su naturaleza y propiedades, provocando cementación al
crearse productos cementicios. La cal en forma de carbonatos, sulfatos u otros compuestos
debe considerarse inactiva.
La determinación de CUV es básica y fundamental para expresar las distintas cantidades de

cal comercial requeridas para producir iguales efectos en un suelo cohesivo.
9.2. Determinación de la Cal Útil Vial:

Su fundamento es medir la cal liberada al ponerse en contacto con el agua. El método de en-
sayo consiste esencialmente en titular potenciométricamente una cierta cantidad de cal sus-
pendida en agua destilada, mediante la incorporación de una solución de ácido clorhídrico 1,0
N, determinando la variación progresiva del pH.
A partir del pH de origen de la suspensión de cal (la mayoría de las cales comerciales tienen un
pH de 12 o levemente superior) se lo lleva sucesivamente hasta pH = 7 y pH = 2, anotándose
los consumos respectivos de ácido y titulándose el exceso de ácido por retorno hasta pH = 7
con una solución alcalina de hidróxido de sodio NaOH 1,0 N.

Sobre la base de que los principales componentes alcalinos neutralizables con ácido son:
hidróxido de calcio, oxido de calcio y carbonato de calcio, la titulación hasta pH = 7 pone en
evidencia la cal libre (en forma de oxido o hidróxido) y la combinada (con SiO2, Al2O3Fe2O3). La
figura 7 muestra la variación del pH den función de las titulaciones.
El método implica que bajo las condi-

ciones de ensayo establecidas, los
carbonatos alcalinos no entran en re- Figura 7
acción durante la primera parte del
análisis (pH =7), el agregado de ácido
en exceso (hasta pH = 2) y la medi-
ción de este exceso al titular por re-
torno con la base NaOH), esta desti-
nado a determinar los carbonatos al-
calino – térreos y ellos se expresan en
la forma usual de carbonato de calcio.
Cuando se llega a pH = 7 se anotan

los ml de HCl consumidos y se calcula
la CUV en la forma de óxido o hidróxi-
do de calcio mediante las expresio-
nes:
1 ml HCl 1,0 N = 0,028 gr. De CaO.
1 ml HCl 1,0 N = 0,037 gr. De Ca(OH)2.
Donde 0,028 y 0,037 son los equivalentes en óxido e hidróxido de calcio respectivamente de
cada ml de HCl consumido. Del mismo modo se emplea un valor de 0,050 para determinar la
presencia de carbonatos.
La cal útil vial expresada como contenido de óxido o hidróxido de calcio se refiere a la cantidad
de cal empleada en la titulación. Este resultado se expresa porcentualmente. Distintas cales
comerciales en igualdad de cantidades, producen en los suelos efectos diferentes. Iguales por-
centajes de Cal Útil Vial, independientemente de la marca comercial empleada, producen resul-
tados equivalentes en los suelos.
Revisiones:
1. Ing. Marta Pagola, octubre 2002.
2. Ing. Pablo Martínez, noviembre 2002.
3. Ing. Jorge Páramo, agosto 2004.
Bibliografía:
1) Ruiz Celestino y colaboradores: Sobre el criterio de calidad de los suelos cohesivos, corregidos o estabilizados
con cal. V Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, tomo V – documento 44 - 1965.
2) Transportation Research Board, Lime Stabilization: Reactions, Properties, Design, and Construction. State of the
Art Report 5. National Research Council 1987.
3) Lilli Félix. Criterio de calidad y bases para la adquisición de cales destinadas a la corrección y estabilización de
suelos. V Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, tomo V – documento 54 - 1965.

MATERIAL DE APOYO
ESTABILIZACIÓN DE SUELOS
SUELO - CEMENTO
Año 2003
Estabilización de Suelos. Suelo-cemento. Año 2003 Pág. 1 de 9
ESTABILIZACION DE SUELOS. SUELO-CEMENTO
1. ORIGENES
Alrededor de 1920, en diversos estados de USA (Iowa, Dakota del Sur, Ohio, California, Texas)
se empezó a mezclar cemento con los suelos de los caminos. Se construyeron cortos tramos
de prueba, con resultados variados e impredecibles por el carácter empírico de los trabajos
realizados.
Hacia 1935, en virtud de los resultados de los trabajos realizados en otro estado de USA
(Carolina del Sur), se llevó a cabo una amplia investigación sobre mezclas de suelo y cemento.
Se construyeron tramos, ahora controlados científicamente, bajo la acción conjunta del
Departamento de Caminos de Carolina del Sur, el Bureau of Public Roads y la Portland Cement
Association. Esto significó un gran impulso para el desarrollo del suelo-cemento y motivó a
otros estados a construir tramos experimentales de suelo-cemento.
2. DEFINICION
El suelo-cemento es una mezcla íntima de suelo, cemento portland y agua.
Aclaración: en suelo-cemento, la palabra “suelo” puede hacer referencia no sólo a los suelos
“finos” (limos, arcillas), sino también a los “granulares” (gravas, arenas), o a cualquier
combinación de éstos, e inclusive a materiales como las escorias o las toscas.
3. TIPOS DE MEZCLAS DE SUELO Y CEMENTO
En lo referente a la construcción de pavimentos, pueden diferenciarse los siguientes tipos de

mezclas de suelo y cemento:
• Suelo estabilizado con cemento

• Suelo modificado con cemento
3.1. El suelo estabilizado con cemento contiene suficiente cemento como para “endurecer” el
suelo y suficiente humedad para una adecuada compactación y para la hidratación del cemento.
Según el material que se emplee, estas mezclas admiten denominaciones tales como: suelo-
arena-cemento, grava-cemento, agregado estabilizado con cemento, base o subbase
estabilizada con cemento, base o subbase cementada, etc.
3.2. El suelo modificado con cemento es una mezcla “no-endurecida” o “semi-endurecida” de

suelo y cemento. Las cantidades de cemento y humedad incorporadas al suelo son
relativamente mas pequeñas y solamente pretenden cambiar las propiedades físicas y
químicas del suelo, reduciendo su plasticidad, disminuyendo su capacidad de retención de agua
y de cambio volumétrico, incrementando su capacidad portante.
4. MATERIALES COMPONENTES DE LA MEZCLA
4.1. Agua: Debe ser relativamente limpia y libre de cantidades perjudiciales de álcalis, ácidos o
materia orgánica. El agua potable es aceptable. El agua sirve a dos fines: a) compactación
Transporte III Ing. Pablo Martínez FCEIA - UNR

(permite obtener máxima densidad, lubricando las partículas de suelo), y b) hidratación del
cemento (así endurece y liga al suelo formando una masa sólida).
4.2. Cemento: Se emplean cementos tipo portland, que cumplan con los requerimientos de las
especificaciones de aplicación. Por ejemplo, en el Pliego de Especificaciones Técnicas
Generales de la Dirección Nacional de Vialidad (Edición 1988) se establece el empleo de
cemento portland normal (Norma IRAM 1503).
4.3. Suelo: Prácticamente todos los suelos o mezclas de suelos pueden mezclarse y
“endurecerse” con cemento. Ahora bien, la cantidad de cemento a incorporar dependerá
fuertemente del tipo de suelo de que se trate. Suelos arenosos, con menos de 35% de fracción
limo-arcillosa, presentan las características mas favorables y son los que requieren las
menores cantidades de cemento. Por su parte, suelos limosos y arcillosos, si bien es posible
estabilizarlos con cemento, requerirán para ello mayores cantidades de cemento. Presentan
además, en particular los arcillosos, mayores dificultades constructivas: son difíciles de
pulverizar (ver punto 5.1.) y altamente dependientes de las condiciones climáticas. Finalmente,
la elección de este tipo de estabilización dependerá, como en todos los casos, de factores
técnicos y económicos: tipo de materiales locales disponibles, requerimientos de calidad
acordes a la función que cumplirá en la estructura de pavimento, etc..
5. ASPECTOS BASICOS EN LA EJECUCION DE SUELO-CEMENTO
Para una correcta ejecución, que redunde en un buen comportamiento posterior del suelo-
cemento en servicio, deben tenerse en cuenta los siguientes aspectos básicos:
• Completa pulverización del suelo

• Adecuado contenido de cemento
• Adecuado contenido de humedad
• Buen mezclado
• Efectiva compactación
• Curado
5.1. Pulverización del suelo
En general, las especificaciones técnicas exigen que los suelos a mezclar con cemento
cumplan las siguientes condiciones granulométricas (excluidas la partículas retenidas en el
tamiz de 1”):
- Pasante por el tamiz de 25 mm (1”) 100%

- Pasante por el tamiz de 4,8 mm (Nº4) no menos de 60%
5.2. Contenido de cemento
Para cada tipo de suelo es necesario determinar el contenido apropiado de cemento. Como en
otros casos de estabilización de suelos, el proceso de dosificación comprende: a) una
“predosificación”, que permite estimar una cantidad de cemento con la cual se moldean
probetas para someter a ensayos, y b) un “ajuste” de dicha cantidad, a partir de los resultados
de los ensayos, variando el contenido de cemento en mas y en menos respecto de la cantidad
predosificada (análisis de sensibilidad).

Para la “predosificación” del contenido de cemento puede emplearse el procedimiento
establecio en la Norma VN-E-66 “Determinación del dosaje para ensayar mezclas de suelo-
cemento”
Para adoptar el contenido definitivo de cemento a emplear, se deberán ejecutar los siguientes
ensayos, denominados “ensayos de durabilidad”:
- Ensayo de durabilidad por humedecimiento y secado (Norma VN-E21-66)

- Ensayo de durabilidad por congelamiento y deshielo (Norma VN-E22-66)
Se deberá adoptar un contenido de cemento tal que la pérdida de peso del suelo-cemento, en
los ensayos mencionados, no sea superior a los límites establecidos en función del tipo de
suelo. Por ejemplo, según la especificación C.IV. “Base o sub-base de suelo-cemento” (Edición
1988) de la DNV:
Tipo de suelo Pérdida de peso menor o igual a

A-1, A-2-4, A-2-5, A-3 14%
A-2-6, A-2-7, A-4, A-5 10%
A-6, A-7 7%
Además, para el contenido de cemento finalmente adoptado, se deberá efectuar el
- Ensayo de compresión simple (Norma VN-E33-67)
para verificar el cumplimiento de las exigencias que se establezcan en las respectivas

especificaciones técnicas.
Nota: Se incluye como ANEXO, un ejemplo de dosificación y caracterización de un suelo-

cemento para ser empleado como sub-base de un pavimento rígido.
5.3. Contenido de humedad
En el suelo-cemento el agua sirve a dos fines: a) compactación (permite obtener densidad,

lubricando las partículas de suelo), y b) hidratación del cemento (así endurece y liga al suelo
formando una masa sólida).
La humedad del suelo-cemento, ya mezclado y preparado para la compactación, debe estar

cercana al contenido de humedad óptimo, determinado mediante el ensayo de compactación
Proctor Estándar o AASHTO T-99 (ejecutado según Norma VN-E19-66).
Para la compactación en obra, es preferible un ligero exceso de humedad, antes que una falta
de humedad. Es recomendable, a los fines prácticos, iniciar la compactación en obra teniendo 2
puntos de humedad por encima de la humedad óptima.
6. PROCESOS CONSTRUCTIVOS
El suelo-cemento puede construirse empleando el propio suelo del lugar, o aportando suelo
proveniente de un préstamo o yacimiento. Esto condicionará en mayor o menor grado la
ejecución del suelo-cemento con mezclado “in situ” (mezcladora ambulo-operante) o con
mezclado en planta (mezcladora fija).
6.1. Caso de ejecución con suelo del lugar y mezclado “in situ”. Los procedimientos
constructivos serían los siguientes:
a) Perfilado del camino (transversalmente y longitudinalmente)

b) Escarificación, pulverización y humedecimiento previo del suelo
c) Conformación del suelo (formando y uniformando caballete o capa)
d) Distribución del cemento Portland (a granel o en bolsas). Figuras 1, 2 y 3
e) Mezclado e incorporación de humedad (con mezcladora ambulo-operante, de una o varias
pasadas).
f) Distribución del material mezclado (si estuviera en caballete)
g) Compactación
h) Terminación
i) Curado
Figura 1. Distribución de cemento a granel, Figura 2: Distribución de cemento a granel,

sobre caballete sobre capa
Figura 3. Distribución de cemento en bolsas
6.2. Caso de ejecución con material de aporte y mezclado “in situ”. Los procedimientos
a) Preparación de la subrasante del camino (compactación, perfilado, etc)

b) Transporte del suelo
c) Conformación del suelo (formando y uniformando caballete o capa)
d) Distribución del cemento Portland
e) Mezclado e incorporación de humedad (con mezcladora ambulo-operante, de una o varias
pasadas). Figura 4
f) Distribución del material mezclado (si estuviera en caballete)
g) Compactación
h) Terminación
i) Curado
Figura 4. Mezcladora ambulo-

operante
6.3. Caso de ejecución con material de aporte y mezclado en planta. Los procedimientos
a) Preparación de la subrasante del camino (compactación, perfilado, etc)

b) Mezclado del suelo, cemento y agua en la planta. Figura 5
c) Transporte de la mezcla
d) Distribución de la mezcla
e) Compactación
f) Terminación
g) Curado
Figura 5. Mezclado en planta

(mezcladora fija)
7. COMENTARIOS SOBRE LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS
7.1. Compactación
Los trabajos de compactación deberán estar terminados dentro de un plazo de 3 horas, a

contar desde el momento en que se inició el mezclado.
Se deberá evitar la formación de un estrato superior débilmente adherido al resto de la capa.

7.2. Curado
Inmediatamente después de efectuada la compactación y terminación de la capa, se realizará

sobre su superficie un riego de curado. Este procedimiento tiene por objeto evitar una rápida
evaporación del agua de la mezcla, conservándola para que pueda producirse la hidratación del
cemento.
El riego de curado se efectúa con material bituminoso (asfalto diluido o emulsión asfáltica), a
razón de aproximadamente 1 litro (de asfalto diluido o emulsión asfáltica) por metro cuadrado
(no menos de 0,3 litros (de residuo asfáltico) por metro cuadrado).
Entre la finalización de la compactación/terminación y la ejecución del riego de curado, la

superficie debe mantenerse húmeda.
La calzada se liberará al tránsito no antes de transcurrido un período de 7 días.
8. CONTROL DE CALIDAD
Tal como se vio anteriormente, para la obtención de un buen resultado en la ejecución de suelo-
cemento hay que tener en cuenta ciertos aspectos básicos, tales como: pulverización del suelo,
mezclado íntimo, contenido de cemento y de agua, compactación (densificación) efectiva,
terminación y curado.
Por lo tanto, los controles de calidad a llevar a cabo tienen que ver fundamentalmente con los
aspectos mencionados. En general, las especificaciones técnicas contemplan la ejecución de
los siguientes controles sobre la capa terminada:
• Compactación
• Resistencia a compresión
• Perfil transversal
• Lisura
• Ancho
• Espesor
9. USOS Y APLICACIONES
Asumiendo la viabilidad económica de la alternativa “suelo-cemento”, desde el punto de vista

técnico este material puede ser de aplicación como:
• Base de pavimentos semirrígidos (de caminos, calles y pistas de aeropuertos)

• Subbase de pavimentos rígidos
• Ensanche de caminos
• Bacheos
• Banquinas
• Reconstrucción de bases granulares deterioradas
• Reciclado en frío. Figura 6

Figura 6. Esquema de reciclado en frío
10. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
[1] “Construcción de Pavimentos de Suelo-cemento”. Instituto del Cemento Portland Argentino.
[2] “Pliego de Especificaciones Técnicas Generales”. Secciones C.I. y C.IV. Edición 1998.
Dirección Nacional de Vialidad.
[3] “Normas de Ensayo”. Edición 1993. Dirección Nacional de Vialidad.

ANEXO
EJEMPLO DE DOSIFICACION DE UN SUELO-CEMENTO PARA SER EMPLEADO COMO

SUB-BASE DE UN PAVIMENTO RIGIDO
Zona de la obra: Rosario
Materiales locales disponibles: Arena silícea del Río Paraná

Suelo
Características de los materiales disponibles:
ARENA SUELO
PASA # 10 98,8 98,6
PASA # 40 65,8 96,8
PASA # 200 0,2 93,1
PASA # 270 88,1
LL -- 40
IP NP 18
CLASIF. HRB A-3 (0) A-6 (13)
La Especificación Técnica establece que el “suelo” a estabilizar con cemento debe reunir los
siguientes requisitos:
• LL < 35
• IP < 10
Se observa que el suelo A-6 (13) no cumple con las exigencias especificadas, por lo cual se
decide mezclar dicho suelo con arena. Se analizan distintas mezclas de suelo-arena:
MEZCLA Nº % SUELO % ARENA # 200 IP HRB

1 50 50 45,0 11,3 A-6
2 40 60 36,0 4,3 A-4
3 35 65 31,5 2,0 A-2-4
Finalmente se adopta la siguiente mezcla: 38 % de suelo y 62 % de arena, que presenta las

siguientes características:
SUELO-ARENA
PASA # 10 98,8
PASA # 40 74,2
PASA # 200 34,4
PASA # 270 33,0
LL 20,0
IP 3,0
CLASIF. HRB A-2-4 (0)
Seguidamente, se predosifica el porcentaje de cemento a incorporar a la mezcla, en base a lo

establecido en la Norma VN-E20-66 “Determinación del dosaje para ensayar mezclas de suelo-
cemento”:
Según la Tabla 1 de la Norma VN-E20-66, para suelos A-2, corresponde un 7% de cemento (en
peso), para el ensayo de compactación.
Pág. 9 de 9
Ejecutado el ensayo de compactación, el mismo arrojó los siguientes valores:
Ds máx = 1,750 kg/dm3

H óp = 18,2%
Según la Tabla 3 de la Norma VN-E20-66, para Indice de Grupo comprendido entre 0 y 3, para
pasante # 270 comprendido entre 20 y 39, y para Ds máx comprendida entre 1,681 y 1,760
kg/dm3, corresponde incorporar a la mezcla un 9% de cemento (en peso).
Para la ejecución de los ensayos de durabilidad por humedecimiento y secado (Norma VN-E21-
66), se moldearon en consecuencia probetas con: 9% de cemento (en peso), y también con
7%, 8%, 10% y 11%. Se obtuvieron los siguientes resultados:
% CEMENTO 7 8 9 10 11
% PERDIDA 13,8 9,9 7,9 5,5 5,1
La Especificación Técnica establece los siguientes porcentajes de pérdida de peso, según el

tipo de suelo:
SUELO % PERDIDA
A-1, A-2-4, A-2-5, A-3 < 14%
A-2-6, A-2-7, A-4, A-5 < 10%
A-6, A-7 < 7%
Si bien con 7% de cemento cumpliría estrictamente con el valor exigido, se está muy próximo al
límite especificado. Por lo tanto se adoptó finalmente, la incorporación a la mezcla de un 8% de
cemento (en peso), con lo cual se tiene la siguiente mezcla, que arrojó en definitiva los
resultados que se indican:
SUELO: 35%
ARENA: 57%
CEMENTO: 8%
Ds máx: 1,756 kg/dm3

H óp: 18,1%
Resistencia a compresión (7 días de curado): 28 kg/cm2

Módulo dinámico (7 días de curado): 25.000 kg/cm2

MATERIAL DE APOYO
LIGANTES ASFÁLTICOS
Año 2007
Ligantes Asfálticos – 2do semestre año 2007 Pág. 1
1. MATERIALES BITUMINOSOS - DEFINICIONES
PETRÓLEO. Son mezclas constituidas principalmente por hidrocarburos gaseosos, líquidos y

sólidos a partir de los cuales se obtienen los betunes.
BETUNES. Son mezclas de hidrocarburos de origen natural o pirogénico o combinación de

ambos, generalmente acompañados de sus derivados no metálicos. Se caracterizan por ser
totalmente solubles en sulfuro de carbono, de alto peso molecular a temperatura ambiente.
MATERIALES BITUMINOSOS. Son los que contienen betunes. Ej: petróleo, asfalto, rocas
asfálticas, alquitrán, brea, etc.
ASFALTOS. Son los betunes sólidos y semisólidos de color negro o castaño que desarrollan
propiedades ligantes y cuya consistencia disminuye al ser calentados.
Pueden ser:
De Petróleo: obtenidos por refinación de petróleos de base asfáltica o mixta.
De Roca: se presentan impregnando un esqueleto pétreo.
De Lago: se presentan en depósitos terrestres o depresiones acompañados de relleno
mineral.
ALQUITRANES. Son betunes obtenidos de la destilación destructiva de carbones fósiles,

maderas u otras sustancias orgánicas.
BREA. Son betunes sólidos o semisólidos obtenidos de la destilación del alquitrán, que
desarrollan propiedades ligantes y cuya consistencia disminuye con la temperatura. En
consecuencia, tanto el asfalto como la brea son materiales bituminosos; sin embargo sus
propiedades son muy diferentes. Mientras que los asfaltos están constituidos casi totalmente
por betunes, en las breas el contenido de betún es bajo.
2. PETRÓLEO - OBTENCIÓN DEL ASFALTO

Como se dijo anteriormente, el asfalto es un constituyente del petróleo. El que se emplea en
pavimentación es llamado “cemento asfáltico” con el fin de distinguirlo de aquellos que se
emplean con otros fines, como ser cubiertas para techos, protección de cañerías, etc.
Los petróleos crudos de diferentes lugares varían mucho en su composición. Una forma de
clasificarlos es en base a su contenido de betún. Es así que se tienen:
a. Petróleos de base asfáltica: son los que contienen una cantidad apreciable de betún y
trazos o nada de parafina sólida. En su composición predominan hidrocarburos nafténicos.
b. Petróleos de base mixta o semiasfáltica: son los que contienen cantidades moderadas de
asfalto y parafina sólida (0,5 a 10 %). Presentan en su composición hidrocarburos parafínicos y
nafténicos y cierta proporción de aromáticos.
c. Petróleos de base no asfáltica o parafínicos: son los que no contienen asfalto, pero sí
cantidades apreciables de parafina sólida (10 – 25 %). Están compuestos principalmente por
hidrocarburos parafínicos. De estos petróleos se obtienen aceites lubricantes de buena calidad.
Para la obtención de los asfaltos se procede a la destilación del petróleo crudo, para separar
por rangos de ebullición los hidrocarburos contenidos en el petróleo.
En una primera etapa, el petróleo es alimentado dentro de un intercambiador de calor a los

efectos de elevar su temperatura y de esta manera iniciar el proceso de destilación. A
continuación, el mismo entra en una columna de destilación a presión atmosférica, donde los
Cátedra Transporte III FCEIA - UNR Ing. Marta Pagola

componentes más livianos tales como gasolina, nafta, kerosene y gasoil son separados. El
residuo de esta etapa de destilación es denominado crudo reducido o crudo de topping.
Posteriormente, el crudo reducido nuevamente es procesado en una torre de destilación al

vacío, donde se inyecta vapor y en la que se separan fracciones de gasoil o bases para
lubricantes y queda un residuo de consistencia aceptable, que si las características del crudo
de alimentación son adecuadas, son empleadas directamente en pavimentación. A este residuo
se lo denomina asfalto de reducción directa.
El vapor de agua que se inyecta tiene por objeto disminuir el punto de ebullición de los
hidrocarburos por el efecto de presión parcial, a la vez que ayuda a la separación de los
distintos componentes por arrastre. Este proceso de destilación se lo conoce con el nombre de
“destilación conservativa".
Cuando se destila otro tipo de crudo, el residuo de la torre de vacío se somete a procesos de
tratamientos con solventes (desasfaltizado), soplado con aire (oxidación) o procesos
alternativos para obtener coke, fuel, etc.
Figura 1. Diagrama de obtención de asfaltos por destilación
El Tratamiento con solventes (desasfaltizado), es a veces aplicado a un residuo de la torre de

vacío, con el fin de extraer cantidades adicionales de fracciones de alto punto de ebullición
(aceite desasfaltizado), el que se emplea tanto para la fabricación de aceites lubricantes o
como alimento del cracking catalítico.
El Soplado continuo con aire (oxidación), es usado cuando el residuo de la torre de vacío es de
baja viscosidad y se hace necesario incrementarla, o bien cuando interesa mejorar la
susceptibilidad térmica del residuo.

3. FORMAS DE PRESENTACIÓN DE LOS MATERIALES ASFÁLTICOS

Los productos asfálticos usados en pavimentación tienen tres formas básicas de presentación:
• Cementos asfálticos, material que se obtiene de la destilación del petróleo. De

consistencia sólida a temperatura ambiente y que es necesario calentarlo para su uso.
• Emulsiones asfálticas, cemento asfáltico emulsionado con agua que permite su uso a
temperatura ambiente. Una vez evaporada el agua, el asfalto adquiere nuevamente su
consistencia original.
• Diluídos asfálticos, se componen de una mezcla de cementos asfálticos con solventes

derivados de petróleo. Puede ser utilizado a temperatura ambiente, una vez evaporado
el solvente, el asfalto adquiere nuevamente su consistencia original.
4. ENSAYOS ESPECIFICADOS PARA LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS.

El asfalto empleado en mezclas asfálticas en caliente se denomina comúnmente "cemento
asfáltico", con el objeto de distinguirlos de aquellos que se emplean con otros fines, como ser
cubiertas para techos, recubrimientos de cañerías, etc. Los asfaltos son materiales
termoplásticos, en razón de que disminuye su consistencia cuando son calentados y endurecen
cuando se enfrían.
Los materiales asfálticos empleados en obras de pavimentación deben ser controlados o

ensayados bajo tres circunstancias bien definidas: en la etapa de proyecto de una obra,
durante la ejecución de la obra y una vez finalizada la obra, para la recepción de la misma, o
bien para seguir su evolución con el tiempo en servicio.
Los ensayos practicados en los materiales asfálticos pueden clasificarse en tres grupos: de
carácter práctico, de carácter científico y de carácter empírico o arbitrario.
En los ensayos de carácter práctico se determina la calidad del material por su comportamiento
en el uso real, estos ensayos por lo general son de larga duración. Los ensayos se practican
por medio de tramos experimentales, pistas de ensayo, etc.
Los ensayos empíricos no tienen ningún fundamento teórico y por lo tanto no pretenden medir
ninguna propiedad física o química del material. Para estos ensayos, se emplean aparatos
perfectamente normalizados, en cuanto a dimensiones y condiciones operativas. Los
resultados obtenidos son de difícil interpretación y pierden su valor cuando no se realizan bajo
condiciones normalizadas. Dentro de estos ensayos se hallan los de ejecución corriente en los
laboratorios viales, son los denominados comúnmente ensayos de rutina.
Los métodos científicos miden alguna propiedad física o química bien definida, que presente
una correlación con el comportamiento real. Ejemplo de estos métodos son los ensayos de
viscosidad, comportamiento reológico, análisis químico, etc.
4.1. Ensayo de Penetración IRAM 6604

El ensayo de penetración es una medida empírica de la consistencia del asfalto, no guardando
ninguna relación con la calidad del mismo. Es un ensayo empírico.
Consiste en colocar una muestra de asfalto en un recipiente de dimensiones normalizadas y

ponerlo a una temperatura de 25°C. Sobre la superficie del asfalto se apoya una aguja de
dimensiones normalizadas y es dejada penetrar dentro del asfalto bajo la acción de una carga
de 100 gr, durante 5 segundos. Se realizan tres o cuatro penetraciones y se informa el
promedio de las mismas, las penetraciones se expresan en décimas de mm.

Figura 2. Ensayo de penetración
4.2. Ensayo Punto de ablandamiento IRAM 115

El punto de ablandamiento es la temperatura a la cual una muestra del material bituminoso se
ablanda lo suficiente para permitir que una bola de acero, colocada inicialmente sobre la
superficie, caiga hasta una distancia predeterminada. Ésta es una medida completamente
arbitraria y no corresponde a ningún cambio de estado físico del material, sino que el mismo se
ablanda progresivamente, a medida que aumenta la temperatura; por lo tanto, esta
determinación debe realizarse por un método definido para asegurar su repetibilidad. Es un
ensayo empírico.
Si bien este ensayo no es una medida correcta de la consistencia de los asfaltos, él

proporciona una idea de la misma. Este ensayo, tal como se verá más adelante, se utiliza para
el cálculo de la susceptibilidad térmica de los asfaltos, ya que se supone que a la temperatura
del Punto de ablandamiento todos los asfaltos tienen igual viscosidad, la que expresada en
Penetración es de 800 décimas de mm.
Figura 3. Ensayo de Punto de ablandamiento
4.3. Susceptibilidad térmica.

Los cementos asfálticos utilizados en pavimentación son materiales termoplásticos, cuya
consistencia a muy bajas temperaturas, es la de un sólido rígido, viscoelástico a temperaturas
intermedias y líquido viscoso a altas temperaturas. Es importante conocer el cambio de
consistencia por efecto de la temperatura.

Uno de los métodos utilizados para medir el efecto de la temperatura sobre la consistencia de
los asfaltos, es el índice de Penetración, desarrollado por Pfeiffer y van Doormal. El mismo se
calcula en base a los resultados de los ensayos de Penetración y Punto de ablandamiento.
En la carta de la Figura 4 (obtenida del método de diseño de pavimentos flexibles Shell 78), se
grafican los siguientes pares de resultados:
• del ensayo de penetración: en ordenadas la penetración, y en abcisas la temperatura
de 25 ºC
• del ensayo de punto de ablandamiento: en ordenadas la penetración = 800, y en
abcisas la temperatura de ablandamiento.
• Se traza luego una recta uniendo ambos puntos
• Dibujando una paralela que pase por el punto A, se lee en la escala inclinada el Índice
de Penetración (en la gráfica PI)
Figura 4. Carta para el cálculo del índice de Penetración
Por lo general, las especificaciones fijan valores límites a los asfaltos empleados en
pavimentación, IP entre -1.5 a +0.5. Asfaltos con IP < -1.5 son muy susceptibles a la
temperatura, y con IP >0.5 son poco susceptibles.

4.4. Viscosidad Brookfield IRAM 6837

La viscosidad es una medida de la fricción interna del fluido, es decir, la resistencia que este
opone a fluir. La finalidad del ensayo de viscosidad es determinar el estado de fluidez de los
asfaltos a las temperaturas que se emplean durante su aplicación, y las máximas que debe
soportar durante su funcionamiento en servicio. Este ensayo permite medir las propiedades de
consistencia de los asfaltos de una manera mucho más racional que las obtenidas a partir del
ensayo de penetración.
Las viscosidades pueden medirse con el viscosímetro rotacional Brookfield. La viscosidad es

determinada midiendo el torque requerido para mantener una velocidad de rotación constante
de un rotor cilíndrico sumergido dentro de una muestra de asfalto a velocidad constante.
Figura 5. Viscosímetro Brookfield
El instrumento consiste en dos cilindros coaxiales; el exterior es fijo y el interior puede rotar
libremente. El espacio anular entre los dos cilindros es llenado con el asfalto y un torque es
aplicado al cilindro interior. Midiendo la velocidad de rotación del cilindro y conociendo las
dimensiones del aparato, se puede calcular la viscosidad dinámica del material a una
temperatura dada.
El ensayo puede realizarse a distintas temperaturas, siendo las más habituales a 60 ºC y 135
ºC. Los resultados se expresan en Poises.
4.3. Ductilidad
La ductilidad se expresa como la distancia en la cual una probeta de asfalto puede ser estirada,
antes de que el hilo formado rompa bajo las condiciones especificadas en el ensayo. Por lo
general, el ensayo se realiza a 25°C y la velocidad de estiramiento es 5 cm/minuto.
Una cierta ductilidad es necesaria en los asfaltos, debido a que las superficies bituminosas son
sometidas a cambios de temperaturas, las cuales producen expansión y contracción. La
ductilidad depende de la naturaleza del asfalto y de la temperatura.

Figura 6. Ensayo de ductilidad
4.4. Punto de inflamación

Los asfaltos, cuando son sometidos a temperaturas suficientemente elevadas, desprenden
vapores que se inflaman en presencia de una chispa o llama. Normalmente, las temperaturas a
las cuales se operan los asfaltos durante el mezclado en usina, son más bajas que las
temperaturas de inflamación de los asfaltos. Para tener la certeza de que esto es así, se debe
determinar el punto de inflamación.
El punto de inflamación indica la temperatura a la cual el asfalto puede ser calentado con
seguridad, sin que se produzca una inflamación instantánea en presencia de llama. El aparato
empleado para la determinación es el vaso abierto de Cleveland. El ensayo consiste en colocar
la muestra en el vaso Cleveland y calentarlo gradualmente, aplicando, a intervalos
determinados, una pequeña llama sobre la superficie de la muestra. La temperatura más baja a
la cual los vapores producidos por el calentamiento se inflaman es tomada como el punto de
inflamación.
4.5. Ensayo de Oliensis

Un procedimiento que suele emplearse en las refinerías de petróleo para obtener compuestos
livianos a partir del crudo reducido proveniente de la destilación primaria del petróleo, es el
conocido procedimiento de “Cracking”. El método consiste en someter al crudo reducido a
elevadas temperaturas y presiones, lo que produce la rotura de moléculas de gran tamaño y la
consiguiente formación de productos más livianos. El asfalto obtenido por este método no es
utilizado en pavimentación.
El fenómeno de cracking, también puede producirse como consecuencia de un calentamiento

excesivo de un asfalto no crackeado. Esto puede acontecer durante el proceso de preparación
de la mezcla asfáltica, en la planta de elaboración. El ensayo de Oliensis es un ensayo de
identificación de asfaltos, que permite reconocer aquellos asfaltos obtenidos por cracking o bien
aquellos que han sido alterados durante la elaboración de la mezcla asfáltica.
El ensayo consiste en tratar al asfalto en cuestión con un determinado solvente; los asfaltos no
crackeados serán totalmente solubles en él, mientras que los crackeados, son parcialmente
solubles. La visualización de la fracción insoluble se pone en evidencia colocando una gota de
la disolución sobre un papel de filtro. Si la mancha producida es homogénea, el resultado es
negativo, el asfalto no es de cracking, ni ha sufrido alteraciones por excesivo calentamiento. Si
la mancha es heterogénea, el resultado es positivo; se trata de un asfalto de cracking o que ha
sido crackeado en la planta asfáltica. Este ensayo es lo suficientemente sensible para detectar
con seguridad la presencia de 10% de asfalto de cracking en una mezcla con asfalto común (de
destilación directa).
4.6. Envejecimiento de los asfaltos

Los asfaltos sufren un proceso de envejecimiento, pérdida de volátiles, durante la fabricación
de las mezclas asfálticas y durante la vida en servicio del camino. Existen dos ensayos
acelerados de laboratorio para valorar estos envejecimientos.

4.6.1. Ensayo RTFOT, pérdida por calentamiento en película delgada rotativa, IRAM 6839
Este ensayo tiene por objeto establecer los cambios que sufren los asfaltos por el
calentamiento a temperatura elevada, determinando la pérdida en peso de componentes
volátiles y el aumento de consistencia, como consecuencia de la alteración. Durante la
fabricación de la mezcla asfáltica.
El método consiste en calentar a 163°C durante 85 minutos, una muestra de asfalto colocada
en un recipiente de vidrio de forma cilíndrica, dispuesta en un dispositivo, dentro de la estufa,
que gira a 15 rpm. Durante la rotación, el recipiente recibe un fino chorro de aire caliente y seco
en forma permanente. Los cambios producidos son medidos en base a ensayos de
penetración, ductilidad y viscosidad.
Tubo de ensayo vacío - con muestra de asfalto - luego del ensayo
Figura 7. Ensayo RTFOT
4.6.2. Ensayo de envejecimiento a presión (PAV)

Después de que el pavimento ha sido construido, el envejecimiento del asfalto continúa de
manera más lenta, donde el principal efecto es la oxidación. Para simular este efecto se
desarrolló el Ensayo de Calentamiento a Presión (PAV, Preassure Aging Vessel).

Figura 8. Equipo ensayo PAV
El método consiste en colocar una muestra de asfalto, previamente sometido al ensayo de

envejecimiento en Película Fina Rotativa (RTFO), dentro de una cámara con aire a una presión
de 2070 kPa durante 20 hs, a temperaturas que oscilan entre 90º a 110º C. Los cambios
producidos son medidos en base a ensayos de penetración, ductilidad y viscosidad.
5. CLASIFICACIÓN DE LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS

Existen 3 formas distintas de clasificación de los cementos asfálticos:
• Por penetración, se establecen cinco tipos de cementos asfálticos por rangos de

penetraciones.
• Por viscosidad, se establecen también cinco tipos pero por rangos de viscosidades.
• Según SHRP (Strategic Highway Research Program), los cementos asfálticos son
analizados con ensayos representativos de su comportamiento en servicio. Se
consideran los siguientes tres modos de falla: ahuellamiento, fisuración y fisuración
térmica.

5.1. CLASIFICACIÓN POR PENETRACIÓN – IRAM 6604
I II III IV V
Ensayos
Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.
Pen(25/100/5),
40 50 50 60 70 100 150 200 200 300
0.1 mm
Punto de
Inflamación 230 -- 230 -- 230 -- 230 -- 230 --
(Cleveland), ºC
Ductilidad
100 -- 100 -- 100 -- 100 -- 100 --
(25/5), cm
Solubilidad en
Tricloroetileno %
99 -- 99 -- 99 -- 99 -- 99 --
Oliensis negativo
IP -1.5 0.5 -1.5 0.5 -1.5 0.5 -1.5 0.5 -1.5 0.5
Ensayos sobre el residuo RTFOT
Pen. Retenida,
50 -- 50 -- 50 -- 40 -- 35 --
% original
Ductilidad 50 -- 50 -- 75 -- 100 -- -- --
% Pérdida por
-- 0.8 -- 0.8 -- 0.8 -- 0.8 -- 0.8
calentamiento
Figura 9. Clasificación de los asfaltos por penetración IRAM 6604
5.2 CLASIFICACIÓN POR VISCOSIDAD – IRAM 6835
CA-5 CA-10 CA-20 CA-30 CA-40

Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.
Viscosidad, 60ºC
400 800 800 1600 1600 2400 2400 3600 3600 4800
Poises
Viscosidad, 135º C,
175 -- 250 -- 300 -- 350 -- 400 --
cSt
IP -1.5 0.5 -1.5 0.5 -1.5 0.5 -1.5 0.5 -1.5 0.5
Oliensis negativo
Solubilidad 99 99 99 99 99
Pto. De Inflamación
230 230 230 230 230
ºC
Ensayo sobre el residuo de pérdida por calentamiento RTFOT
Índice de
-- 3.0 -- 3.0 -- 3.0 -- 3.0 -- 3.0
durabilidad (*)
Ductilidad del
100 75 50 50 25
residuo
(*) relación entre la viscosidad a 60 ºC del residuo respecto al original, medidas por el mismo método
Figura 10. Clasificación de los asfaltos por viscosidad IRAM 6835
5.3. CLASIFICACIÓN SEGÚN SHRP

Los cementos se clasifican según su grado “PG”, y se indican dos temperaturas “t1 – t2”. La
temperatura t1 indica la temperatura media que tendrá el pavimento luego de siete días de
máxima temperatura. Mientras t2 indica la temperatura mínima del pavimento registrada en el
año.

Para esta clasificación se utilizan ensayos específicos desarrollados en EEUU dentro del
Programa Estratégico de Investigaciones de Carreteras (“SHRP”), los que se describen a
continuación. En la Figura 11 se presenta la graduación de los ligantes asfálticos en función de
las propiedades reológicas, las que dependen a su vez del clima y el tránsito.
Grado de PG 52 PG 58 PG 64 PG 70
comportamiento -16 -22 -28 -34 -16 -22 -28 -34 -16 -22 -28 -34 -16 -22 -28 -34
Máxima Temp.
diseño del
pavimento
Promedio de 7 dias 52 58 64 70
corridos(ºC)
Menor de
Mínima Temp.
diseño
del pavimento 16 22 28 34 16 22 28 34 16 22 28 34 16 22 28 34
(ºC), mayor de
Sobre el ligante original
Pto. De Inflamación
(ºC), min 230 230 230 230
Visc. Rotacional
Max. 3 Pa.s.
Temp. De ensayo 135 135 135 135
(ºC)
Factor Tenderness
Min G*/sin δ=1.0 52 58 64 70
Kpa-Temp. ensayo
Sobre el ligante envejecido con el RTFOT (AASHTO T 240)
Factor def.
permanente
Min G*/sinδ=2.2 52 58 64 70
Kpa-temp. ensayo
Sobre el ligante envejecido con el PAV
Temperatura de
envejecimiento 90 100 100 10(110)
Factor de fatiga 22 19 16 13 25 22 19 16 28 25 22 19 31 28 25 22
Máx. G*sinδ=5000
KPa-Temp. ensayo
Endurecimiento
físico reportar reportar reportar Reportar
Factor fractura
S máx = 300 Mpa
M mín = 0.30 -6 -12 -18 -24 -6 -12 -18 -24 -6 -12 -18 -24 -6 -12 -18 -24
Temp. Ensayo, 60
seg, (º C)
Tensión directa
Def. rotura, min 1%
Temp. Ensayo -6 -12 -18 -24 -6 -12 -18 -24 -6 -12 -18 -24 -6 -12 -18 -24
1 mm/min, (ºC)
Figura 11. Especificación para Ligantes Asfálticos Graduados por Comportamiento.
5.3.1. Reómetro de corte dinámico

Los asfaltos tienen un comportamiento reológico viscoelástico, el mismo es función del tiempo
de aplicación de las cargas y de la temperatura. Para evaluar el efecto del tiempo y la
temperatura se usan los reómetros de corte dinámico, los que permiten medir el módulo de
corte complejo (G*) y el ángulo de fase (δ).
El ensayo consiste en poner una capa de asfalto entre dos capas paralelas, el espesor de la
capa de asfalto varía según la temperatura de ensayo, para temperaturas mayores a 46 ºC es
de 1 mm, para temperaturas más bajas de 2 mm. Una de ellas está fija y la otra oscila. Cuando
la placa oscila, el punto A se mueve hacia el B y luego hacia al C. Desde C vuelve a A,
completando un ciclo de oscilación. La velocidad de oscilación es de 10 rad/seg (1.59 Hz).

Figura 12. Reómetro de corte dinámico
Los ensayos del SHRP son realizados a esfuerzo controlado, aplican un torque fijo para mover
la placa oscilante desde A hacia B, eso implica que a mayor rigidez del asfalto se requerirá
mayor torque para mover la placa a la frecuencia recomendada.
5.3.2. Reómetro de Flexión (BBR-Bending Beam Rheometer)

Este ensayo mide cuánto se deforma una barra de asfalto bajo una carga constante a una
temperatura constante. La temperatura del BBR está relacionada con la temperatura más baja
del pavimento en servicio. Se realiza sobre ligantes envejecidos en el RTFOT y en el PAV.
Se valora en forma continua, durante 240 segundos, la deformación que sufre la viga bajo una
carga de 100 gramos.
Como resultado se obtienen dos parámetros:

S rigidez a la fluencia, en función de la
deformación sufrida al cabo de 60 seg
m tasa de variación de la rigidez S en función del
tiempo de carga
Figura 13. Reómetro de flexión

5.3.3. Tracción directa
Se mide la deformación máxima que una muestra de

material asfáltico soporta por tracción, siendo
ensayada a velocidad constante y a baja temperatura.
Siendo la temperatura de ensayo indicada en la tabla
de clasificación, según el grado PG correspondiente.
Figura 14. Ensayo de tracción directa
6. ASFALTOS DILUÍDOS
Una forma de disminuir la viscosidad de los asfaltos para su aplicación, es disolviéndolos con
un solvente adecuado, dando origen a los llamados asfaltos diluídos. Estos materiales se
preparan a partir de asfaltos y solventes en petróleos de distinta volatilidad. Su funcionamiento
en las mezclas en frío es: el solvente se evapora y el asfalto adquiere su consistencia original,
cementando a los agregados pétreos.
Existen tres tipos de asfaltos diluidos, según la mayor o menor volatilidad del solvente utilizado.
Dentro de cada uno de los tipos, se dispone de distintos grados, de acuerdo al contenido de
asfalto en el diluido. Los tres tipos fundamentales de asfaltos diluidos se denominan de curado
rápido, medio y lento, en razón de la diferente volatilidad del solvente empleado.
Cada tipo de diluido tiene un campo de aplicación específico. Los asfaltos diluidos de curado
rápido se emplean en:
• Premezclados (Mezcla en planta o en sitio).
• Riegos en tratamientos superficiales.
• Sellados.
• Estabilización de suelos arenosos.
7. EMULSIONES ASFÁLTICAS
Las emulsiones asfálticas están constituidas por una dispersión de asfalto, finamente
subdividido en agua, lo que hace posible la aplicación de estos materiales en mezclas en frío.
Las emulsiones asfálticas ofrecen una solución al problema de aplicación de un asfalto a

temperatura ambiente, sin temor a la presencia de humedad ni al problema que ocasiona una
mala adhesión con los áridos.
Una emulsión es una dispersión de un líquido en forma de pequeñas gotas, dentro de otro
líquido no miscible con el anterior. A las pequeñas gotas de las denomina fase dispersa o
discontinua, mientras que el otro líquido se lo denomina fase dispersante o continua.
Las emulsiones empleadas en pavimentación, son emulsiones directas de asfalto en agua, en

la que la fase dispersa puede ser asfalto puro o asfalto fluidificado. De esta manera, se puede
aplicar un producto le elevada viscosidad bajo una forma totalmente liquida.
La fabricación de una emulsión se realiza dispersando por acción mecánica pequeñas gotas de
asfalto en una fase acuosa. Pero esta dispersión es muy inestable ya que rápidamente las
partículas se aglutinan y se separan. Para lograr que las partículas permanezcan bien
dispersas en la fase acuosa, se debe recurrir a la ayuda de agentes químicos, denominados
emulsivos o emulgentes.

Se denomina ruptura de una emulsión, a la separación de las fases (visualmente el ligante

cambia del color marrón de la emulsión, al negro del betún). De acuerdo a la velocidad de
rotura de las emulsiones frente a los áridos, tenemos los siguientes tipos de emulsiones:
R.R. : Emulsiones de rotura rápida (riegos y tratamientos superficiales).

R.M. : Emulsiones de rotura media (mezclas abiertas o intermedias).
R.L. : Emulsiones de rotura lenta (mezclas densas y slurries).
11. ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS

La modificación del asfalto con la incorporación de polímeros da por resultado ligantes con
extraordinarias características de elasticidad, adherencia y cohesión a un costo competitivo.
Las principales razones por las cuales se les agrega polímeros a los asfaltos son:
• Para obtener mezclas más flexibles a bajas temperaturas de servicio y así reducir la
fisuración.
• Para obtener mezclas más resistentes y firmes a altas temperaturas y así reducir los
ahuellamientos (rutting).
• Para disminuir la viscosidad a bajas temperaturas.
• Para aumentar la estabilidad y la firmeza de las mezclas.
• Para mejorar la resistencia a la abrasión de las mezclas y así reducir desprendimientos y
peladuras.
• Para mejorar la resistencia a la fatiga de las mezclas.
• Para mejorar la resistencia a la oxidación y al envejecimiento de las mezclas.
• Para reducir el espesor estructural de las mezclas.
• Para reducir los costos de mantenimiento de los pavimentos.
Siguiendo un orden cronológico, distintos aditivos fueron empleados tratando de solucionar

estos problemas: fibras, fillers como cal, cemento, etc, cauchos naturales, oxidantes, gomas
vulcanizadas, asfaltitas, antioxidantes. La tabla de la Figura 13 muestra distintos tipos de
polímeros en uso.
Resinas Epoxi.
Termo-endurecibles. Poliuretanos.
Poliésteres.
Polietileno (PE)
Polipropileno (PP)
Plastómeros. EVA (etileno-acetato de vinilo)
PVC (policloruro de vinilo)
Termoplásticos.
SBR (estireno-butadieno)
Elastómeros. Cauchos naturales : isopreno
Cauchos artificiales : neopreno
SBS (estireno-butadieno-estireno)
Figura 15. Polímeros utilizados para modificar cementos asfálticos
Actualmente el SBS, a pesar de su baja resistencia al envejecimiento, es probablemente el

polímero más apropiado para la modificación de asfaltos. La mayoría de los polímeros son
físicamente dispersos dentro del asfalto, pero no reaccionan químicamente con éste. Los
polímeros pueden ser adicionados de dos formas a los asfaltos: adición de polímero en forma
de látex o adición de polímeros sólidos.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE ROSARIO – REPÚBLICA ARGENTINA
MATERIAL BIBLIOGRÁFICO DE APOYO
MEZCLAS ASFÁLTICAS
CONCEPTOS GENERALES
Ing. Jorge A. Páramo

Año 2011
Tema: Mezclas Asfálticas – Conceptos Generales, Año 2011 Pág. 1/10
MEZCLAS ASFÁLTICAS CONCEPTOS GENERALES
1. DEFINICIÓN:
Una mezcla asfáltica es un material compuesto, conformado por una combinación de agrega-
dos pétreos y un material asfáltico que actúa como ligante. Agregado pétreo es el nombre
genérico para arena, piedra, grava, piedra partida, materiales minerales y material reciclado en
su estado natural o procesado
Se producen en plantas asfálticas fijas o móviles, se transportan luego y se distribuyen y se
compactan en el lugar de colocación.
2. PROPIEDADES REQUERIDAS A LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS:

Las propiedades habitualmente requeridas a las mezclas asfálticas se resumen en la tabla si-
guiente:
PROPIEDADES NORMALMENTE REQUERIDAS A LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
FUNCIONALES o de USO
ESTRUCTURALES O INGENIERILES
(sólo capa de rodamiento)
Seguridad: Resistencia al deslizamiento
Resistencia a las deformaciones plásticas
neumático - pavimento
Confort: Regularidad longitudinal y transversal Flexibilidad
Permeabilidad / Impermeabilidad Resistencia a la fisuración por fatiga
Propiedades acústicas Resistencia a la fisuración térmica
Propiedades fotométricas Resistencia a la abrasión
Durabilidad (envejecimiento asfalto)
Durabilidad (atricción de los agregados gruesos)
Trabajabilidad
Compactabilidad
Aptitud frente a la segregación de materiales
Preservación del medio ambiente
Economía
3.- CLASIFICACIÓN:
La clasificación puede variar en función del parámetro que caracteriza la mezcla.
La tabla indica las denominaciones más comunes en función del parámetro de clasificación
CLASIFICACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS Ejemplo de estructura de tres capas

Parámetro de
Tipo de mezcla
Clasificación
Calientes
Temperatura de
Elaboración Tibias
Frías
Densas (V < 6%)
Vacíos de aire Semidensas (6% < V < 12%)
en la mezcla Abiertas (V > 12%)
Porosas (V > 20%)
Tamaño máximo Gruesas (T máx > 10 mm)
del agregado Finas (T máx < 10 mm)
Continuas
Granulometría
Discontinuas
Espesor de colo- Delgadas ≤ 40 mm
cación Gruesas > 40 mm
3.1.- Clasificación por Temperatura:
Según la temperatura de elaboración y colocación pueden clasificarse en:

 Calientes
 Tibias
 Semi Tibias
 Frías
3.1.1.- Las mezclas calientes:

Como ligante emplean cemento asfáltico, convencional o modificado con polímeros. Este mate-
rial requiere su calentamiento para poder cubrir con una película del mismo los agregados.
Normalmente los agregados se calientan algunos grados más que el ligante, para facilitar el
“mojado” y el recubrimiento durante el proceso de mezclado.
3.1.2.- Las Mezclas Tibias:

Es el término genérico para denominar una variedad de tecnologías que permiten producir,
colocar y compactar, mezclas asfálticas en caliente a temperaturas más bajas que las habitua-
les.
Se obtienen mediante procesos que se orientan a disminuir temporariamente la viscosidad
del asfalto o reducir la tensión superficial. Esto permite que las temperaturas de mezclado y
compactación de las mezclas asfálticas disminuyan a entornos del orden de 130 a 90 ºC. No
obstante, el mecanismo por el cual se obtiene varía según la técnica aplicada.
Inicialmente en Europa se desarrollaron tres procesos denominados: Aspha-mint zeolitas, Sa-
sobit, y WAM Foam.
En EE.UU. la National Asphalt Pavement Association (NAPA) realizó una incursión europea
para analizar estos temas, desde el año 2002 estas tecnologías se han ido desarrollando ba-
sadas en el proceso denominado Evotherm.
Tanto los aditivos como los procesos están protegidos por patentes.
3.1.2.1.- ¿Por qué Mezclas Tibias?:

 Posibilitan ahorrar energía en el calentamiento.
 Disminuyen las emisiones – emisiones de dióxido de carbono

(huella de carbono)
– Visibles
– No visibles
 Disminuye la oxidación y el endurecimiento del ligante
 Se atenúa la segregación térmica
 Mejora de la trabajabilidad
 Decrece el desgaste de la planta asfáltica y terminadora
 Probable incremento de uso de RAP (material asfáltico recupera-
do de pavimentos asfálticos existentes)
 Período anual de trabajo más extendido en climas fríos.
 Transporte, distribución y compactación a mayores distancias
 Ideal para trabajos manuales y bacheo
 Facilidad de compactación
 Estas mezclas son especialmente aptas para el trabajo nocturno o tiempo frío, cuando
se emplean asfaltos modificados con polímeros.
3.1.2.2.- Preguntas para Formularse en estas Tecnologías:

Al tratarse de tecnologías relativamente nuevas y con productos o procesos protegidos por
patentes, cabe formularse los siguientes interrogantes:
 ¿Hay beneficios económicos?
 ¿Cómo se afecta la compactación?
 ¿A qué temperatura deben moldearse probetas en laboratorio?
 ¿Se necesitan aditivos mejoradores de adherencia?
 ¿Se incrementa el daño potencial por humedad?
 ¿Desempeño a largo plazo?
 ¿Tecnología de empleo de RAP de mezclas tibias?
 ¿Comportamiento ante fisuración térmica?
 ¿Envejecimiento a corto y largo plazo?•
 ¿Especificaciones sobre el asfalto?
 ¿Especificaciones de aditivos o procesos para mezclas tibias?
Tendencia de estas tecnologías:
Todo indica que la preservación del medio ambiente, la menor demanda energética y la eco-
nomía, hacen que este tipo de tecnología tenga un futuro auspicioso.
3.1.2.3.- Tipos de Mezclas Tibias:

 Espumado mediante adición de agua:
– Mecánico (modificación adecuación planta asfáltica)
– Aditivos portadores de agua
 Aditivos químicos:
– Mejoran la capacidad del asfalto para mojar y lubricar los agregados
 Aditivos orgánicos reductores de viscosidad del asfalto:
– Al fundirse bajan la viscosidad del asfalto, mejorando la trabajabilidad de la
mezcla y reduciendo la temperatura de colocación y compactación.
A).- Asfaltos espumados:

La espuma de asfalto se logra al coincidir en un recinto cemento asfáltico caliente, agua y aire.
Esta condición del asfalto permite su manipulación con un rango de viscosidad bajo, en tempe-
raturas más bajas que el cemento asfáltico solo. Las figuras ilustran al respecto.
B).- Modificadores de Viscosidad Orgánicos:

Los aditivos reductores de viscosidad son sólidos resistentes a las deformaciones a las tempe-
raturas de servicio (parafinas). Funden entre 70 y 140 ºC y tienen baja viscosidad y se produce
una marcada reducción de la viscosidad del asfalto mientras el aditivo se encuentra en este
estado líquido. A temperatura ambiente solidifican mejorando las características reológicas del
asfalto base.
3.1.3.- Las Mezclas Frías:

Consiste en efectuar la combinación de agregados pétreos con emulsión asfáltica. Esto implica
que la mezcla debe experimentar luego del mezclado y en el proceso de puesta en el camino,
la rotura de la emulsión. Además, debe eliminarse buena parte del agua que forma la emulsión,
lo que demanda un período de tiempo denominado de “curado”.
Estas mezclas por su composición, presentan mayores tenores de vacíos de aire que las mez-
clas densas elaboradas en caliente.
3.2.- Clasificación por

Granulometría:
3.2.1.- Mezclas Densamen-
te Graduadas:
Corresponden a estructuras
granulares con distribución
de tamaños tal que proveen
huecos suficientes para
proporcionar espacio para el
ligante y un contenido de
vacíos de aire en volumen
del orden de 4 %.
Son las mezclas más comúnmente empleadas en las capas estructurales de pavimentos flexi-
bles.
3.2.2.- Mezclas de Granulometría Discontinua:

Están constituidas por estructuras granulares con discontinuidades en la distribución de los
tamaños de los agregados. Esta característica permite obtener elevadas macrotexturas.
Suelen denominarse mezclas “especiales” y su empleo se orienta a proveer adecuadas condi-
ciones mecánicas pero fundamentalmente funcionales. Esta es la razón por la cual se las em-
plea preponderantemente en capas de rodamiento.
Dentro de estas estructuras granulares se encuentran las mezclas Drenantes, SMA y micro-
concretos tipo F-10. Todas ellas comparten la particularidad de permitir lograr mejores índices
de rugosidad, respecto de mezclas densas del mismo espesor.
A) Mezclas Drenantes:
Son mezclas para capa de rodamiento, capaces de absorber el agua de lluvia, eliminándola de
la superficie del pavimento por drenaje sobre la base, por lo que ésta debe ser estable, firme y
fundamentalmente impermeable.
Se aplica en espesores entre 4 y 5 cm. Se diseña para obtener vacíos superiores al 20 %.
Durabilidad igual o superior a las mezclas convencionales.
Presenta un fuerte esqueleto granular grueso, con presencia de entre 10 y 15 % de arena. El

tamaño máximo del agregado varía entre 10 y 20 mm
Se emplean asfaltos modificados con polímeros en aproximadamente un 4,5 a 5,0 %.
Proveen seguridad en la circulación, elevada resistencia al deslizamiento y eliminación del
hidroplaneo. La rápida infiltración del agua sobre la superficie disminuye el tiempo en que el
pavimento está mojado.
Ofrece mayores resistencias al deslizamiento con pavimento húmedo a alta velocidad, con me-
nores distancias de frenado, respecto a las mezclas densas. La elevada macrotextura de la
superficie produce una reducción de la niebla de agua, además de reducir el nivel de ruido de
rodadura. Menor reflexión luminosa, tanto de día o bajo iluminación, en que se elimina el efecto
espejo y las señales horizontales resultan más visibles.
Características Fonoabsorbentes de las Mezclas Drenantes:

Entre la superficie del

pavimento y el neumático
se genera un diedro que
amplifica el ruido de ro-
dadura
 Si la superficie del
pavimento es po-
rosa se absorbe
parte del ruido
generado
 Son particular-
mente eficientes
las mezclas dre-
nantes bicapa
Las mezclas drenantes bi
capa están compuestas
por una mezcla drenante
tamaño máximo en el
orden de 19 mm y una
cubierta delgada de otra
mezcla drenante fina con
tamaño máximo entre 8 y
10 mm.
Estas características las
hacen especialmente
aptas en autopistas urbanas.
Consideraciones para el Diseño:

 Agregados 100 % triturados, de elevada calidad
 Reducido contenido de mortero
 Esqueleto granular de elevada trabazón
 Resistencia a la fragmentación: Los Ángeles < 18 – 20 %
 Pulimento acelerado > 0,45
 Índice de lajas y agujas < 25 %
 Cal como filler de aporte
 Fibras para prevenir el escurrimiento
 Buena adhesividad con el ligante
 Dosificación por comprobación del ensayo Cántabro húmedo y seco. (las probetas se
ensayan en el cilindro Los Ángeles sin la carga de bolas de acero y a 25 ºC)
Principales Ventajas de las Mezclas Drenantes:

 Significativa reducción de la atomización de agua detrás de los vehículos.
 Mejora de la visibilidad durante lluvias y de la visibilidad de la señalización horizontal.
 Significativa reducción del ruido de rodadura.
 Requiere un mínimo esfuerzo de compactación y se logran mejoras en la rugosidad.
 Provee contactos piedra contra piedra con alto contenido de ligante, lo cual es apropia-
do para las resistencias a la fisuración y a las deformaciones permanentes (ahuella-
miento).
Principales Desventajas de las Mezclas Drenantes:

 Alto costo inicial (elevado contenido de asfalto y áridos de alta calidad).)

 Los aditivos (fibras), agregan costos y pueden requerir modificaciones en el proceso de
producción.
 Si se emplean en calzadas de baja velocidad pueden colmatarse más rápidamente.
 Pérdida de porosidad por colmatación
 El congelamiento es rápido y el descongelamiento lento. Debe evitarse su empleo en
zonas de congelamiento.
 No resiste esfuerzos de corte importantes. No se aplican en estacionamientos, áreas de
frenado y en curvas cerradas, rampas etc.
 Resultan difíciles de fresar y rellenar en casos de repavimentación.
 Dificultad de colocación en tiempo frío.
 Dificultad de laboreo manual.
 Debe ser colocada sobre un pavimento impermeable en buenas condiciones estructura-
les (Puede requerir capa de sellado y / o rehabilitación). Prácticamente debe conside-
rarse que estructuralmente el pavimento termina en la base, aunque el aporte estructu-
ral de la capa de rodamiento es similar al de las mezclas convencionales.
 Menor resistencia a la acción de hidrocarburos (aceites y combustibles)
B) Mezclas SMA:
Es una mezcla con un fuerte esqueleto granular grueso, con contactos entre sí, para dotar de
resistencia a las deformaciones permanentes y un mortero rico en asfalto que los une para pro-
veer durabilidad.
Estos objetivos se alcanzan con granulometrías discontinuas, fuertemente fillerizadas, asfaltos
modificados con polímeros y fibras.
Principales características mecánicas:
 Marcada resistencia a las deformaciones permanentes.
 Alta Macro-textura negativa y alta resistencia al deslizamiento.
 Estructura granular de diseño estricto de elevada trabazón
 Elevada impermeabilidad (vacíos de aire del orden del 3 %)
 Elevado tenor
de cemento
asfáltico (de 6
a 8 %)
 Se emplean en
sectores con
fuertes esfuer-
zos tangencia-
les en reem-
plazo de mez-
clas drenantes.
 Retarda el re-
flejo de fisuras.
Principales Características Funcionales:

 Seguridad en la circulación, elevada resistencia al deslizamiento.
 Atenuación de formación de agua en suspensión.
 Se facilita la disipación del agua superficial.
 Disminución del ruido de rodadura.
 Elevada durabilidad.
Criterios de Dosificación
No se realizan ensayos de resistencia
 Selección de los agregados (Tamaño máximo usualmente entre 10 y 20 mm. Índice
de lajas y agujas < 25 %. Pulimento acelerado > 0,45)
 Peso específico aparente del árido grueso varillado. (VAM mínimo 17 %)
 Moldeo Marshall 50 golpes por cara
 Vacíos de aire entre 3 y 4 %
 Escurrimiento de ligante < 0,3 %
 Adecuada resistencia a la desintegración. (Los Ángeles < 18 – 20 %)
 Espesor de película de asfalto grueso (VAM ocupados por asfalto entre 75 y80 %)
 Adecuada resistencia al agua
 Evitar el escurrimiento del ligante durante el transporte y colocación. (Fibras para
controlar el escurrimiento)
 Análisis Volumétrico
 Peso específico máximo (Rice)
 Resistencia a la Tracción Indirecta (Evaluar la susceptibilidad al agua)
C) Microconcretos Asfálticos - Mezcla Tipo F-10:

Es una mezcla asfáltica de granulometría disconti-
nua, similar a la mezcla SMA.
Toma su denominación, al menos en la Argentina,
del huso granulométrico español de igual nombre. La
fotografía muestra el aspecto que adquiere la super-
ficie.
El tamaño máximo del árido es de 10 mm, con una
discontinuidad granulométrica entre los tamaños 3 a
6 mm.
El contenido de ligante se ubica entre 5,2 a 5,8 % respecto al peso de los áridos.
Tienen menor contenido de
finos que las mezclas SMA,
y los vacíos se ubican entre
5 y 8 % aproximadamente.
Las experiencias llevadas a
cabo en Argentina indican
un excelente desempeño y
durabilidad.
Los criterios de dosificación
son similares a las mezclas
SMA.
Las mezclas asfálticas de
granulometría discontinua
se colocan en espesores
que van de 2,5 a 3 veces el
tamaño máximo del árido.

Bibliografía:
1) Grand-Duche Fe Luxembourg Ministere Fes Travaux Publics Ponts Et Chaussees Cahier des Charges ‘Enrobes
a Chaud’ (CDC-ENR05). Luxembourg, le 22 juillet 2005
2) Comparaison entre les chaussées souples bitumineuses et les chaussées rigides en béton. Congrès Bitume
Québec mars 2005 Marc Proteau.
3) Tecnologías Especiales en Construcciones Viales Asignaturas de la Maestría Vial de la Facultad de Ciencias
Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la UNR. Año 2010
a. Tema 4 Mezclas Asfálticas Drenantes. Ing. Jorge Páramo.
b. Tema 06a Mezclas Asfálticas Capas Delgadas y Ultradelgadas. Ing. Hugo E. Poncino.
c. Tema 7 Mezclas Asfálticas SMA. Ing. Jorge Páramo.
d. Tema 12 Mezclas Asfálticas Tibias. Ing. Jorge Páramo.
4) Environmental Guidelines on Best Available Techniques (BAT) for the Production of Asphalt Paving Mixes. Euro-
pean Asphalt Pavement Association (EAPA).
5) Asphalt Technologies Overview.
6) Especificaciones Técnicas Generales de Concretos Asfálticos Densos y Semidensos en Caliente Comisión Per-
manente del Asfalto. Subcomisión Redacción de Especificaciones. Versión 01 año 2006.
7) Bailey Method for Gradation Selection in Hot-Mix Asphalt Mixture Design. Transportation Research Circular
Number E-C044 October 2002
8) Hot-Mix Asphalt Paving Handbook 2000 American Association of State Highway and Transportation Officials.
Federal Aviation Administration. Federal Highway Administration. National Asphalt Pavement Association. U.S.
Army Corps of Engineers. American Public Works Association. National Association of County Engineers.
9) Comportamiento en Servicio de Microconcreto Asfaltico Discontinuo en Caliente en Acceso Norte. XIII Congreso
de Vialidad y Tránsito. Buenos Aires – Argentina octubre de 2001. Jorge Páramo, Fabricio Cattáneo y otros.
10) Open Graded Asphalt Friction Course: State of the Practice Prithvi S. Kandhal Rajib B. Mallick NCAT Report No.
98-7 May 1998.
11) Enrobés à l´émulsion Leurs Particularités La Nouvelle Méthode d´étude. Colas, jul 2002.
12) Béton Bitumineux à Froid - Le Carrefour de la Route Durable. Luc Valery. Toulouse 2007
13) Les Technologies à Froid Dans Tous Leurs États. Colloque Bitume Québec – Trois-Rivières. Sabine Le Bec.
mars 2007
14) Foamed Asphalt Mix Arindam Dey & Pradipta Kundu.
15) Evaluation and Recommended Improvements for Mix Design of Permeable Friction Courses. Report Nº.
FHWA/TX-08/0-5262-3. 2007.
16) Le Pavimentazioni Stradali - Asfaltature Speciali - Caratteristiche tecniche, posa e manutenzione. E. Diani - Cor-
so di Aggiornamento del Politecnico di Milano.
17) Les enrobés tièdes – Marc Jakubowski. Le Carrefour de la Route Durable. Luc Valery. Toulouse 2007
18) Warm Mix Asphalt - Gary L. Fitts, P.E. - Asphalt Institute - Garden Ridge, Texas
19) Ninth International Conference on Asphalt Pavements 2002 Copenhagen Denmark
20) The design and performance of thin surfacing layers Jim Carswell. BP Oil International, Bitumen Technology
Unit, UK.
21) The Effect of Mix Design Technology on the Characteristics of Asphalt Pavements. G.A. Huber and W. Pine -
Heritage Research Group, U.S.A - J.F. Corté and F. Moutier LCPC, Nantes, France - P. Langlois Ministère de
Transports du Québec, Québec, Canada
22) Ítem 342 - Permeable Friction Course Synthesis of Current Practice on the Design, Construction, and Mainten-
ance of Porous Friction Courses. Allex E. Álvarez, Amy Epps Martin, Cindy K. Estakhri, Joe W. Button, Charles
J. Glover, and Sung Hoon Jung. Texas Department of Transportation Research and Technology Implementation
Office. Report Nº FHWA/TX-06/0-5262-1. July 2006.
Revisiones:
1. Ing. Pablo Martínez, Fecha: 16/08/11
2. Ing. Marta Pagola, Fecha: 12/09/11

UNIVERSIDAD NACIONAL DE ROSARIO – REP. ARGENTINA
MATERIAL BIBLIOGRÁFICO DE APOYO
MEZCLAS ASFÁLTICAS
PROCEDIMIENTO DE DOSIFICACIÓN CON MÉTODO DE ENSAYO MARSHALL
Ing. Jorge Páramo

Año 2010
Tema: Mezclas Asfálticas - Dosificación Procedimiento de Ensayo Marshall, Año 2010 Pág. 1/30
MEZCLAS ASFÁLTICAS
PROCEDIMIENTO DE DOSIFICACIÓN CON MÉTODO DE ENSAYO MARSHALL
1. CONCEPTOS GENERALES:
Se entiende por mezcla asfáltica convencional, al material compuesto por un conjunto de agre-
gados pétreos y asfalto como medio ligante. Adicionalmente a estos materiales, pueden incor-
porarse algunos aditivos que influencian el desempeño de la mezcla. Está compuesta de las
siguientes proporciones en peso: 95 % de agregados bien graduados, junto al filler (relleno
mineral), el asfalto completa el total con aproximadamente el 5 %. Este documento trata sobre
mezclas asfálticas de granulometrías densas y semi-densas, elaboradas y colocadas en calien-
te.
Los pavimentos son permanentemente sometidos a las solicitaciones mecánicas y térmicas
combinadas con fenómenos químicos, que pueden influir más o menos rápidamente en los
niveles de solicitación, y son los elementos responsables de las degradaciones de los mismos.
En términos generales las solicitaciones pueden encuadrarse en:
 Las cargas dinámicas del tránsito y las repeticiones de pasajes de cargas pesadas, los
efectos estáticos, el tránsito lento y el roce de los neumáticos sobre la calzada.
 Las acciones climáticas en cuanto a la variación de temperaturas diarias y estacionales.
 Los fenómenos químicos, la oxidación del asfalto por la acción de los rayos solares y los
efectos del agua.
Estas diversas acciones simultáneas sobre el pavimento conducen a la degradación y habi-
tualmente pueden observarse:
 Fisuras de superficie aisladas que dan lugar a otras más generalizadas
 Deformaciones permanentes, debidas a la acumulación de deformaciones irreversibles,
(ahuellamiento)
 Degradaciones superficiales, pulido de los agregados, pérdida de los mismos, peladuras
y baches.
OBJETIVO DEL DISEÑO: alcanzar las siguientes pro-
piedades para la mezcla:
1. Resistencia a las deformaciones plásticas
2. Resistencia a fatiga.
3. Resistencia a la fisuración con bajas temperatu-
ras.
4. Durabilidad
5. Resistencia a la acción del agua
6. Seguridad: Adherencia neumático pavimento
(sólo en capas de rodamiento)
7. Impermeabilidad
8. Flexibilidad
9. Trabajabilidad
10. Economía
11. Sustentabilidad
Algunos de estos requerimientos resultan ser contrapuestos y requieren adecuado equilibrio en
el proceso de definición de la mezcla.
RESISTENCIA A LAS DEFORMACIONES PLÁSTICAS: La mezcla debe tener resistencia a
ser deformada, ahuellamiento y/o desplazamientos, por acción del tránsito pesado. Está rela-
cionada a una o más de los siguientes aspectos:

Características de los agregados: Las partículas redondeadas tienden a deslizarse unas con-
tra otras causando distorsiones en la mezcla bajo carga, mientras que las partículas angulares
se traban con otras, proveyendo buena resistencia a las
deformaciones. Las partículas frágiles al romperse, causan
desplazamientos internos en la mezcla bajo la acción de las
cargas.
Deben cumplir con condiciones de dureza y resistencia,
(desgaste “Los Ángeles”, micro Deval). Coeficiente de for-
ma, (preponderantemente piezas cúbicas), limpieza, ad-
herencia con el ligante, pulimento acelerado (sólo para ca-
pas de rodamiento), otros.
Granulometría: El exceso de finos naturales redondeados,
especialmente en tamaños de 0,6 a 0,3 mm (Nº 30 a 50), pueden provocar mezclas inestables.
Cuando los Vacíos del Agregado Mineral (VAM) resultan bajos o hay exceso de asfalto en la
mezcla, se producen los mismos efectos.
Los finos provocados por abrasión en servicio, causan distorsión por que separan las partículas
gruesas que forman el esqueleto granular de la estructura.
Viscosidad del ligante a altas temperaturas: En los meses de verano, la viscosidad del asfal-
to es la más baja y la mezcla tiende a deformarse más fácilmente. Además se incrementan las
tensiones en las capas del resto de la estructura del pavimento. Debe seleccionarse el cemento
asfáltico de modo que esta condición no resulte crítica. La adición de cal, mejora la susceptibi-
lidad térmica del ligante, atenuando la disminución de viscosidad en temperaturas estivales. En
el rango de temperaturas de distribución y compactación, las viscosidades elevadas provocan
dificultades para la descarga, distribución y compactación.
Contenido de ligante: El asfalto trabaja como lubricante durante el proceso de compactación,
para un cierto rango de temperatura, dependiendo de la naturaleza del mismo. Las mezclas
con contenido bajo de asfalto, las tornan poco trabajables, por el contrario un exceso provee
buena trabajabilidad pero baja resistencia a las deformaciones plásticas en servicio.
RESISTENCIA A FATIGA: La mezcla no debe fisurarse como consecuencia de la repetición de
cargas pesadas en el tiempo. Esta resistencia está relacionada al contenido de asfalto y su
rigidez.
Ejjjeeem
E
E mppplllooo dddeee fffiiisssuuurrraaaccciiióóónnn dddeee fffaaatttiiigggaaa
m
El contenido elevado de asfalto posibilita la deforma- (((pppiiieeelll dddeee cccooocccooodddrrriiilllooo)))
ción elástica de la mezcla evitando la fisuración bajo
cargas repetidas. Las películas de asfalto espesas,
producen mezclas flexibles y durables, mientras que
las delgadas producen mezclas quebradizas, con
excesiva tendencia a fisurarse y desintegrarse. El
contenido óptimo de asfalto debe ser determinado
para proveer un adecuado espesor de película de
asfalto (aproximadamente 9 µm en promedio) y pre-
venir la fisuración por fatiga.
El empleo de asfaltos blandos incrementa la resisten-
cia a fatiga al proveer mayor flexibilidad de la mezcla. El empleo de asfaltos modificados con
No obstante existe el riesgo de provocar deformacio- polímeros, particularmente del tipo SBS
nes permanentes bajo carga. (estireno – butadieno – estireno), pro-
vee una gran capacidad de deformacio-
La resistencia a fatiga depende además del espesor nes elásticas, por ende una elevada
de la estructura asfáltica en el pavimento y del nivel resistencia a la fisuración por fatiga.
de solicitaciones de cargas.

RESISTENCIA A LA FISURACIÓN CON BAJAS TEMPERATURAS: La mezcla no debe fisu-

rarse con bajas temperaturas ambiente. Esta resistencia es una función del tipo del cemento
asfáltico.
DURABILIDAD: La mezcla no debe experimentar un excesivo envejecimiento durante su ela-
boración, colocación y servicio. El endurecimiento del asfalto en la mezcla es función del con-
tenido de vacíos de aire, el espesor de película, la temperatura y del tiempo.
El espesor de película de asfalto alrededor de cada partícula de agregado. Si el espesor
es insuficiente, la oxidación durante la elaboración y en servicio, altera la mayor cantidad del
mismo, además, es posible que el

agua acceda a la interface agregado
– ligante, en roturas o con muy
so espesor de la película.
Vacíos de aire: Cuando la mezcla

excede aproximadamente el 8 por ciento de vacíos El procedimiento Marshall establece dise-
de aire, éstos comienzan a estar interconectados y ñar la mezcla para un tenor de vacíos de
permiten que el agua penetre fácilmente en la mezcla, aire entre 3 y 5 %, mientras los valores
iníciales luego de su colocación y compac-
causando daños bajo la acción del tránsito. En casos tación en el camino, alcanzan entre 6 y 8
de zonas con congelamiento se agrega el cambio de %.
volumen del agua. Después de que la mezcla ha sido com-
La permeabilidad al aire facilita el acceso del oxígeno pactada en el camino, aproximadamente
entre dos y cuatro años y más, la densidad
y se acelera el proceso de oxidación y volatilización de se incrementa llevando los vacíos de aire
componentes del asfalto. Para evitar esto la mezcla entre 3 al 5 % en el pavimento.
debe ser diseñada en su estructura granular y conte-
nido de asfalto, tal que una vez compactada alcance vacíos de aire aproximadamente del 4 %.
RESISTENCIA A LA ACCIÓN DEL Cal como relleno mineral

AGUA: Las mezclas asfálticas no se  Aditivo multifuncional en la mezcla asfáltica.
 Actúa como mejorador de adherencia ligante – agregado
degradan sustancialmente a partir de  Incrementa la consistencia del sistema filler – betún
la penetración del agua en la misma.  Mezclas con mejor aptitud para resistir deformaciones per-
La resistencia al deterioro por hume- manentes
dad responde preponderantemente a  Reduce de la oxidación del ligante y el envejecimiento
uno o más de los siguientes factores:  Disminuye la susceptibilidad térmica del ligante
 Trabaja sinérgicamente de múltiples modos mejorando la
A) Propiedades físicas y calidad de la mezcla.
 En cementos asfálticos modificados con polímeros se com-
B) Propiedades químicas de los plementa en mejorar las propiedades de la mezcla
agregados.
Algunos agregados atraen la humedad a su superficie (hidrófilos), lo que puede producir des-
prendimientos de la película de asfalto. En este caso deben emplearse agentes mejoradores de
adherencia incorporados al cemento asfáltico o cal en la mezcla.
SEGURIDAD: ADHERENCIA NEUMÁTICO PAVIMENTO: La mezcla colocada debe proveer

suficiente adherencia con los neumáticos.
Naturalmente de aplicación a capas de ro-
damiento, atendiendo a la necesidad de pro-
veer seguridad, especialmente en condicio-
nes de calzada húmeda. La baja resistencia
al deslizamiento puede relacionarse con una
o más de las siguientes causas:
Características de los agregados: La textu-
ra superficial, forma, tamaño. Los agregados
lisos, redondeados o susceptibles de ser
pulidos por la acción del tránsito, son menos
resistentes al deslizamiento.
Contenido de asfalto excesivo: puede cau- E
Ejjjeeem
E mppplllooodddeeeeeexxxuuudddaaaccciiióóónnn
m
sar exudación del mismo y disminuir notoria-
mente la adherencia neumático pavimento. La dosificación debe orientarse a evitar este fenó-
meno en función de las solicitaciones del tránsito y el clima.
Características granulométricas: La generación de macrotextura en la superficie de la capa
asfáltica, favorece la evacuación del agua, atenuando la tendencia al hidroplaneo de los
neumáticos. Una adecuada discontinuidad granulométrica puede proveer esta macrotextura,
ejemplo de ello son los husos “S” o semi densos que se indican más adelante.
IMPERMEABILIDAD: La permeabilidad de una mezcla asfáltica es la propiedad que permite el

ingreso de aire, agua y vapor de agua. Una baja permeabilidad de la capa, promueve una ma-
yor durabilidad y protege a las capas inferiores del ingreso de agua. Se relaciona con el conte-
nido de aire en la mezcla compactada. No obstante el volumen de vacíos es un indicador po-
tencial de la impermeabilidad. El tamaño de los vacíos y si están o no conectados y con acceso
a la superficie determina el grado de impermeabilidad.
Los mismos factores que promueven la durabilidad, lo hacen con la impermeabilidad, vale de-
cir, mezclas de granulometría densa y elevado contenido de ligante. La limitación para capa de
rodamiento es no afectar la resistencia al deslizamiento neumático pavimento en condición de
calzada húmeda. Aunque la impermeabilidad es importante para la durabilidad, virtualmente
todas las mezclas son permeables en algún grado. Esto es aceptable hasta cierto límite.
FLEXIBILIDAD: Puede definirse como la aptitud de una capa asfáltica para adaptarse a los
graduales asentamientos y movimientos de la subrasante sin fisurarse.
Las mezclas de granulometría discontinua con alto contenido de ligante, son en general más
flexibles que las mezclas densas con bajo contenido de ligante. La necesidad de otorgar flexibi-
lidad, muchas veces se contrapone con el requerimiento de estabilidad.
TRABAJABILIDAD: El término trabajabilidad se ha empleado para describir varias propieda-

des relacionadas al manipuleo, distribución y compactación de mezclas asfálticas, por ejemplo
se vincula a la obtención de regularidad superficial y densidad en la mezcla. Este concepto se
vincula a la aptitud de la mezcla para ser colocada y compactada con un trabajo mecánico ra-
zonable.
Se mejora con el incremento del contenido de ligante, una viscosidad más baja del mismo y el
empleo de áridos menos angulosos y lajosos. Además, por la limitación del tamaño máximo del
agregado pétreo a la mitad del espesor de la capa.

Por el contrario las partículas alargadas o angulares, tienden a trabarse más que a deslizar una
con otra, tornando la compactación más dificultosa. Esta característica se contrapone a la re-
sistencia a las deformaciones permanentes. No hay un ensayo específico para evaluar direc-
tamente esta propiedad, sin embargo la forma y textura de las partículas pueden identificar
problemas de trabajabilidad.
El exceso de finos naturales redondeados, especialmente en tamaños de 0,6 a 0,3 mm (Nº 30
a 50), pueden provocar mezclas inestables. Cuando el VAM resulta bajo o hay exceso de asfal-
to en la mezcla, se producen los mismos efectos.
El asfalto trabaja como lubricante durante el proceso de compactación, para un cierto rango de
temperatura, dependiendo de la naturaleza del mismo. Los contenidos bajos de asfalto tornan a
las mezclas poco trabajables, por el contrario un exceso provee buena trabajabilidad pero dis-
minuye la resistencia a las deformaciones plásticas en servicio.
La Viscosidad del asfalto en las temperaturas de distribución y compactación. Las viscosidades
elevadas provocan dificultades para la descarga, distribución y compactación debido a que el
ligante pierde su función lubricante.
ECONOMÍA: Como toda obra de ingeniería, deben optimizarse los recursos económicos apli-
cados en el diseño de la mezcla.
SUSTENTABILIDAD: La dosificación y puesta en servicio de mezclas asfálticas debe satisfa-

cer las siguientes pautas: “El desarrollo sustentable hace referencia a la capacidad que haya
desarrollado el sistema humano, para satisfacer las necesidades de las generaciones actuales,
sin comprometer los recursos y oportunidades para el crecimiento y desarrollo de las genera-
ciones futuras.”
2.- PROCEDIMIENTOS PARA EL DISEÑO DE LA MEZCLA:

En el diseño pueden operarse básicamente con tres variables: Agregados, Cemento Asfálti-
co y la relación entre las proporciones entre ellos. En esencia es el proceso de selección de
agregados y cemento asfáltico a emplear y el establecimiento de la combinación óptima, en
que deben participar estos dos elementos para alcanzar los objetivos planteados.
Existen varios procedimientos de diseño de mezclas asfálticas.
a) Hveem
b) Marshall
c) Superpave (SUperior PERforming Asphalt PAVEments)
En la Argentina el método más generalizado es el Marshall.
Los métodos de diseño generalmente se diferencian por la forma en que se determina el con-
tenido óptimo de asfalto. Este procedimiento puede subdividirse en los siguientes pasos:
1. Preparación de mezclas con diferentes contenidos de ligante asfáltico.
2. Compactación de las diferentes mezclas en laboratorio, tratando de simular el proceso
de compactación en obra.
3. Realizar numerosos ensayos sobre las mezclas para determinar sus características. Es-
tos ensayos son el punto de partida para definir las propiedades de la mezcla en labora-
torio, no obstante no reproducen exactamente las condiciones en que la mezcla se des-
empeñará en servicio.
4. Establecer el contenido de asfalto que satisfaga de la mejor manera los objetivos plan-
teados para la mezcla.

2.1.- CARACTERIZACIÓN de los ENSAYOS por su NATURALEZA

Bonnot propone tres categorías para los ensayos mecánicos, distinguiendo con mayor peso la
interpretación de los resultados que su naturaleza.
La primera categoría son los «ensayos empíricos» donde el modo de solicitación es muy
diferente al que existe in situ, y que no permite determinar una propiedad intrínseca del mate-
rial. Sólo la experiencia práctica de comparación, permite obtener una conclusión totalmente
relativa del comportamiento in situ de la mezcla asfáltica. En esta clasificación se inscribe el
ensayo Marshall.
La segunda categoría son los «ensayos de simulación» donde se somete al material a soli-
citaciones lo más próximas posibles, a escala reducida, de aquellas que existen en la obra
considerada, para una propiedad específica. La simulación de la propiedad (deformación, fisu-
ración, etc.) por un modelo experimental que permite por simulación precisa de las solicitacio-
nes, particularmente llevada a cabo en las condiciones límites considerando los fenómenos de
escala, (pasaje del modelo a la obra)
La tercera categoría se denomina «ensayos de constatación» por los cuales se somete al
material a solicitaciones simples, perfectamente definidas, que permiten aislar propiedades
intrínsecas de los materiales, independientemente de las condiciones de ensayo. Los resulta-
dos permiten pasar a una modelización de la estructura y la vinculación de los desempeños de
la mezcla a la propiedad analizada.
3.- PROCEDIMIENTO MARSHALL:

Este procedimiento de dosificación y control de obra, para diseño de mezclas asfálticas fue
desarrollado por el Ing. Bruce Marshall, del Departamento de Caminos del estado de Mississip-
pi en 1939, originalmente empleado para aeropuertos. El cuerpo de ingenieros de EE. UU., a
través de una extensiva investigación y estudios de correlación, mejoró y adicionó ciertos as-
pectos al procedimiento Marshall y desarrolló un criterio de diseño de mezclas.
Está pensado para diseño en laboratorio y control en obra de mezclas asfálticas en caliente
con graduación densa y semi densa.
Es un ensayo de naturaleza empírica, (ver clasificación de Bonnot), como tal, sus resultados
son comparables sólo si se respeta el procedimiento. Cuando se realizan modificaciones, las
correlaciones experimentales con el desempeño en el camino se pierden.
El método original de Marshall, sólo es aplicable a mezclas asfálticas en caliente que conten-
gan agregados con un tamaño máximo de 25 mm (1”) o menor. Existe un procedimiento modifi-
cado para aplicarlo a mezclas cuyo tamaño máximo de agregados excede los 25 mm.
3.1.- SÍNTESIS DEL PROCEDIMIENTO:

Se emplean moldes metálicos
de 101,7 mm de diámetro por
63,5 mm de altura.
La mezcla se compacta con un
martillo que aplica la carga en
toda la superficie de la probeta.
Su peso de de 4,540 Kg y la
altura de caída de 45,7 cm.
Habitualmente se aplican 75
golpes por cara de la probeta,
aunque esta energía puede ser
menor en casos de pavimentos con tránsitos bajos.

Se moldean tres probetas por cada uno de los cinco contenidos de ligante, los que varían entre
uno y otro en 0,25 o 0,50 %.
A las probetas se les determina su densidad, posteriormente se someten a un baño termostáti-
co en agua a 60 ºC para realizar el ensayo mecánico. El mismo consiste en una compresión
semi inconfinada, para una velocidad de deformación de 50,4 mm/minuto.
La carga máxima se denomina Estabilidad Marshall y la deformación diametral en correspon-
dencia con ella de llama Fluencia Marshall.
Para mayores detalles, en el anexo I, se transcribe parcialmente la norma de ensayo de la Di-
rección Nacional de Vialidad VNE-9.
Sus ventajas son:
• Relevancia adjudicada al contenido de vacíos de aire, resistencia y durabilidad.
• Equipamiento de laboratorio de bajo costo.
• Facilidad de empleo para dosificar y como control de obra.
• Amplia experiencia, difusión y correlación con el comportamiento en servicio.
Desventajas
• Forma de compactación por impactos, alejada de lo que ocurre en obra.
• No establece parámetros racionales, su naturaleza es empírica.
• La carga de ensayo se aplica perpendicular al eje de compactación.
El procedimiento Marshall comparte con otros métodos de dosificación los siguientes tres pa-
sos básicos:
1. Selección de los agregados (composición granulométrica, resistencia, forma, afinidad
con el asfalto, durabilidad, etc.)
2. Selección del cemento asfáltico (viscosidad, adhesividad, durabilidad, etc.)
3. Determinación del contenido óptimo del contenido de asfalto.
3.1.- Aplicación del Procedimiento Marshall:

El método Marshall utiliza probetas moldeadas de una altura de 63.5 mm (2 ½”) y 101.7 mm
(4”) de diámetro. Se preparan mediante un procedimiento específico para calentar, mezclar y
compactar las mezclas asfálticas. (Norma de ensayo VN-E9-86 y ASTM D 1559 entre otras).
El huso granulométrico y la composición de la mezcla de áridos, se selecciona previamente a la
ejecución del ensayo. El objetivo del procedimiento es dosificar la cantidad de ligante óptimo.
Por este motivo se moldean probetas con diferentes contenidos de ligante, debiendo cada una
de ellas mantener la misma granulometría. A tales efectos, los agregados se fraccionan en cor-
tes de tamaño muy estrecho, para reproducir en cada probeta la misma composición granu-
lométrica.
El método Marshall, emplea varias mezclas, usualmente 5 contenidos de ligante con 3 probetas
cada uno para un total de 15 probetas. Luego, mediante la evaluación de las características
mecánicas y volumétricas de cada mezcla, se selecciona el porcentaje óptimo de ligante asfál-
tico. En este concepto de trabajo, las muestras deben tener contenidos de asfalto por debajo y
sobre el óptimo. En consecuencia el primer paso es estimar el contenido óptimo de asfalto. A
partir de ello se determinan los contenidos de ligante, los que resulta conveniente espaciar al-
rededor de 0,25 % cada uno. Debe tenerse en cuenta que el orden de contenido de cemento
asfáltico se encuentra habitualmente en el orden de 5 % respecto del peso total de agregados.
Debe además, prepararse un cuarto pastón para cada contenido de ligante, destinado a la de-
terminación del peso específico teórico de cada mezcla. Alternativamente éste puede calcu-
larse en función de los pesos específicos de cada componente y su proporción en la mezcla.
Este peso específico suele denominarse “densidad teórica” o “densidad Rice”. Esta última
para el caso que se determine mediante saturación por vacío. En tanto el peso específico apa-
rente de las probetas compactadas se denomina “densidad Marshall”.
Ambos pesos específicos se emplean para determinar el volumen de aire para cada uno de
las mezclas compactadas con distintos porcentajes de cemento asfáltico.
3.1.1.- Selección de los Agregados Pétreos:

Huso granulométrico:
HUSOS GRANULOMÉTRICOS
No existe un método
específico para la se- Mezclas asfálticas Densas y Semi Densas; Gruesas y Finas
lección de la composi- Porcentaje que pasa en peso
ción de los agregados. Densas Semidensas
Tamices
Normalmente se parte Gruesa Fina Gruesa Fina
de husos granulométri- CAC D-20 CAC D-12 CAC S-20 CAC S-12
cos especificados por 25 mm (1”) 100 100
reparticiones viales. Las 19 mm (¾”) 83 - 100 100 83 - 100 100
mismas cuentan con 12,5 mm (½”) --- 80 - 95 --- 80 - 95
experiencias de desem- 9,5 mm (3/8”) 60 - 75 72 - 87 58 - 74 71 - 86
peño y en ello se res- 4,75 mm (N° 4) 45 - 60 50 - 65 42 - 57 47 - 62
palda o fundamenta su 2,36 mm (N° 8) 33 - 47 35 - 50 29 - 44 30 - 45
normalización. Por 600 mm (N° 30) 17 - 29 18 - 30 14 - 24 15 - 25
ejemplo la Dirección 300 mm (N° 50) 12 - 21 13 - 23 9 - 18 10 - 18
Nacional de Vialidad y 75 mm (N°200) 5-8 5-8 4-8 4-8
más recientemente la Comisión Permanente del Asfalto, proponen husos granulométricos para
diferentes mezclas asfáltica.
En la siguiente tabla se indican los husos granulométricos, derivados de la normativa española,
y adoptada por la Comisión Permanente del Asfalto de la Argentina y propuestas a la Dirección
Nacional de Vialidad.
Los valores corresponden a las distintas fracciones de árido constituyente de la mezcla, inclui-
do el filler de aporte, (s/IRAM 1505).
3.1.1.1.- Representación granulométrica:

La metodología Marshall utiliza una gráfica semilogarítmica para definir la granulometría permi-
tida. En la ordenada se representa el porcentaje de material que pasa cada malla considerada
en escala aritmética, y en la abscisa las aberturas de las mallas en mm, representadas en for-
ma logarítmica. Corresponde a la representación clásica de la proporción de tamaños que tiene
un material granular.
Se propone emplear la representación
adoptada por la FHWA que muestra la
figura.
Las líneas representan la distribución
de tamaños que produce la mínima
cantidad de vacíos en la estructura
granular, para cada tamaño máximo.
La forma recta de esta granulometría,
facilita la interpretación de las carac-
terísticas de la composición de mate-
riales pétreos a ser adoptada. La ima-

gen siguiente complementa esta representación con las incorporaciones hechas durante el
desarrollo del Programa Estratégico de Investigaciones Viales (SHRP)
La selección de una curva granulométrica para el diseño de una mezcla asfáltica cerrada o
densa, está en función de dos parámetros: el tamaño máximo nominal del agregado y el de las
líneas de control (superior e inferior), Las líneas de control son puntos de paso obligado para la
curva granulométrica. A modo de ejemplo se incorporan los siguientes gráficos.
3.1.2.- Selección del Cemento Asfáltico:

Es común que el cemento asfáltico se seleccione en función de las solicitaciones climáticas y
de tránsito y por la posición de la capa en la estructura.
Por ejemplo en zonas frías se emplean cementos asfálticos blandos (baja viscosidad o alta
penetración, según la forma de identificación), en cambio en climas cálidos se utilizan asfaltos
duros. También influye el tránsito pesado y la velocidad de circulación. Tránsito lento y pesado
demanda asfaltos más duros (mayor viscosidad o menor rango de penetración).
Existe una tendencia a emplear cementos asfálticos modificados con polímeros en estructuras
que soportan intenso tránsito pesado y particularmente en las capas de rodamiento.
Debe presentar adecuada aptitud para soportar el proceso de fabricación, colocación y servicio
de la mezcla, observando un deterioro de sus propiedades acotado, (envejecimiento en pelícu-
la delgada rotativa RTFOT.
Se determinan propiedades mecánicas y volumétricas.
Concentración Crítica del Relleno Mineral: Se denomina Relleno Mineral o filler, a la fracción
que pasa el tamiz de 74 µm (Nº 200).
Concentración en volu- Conceptos sobre la concentración crítica de rellenos minerales
men del filler en el siste- • El agregado de fillers a los betunes asfálticos, eleva el punto de ablanda-
ma filler – betún: miento y la resistencia a la tracción, en tanto decrece la penetración y la
ductilidad.
C = Filler / (Filler + • Estos cambios son aproximadamente proporcionales al contenido de filler
Betún) hasta un cierto valor crítico; superado éste, el sistema filler – betún tiende a
comportarse como un sólido rígido. Corresponde a la distribución del filler
Concentración crítica Cs dentro del asfalto en el estado más suelto posible, pero con contacto entre
partículas
Cs = P/V x Peso es- • Se denomina concentración crítica de filler a aquella situación donde el sis-
pecífico aparente tema filler – betún deja de ser viscoso, y se designa con el símbolo Cs
C/Cs < 1
Normas de ensayo: Determinación de la concentración crítica de rellenos minerales VN-E-11-67 y Peso
específico aparente de rellenos minerales VN-E15-89

3.1.4.- Elaboración de Pastones:

Se preparan pastones denominados secos, con las pro-
porciones agregados tal, que reproduzcan la curva gra-
nulométrica seleccionada. Cada uno de ellos debe pre-
pararse en forma separada y calentados por sobre la
temperatura de mezclado indicada para la viscosidad del
cemento asfáltico (usualmente + 15 ºC).
La temperatura de mezclado debe corresponderse con
aquella en la cual la viscosidad del cemento asfáltico
tiene aptitudes para recubrir las partículas. Fraccionamiento en varios cortes de los agregados
El gráfico muestra la variación de viscosidad con la temperatura, señalando además los entor-
nos de viscosidad para moldeo y compactación. Este gráfico está confeccionado para cemen-
tos asfálticos normales. En el caso de cementos asfálticos modificados, debe requerirse al fa-
bricante las temperaturas de moldeo y compactación.
3.1.5.- Moldeo de Probetas:

Normalmente se emplean 75 golpes por cara de la probeta, no obstante pueden realizarse con
menor número de golpes: 50 o 35 según corresponda a tránsitos pesados bajos o al empleo de
materiales sub normales (caso de la tosca – arena – asfalto).
Resulta muy adecuado realizar el moldeo de todas las probetas a la misma temperatura. Para
ello luego del mezclado se coloca cada pastón en el molde, previamente calentado, y se con-
trola el descenso de temperatura hasta que alcance el valor medio del entorno señalado para
lograr la viscosidad en la que el cemento asfáltico logra su rol de lubricante entre partículas. El
siguiente nomograma (Heukelom), permite la vinculación de los parámetros de temperatura y
consistencia.

3.1.6.- Determinación de Pesos Específicos.

Luego de moldeadas las probetas se determina el peso específico mediante la medición del
peso seco y el volumen mediante inmersión en agua, (balanza de Mohr).
3.1.7.- Ensayo Mecánico – Estabilidad y Fluencia:

Ensayo de compresión diametral semi confina-
do sobre probetas cilíndricas
La estabilidad Marshall provee una aproxima-
ción sobre el desempeño de la mezcla. Corres-
ponde a la máxima carga medida en el ensayo
de carga, mientras la probeta a 60 ºC es obliga-
da a deformarse diametralmente a una veloci-
dad de 50,8 mm / minuto. Básicamente la carga
se incrementa hasta un máximo y luego co-
mienza a decrecer, se interrumpe la carga y se
registra la máxima alcanzada.
La fluencia Marshall, es la medida de la deformación diametral de la probeta en el momento en
que se alcanza la carga máxima.
3.2.- Determinación del Contenido Óptimo de Cemento Asfáltico:

3.2.1.- Requerimientos Primarios:
 Suficiente contenido de asfalto para asegurar la durabilidad del pavimento.
 Suficiente estabilidad mecánica bajo tránsito pesado.
 Suficiente contenido volumétrico de aire.
El requisito de suficiente cemento asfáltico debe posibilitar que los agregados sean recubiertos
por el ligante en un espesor de película adecuado para proporcionar durabilidad, adhesión y
resistencia al desplazamiento del asfalto por el agua.
La estabilidad mecánica se relaciona con la aptitud para desempeñarse bajo tránsito pesado
sin desplazamientos o distorsiones que generen ahuellamientos.
3.2.2.- Requerimientos Específicos:

Los requisitos específicos corresponden a los que se establezcan en las respectivas especifi-
caciones técnicas. A modo de ejemplo se transcriben los consignados en las especificaciones
redactadas por la Comisión Permanente del Asfalto de Argentina, para la Dirección Nacional de
Vialidad:
REQUISITOS DE DOSIFICACIÓN MEZCLAS GRUESAS Y FINAS DENSAS Y SEMI DENSAS
Parámetro Exigencia
Nº golpes por cara Gruesas 75 o 50 (1) - Finas 75
Estabilidad (kN) >9
Relación Estabilidad-
Ensayo Gruesas 2,5 - 4,5 (2) Finas 2,5 - 4,0 (2)
Fluencia (kN/mm)
Marshall Porcentaje de Vacíos en
VN_E 9 3-5
mezcla
Determinación obligatoria. Se fija en la especificación técnica particu-
Porcentaje de Vacíos del
lar en función del tamaño máximo nominal y el porcentaje de vacíos
Agregado Mineral (VAM)
de diseño.

REQUISITOS DE DOSIFICACIÓN MEZCLAS GRUESAS Y FINAS DENSAS Y SEMI DENSAS
Porcentaje Relación
68 – 78
Betún-Vacíos
Porcentaje de Resistencia Conservada

mediante el ensayo de Tracción Indire- > 80
cta. (3)
Ensayo al ahuellamiento Determinación obligatoria en capas de rodamiento e intermedias
Porcentaje de Árido Fino no triturado 0 (cero) en capa de rodamiento
en mezcla ≤ 8 en capas intermedias y de base
Porcentaje mínimo Cal Hidratada en
1
peso sobre mezcla recomendado
Relación en peso Filler / Asfalto 0,8 - 1,3
Proporciones máximas de filler en mez-
clas:
Mezclas con ligantes convencionales: Cv / Cs < 1,0

relación entre la concentración volumé-
trica y crítica Se limita la proporción relativa de rellenos minerales cuya concentra-
ción crítica sea inferior a 0,22 (Cs < 0,22) en un máximo de 2 % en
Mezclas con ligantes modificados: peso de la mezcla
(1) El número de golpes por cara se debe definir en una especificación técnica particular.
(2) En caso utilizarse ligantes modificados, este rango se debe definir en una especificación técnica par-
ticular.
(3) Ver anexo II efecto del agua sobre la cohesión de mezclas asfálticas; ensayo de inmersión - tracción
por compresión diametral
3.2.3.- Relaciones Volumétricas:

El diseño de la mezcla es esencialmente volumé-
trico. Esto es, combinar los agregados y el asfal-
to en volumen. Esto se realiza en forma indirecta
por determinación del peso específico de cada
material y su peso, consecuentemente deben
involucrarse varios diferentes pesos específicos
y mediciones.
Son las propiedades físicas de la mezcla com-
pactada que ayudan a interpretar como se des-
empeñará en servicio. Estas son:
 Vacíos de Aire
 Vacíos del Agregado Mineral “VAM”
 Vacíos ocupados por Asfalto “RBV”
 Concentración crítica de filler “C/Cs”
Resulta de significativa importancia considerar
que la dosificación del ligante asfáltico contemple
el asfalto efectivo, más el asfalto absorbido por los agregados pétreos. Este último no cumple
ningún rol en las propiedades de la mezcla y debe considerarse como pérdida y su magnitud
depende de la absorción del asfalto en los poros comunicados de los agregados.
3.2.4.- Graficación de Resultados:

El establecimiento del porcentaje óptimo de ligante es esencialmente gráfico. Para ello se grafi-
can los distintos parámetros obtenidos en el ensayo en función del contenido de ligante.
Las gráficas son las siguientes:

 Vacíos de aire
 Vacíos del Agregado Mineral (VAM)
 Relación Betún Vacíos (cociente entre el volumen de asfalto efectivo y el VAM)
 Estabilidad
 Fluencia
 Densidad Marshall
3.2.5.- Secuencia para la Definición del Contenido Óptimo de Ligante:

El primer paso consiste en interceptar la curva
% Vacíos Vs. % de Asfalto, para 4 % de vacíos.
Se corresponde con el valor medio del entorno
de vacíos de aire considerados para el diseño.
Vacíos por debajo del 3 % pueden generar en el
camino exudación de asfalto.
Vacios por sobre el 5 % hacen que la mezcla
sea permeable al aire y al agua, afectándose su
durabilidad.
Con el valor del contenido de asfalto se pasa a
la curva de vacíos del agregado mineral (VAM). Se deben verificar dos elementos:
1. Que se verifique el mínimo contenido de VAM para el contenido de ligante.
2. Que se intercepte la curva en proximidad de su mínimo, pero en la rama descendente.
La curva tiene una forma cóncava, indicando
para la rama descendente que la mezcla a me-
dida que contiene mayor cantidad de ligante, se
puede densificar más. Esto responde al rol lubri-
cante del asfalto, pero hasta cierto punto a partir
del cual los agregados se separan por la ocupa-
ción de espacios por el ligante.
En esta situación la mezcla pierde resistencia
friccional y la estabilidad mecánica decrece.
Consecuentemente debe observarse que se
intercepte la curva en la rama descendente
próxima al mínimo, pero sin alcanzarlo. Esto se
debe a que en producción, la mezcla tiene dis-
persiones que afectan al VAM, por lo que debe
tomarse cierto recaudo para limitar la posibilidad
que se alcance la rama ascendente y por ende
tener en el camino una mezcla inestable.
El mínimo contenido de VAM es función del ta-
maño máximo del agregado pétreo empleado en
la mezcla. El mínimo de VAM se establece para
obtener el volumen necesario para alojar alre-
dedor de 4 % de vacíos de aire y un espesor de
película de ligante que provea durabilidad a la mezcla.
Las mezclas con bajos VAM, son muy sensibles en sus propiedades frente a pequeños cam-
bios del contenido de asfalto.
El paso siguiente consiste en verificar en qué proporción el volumen de asfalto efectivo ocupa
los vacíos que deja la estructura granular (VAM). La relación se denomina Betún / Vacíos
(RBV), no debiendo confundirse éstos vacíos con los vacíos de aire de la mezcla.
En consecuencia se ingresa con el porcentaje de ligante seleccionado por vacíos y se verifica

que la RBV se encuentre dentro del entorno que permite el tránsito que solicitará a la capa.
No obstante lo señalado en el gráfico Tránsito Vs. RBV, es recomendable restringir el entorno
de RBV a 68 – 78 % y para tránsitos muy pesados no exceder de 75 %.
El valor máximo está relacionado con la posibilidad de exudación de ligante bajo tránsito, y el
mínimo para asegurar un adecuado espesor de película de ligante que provea adecuada resis-
tencia a fatiga.
A continuación se verifica que los parámetros restantes se encuadren dentro de las especifica-
ciones.
Puede apreciarse que la estabilidad se encuentra, para este ejemplo, muy próximo al máximo.
Esto resulta coherente con el criterio fijado para la intersección del contenido de ligante en la
curva de VAM.
Lo propio ocurre con la curva de densidad
Marshall.
Resulta conveniente graficar el resultado indivi-
dual alcanzado por cada probeta para su res-
pectivo contenido de ligante. Esto permite visua-
lizar las dispersiones y eventualmente descartar
probetas o bien rehacerlas. Es común la repre-
sentación gráfica de los promedios de resulta-
dos, sin embargo la riqueza informativa es ma-
yor si se grafican los resultados individuales.
En el anexo I se presenta una versión reducida (sin ejemplo de cálculo) de la norma de ensayo
VN - E9 – 86 “Ensayo De Estabilidad y Fluencia por el Método Marshall”. Debe señalarse que
el criterio establecido en la misma para la definición del porcentaje óptimo de asfalto difiere del
que se ha expuesto aquí. Este criterio ha sido trasladado a la actualización de las especifica-
ciones técnicas que la Comisión Permanente del Asfalto redacta para la Dirección Nacional de
Vialidad. Puede decirse que es un criterio actualizado y más racional, respecto del indicado en
la norma de ensayo VN - E9 – 86. Surge de la aplicación predominante que se le asigna a las
relaciones volumétricas, en las investigaciones que condujeron al sistema SUPERPAVE del
Strategic Highway Research Program (SHRP) de EE.UU.
4.- DETERMINACIONES COMPLEMENTARIAS:

Debe señalarse que el procedimiento de diseño Marshall, no provee información sobre los si-
guientes aspectos de la mezcla:
 Resistencia a las deformaciones plásticas.
 Resistencia a la degradación por el agua bajo tránsito.
 Módulo dinámico.
Es común que se vincule la Estabilidad Marshall con la resistencia a las deformaciones plásti-
cas bajo tránsito pesado. Resulta muy pobre la correlación entre ambos elementos. Por ende
corresponde realizar ensayos que posibiliten dar un panorama claro sobre este rubro. El ensa-
yo de rueda cargada (Wheel Tracking Test) es uno de ellos.
La aptitud de la mezcla para resistir la degradación por el agua, suele evaluarse mediante la
denominada Estabilidad Residual Marshall. Sin embargo resulta en un ensayo muy poco sensi-
ble a este tipo de degradación. Se recomienda y así lo ha hecho la Comisión Permanente del
Asfalto de Argentina, el empleo del procedimiento para evaluar el “Efecto del Agua Sobre la
Cohesión de Mezclas Asfálticas - Ensayo de Inmersión - Tracción por Compresión Dia-
metral”, que se anexa al presente documento.
El empleo de las características de la mezcla en procedimiento de diseño racionales de espe-
sores de la estructura demanda la determinación de la correspondiente curva maestra del
módulo dinámico.
Bibliografía
1) Normas de Ensayo VN-E9-86; ASTM D 1559.
2) Gestión de Calidad en la Construcción de Obras Viales - Módulo I: Mezclas Asfálticas. Asignatura de la Maestría
Vial de la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la UNR. Tema 6 Formulación de Mezclas
Asfálticas. Ing. Jorge Páramo 2010.
3) Conferencias sobre Dosificación de Mezclas Asfálticas – Comisión Permanente del Asfalto – Cursos de Actuali-
zación. Ing. Jorge Páramo 2008.
4) Environmental Guidelines on Best Available Techniques (BAT) for the Production of Asphalt Paving Mixes. Euro-
pean Asphalt Pavement Association (EAPA).
5) Asphalt Technologies Overview.
6) Especificaciones Técnicas Generales de Concretos Asfálticos Densos y Semidensos en Caliente Comisión Per-
manente del Asfalto. Subcomisión Redacción de Especificaciones. Versión 01 año 2006.
7) Asphalt Concrete Mix Design and Field Control. T 5040.27 – Federal Highway Administration marzo 1988.
8) Les enrobes bitumineux. Mise à jour. Les éditions Le Griffon d´amile. Enero 2002.
9) Constituants des enrobés en France. Les enrobés bitumineux : formulation, fabrication, mise en place – Bitume
Quebec – Eurovía. Montréal 2006.
10) Aspectos del diseño volumétrico de mezclas asfálticas. Publicación Técnica Nº 246. Instituto Mexicano del
Transporte. Sanfandila, Qro, 2004.
11) HMA Construction---Lessons Learned. E. Ray Brown - Corps of Engineers Engineer Research and Development
Center (ERDC) Vicksburg, MS.
12) CIVL 598 Asphalt Paving Materials. Hot Mix Asphalt Design Marshall and Hveem.
13) Testing and Evaluation of Large Stone Mixes Using Marshall Mix Design Procedures. Prithvi S. Kandhal. National
Center for Asphalt Technology NCAT Report No. 89-4 - noviembre 1989.
14) Formulation et optimisation des formules d’enrobés. Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) - Labo-
ratoire des Voies de Circulation (LAVOC). A. Junod, ing. dipl. EPF. Prof A.-G. Dumont. 2004.

15) Effect of asphalt film thickness on short and long term aging of asphalt paving mixtures. Prithvi S. Kandhal San-
joy Chakraborty National Center for Asphalt Technology Auburn University.
16) Bonnot J., "Généralité sur essais mécaniques pratiques de formulation et de contrôles des enrobés bitumineux",
Symposium International RILEM, p. 133-170, Belgrade 1983.
17) Asphalt Mix Design and Construction – A Selection of Possible Pitfalls. JJE Liebenberg y otros. Sud África 2006.
18) The Effect of Mix Design Technology on the Characteristics of Asphalt Pavements. Huber and Pine Heritage
Research Group, U.S.A. Corté and Moutier LCPC, Nantes, France. Langlois Ministère de Transports du Québec,
Canada.
19) Hot-Mix Asphalt Paving - HANDBOOK – 2000. American Association of State Highway and Transportation Offi-
cials Federal Aviation Administration Federal Highway Administration National Asphalt Pavement Association
U.S. Army Corps of Engineers American Public Works Association National Association of County Engineers.
20) Technical Recommendations for Highways Draft TRH8 - Design and use of Hot-Mix Asphalt in Pavements –
Pretoria, South Africa, 1987 -Department of Transport – Pretoria -Republic of South Africa.
Revisiones:
1. Ing. Pablo Martínez, Fecha: 28/09/2010
2. Ing. Marta Pagola, Fecha: 18/08/2010
3. Ing. Ricardo Andreon, Fecha:

ANEXO I
ENSAYO DE ESTABILIDAD Y FLUENCIA POR EL
MÉTODO MARSHALL
Reproducción parcial de la Norma de Ensayo VN - E9 – 86
9.1. OBJETO
Esta norma detalla el procedimiento a seguir para la determinación de la estabilidad y la fluen-
cia de mezclas asfálticas por el método Marshall. Es aplicable únicamente a mezclas prepara-
das en caliente, utilizando cemento asfáltico como ligante y como inerte agregados pétreos de
tamaño máximo 25 mm. o menor.
Cuando los agregados retengan en el tamiz IRAM 25 mm (1”) hasta un 10 % de material el
mismo será incorporado a la mezcla en la proporción que indique su respectiva granulometría.
a. Estabilidad Marshall, de una mezcla asfáltica es la carga máxima en Kg. que soporta una
probeta de 6,35 cm. de altura y 10,16 cm de diámetro cuando se lo ensaya a una tempe-
ratura dada, cargándola en sentido diametral a una velocidad de 5,08 cm / minuto en la
forma que se indica en la presente norma.
b. Fluencia Marshall, es la deformación total expresada en mm que experimenta la probeta
desde el comienzo de la aplicación de carga en el ensayo de estabilidad, hasta el instan-
te de producirse la falla.
c. Los métodos para determinar el peso específico del agregado seco del los pétreos, peso
específico aparente del relleno mineral y el peso unitario de las probetas de mezclas
asfálticas compactadas están descriptos en las Normas Nº 12, 13,14 y Nº 15.
9.2. APARATOS
a. Moldes de compactación: cilíndricos, de acero, de 101,6 mm de diámetro interno y 76,2
mm de altura, provistos de base y collar de prolongación adaptable a ambos extremos del
molde de las características y dimensiones indicadas en la figura Nº 1.
b. Pisón de compactación manual: de acero, que consiste esencialmente en una zapata cir-
cular de 33,4 mm de diámetro, en la que golpea un pilón de 4,540 Kg que se desliza por
una guía que limita su carrera a 457 mm de las características y dimensiones indicadas,
en la figura Nº 2.
c. Tamices: La serie completa de tamices de la Norma IRAM o la establecida en el Pliego de
Especificaciones de la obra con su correspondiente tapa y fondo.
d. Balanza: De 2 Kg de capacidad sensible al 0,1 gr.
e. Balanza: De 10 Kg de capacidad sensible al gramo.
f. Pedestal de compactación: Se usa para apoyo del molde durante el proceso de compacta-
ción, está constituido por un poste de madera dura de 20 cm x 20 cm de altura firmemen-
te anclado mediante cuatro hierros ángulos a una base de hormigón apoyada sobre suelo
firme o sobre un bloque de hormigón de 60 cm x 60 cm x 50 cm de altura, si el ensayo se
efectúa en un piso de un edificio. El extremo libre del poste lleva una plancha de acero de
30 cm. x 30 cm. x 2,5 cm asegurada con tornillos a la cabeza del poste a la que se adap-
ta el dispositivo que sujeta el molde de las características y de las dimensiones indicadas
en la figura Nº 3.
g. Bandejas: de chapa galvanizada, de fondo plano de 300 mm x 300 mm x 80 mm para ca-
lentamiento de los agregados.
h. Recipiente: de cobre o chapa galvanizada de aproximadamente 800 cm3 de capacidad,
de bordes altos con pico vertedero, para calentar el cemento asfáltico.
i. Recipiente: de cobre o hierro enlozado de fondo semiesférico de aproximadamente 24 cm
de diámetro y de 4 ó 5 litros de capacidad para mezclar los agregados con el cemento
asfáltico.
j. Baño de agua caliente: Equipado con sistema de calentamiento termostáticamente contro-
lado, que permita mantener el agua colocada a una temperatura de 60 ºC. ± 0,5 ºC du-
rante 24 horas. Este baño tendrá su correspondiente tapa. Construido con doble pared de
acero, la interior de acero inoxidable, aislamiento con lana de vidrio. Equipado con un sis-
tema de circulación del agua para uniformar la temperatura de la misma. Medidas interio-
res mínimas 60 cm de largo x 40 cm de ancho y 20 cm de profundidad. Corriente trifásica:
380 V, 50 ciclos, 2 Kw.
k. Extractor de probetas: para retirarlas del molde de compactación.
l. Estufa: equipada con sistema de calentamiento termostáticamente controlado, que permita
regular temperaturas entre 35 ºC y 250 ºC ± 2 ºC. para calentar y secar los agregados
pétreos y los moldes de compactación. Construida con doble pared de acero, en el inter-
ior acero inoxidable, aislamiento con lana de vidrio. Con soportes de hierro para soste-
nes, dos bandejas rejilla y de dos puertas. Medidas interiores mínimas: 80 cm de largo x
60 cm de altura x 60 cm de profundidad. Corriente trifásica, 380 V, 50 ciclos, 12 Kw m.
Plancha de calentamiento: (tipo hot plate) equipada con sistema de calentamiento ter-
mostáticamente controlado, que permita regular temperaturas entre 35 ºC y 250 ºC ± 2
ºC, debe alcanzar la temperatura máxima en 60 minutos, para mantener la temperatura
en la mezcla de los áridos con el cemento asfáltico.
n. Medidas: 60 cm. de largo x 30 cm. de ancho, corriente trifásica 380 V, 50 ciclos, 1,5 Kw.
o. Mordaza: de acero para la aplicación de las cargas durante el ensayo de las característi-
cas y dimensiones indicadas en la figura Nº 4.
p. Comparador extensométrico: con dial dividido en 1/100 de pulgada, o en 1/100 de centí-
metro para medir fluencia, carrera total 25 mm.
q. Termómetro: con escala hasta 200º C y sensibilidad de 1º C para medir temperaturas de
la mezcla asfáltica.
r. Termómetro: Con escala de 57 a 65º C y sensibilidad al 0,1º C. para medir temperaturas
en el baño de agua caliente.
s. Prensa de ensayo: de accionamiento eléctrico o manual que permita aplicar cargas de
hasta 3000 Kg. con velocidad de avance constante e igual a 50,8 mm/minuto. Provista de
aro dinamométrico de 3.000 Kg. de capacidad con comparador extensométrico, con dial
dividido en 0,1 mm Para medir cargas - Carrera del comparador extensométrico 10 mm
Ver figura Nº 5.
t. Elementos varios: de uso corriente, espátulas metálicas, cucharón de albañil, cuchara de
almacenero, guantes de amianto, guantes de goma, pinzas, tiza, grasa para marcar pro-
betas, calibre, etc.
u. Variante: Es conveniente disponer de un equipo compactador mecánico automatizado.
9.3. PREPARACIÓN DE LA MUESTRA
9.3-1. Se obtendrán representativas de los agregados a utilizar en la elaboración de la mezcla.
Por lo tanto el o los agregados gruesos que intervienen en la mezcla de áridos no tendrán
partículas de tamaño mayor de 25 mm con la aclaración indicada en el primer párrafo de 9.1
“Objeto”.
9.3-2. Se efectuaran para cada uno de los agregados que intervienen en la mezcla los ensayos
de granulometría correspondiente por vía seca y vía húmeda de acuerdo a lo indicado en la
Norma (VN-E7-65) determinando además el peso específico del agregado seco de cada agre-
gado y el peso específico aparente del relleno mineral y según lo establecido en las Normas Nº
13, 14 y 15.
9.3-3. Los agregados a utilizar en la preparación de la mezcla, incluido el relleno mineral si fue-
ra necesario, se secarán separadamente en estufa a una temperatura comprendida entre 105 -
110 ºC hasta constancia de peso, necesitando tres horas como mínimo si el material no es po-
roso y 12 hs. como mínimo si el material es poroso.
9.3-4. Una vez secos los agregados, se separarán mediante tamizado cada uno de ellos en
distintas fracciones granulométricas delimitadas por pares de tamices, elegidos según más
convenga y que pueda ser los siguientes.

9.3-5. De acuerdo a las proporciones con que cada Fracciones de los agregados pétreos
agregado intervenga en la mezcla final, se determi- Porcentaje que pasa Porcentaje que
tamiz (mm) retiene tamiz (mm)
narán las cantidades necesarias de las fracciones de
25 19
cada agregado pétreo y del relleno mineral, si fuera
19 12,5
necesario para la ejecución de la probeta. 12,5 9,5
9.3-6. La probeta tendrá una vez compactada 101,6 9,5 4,75
mm de diámetro y 63,5 mm de altura con una toleran- 4,75 2,36
2,36
cia en la altura de ± 3 mm la cantidad de mezcla
asfáltica necesaria para obtener estas dimensiones varía entre 1000 y 1300 gr de acuerdo con
los pesos específicos de los agregados pétreos y la granulometría de los mismos.
63,5 mm x Pi
P = ――――――――
H mm
P = Peso total de mezcla corregida.
Pi = Peso de mezcla utilizada para ejecutar la probeta de prueba.
H = Altura de la probeta en mm.
9.4. PROCEDIMIENTO
9.4-1. Preparación del pastón
9.4-1.1. Se pesan las cantidades necesarias de las fracciones de cada agregado y del relleno
mineral si fuera necesario para la ejecución de una probeta, se coloca en una bandeja o reci-
piente adecuado y se calientan en estufa hasta que la mezcla de ambos alcance una tempera-
tura comprendida entre los límites establecidos para el asfalto, según indica el apartado si-
guiente, incrementados en 15 ºC, manteniéndose como mínimo en (2) horas a esta temperatu-
ra.
9.4-1.2. Se llena hasta algo más de la mitad con el cemento asfáltico a utilizar el recipiente ci-
tado en (ap. 9.2.h) y se calienta durante 30 o 40 minutos en estufa a una temperatura tal que la
viscosidad Saybolt – Furol caiga dentro de los rangos siguientes: 90 – 110 s para mezclas finas
(pasa totalmente el tamiz IRAM 2 mm [Nº 10]) o mezclas gruesas con agregados porosos 150 –
170 s para mezclas gruesas con agregados no porosos.
9.4-1.3. Si no se conoce la viscosidad del C.A. a utilizar, y hasta tanto se disponga de mayor
información sobre las TABLA I Temperaturas de equiviscosidad
temperaturas de equivis- Mezclas finas y gruesas Mezclas finas y gruesas
cosidad de los asfaltos Cemento asfáltico
con agregados porosos con agregados no porosos
de uso corriente en el
Rango de penetración Proveedor YPF Proveedor YPF
país, en función de su
rango de penetración, 40 – 50 165 – 170 ºC 155 – 160 ºC
origen y método de ob- 70 – 100 155 – 160 ºC 145 – 150 ºC
tención, pueden adoptar-
150 - 200 150 – 155 ºC 130 – 145 ºC
se los siguientes límites
de temperatura para el
calentamiento del asfalto:
En caso de ser posible determinar la variación de la viscosidad del asfalto a utilizar en función
de la temperatura, el mismo se calculará a una temperatura tal que su viscosidad en el proceso
de mezclado sea 85 ± 10 s Saybolt Furol (S.F.) (1,7 ± 0,2 poise) y el de compactación 140 ± 15
s S.F. (2,8 ± 0,3 poise). Mediante el monograma de HEUKELOM es posible también calcular
las viscosidades óptimas de mezclado y compactación, graficando los resultados de ensayos
normales, tales como penetración (a 25 ºC), punto de ablandamiento y viscosidad absoluta, cinemáti-
ca o S.F. Agnusdei J. O - VIII Simposio, 1982- Comisión Permanente del Asfalto.
9.4-1.4. Se retira de la estufa la bandeja conteniendo los agregados y el relleno mineral y se vuelca
rápidamente el contenido en el recipiente de fondo semiesférico (ap. 9.2.i) calentando previa-
mente a la misma temperatura del agregado. Se mezcla íntimamente durante 1 minuto con un
cucharón de albañil de tamaño adecuado, tratando de conseguir completa uniformidad y final-

mente se forma un hoyo en el centro de la mezcla de áridos para recibir el cemento asfáltico.
9.4-1.5. Se vierte la cantidad calculada de cemento asfáltico, a la temperatura que resulte de
acuerdo con lo indicado en 9.4-1.2, en el hoyo formado a ese efecto con el total de agregados,
dentro del recipiente semiesférico. Para ello se procede de la manera siguiente:
a. Se pesa el recipiente con el asfalto caliente en la balanza al 0,1 gr (ap. 9.2 d) y se retiran
pesas en cantidad igual al peso del C.A que debe incorporarse a la mezcla.
b. Se vierte el asfalto del recipiente, por pequeñas proporciones, sobre el agregado hasta res-
tablecer el equilibrio de la balanza.
9.4-1.6. Se mezcla el contenido de C.A y agregados con el cucharón, lo más rápidamente posi-
ble y con la necesaria intensidad como para obtener una mezcla íntima y uniforme en un tiem-
po no mayor de dos minutos. Al terminar esta operación la temperatura de la mezcla debe estar
comprendida entre los límites establecidos para el C.A. en el apartado 9.4.1.3. menos 20 ºC
para el caso de mezclas finas (pasa tamiz IRAM 2,00 mm) ó mezclas gruesas con agregados
porosos o menos 10 ºC si se trata de mezclas gruesas con agregados no porosos. Dicho valo-
res han sido fijados provisoriamente, en base a la temperatura de calentamiento del asfalto,
hasta que se disponga da la información suficiente para establecer el intervalo de temperatura
que corresponde al rango óptimo de viscosidad del asfalto, para producir la densidad final bajo
tránsito, en las condiciones de ensayo.
9.4-1.7. Estos nuevos límites determinan la temperatura mínima para iniciar la compactación de
la mezcla; en consecuencia, se comprobará si la temperatura de la mezcla está efectivamente
dentro de esos límites antes de proceder con toda rapidez al moldeo de la probeta.
9.4-1.8. Si la temperatura de la mezcla resultara inferior al límite mínimo establecido en 9.4.1.6,
deberá desecharse la mezcla y prepararse un nuevo pastón. En ningún caso se admite el reca-
lentamiento durante o después del mezclado. Si la temperatura de la mezcla fuera superior al
máximo, se removerá cuidadosamente la misma hasta obtener que la temperatura caiga dentro
de los límites establecidos.
9.4-1.9. El cemento asfáltico que se utilice en la preparación de la mezcla no será mantenido a
la temperatura de mezclado durante un tiempo superior a dos horas, debiendo proceder a su
reemplazo si así sucediera.
9.4-1 MOLDEO DE LA PROBETA
9.4-2.1. Antes de proceder al modelo de la probeta se prepara el molde de compactación
(ap.9.2-a) y el pisón de compactación (ap. 9.2-b) limpiando con nafta o kerosene el molde y la
zapata del pisón y calentándolos luego en estufa a una temperatura comprendida entre 100 y
150 ºC durante 30 minutos.
9.4-2.2. Se retira de la estufa y se arma el molde colocándole la base y el collar de extensión y
se introduce un disco de papel de filtro u otro papel absorbente hasta el fondo del molde.
9.4-2.3. Se coloca rápidamente con la cuchara de almacenero el total de la mezcla en el interior
del molde, se acomoda aplicando 15 golpes con una espátula caliente distribuidos alrededor
del perímetro de la probeta y 10 golpes en su interior, y se nivela la superficie del material.
9.4-2.4. Se coloca el molde sobre el pedestal de compactación (ap. 9.2-f) y se lo sujeta con el
aro de ajuste. Se apoya sobre la mezcla la zapata del pisón de compactación y se aplican 50 ó
75 golpes según esté especificado, a caída libre, cuidando que el vástago del pisón se man-
tenga bien vertical.
9.4-2.5. Se retira el molde del dispositivo de ajuste y se invierte la posición de la base y del
collar de extensión.

9.4-2.6. Se ajusta nuevamente el molde sobre el pedestal de compactación se aplica el mismo

número de golpes, a la capa inferior de la probeta en la forma ya indicada en ap. 9.4-2.4.
9.4-2.7. Terminada la compactación de la probeta se retira el molde del pedestal y sin la base y
el collar de extensión se coloca el molde en un recipiente con agua fría durante 3 ó 4 minutos.
Se retira luego el agua, se le coloca nuevamente el collar de extensión y con el extractor se
retira la probeta del molde.
9.4-2.8. Extraída la probeta del molde se identifica designándola con letras o números escritos
en cada cara con la tiza grasa. Hecho esto se coloca sobre una superficie lisa y bien ventilada.
9.4-2.9. Debe moldearse un mínimo de tres probetas por cada % de C. A. repitiendo exacta-
mente las operaciones indicadas anteriormente.
9.4-3. EJECUCIÓN DEL ENSAYO
9.4-3.1. Las probetas se ensayarán recién el día siguiente de efectuada su elaboración.
9.4-3.2. Se determina la altura de cada probeta por medición directa mediante un calibre de 0,1
mm de aproximación con el que se miden las alturas correspondientes a los extremos de dos
diámetros perpendiculares entre sí. El promedio aritmético de las cuatro lecturas da la altura de
la probeta.
9.4-3.3. Se pesan las probetas y se determina a continuación el peso unitario de probetas de
mezclas asfálticas compactadas siguiendo el método establecido en la Norma VN-E12-67.
9.4-3.4. Se sumergen las probetas en el baño de agua caliente (ap. 9-2-j) a la temperatura de
60 ºC ± 0,5 ºC, manteniéndolas sumergidas sobre un período de tiempo comprendido entre 30
y 40 minutos.
9.4-3.5. Las probetas se ensayan aplicando las cargas en sentido diametral por medio de un
dispositivo compuesto de dos mordazas semicirculares cuyas dimensiones y demás caracterís-
ticas se indican en la figura Nº 4.
9.4-3.6. Comprobando que las superficies interiores de los arcos de las mordazas tienen la
forma correcta y están perfectamente limpias y las varillas guías bien lubricadas se retira del
baño termostático la probeta a ensayar, cuidando de no deteriorarla con golpes o excesiva pre-
sión de los dedos, y se coloca sobre la mordaza inferior centrándola exactamente, insertando
luego en las varillas guías la mordaza superior. Se lleva, el conjunto a la prensa de ensayo y se
acciona suavemente la manivela o el motor hasta notar que el compactador extensométrico de
carga comienza a moverse. Se ajusta entonces el comparador extensométrico de deformacio-
nes llevando se lectura a 0.
9.4-3.7. Inmediatamente se hace funcionar el motor de la prensa o se acciona la manivela si es
manual, cuidando que la velocidad de aplicación de las cargas se mantenga constante a razón
de 50,8 mm/minuto hasta el instante en que el comparador extensométrico de carga se detiene
o invierte su marcha. Se lee en ese momento el máximo alcanzado. Este valor expresado en
kilogramos es la carga de rotura de la probeta ensayada, que servirá para calcular el valor de la
estabilidad. En el mismo instante que la probeta alcanza la máxima carga debe leerse en el dial
indicador del comparador extensométrico de deformaciones, la deformación total sufrida por la
probeta. Este valor expresado en mm determina la fluencia de la probeta.
9.4-3.8. Desde el momento en que se extrae la probeta del baño de agua caliente hasta el fin
del ensayo, no debe transcurrir un período de tiempo superior a los 30 segundos.
9.4-3.9. Si se utiliza una prensa con aro dinamométrico para el registro de cargas, debe cali-
brarse el aro determinándose el factor correspondiente, es decir el número de kilogramos ne-
cesario para deformarlo en una magnitud igual a la unidad del extensómetro de que está pro-
visto. El producto de este factor por la lectura registrada en el extensómetro de la carga total en
kilogramos. Si la altura de la probeta fuera la normal, igual a 63,5 mm el valor de la estabilidad
sería directamente la carga de rotura medida en el comparador extensométrico. De acuerdo a

lo indicado en el apartado 9.3-6, la altura de las probetas estará comprendida entre 60,5 y 66,5
mm. Por lo tanto, debe referirse la estabilidad a la altura normal de 63,5 mm multiplicando la
carga total hallada por el factor de corrección obtenido de la Tabla II en función de la altura real
de la probeta.
Entonces:
Estabilidad = L1 x K1 x K2
Donde:
L1 = Lectura en el dial del comparador extensométrico de carga.
K1 = Factor de equivalencia en Kg. del aro.
K2 = Factor de corrección extraído de la Tabla II de acuerdo con la altura real de la pro-
beta.
TABLA II – FACTORES DE CORRECCIÓN POR ALTURA DE LA PROBETA
Las probetas preparadas Altura (mm) Factor K2 Altura (mm) Factor K2
en el laboratorio deberán 25,4 5,56 60,5 1,09
ser moldeadas cuidando 27,0 5,00 60,7 1,08
que su altura media 28,6 4,55 61,0 1,07
según 9.4-3.2, caiga de- 30,2 4,17 61,2 1,06
31,8 3,85 61,5 1,05
ntro de las tolerancias del 33,3 3,57 61,7 1,04
ap. 9.3-6. Se han ampliado 34,9 3,33 62,2 1,03
los límites de aplicación del 36,5 3,03 62,6 1,02
factor de corrección por altu- 38,1 2,78 63,1 1,01
ra, con el único fin de permi- 39,7 2,50 63,5 1,00
tir determinar la estabilidad 41,3 2,27 64,4 0,98
corregida de probetas ex- 42,9 2,08 64,8 0,97
traídas directamente de pa- 44,5 1,92 65,3 0,96
46,0 1,79 65,8 0,95
vimentos construidos, las
47,6 1,67 66,3 0,94
cuales deberán tener el 49,2 1,56 66,6 0,93
diámetro normalizado (101,6 50,8 1,47 67,0 0,92
mm) para ser ensayadas. 52,4 1,39 68,3 0,89
54,0 1,32 69,9 0,86
9.5. CÁLCULOS
55,6 1,25 71,4 0,83
9.5-1. Densidad máxima 57,2 1,19 73,0 0,81
teórica de la mezcla: (DT) 58,7 1,14 74,6 0,78
(Método de Rice - Norma de 63,9 0,99 76,2 0,76
Ensayo VN-E27-84)
9.5-2 VACÍOS DE LA MEZCLA COMPACTADA (V)
Expresado en porcentaje del volumen total indica la diferencia entre la densidad teórica y la
real para el estado de compactación alcanzado. Se calcula por la fórmula siguiente:
d
V= 100 1- ───
DT
Donde:
d = Peso unitario de probeta de mezcla asfáltica compactada según Norma VN- E12-67
DT= Densidad teórica (ap. 9.5-1)
9.5-3. VACÍOS DEL AGREGADO MINERAL (VAM)
Expresado en porcentaje del volumen total, representa el volumen de vacíos existentes en el
agregado mineral al estado de densificación alcanzado. Parte de volumen de vacíos está ocu-
pado por el C. A. Se calcula con la fórmula siguiente:
VAM = V + (d x CA)
Donde:
V= Vacíos de la mezcla compactada (ap. 9.5-2)

d = Peso unitario de la probeta de mezcla asfáltica compactada. Según Norma
VN-E12-67.
C. A = Porcentaje en peso de CA que interviene en la mezcla considerando el
peso específico del CA igual a 1.
9.5-4 RELACIÓN BETÚN - VACÍOS: (RBV)
Expresa el porcentaje de los vacíos del agregado mineral ocupado por el cemento asfáltico en
la mezcla compactada. Se calcula por la fórmula siguiente:
100 x d x CA
RBV =
─────────
V. A. M
Todos los términos de esta ecuación son conocidos.
9.5-5 Los valores de la Estabilidad, Fluencia, Vacíos de la mezcla compactada, Vacíos del
agregado mineral y Relación Betún - Vacíos, se expresan como el promedio aritmético de los
valores individuales obtenidos para cada probeta de la serie de % de C. A ensayados.
9.5-6 En un ensayo normal, la dispersión de los resultados individuales de cada probeta, con
respecto al promedio aritmético está dentro de los siguientes límites:
Estabilidad: +10 %
Fluencia: +20 %
Peso unitario de probeta de mezcla asfáltica compactada: +1 %
9.5-7 Si uno de los tres valores obtenidos se alejara marcadamente de los límites indicados en
el apartado anterior, deberá ser descartado, calculando los promedios aritméticos con los dos
restantes únicamente.
9.6 DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO ÓPTIMO DE LIGANTE
9.6-1 Cuando se utilice el método Marshall para la determinación del contenido óptimo de ligan-
te para una mezcla de áridos de una composición y granulometría determinadas, se prepararán
series de probetas con contenidos crecientes de ligante, realizando tantas series como sean
necesarias para que, el menos, se tengan dos contenidos de ligante por encima y otros dos por
debajo del óptimo, siguiendo el procedimiento de fabricación y ensayo descripto en esta norma.
9.6-2 Con los valores medios de la estabilidad, deformación, densidad relativa y diferentes con-
tenidos de vacíos, se dibujarán para cada porcentaje de ligante los siguientes gráficos:
Estabilidad en Kg. % de ligante
Fluencia en mm. % de ligante
Densidad relativa en Kg. /dm3 % de ligante
% de vacíos en mezcla % de ligante
R.B.V. en % % de ligante
% de vacíos en áridos (VAM) % de ligante
9.6-3 Se considera que el porcentaje óptimo de asfalto no debe seguir, solamente, de un sim-
ple promedio aritmético de valores óptimos, o de un valor individual de una determinada curva,
sino de una evaluación racional del conjunto de curvas que representan las características vo-
lumétricas y mecánicas de la mezcla versus el porcentaje de cemento asfáltico.
9.6-4 En general, el criterio más lógico consiste en seleccio-
nar el porcentaje de asfalto que se encuentre más próximo TAMAÑO MÁXIMO
V.A.M. MINI-
NOMINAL
al valor mínimo de la curva VAM - % ligante (valor éste a su MOS EN %
Tamiz (mm)
vez superior al valor mínimo indicado en el ap. 9-6-5 para el 1,18 23,5
tamaño máximo nominal del árido empleado en la mezcla) y 2,36 21,0
al valor máximo de Estabilidad, debiendo cumplir además 4,75 18,0
con los valores limites exigidos para la Estabilidad, Vacíos 9,5 16,0
12,5 15,0
19,0 14,0
25,0 13,0
35,7 12,0
50,0 11,5
de la Mezcla y Fluencia. El porcentaje óptimo de cemento asfáltico a adoptar deberá ser el va-
lor máximo que cumpla con estos requisitos básicos.
9.6-5 Valores mínimos de los Vacíos del Agregado mineral según su tamaño Máximo Nominal.
9.6-6 Se define como Tamaño Máximo Nominal al número del tamiz menor a través del cual
puede pasar el 100% del agregado pétreo empleado en la mezcla.
9-8 CONTROL DE PRODUCCIÓN
9-8-1 Este método de ensayo es también aplicable al control de calidad de la producción diaria
de la mezcla elaborada por una planta asfáltica durante la ejecución de la obra. Permite esta-
blecer la relación de Estabilidad de un juego de probetas compactadas de una mezcla de ári-
dos producidos por la planta a la que se le adiciona en el laboratorio el relleno mineral y el ce-
mento asfáltico obtenidos simultáneamente cuando se extrae la mezcla de áridos y otro juego
de probetas compactadas de una mezcla completa producida por la planta, ambas mezclas
asfálticas serán compactadas y ensayadas por el método Marshall, descripto en esta Norma de
Ensayo. La diferencia entre el promedio de la estabilidad de las probetas del primer juego, no
diferirá en más del 10% del promedio de la estabilidad de las probetas del segundo juego. La
fluencia y el porcentaje de vacíos de ambos juegos de probetas deberán estar comprendidos
dentro de los límites especificados.
9-8-2 Establecido que la planta asfáltica, que se trata, trabaja a su régimen normal, se ob-
tendrán en la boca de salida de la mezcladora muestras representativas de la mezcla que se
está elaborando.
9-8-3 Para obtener la muestra de la mezcla de áridos o la de la mezcla completa producida por
la planta, se hará descargar sobre un camión un pastón, sin asfalto o con asfalto, según sea el
caso, si se trata de una planta por pesada ó 1 tonelada de mezcla aproximadamente si la plan-
ta es continua.
9-8-4 Para efectuar las probetas correspondientes al primer juego mencionado, se extrae del
pastón sin asfalto una muestra representativa del mismo de aproximadamente 25 Kg y se colo-
ca un recipiente de madera de aproximadamente 25 cm de ancho x 25 cm de largo x 25 cm de
altura, forrado interiormente en chapa, con tapa y manijas y se lleva al laboratorio de la obra.
9-8-5 Por cuarteo se extrae una muestra para realizar el ensayo granulométrico de la mezcla
de los áridos. De esta forma se controla si la dosificación de los silos en caliente es la correcta.
Del resto de la muestra se extrae por cuarteo material suficiente para que al agregarle el co-
rrespondiente porcentaje en peso de filler y de cemento asfáltico se pueda obtener una probeta
compactada de 63,5 mm ± 3 mm de altura. De esta forma se elabora una serie de 3 probetas
de acuerdo a lo establecido en el titulo 9-4.
Para determinar la Densidad Teórica Máxima (Método Rice), Norma VN-E27-84, se prepara
una muestra en las mismas condiciones que lo indicado para moldear las probetas. Con el va-
lor obtenido en el ensayo citado se calculan las relaciones volumétricas de la mezcla compac-
tada tal como se especifica en el titulo 9-5 de esta Norma.
9-8-6 Moldeadas las probetas, se ensayan las mismas cuidando de cumplir con todas las indi-
caciones establecidas en el titulo 9-4-3.
9-8-7 Para moldear las probetas correspondientes al 2º juego, citado anteriormente, se extrae
del pastón una muestra representativa de la mezcla completa producida por la planta y se colo-
ca en el recipiente mencionado en 9-8-4 y se lleva al laboratorio de la obra. Por cuarteo se ex-
trae una muestra para efectuar el ensayo de extracción de asfalto y granulometría de los ári-
dos, controlándose de esta forma el % de CA colocado y la granulometría de los agregados
pétreos. Del resto de la muestra se separa por cuarteo material suficiente para obtener una
probeta compactada de 63,5 mm ± 3 mm de altura. Se conforma una serie de 3 probetas de
acuerdo con lo establecido en el titulo 9-4. También se separa una muestra para determinar la

Densidad Teórica Máxima (Método Rice), Norma de ensayo VN-E27-84. Con el valor obtenido
en el ensayo citado se calculan las relaciones volumétricas de la mezcla compactada (9-5).
Ejecutadas las probetas, se realiza el ensayo de las mismas cuidando de cumplir con todas las
indicaciones establecidas en el titulo 9-4.
9-9 CONTROL DE OBRAS TERMINADAS
9-9-1 También es de aplicación este ensayo para el contralor de bases o carpetas de mezclas
en planta en caliente con cemento asfáltico recién construidas o después de larga exposición al
tránsito.
9-9-2 Para realizar este estudio se extraerán probetas del pavimento de concreto asfáltico ter-
minado con la maquina extractora de probetas de 101,6 mm de diámetro y del espesor del pa-
vimento.
9-9-3 Deberá ponerse especial cuidado de que las probetas obtenidas tengan sus caras latera-
les bien lisas y uniformes para lo cual deberá cuidarse que la máquina esté en perfectas condi-
ciones de funcionamiento y que la extracción se realice a temperaturas ambiente lo más bajas
posibles.
9-9-4 Obtenidas las probetas se ensayan en la forma indicada en apartados 9-4-3, establecién-
dose los valores de estabilidad y fluencia Marshall del pavimento en estudio. También en este
caso se deberá determinar previamente el peso unitario de probeta de mezcla asfáltica com-
pactada de acuerdo con lo establecido en Norma VN-E12-67.
9-9-5 Adyacente a la zona de pavimento donde se ha extraído la probeta se retirará del mismo
un bloque de concreto asfáltico, de aproximadamente 30 cm x 30 cm x el espesor del pavimen-
to, para determinar el porcentaje de CA de la mezcla, la granulometría del inerte y la Densidad
Teórica Máxima (Método Rice), tal como especifica la Norma de Ensayo VN-E27-84, para cal-
cular las relaciones de volumen de los materiales de la mezcla asfáltica compactada.

Baño termostático

ANEXO II
EFECTO DEL AGUA SOBRE LA COHESIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

ENSAYO DE INMERSIÓN - TRACCIÓN POR COMPRESIÓN DIAMETRAL
1.- Objeto y Campo de Aplicación:

El presente procedimiento, describe los pasos a seguir para determinar la pérdida de cohesión
que se produce por la acción del agua, sobre las mezclas bituminosas que emplean asfaltos
convencionales.
Se obtiene un índice numérico de la pérdida
cohesión producida al comparar las resisten-
cias a tracción por compresión diametral, entre
probetas mantenidas al aire y probetas dupli-
cadas sometidas a la acción del agua por un
tiempo y a una temperatura dada.
Al solo efecto de poner de manifiesto de un
modo más directo la acción del agua sobre
la mezcla, el moldeo de las probetas se efect-
úa con un tenor mínimo de vacíos de aire de
siete (7) porciento, con independencia de los
vacíos con que fue dosificada y se coloque la
mezcla.
2.- Aparatos y Material Necesarios:

Se requiere disponer de los aparatos indicados en la norma de Vialidad Nacional VNE- 9 - 86
“Ensayo de Estabilidad y Fluencia por el Método Marshall”, punto 9.2: “aparatos”.
La prensa utilizada en el ensayo de estabilidad y fluencia Marshall, es adecuada para efectuar
el ensayo de tracción por compresión diametral. Los platos de carga deben tener un diámetro
mínimo de aproximadamente 100 mm. El plato superior estará provisto de una rótula universal.
Dispositivo de sujeción de la probeta. Puede emplearse las mordazas del ensayo de estabilidad
Marshall, a las que se les habrá intercalado en la parte superior e inferior piezas metálicas o de
madera dura, de aproximadamente 12 mm de ancho por 12 mm que se ajusten a la curvatura
de las mordazas y probetas. La longitud de las mismas abarcará el ancho de las mordazas.
Estos aditamentos permitirán el posicionamiento de la probeta a ensayar tal que estén conteni-
das en el plano diametral perpendicular a las bases de las mordazas.
3.- Preparación de las Probetas:

Se prepararán seis (6) probetas con la técnica “Marshall” con el número de golpes por cara que
satisfaga la condición de alcanzar como mínimo siete (7) por ciento de vacíos de aire. Para
determinar la energía de compactación correspondiente, es aconsejable recurrir a la represen-
tación gráfica de los vacíos versus moldeo a diferentes energías de compactación.
Se dividen las seis probetas en dos grupos de tres, de manera que la densidad Marshall media
de cada uno de ellos, sea aproximadamente la misma.
Grupo 1 de probetas: Las tres probetas de este grupo se mantienen al aire en un recinto o
estufa a una temperatura de 25 ± 1 ºC durante 24 horas. Finalizado este período, se introducen
en un baño de agua regulado a 25 ± 1 ºC durante dos horas, determinando a continuación su
resistencia a tracción indirecta por compresión diametral.
Grupo 2 de probetas: Las tres probetas de este

grupo se sumergen en un baño de agua regulado
a 60 ± 1 ºC durante 24 horas. Finalizado este
período, se introducen en un baño de agua regu-
lado a 25 ± 1 ºC durante dos horas, determinando
a continuación su resistencia a tracción indirecta
por compresión diametral.
4.- Ejecución del Ensayo:

4.1.- Medida geométrica de las probetas:
Diámetro: Con un calibre se determina el diámetro con una aproximación de ± 0,1 mm, de la
probeta en seis planos, dos a dos perpendiculares: dos en el plano superior de la probeta, dos
en el plano medio y dos en el plano inferior. Se registra el diámetro promedio “d” de las seis
mediciones. La diferencia entre dos medidas individuales no será superior a 1mm.
Altura: La altura de la probeta se mide también con precisión de ± 0,1 mm en cuatro puntos
definidos por los extremos de dos planos diametrales perpendiculares, con un radio de 10 mm
inferior al radio de la probeta. Se registra la altura promedio “h” de las cuatro mediciones. La
diferencia entre dos medidas individuales no será superior al 5 % de la altura media, con un
máximo de 5 mm.
4.2.- Rotura de las probetas:

Se retira la probeta del baño termostático y se sitúa en la
mordaza acondicionada como se indica en el título 2, con
dos de sus generatrices opuestas en contacto con las pie-
zas separadoras.
Si se dispone de elementos de medida de deformación ver-
tical y horizontal se colocan en posición de medida y se
ajustan a cero. No es obligatorio efectuar estas mediciones.
Se aplica la carga a la probeta manteniendo una velocidad
de deformación de 50,8 milímetros por
minuto constante, hasta que rompa
la probeta.
El tiempo trascurrido entre el mo-
mento en que se retira una probeta
del recinto termostático y la rotura de
la misma en la prensa no debe exce-
der de 30 segundos.
Se registran o anotan los valores de
la carga de rotura y opcionalmente
los de desplazamiento vertical y hori-
zontal.
5.- Resultados:
5.1.- Cálculo de la resistencia a tracción indirecta:
La resistencia a compresión diametral, tracción indirecta de una probeta, se calcula con la
fórmula siguiente, aproximando a la primera cifra decimal.
Donde:

R = Resistencia a compresión diametral en Kg/cm2 2P

P = Carga máxima de rotura en Kg. R = -------
¶ = Constante 3,14159.... ¶hd
h = Altura de la probeta en cm.
d = Diámetro de la probeta en cm.
5.2.- Cálculo de la resistencia conservada:

Se calcula el valor medio de la resistencia a tracción indi-
recta de cada grupo de probetas. Con estos valores se IRC % = R2 / R1 x 100
calcula el índice de resistencia conservada por medio de
la siguiente expresión:
Donde:
R1 = Resistencia media a tracción por compresión diametral del grupo de probe-
tas no mantenidas en agua, (grupo 1).
R2 = Resistencia media a tracción por compresión diametral del grupo de probe-
tas mantenidas 24 horas en agua a 60 ºC, (grupo 2).
Los resultados se darán con una aproximación del 1 %.

MATERIAL DE APOYO
SOLICITACIONES
TRÁNSITO - MEDIO AMBIENTE
Año 2008
Solicitaciones. Tránsito y medio ambiente Pág. 2 de 24
SOLICITACIONES
1. INTRODUCCIÓN
Para efectuar el diseño y dimensionamiento de cualquier estructura, es necesario conocer,

entre otros aspectos y como mínimo:
9 las características de los materiales que la compondrán, y

9 las solicitaciones a que estará sometida.
El dimensionamiento de las estructuras de pavimento no escapa a estos requerimientos

generales, aunque presenta condiciones particulares con respecto a otro tipo de estructuras,
que obligan a complementar el análisis teórico (mecanicista) del problema, con estudios de
comportamiento de pavimentos en servicio (observaciones experimentales).
Las solicitaciones a que están sometidas las estructuras viales, y que ocasionan su deterioro,
se deben a la acción y efecto combinado de:
las cargas del tránsito, y

el medio ambiente
Importante: Ambas solicitaciones actúan en forma concurrente. En la práctica no es posible

distinguir entre el deterioro ó daño estructural producido por las cargas del tránsito y el
debido a las variaciones climáticas ó medioambientales. Las variaciones de temperatura en
el caso de las mezclas asfálticas, y las variaciones de humedad en el caso de los suelos y
materiales de subrasante, alteran las propiedades mecánicas de la estructura, variando en
consecuencia los efectos debido a las cargas del tránsito.
2. TRÁNSITO
Abordaremos en primer término los conceptos básicos y los esquemas habitualmente

empleados a la fecha, para cuantificar las solicitaciones impuestas a los pavimentos por las
cargas del tránsito.
2.1. Principales indicadores referidos al tránsito
Respecto al tránsito, existen una serie de indicadores de uso frecuente en la Ingeniería Vial. En
la República Argentina, el volumen de tránsito se indica por medio del Tránsito Medio Diario
Anual (TMDA). Este parámetro expresa la cantidad de vehículos/día, total en ambos sentidos
de circulación, que transitan por una determinada sección de camino. Se obtiene mediante
censos volumétricos de tránsito, que responden a diferentes modalidades de ejecución, y
cuyos resultados requieren un cierto procesamiento hasta obtener el parámetro TMDA.
Comentario: No es objeto de este Material de Apoyo describir las diferentes modalidades de ejecución de censos de
tránsito, ni los procedimientos operativos, ni el procesamiento de sus resultados. No obstante, digamos al menos
que, en cuanto a censos volumétricos y dependiendo de los objetivos que se persigan en cada caso, los censos
volumétricos pueden ser de veinticuatro horas durante siete días (7 x 24), como también de 5 x 24, 2 x 24, 2 x 16, 1 x
12, y muchas otras variante posibles. Luego, los resultados de los conteos (y según sean de 1 día, 2 días, 1 semana,
etc.) deben ser extendidos “a la semana”, “al mes”, y finalmente “al año” (aplicando los coeficientes que
correspondan según día/s de la semana y mes de ejecución de los conteos de campo), para así obtener el TMDA.
Otro indicador importante referido al tránsito, es su composición. Se indica en este caso la

participación, en cantidad ó porcentaje, de los diferentes tipos ó categorías de vehículos que
integran un determinado volumen de tránsito. Para establecer la composición del tránsito se
recurre a la ejecución de censos de clasificación, los cuales también reconocen diferentes

modalidades de ejecución (3 días durante 24 horas, 1 día durante 24 horas, 3 días durante 8
horas cada día, escalonadas 0-8, 8-16, 16-24, entre otras posibles variantes).
A los efectos del diseño estructural de los pavimentos, además del volumen y la composición
del tránsito, interesa conocer las cargas que éste introduce. Así como en los casos de los
parámetros anteriores (volumen y composición), también en este caso cabría la posibilidad de
realizas censos, que en este caso se denominarían censos de cargas.
Comentario: Los censos de cargas son operativos sensiblemente más complejos que los censos volumétricos y de
clasificación, ya que requieren indefectiblemente el empleo de cierto equipamiento e infraestructura para realizar el
“pesaje” de los vehículos. Si bien dicho equipamiento ha tenido su evolución a través del tiempo, existiendo
diferentes tecnologías posibles para tal fin, los censos de carga propiamente dichos, con el fin de obtener
información para aplicar en los procesos de “planificación” y/ó “proyecto” de infraestructuras viales, no son una
práctica común, al menos en la República Argentina. Sí son frecuentes los operativos de pesaje con fines de
“control” de cargas, mediante puestos de pesaje fijos ó móviles, con variadas configuraciones. Por ser operativos de
“control” y con efectos “punitorios” en los casos que corresponda, estos operativos en muchos casos no proveen
información completa ó totalmente confiable para la planificación (estadísticas) ó el diseño (indicadores). No
obstante, y ante la inexistencia de otro tipo de información sobre las cargas del tránsito, siempre es útil disponer
cuanto menos de este tipo de datos.
Para la ejecución de censos de cargas, existen actualmente equipos portátiles de medición

dinámica de las cargas (WIM, por las siglas en inglés de “weight in motion”). Éstos permiten,
sin detener el vehículo y a velocidades normales de circulación, registrar el peso de cada uno
de los ejes y el peso total del vehículo, además de clasificarlo por velocidad, por número y
separación entre ejes, entre otros parámetros. La información se obtiene por cada vehículo,
con la fecha y hora del evento registrado.
2.2. Cargas impuestas por el tránsito
A diferencia de las cargas (en general estáticas) que solicitan a otras estructuras u obras de
ingeniería, las cargas impuestas por el tránsito a los pavimentos tienen sus particularidades:
a) son de muy distinto tipo (en cuanto a la configuración del elemento que transmite la carga al
pavimento: rueda simple, rueda dual, eje simple rueda simple, eje simple rueda dual, eje doble
ó tándem, eje triple ó trídem, etc. Figura 1),
EJE SIMPLE EJE SIMPLE EJE DOBLE O TÁNDEM EJE TRIPLE Ó TRÍDEM
RUEDA SIMPLE RUEDA DUAL RUEDA DUAL RUEDA DUAL
Figura 1. Tipos de eje y rueda
b) son de magnitud variable (en cuanto a la cantidad de toneladas ó kilogramos que cada una
representa), y
c) actúan con una frecuencia también variable (en referencia al número de veces que un
determinado tipo de carga, de una determinada magnitud, circula sobre el pavimento).

La pregunta que surge, entonces, bien podría ser: ¿Cuál será la carga que deberá
considerarse en el diseño? ¿La de mayor magnitud? ¿Aquella que se reitera la mayor cantidad
de veces?
Es lógico suponer que “mayor magnitud de carga implicaría mayor solicitación, y por
consiguiente mayor daño, a la estructura del pavimento”; pero esta relación deja de ser tan
directa si se hace intervenir además el aspecto de la reiteración de las cargas. Esto hace que,
una carga de menor magnitud, que se reitera gran cantidad de veces, pueda resultar más
perjudicial para el pavimento, que una carga de mayor magnitud que se reitere muy pocas
veces.
Un pavimento es una estructura sometida, en su mayor parte, a cargas dinámicas aplicadas

por los ejes de los vehículos que circulan sobre el mismo. En consecuencia, en una
determinada sección del pavimento, se tendrá una alternancia del signo de las tensiones y
deformaciones, a través del tiempo y según el punto de ubicación de la carga (Figura 2).
CARGA
PAVIMENTO
SUBRASANTE
COMPRESIÓN
TRACCIÓN
Figura 2. Cargas dinámicas. Alternancia del signo de las solicitaciones
Por tal motivo, y como en toda estructura donde actúan cargas dinámicas, los pavimentos se
encuentran sometidos a solicitaciones que ocasionan la fatiga de los materiales que los
componen.
Considerando que los pavimentos están sometidos a un proceso de fatiga, el

dimensionamiento estructural debiera tener en cuenta, más que una única carga de
determinada magnitud, el número acumulado de repeticiones de todas las cargas que deberá
soportar durante el período de diseño previsto ó deseado.
Como el tipo, la magnitud y la frecuencia (reiteraciones) de las cargas reales que circularán
sobre un pavimento son extremadamente variables, para determinar la acción destructiva
global de todas las cargas, se recurre a establecer una equivalencia del efecto destructivo
debido a las diferentes cargas.

2.3. Equivalencia en efecto destructivo
Para introducir el concepto de equivalencia de cargas en efecto destructivo, veamos lo

siguiente. Si:
Px y Py : son dos cargas de distinta magnitud, y

Nx y Ny : son las cantidades de veces que se reiteran las cargas Px y Py
Se acepta que Nx cargas de peso Px tienen el mismo efecto destructivo que Ny cargas de peso
Py, siempre que se cumpla la siguiente relación:
Nx / Ny = (Py / Px) a (1)
Comentario: Observar especialmente que, en el segundo término de la igualdad anterior, la relación entre las cargas
es exponencial. Es decir que, entre dos cargas y sus respectivas reiteraciones no existe una simple relación
proporcional inversa. A título de ejemplo, y en términos “numéricos” para fijar la idea:
Si Px = 5.000 kg se reitera Nx = 30.000 veces
Y Py = 10.000 kg (el doble de Px) se reitera Ny = 15.000 veces (la mitad de Nx)
No producen el mismo efecto destructivo sobre una estructura de pavimento
El exponente a depende de la rigidez de la estructura del pavimento de que se trate, y puede

asumir los siguientes valores:
- Estructuras flexibles con menos de 15 cm de capas asfálticas: a=4

- Estructuras flexibles con mas de 15 cm de capas asfálticas: a = 5-6
- Estructuras semirrígidas con 15 a 30 cm de materiales
tratados con ligantes hidráulicos: a=8
- Estructuras con más de 30 cm de materiales tratados
con ligantes hidráulicos y/ó pavimentos de hormigón: a = 10-12
El segundo término de la relación (1) anterior, se denomina equivalencia de cargas en efecto

destructivo (Ce):
Ce = (Py / Px) a (2)
Para hacer operativo el concepto de equivalencia de cargas en efecto destructivo, se adopta

una carga por eje estándar (también denominado eje de referencia ó eje patrón), al cual se
referirán las distintas cargas y sus respectivas reiteraciones.
El eje estándar que se adopta como referencia es un eje simple, con ruedas duales, de 8,16
toneladas (= 18.000 libras = 80 kN). Este valor fue elegido, originalmente, cuando se realizó
una experiencia de gran magnitud y a escala real, que se denominó “AASHO ROAD TEST”, en
los años finales de la década del ’60 en los Estados Unidos, cerca de Ottawa, Illinois [1]. Allí se
introdujo por primera vez el concepto de equivalencia de cargas en efecto destructivo, y desde
ese momento ha sido adoptado (incluido el eje de referencia ó eje estándar de 8,16 t) por
varios métodos de diseño estructural de pavimentos, tales como los métodos AASHTO [2] y
Shell [3].
Así establecido el eje estándar (8,16 t), luego es posible establecer la equivalencia en efecto
destructivo (Ce8,16t) de cualquier carga (Pi), referido a dicho eje, mediante la siguiente
expresión:
Ce(8,16t) i = (Pi / 8,16 t) a (3)

Y finalmente, será posible establecer el número de reiteraciones del eje estándar (N8,16t),
equivalentes en efecto destructivo a la cantidad de reiteraciones (Ni) de la carga (Pi), de la
siguiente forma:
N(8,16t) i = Ni x (Pi / 8,16 t) a = Ni x Ce(8,16t) i (4)
En el Anexo se incluye la “Carta L - Equivalencia de Cargas”, del método Shell de diseño de

pavimentos [3], que permite obtener los coeficientes de equivalencia de cargas en efecto
destructivo (Ce8,16t), para su aplicación al diseño de pavimentos flexibles con dicho método.
2.4. Espectro de cargas
Como ya se mencionara, las cargas reales que circularán sobre un pavimento, se presentarán
bajo diversas configuraciones (tipos de ejes) y con distintas magnitudes de carga por eje.
En los casos en los que sea posible obtener ó generar información detallada, mediante censos
de cargas, puestos de pesaje, u operativos similares, dicha información permitirá elaborar
aquello que se denomina “espectro de cargas”.
En forma simple, el “espectro de cargas” muestra, para cada uno de los escalones o entornos
de carga que se consideren en el análisis, la cantidad de veces que se registran cargas cuya
magnitud se encuentra comprendida dentro de cada uno de dichos escalones de carga. En la
Figura 3 se muestra un ejemplo.
Cantidad de cargas
Escalón de carga por eje
registradas (ejes simples por
simple (kilogramos)
trocha y por día)
2.500 a 3.500 27
3.500 a 4.500 11
….. …..
7.500 a 8.500 43
….. …..
….. …..
13.500 a 14.500 5
14.500 a 15.500 3
Figura 3. Espectro de cargas
A título de ejemplo, y para fijar los conceptos, en la Figura 3, la cantidad de “27” ejes simples,
en el escalón de cargas “2.500 a 3.500 kg”, estaría integrada por cargas cuyos valores medidos
(pesados) han sido: 3.433 kg; 2.756 kg; 2.544 kg; 3.215 kg; etc. Un eje cuyo peso sea de 8.165
kg, será asignado al entorno “7.500 a 8.500 kg”, y así sucesivamente.
Es habitual designar a los diferentes “escalones de carga” aplicando el valor medio de cada
entorno. El “espectro de cargas” de la Figura 3 quedaría en consecuencia expresado como
muestra la Figura 4.

Carga por eje simple Número de ejes simples

(kilogramos) (por trocha y por día)
3.000 27
4.000 11
…..
8.000 43
…..
…..
14.000 5
15.000 3
Figura 4. Reiteraciones de ejes
2.5. Número N
Aplicando los conceptos descriptos en el numeral 2.3. a todos los escalones de carga, y
sumando las reiteraciones del eje estándar (N8,16t) correspondientes a cada uno de dichos
escalones de carga, se obtiene el número de reiteraciones del eje estándar (N8,16t),
equivalentes en efecto destructivo al espectro de cargas considerado.
Los censos de tránsito, sean éstos volumétricos, de clasificación, ó de cargas, como así
también todo operativo de pesaje ó control de cargas, siempre se realizan durante un período
de tiempo limitado. Podrán comprender 1 día (como el ejemplo de las Figuras 3 y 4), 3 días, 1
semana, etc., pero siempre será necesario extender los resultados a períodos mayores de
tiempo.
En el diseño estructural de un pavimento, debe considerarse la cantidad TOTAL de ejes que

circularán durante TODO en período de diseño previsto. Por tal motivo, siempre deberá
efectuarse la correspondiente proyección del tránsito, cubriendo la totalidad del período de
diseño del pavimento, aplicando los procedimientos habituales de prognosis de tránsito. En el
numeral 2.6. se efectúan algunas consideraciones al respecto.
Entonces, el parámetro final con el cual se opera en el diseño estructural de un pavimento, se

simboliza con la letra N y se define como:
Número N: Es el número acumulado de reiteraciones del eje estándar, equivalentes en

efecto destructivo al espectro real de cargas, en una dirección, y a lo largo del período de
diseño.

2.6. Otras consideraciones sobre el cálculo del Número N. Coeficientes de equivalencia

de cargas en efecto destructivo por tipo de vehículo. Casos particulares y caso general
Aplicando los conceptos enunciados, es posible determinar el número N para distintas

situaciones, condicionadas en cada caso por la información disponible.
Por ejemplo, suele ocurrir en una gran cantidad de casos prácticos, que solo se dispone de
información relativa al volumen y composición del tránsito, pero no se cuenta con datos de
cargas. Es decir que solamente se dispone de datos respecto al TMDA y porcentajes de
automóviles, ómnibus y camiones. A veces, se tiene discriminado el porcentaje de camiones
según tres grupos: camiones sin acoplado, camiones con acoplado y semirremolques. Y en un
nivel superior de apertura de la información, hay casos en que se dispone de porcentajes de
cada tipo de camión: 1.1, 1.2, 1.1-1.1, 1.1-1.2, 1.1-1, 1.1-2, 1.1-3, etc. (Figura 5).
Figura 5. Configuraciones de vehículos pesados
Si no se dispone de valores de cargas ¿Cómo aplicar en estos casos los conceptos vistos,
especialmente el concepto de equivalencia de cargas en efecto destructivo?
En estos casos corresponde determinar, previamente, coeficientes de equivalencia de cargas

en efecto destructivo, por tipo de vehículo.
Para tal fin, es necesario formular una hipótesis de carga para cada tipo de vehículo. Puede
considerarse, por ejemplo, que el vehículo circulará:
con la carga máxima permitida,
con un determinado porcentaje de sobrecarga respecto a la carga legal (+10%; +20%; etc.),
con un determinado porcentaje respecto a la carga legal (50%; 60%; etc.), semicargado,
ó que circulará descargado.
Ejemplo: Para un camión tipo 1.1:
6t 10,5 t 6t 12,6 t 3t 3,5 t
CON CARGA MÁXIMA PERMITIDA CON 20% DE SOBRECARGA DESCARGADO

(PESOS MÁXIMOS PERMITIDOS POR EJE)

Comentario: En el Anexo se incluye información referida a pesos máximos permitidos por eje ó conjunto de ejes, y
peso bruto máximo permitido, en la Argentina, según el Decreto 79/98. El alumno debe distinguir correctamente los
conceptos de: “peso por eje estándar” y “peso por eje máximo permitido”. Este último es propio de cada país y tiene
carácter reglamentario ó legal. El primero es un valor “patrón” ó de “referencia” adoptado arbitrariamente para
establecer las equivalencias en efecto destructivo.
Asignando de esta forma, valores de peso por eje en cada eje del vehículo, ahora sí puede
aplicarse el concepto de equivalencia de carga en efecto destructivo (numeral 2.3., ecuación
(3)), obteniendo el número de reiteraciones del eje estándar (N8,16t), equivalentes en efecto
destructivo, por cada tipo de vehículo.
Ejemplo: Para las distintas hipótesis de carga del camión tipo 1.1., circulando sobre pavimento
flexible:
con carga legal: N(8,16t) camión 1.1 = (6 t / 8,16 t) 4 + (10,5 t / 8,16 t) 4 = 3

con 20% de sobrecarga: N(8,16t) camión 1.1 = (6 t / 8,16 t) 4 + (1,2 x 10,5 t / 8,16 t) 4 = 6
descargado: N(8,16t) camión 1.1 = (3 t / 8,16 t) 4 + (3,5 t / 8,16 t) 4 = 0,05
Esto significa que, la circulación de un (1) camión tipo 1.1, con la carga máxima permitida,
sobre pavimento flexible, es equivalente en efecto destructivo, al pasaje de tres (3) ejes
estándar (eje simple, rueda dual, de 8,16 t).
Observar que al circular con un 20% de sobrecarga, el efecto destructivo se duplica. Observar
también la disminución notable que tiene el efecto destructivo cuando el camión circula
descargado.
CONSIDERACIÓN IMPORTANTE: Este ejemplo numérico permite justificar la práctica

habitual que rige el cálculo del Número N para el diseño estructural de pavimentos: El efecto
destructivo de los vehículos livianos (automóviles, pick-ups, e inclusive la mayoría de los
ómnibus) puede considerarse despreciable frente al efecto destructivo de los vehículos
pesados (camiones).
Teniendo en cuenta los resultados que se obtienen para distintas hipótesis de carga, en
muchos casos es conveniente (en especial si responde a una condición real del caso que se
esté estudiando) aplicar una combinación de dichos estados de carga. Por ejemplo,
continuando con el caso del camión tipo 1.1, sería posible (y en muchos casos correcto)
considerar que un determinado porcentaje circula con la carga máxima permitida, otro
porcentaje circula sobrecargado, y el restante porcentaje circula descargado.
Ejemplo: Si consideramos que un 50% circula con carga máxima legal; un 4% sobrecargado; y
el 46% restante circula descargado, se tendría la siguiente equivalencia en efecto destructivo
para el camión tipo 1.1: N(8,16t) camión 1.1 = 0,50 x 3 + 0,04 x 6 + 0,46 x 0,05 = 1,76
Algunos casos particulares
En el año 1980, la Dirección Nacional de Vialidad llevó a cabo un importante trabajo, que se
denominó “Estudio de Necesidades Viales”, tendiente a conocer el estado de su red y planificar
las acciones de mantenimiento, rehabilitación y refuerzo de los pavimentos. Para la
cuantificación de la solicitación del tránsito en términos de ejes de 8,16 t, equivalentes en
efecto destructivo, adoptó los siguientes coeficientes de equivalencia por tipo de vehículo:
Camiones livianos (camiones sin acoplado): 1,35

Camiones pesados (camiones con acoplado y semirremolques): 3,60

En el año 1997, los Ing. Lilli y Lockhart presentaron un trabajo técnico denominado “Ejes
Equivalentes para el Diseño de Pavimentos Flexibles” [4]. Mediante el análisis y procesamiento
de datos de pesajes de más de 55.000 vehículos, realizados en puestos de control de cargas
de las Rutas Nacionales Nº 7, 8, 9 y 14, determinaron los siguientes coeficientes de
equivalencia a ejes de 8,16 t por tipo de vehículo:
TIPO DE COEFICIENTE
CAMIÓN Ce(8,16t)
1.1 1,337
1.2 0,653
1.1-1 2,499
1.1-2 1,598
1.1-3 2,447
1.2-1 2,224
1.2-2 1,745
1.2-3 1,222
1.1-1.1 2,734
1.1-1.2 4,418
1.2-1.1 4,111
1.2-1.2 2,437
Caso general
En los casos en que debe recurrirse al empleo de coeficientes de equivalencia en efecto

destructivo por tipo de vehículo, el número acumulado de reiteraciones del eje estándar,
equivalentes en efecto destructivo al espectro real de cargas, en una dirección, y a lo largo del
período de diseño (Número N), viene dado por la siguiente expresión:
N(8,16t) = TMDA x Fd x Ft x Fa x Fp x ∑ (% vehículo i x Ce(8,16t) i)

i
Donde:
TMDA: Tránsito medio diario anual (correspondiente al primer año del período de diseño)
Fd: Factor de direccionalidad (para contemplar posibles diferencias entre los sentidos
ascendente y descendente de circulación. Si se considera que no existen diferencias
entre ambos sentidos: Fd = 0,5)
Ft: Factor de trocha (en los casos de calzadas multitrocha, autopistas, etc. Ejemplo: en
calzadas de 2 trochas por cada sentido de circulación, para la trocha externa: Ft = 0,9)
Fa: Factor para extender el valor “diario” (TMDA) a un determinado número de días (en
general, y salvo que durante determinado número de días el camino no reciba tránsito:
Fa = 365)
Fp: Factor de acumulación de tránsito (para extender el valor “anual” a un determinado
número de años, correspondientes al “período de diseño” ó “vida de diseño” del
pavimento). Contempla la evolución del tránsito a lo largo del período de diseño:
i=v
Fp = ∑ (1 + r) i
i=1
r: Tasa anual acumulativa de evolución del tránsito (%)
v: Período de diseño ó vida de diseño (años)
% vehículo i: Participación porcentual, en el TMDA, de cada tipo de vehículo
Ce(8,16t) i: Coeficiente de equivalencia en efecto destructivo, de cada tipo de vehículo

2.7. Ejercicio de aplicación. Determinación del Número N
En base a los datos de la siguiente planilla, efectuar la determinación del número acumulado
de reiteraciones del eje estándar de 8,16 t, equivalentes en efecto destructivo (Número N), para
un período de diseño de 10 años y una tasa de crecimiento del tránsito de 3 % anual
acumulativa. Aplicar los coeficientes de equivalencia del método Shell (Carta L).
Col (1) Col (2) Col (3) Col (4) = (2) x (3)
Número de ejes de 80 kN,
Número de ejes por trocha y
Carga por eje (kN) Factor de conversión (ne) equivalentes en efecto
por día
destructivo
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
Total por trocha y por día
Total por año
Tasa de evolución del tránsito,

por año (%) Factor de acumulación de
Período de diseño del tránsito
pavimento (años)
Número acumulado de ejes de 80 kN, equivalente en efecto destructivo

3. MEDIO AMBIENTE
El medio ambiente debe considerarse como una solicitación más de la estructura del
pavimento, debido a su importante incidencia, tanto en la etapa de diseño, como así también
en las etapas de construcción y de servicio del camino.
3.1. Factores medioambientales
Existe una gran cantidad de factores medioambientales que pueden afectar el comportamiento
de las estructuras viales, entre los cuales merecen destacarse los siguientes:
9 El clima, que a su vez incluye el régimen de lluvias, la frecuencia y velocidad de los vientos,
la radiación solar, la presencia de heladas, etc., con su consiguiente incidencia sobre la
temperatura y humedad ambiente.
9 La topografía e hidrografía de la región, que determinan conjuntamente con algunos de los

factores climáticos anteriores, las características del escurrimiento y drenaje general de la
zona de emplazamiento de la obra.
3.2. Incidencia en el comportamiento de los pavimentos
Los factores medioambientales determinan y modifican, entre otras condiciones, el contenido

de humedad y la temperatura de las capas del pavimento.
3.2.1. El contenido de humedad es

determinado y modificado por las
precipitaciones y el acceso de agua a
la estructura. Este puede darse: desde
la superficie, por ascenso del nivel
freático, por infiltración desde cunetas
con aguas permanentes.
En primer lugar cabe tener en cuenta que, el diseño de la obra vial debe orientarse a solucionar
estos aspectos desfavorables, ya sea impermeabilizando adecuadamente la estructura del
pavimento, proyectando un correcto desagüe, y/ó cuantificando las fluctuaciones de la napa
freática para alejar suficientemente el paquete estructural. En última instancia, si no fuera
posible evitar alguno de estos problemas, deberá diseñarse una estructura que se adapte a
ellos.
El contenido de humedad, y fundamentalmente las variaciones del mismo, inciden

sensiblemente en los materiales finos, cohesivos, no ligados, disminuyendo su capacidad
portante al incrementarse su contenido de humedad. Para tener en cuenta esta incidencia, es
una práctica habitual caracterizar estos materiales, con vistas al diseño estructural,
colocándolos en condiciones críticas de servicio. Por ejemplo: mediante el proceso de
embebimiento previo a la realización del ensayo de penetración para determinar el CBR del
material.
3.2.2. La temperatura de las capas del pavimento es determinada y modificada principalmente

por la temperatura ambiente.
La temperatura ambiente incidirá sensiblemente en las capas superiores, tanto por estar en
contacto directo con las mismas, como así también y fundamentalmente porque en general
estarán construidas con materiales cuyo comportamiento es altamente influenciado por la

temperatura, como es el caso de las mezclas asfálticas, y también de las losas de hormigón.
Por ser un material viscoelastoplástico, el asfalto condicionará el comportamiento a fatiga y la

resistencia a las deformaciones permanentes de las mezclas asfálticas, ante las variaciones de
temperatura. En el caso del hormigón, si bien es un material más elástico que las mezclas
asfálticas, las variaciones estacionales de temperatura provocarán dilatación y contracción, y
las variaciones diarias de temperatura generarán tensiones de alabeo en las losas.
Por lo tanto, una adecuada selección del tipo de ligante asfáltico, en el caso de las capas
asfálticas, ó una correcta distribución de juntas en el caso de un pavimento rígido, son
aspectos importantes a tener en cuenta en el diseño.
Además, y en particular en el caso de las mezclas asfálticas, su caracterización mecánica

(ensayos de estabilidad y fluencia Marshall) se lleva a cabo colocando previamente al material
en condiciones críticas de servicio, mediante su inmersión en agua a una temperatura de 60
ºC.
3.3. La solicitación medioambiental en los métodos de diseño
El medio ambiente, como solicitación, es muy variada y compleja, resultando de difícil

cuantificación a los fines de su empleo en los métodos de diseño de pavimentos, los cuales
contemplan la solicitación medioambiental, de diferente manera:
En forma implícita en el algoritmo de cálculo ó en los nomogramas ó cartas de diseño

En la caracterización de los materiales componentes de las capas de la estructura
Por medio de factores correctivos del diseño
Empleando parámetros específicos de diseño
El primer caso, tal vez sea el que mejor represente las características medioambientales de
una determinada zona, a los fines del diseño estructural de pavimentos, pero a su vez resulta
de difícil extrapolación a cualquier otra región que presente características medioambientales
diferentes. Es el caso, por ejemplo, del método CBR original, en el cual la curva estabilidad-
espesor fue establecida para las condiciones medioambientales (clima) de la zona en que se
propuso dicho método.
En los dos últimos casos, tanto los factores correctivos como ciertos parámetros específicos de
diseño, se determinan en función de alguna característica medioambiental significativa de la
zona. Si bien esto permite adecuar el diseño según la región de emplazamiento de la obra,
también debe mencionarse que dichos factores correctivos ó parámetros específicos de diseño
se determinan en base a una limitada cantidad de características medioambientales, siendo
muchas veces sólo una, tal como la temperatura, ó la humedad, ó el drenaje.
3.3.1. Consideraciones medioambientales en el método Shell de diseño de pavimentos
A los fines del diseño estructural de pavimentos flexibles, el método Shell [3] incluye un
procedimiento para determinar un parámetro denominado, en dicho método, temperatura
media anual del aire ponderada, w-MAAT, por las iniciales en inglés de “weighted mean
annual air temperature”.
Según este proceso, el parámetro w-MAAT se obtiene a partir de las temperaturas medias
mensuales del aire, MMAT, por las iniciales en inglés de mean monthly air temperature,
correspondientes a una determinada zona. Los valores de MMAT resultan relativamente fáciles

de obtener, por ejemplo recurriendo a las estadísticas del Servicio Meteorológico Nacional (en
el caso de la República Argentina).
En el Anexo se incluye la “Carta W - Curva de Ponderación de la Temperatura”, del método

Shell de diseño de pavimentos [3], que permite obtener el parámetro w-MAAT, para su
aplicación al diseño de pavimentos flexibles con dicho método.
Para cada valor de MMAT, se obtiene de la Carta W el correspondiente factor de ponderación.

Se efectúa la media aritmética de los factores de ponderación, y con este último valor se
obtiene el w-MAAT, empleando la misma Carta W y procediendo en forma inversa.
El método Shell relaciona al parámetro w-MAAT con la temperatura efectiva de la mezcla

asfáltica (Tmix) y por consiguiente con el módulo efectivo de la mezcla asfáltica (Smix). Por lo
tanto, mediante el parámetro w-MAAT, que representa una “temperatura media anual del aire
ponderada”, el método Shell está teniendo en cuenta el efecto que las variaciones diarias y
mensuales de la temperatura producen en el pavimento; efecto que no puede obtenerse
aplicando simplemente una temperatura media aritmética.
Reiterando lo dicho en la introducción, las solicitaciones debidas al tránsito y al medio ambiente

actúan en forma concurrente. Por tal motivo, el método Shell contempla las siguientes
posibilidades, respecto al parámetro w-MAAT y su vinculación con el tránsito:
a) Si la mayor parte del tránsito pesado (camiones) utiliza (ó utilizará) el camino durante las
horas del día solamente, y si además existiera una diferencia significativa entre la temperatura
del día y de la noche, estas diferencias debieran ser tenidas en cuenta en el diseño. A tal fin, el
método Shell sugiere, como primera aproximación, considerar un w-MAAT que resulta de
incrementar un diez por ciento (10%) el w-MAAT obtenido normalmente según el procedimiento
antes indicado.
Col (1) Col (2) Col (3)
b) Si la cantidad de vehículos pesados Mes MMAT (ºC) Factor de ponderación
(camiones) que circulan (ó circularán) Enero 25,9
durante un determinado período del año Febrero 24,9

w-MAAT (2)
Marzo 22,7
es sustancialmente diferente de la que Abril 19,2
circulará durante el resto del año, y si la Mayo 15,2
temperatura fuese diferente en dichos Junio 12,5

w-MAAT (1)
períodos, cabría tener en cuenta estas Julio 12,0
diferencias, para lo cual el método Shell Agosto 13,6
Septiembre 17,9
habilita a “dividir” el año según dichos
períodos, y calcular en consecuencia un
Octubre
Noviembre
19,1
22,4
w-MAAT (2)
valor de w-MAAT para cada uno de los Diciembre 24,4
períodos, siguiendo en cada caso el Sumatoria de los factores de ponderación
Factor de ponderación medio

procedimiento habitual de cálculo. w-MAAT (ºC)
c) Como consecuencia de los casos a) y b) cabe decir que, si hubiera meses del año en los
cuales el camino no recibiera tránsito (por ejemplo si durante ciertos meses del año el camino
permaneciera cerrado al tránsito), dichos meses debieran ser excluidos del análisis para el
cálculo del w-MAAT. En este caso, solo intervendrán los valores de MMAT de aquellos meses
que efectivamente tienen tránsito, y el factor de ponderación medio se determinará
exclusivamente en base a dichos meses (es decir que el divisor no será “12” sino el número de
meses con tránsito.

3.3.2. Consideraciones medioambientales en el método AASHTO de diseño de

pavimentos
La presentación y descripción del método AASHTO de diseño de pavimentos [2], y de los

principales conceptos involucrados, es objeto de otro tema de la materia, y de otro Material de
Apoyo.
En este Material de Apoyo (Solicitaciones) diremos solamente que, el método AASHTO

introduce el concepto de “serviciabilidad”, y a los efectos del diseño aplica el concepto de
“pérdida de serviciabilidad”, y que esta pérdida es debida a la acción combinada del tránsito y
los efectos ambientales.
Comentario: En los términos del método AASHTO, la serviciabilidad es la capacidad del pavimento para brindar un
uso confortable y seguro a los usuarios.
Además, el método AASHTO introduce consideraciones estadísticas respecto de la

incertidumbre en el comportamiento real del pavimento bajo cargas de tránsito y por acción del
medio ambiente. Esto queda reflejado, en el momento del diseño, mediante la adopción de un
determinado valor para el parámetro de diseño denominado “desviación general estándar” (So).
También es posible en este método, tener en cuenta la acción de los suelos expansivos y de
los suelos sensibles al congelamiento, lo cual permite adecuar el diseño según el clima de la
zona del proyecto.
Esto tiene que ver con la “caracterización de los materiales” que intervendrán en el diseño, y en
tal sentido el método AASHTO prevé un procedimiento de ponderación para obtener el “módulo
resiliente de diseño de la subrasante” (MR). Mediante este procedimiento se tienen en cuenta
las variaciones del contenido de humedad de los suelos a través de las distintas estaciones del
año, y puede resumirse como sigue:
El efecto destructivo debido a las características variables del MR se correlacionó con un “factor
de ponderación” (uf = 1,18 x 108 x MR-2,32). Con los MR del suelo, correspondientes a distintos
períodos del año, se calculan los respectivos uf y efectuando el promedio de dichos uf, por un
proceso inverso se obtiene el MR ponderado.
Comentario: Para fijar la idea, digamos que el procedimiento descripto es muy similar en cuanto a su operatoria, al
visto para obtener el w-MAAT en el método Shell.
Otro aspecto contemplado en el método AASHTO, que tiene que ver con el medio ambiente, se
refiere a las condiciones generales de drenaje de la zona y su incidencia en la resistencia total
del pavimento. En los términos del método AASHTO, la resistencia total del pavimento queda
reflejada por el parámetro denominado “número estructural” (SN), el cual responde a la
siguiente expresión:
SN = a1 x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3 + ….. + ai x Di x mi
Donde los Di son los espesores de cada una de las capas del pavimento, los ai representan el
aporte estructural de cada capa, y los mi son factores que modifican el aporte estructural de las
capas no asfálticas, teniendo en cuenta las condiciones de drenaje de la estructura.
Ejemplo: si las condiciones de drenaje de la estructura del pavimento fueran muy buenas, el
aporte estructural (ai) de las capas no asfálticas podría ser incrementado mediante la adopción
de valores de mi superiores a uno (1). Por el contrario, si las condiciones de drenaje se prevén
malas, el aporte estructural (ai) de las capas no asfálticas debiera ser disminuido mediante la
adopción de valores de mi inferiores a uno (1).

El método AASHTO da la siguiente tabla, para seleccionar los “coeficientes de drenaje” mi :
Valores recomendados de mi para modificar los coeficientes estructurales de

bases y subbases granulares en pavimentos flexibles
Porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento está
Característica del drenaje
expuesta a contenidos de humedad próximos a la saturación
El agua es Menos de
1% – 5% 5% - 25% Más de 25%
eliminada en: 1%
Excelente 2 horas 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20
Bueno 1 día 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,00
Regular 1 semana 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,00 – 0,80 0,80
Pobre 1 mes 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60
Muy pobre no drena 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,40

3.4. Ejercicio de aplicación. Determinación del w-MAAT
En base a los datos de la siguiente planilla, efectuar la determinación de la temperatura media

anual del aire ponderada (w-MAAT), para su empleo en el diseño de un pavimento flexible
mediante el método Shell.
Col (1) Col (2) Col (3)
Mes MMAT (ºC) Factor de ponderación
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Sumatoria de los factores de ponderación
Factor de ponderación medio
w-MAAT (ºC)
4. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] “The AASHO Road Test”. Report 5. Highway Research Board (HRB). 1962.
[2] “AASHTO Guide for Design of Pavement Structures”. American Association of State
Highway and Transportation Officials. Washington.1993.
[3] “Shell Pavement Design Manual”. Shell International Petroleum Company Limited.
London.1978.
[4] Lilli, F. y Lockhart, J., “Ejes Equivalentes para el Diseño de Pavimentos Flexibles”. 9º
Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto. Asunción, Paraguay. 1997.

ANEXO

CARTA L - EQUIVALENCIA DE CARGAS

Fuente: Shell Pavement Manual. 1978

CARTA W – CURVA DE PONDERACIÓN DE LA TEMPERATURA

Fuente: Shell Pavement Manual. 1978

LEY 24.449 - DECRETO 79/98 (REPÚBLICA ARGENTINA)

DIMENSIONES MÁXIMAS AUTORIZADAS
4.10 mt.
13 ,20 mt.
2.60 mt.
Portacontenedor
18 ,60 mt. Circulación restringida
4.30 mt.
20 mt.
2.60 mt.
20,50 mt.
CIRCULACION RESTRINGIDA Porta/vehículos

4.30 mt.
22,40 mt.
2.60 mt.


PESOS MÁXIMOS PERMITIDOS POR EJE Ó CONJUNTO DE EJES
EJE SIMPLE DOS RUEDAS MÁX. 2,40 m MÍN. 1,20 m MÁX. 2,40 m MÍN. 1,20 m
SIMPLE SIMPLE SIMPLE DUAL SIMPLE
6 toneladas 10 toneladas 14 toneladas
EJE TANDEM DOBLE
EJE TANDEM TRIPLE MIXTO

MÁX. 4,80 m 2,40 m MÍN. DOS RUEDAS DUALES Y UNA SIMPLE
DUAL DUAL SIMPLE
21 toneladas
DUAL DUAL DUAL DUAL DUAL DUAL

10,5 toneladas 18 toneladas 25,5 toneladas
Un solo eje de 4 ruedas Tandem doble 8 ruedas Tandem triple total 12 ruedas
Distancia minima entre ejes 1,2 m Distancia min. entre ejes extremos 2,4 m
Distancia máxima entre ejes 2,4 m Distancia máx. entre ejes extremos 4,8 m
Cubiertas superanchas: solamente para usar en vehículos con suspensión neumática original de fábrica
No se pueden utilizarse en ejes de tracción (eje motríz) excepto en maquinaria especial.
1,20 m 2,40 m
SIMPLE SUPERANCHA DUAL DUAL DUAL DUAL DUAL
8 toneladas 16 toneladas 24 toneladas


PESO BRUTO MÁXIMO PERMITIDO
CONFI DIMENSIONES MAX. PESO

GURAC BRUTO
ION DE MAXIMO
TIPO DE VEHICULO EJES LARGO ANCHO ALTO (PERMITIDO)
S-1
D-1 13.20 2.60 4.10 16.50
S-1
D-2 13.20 2.60 4.10 24.00
S-1
D-3 13.20 2.60 4.10 30.00
S-2
D-2 13.20 2.60 4.10 28.00
S-1
D-1 18.60 2.60 4.10 27.00
D-1
S-1
D-1 18.60 2.60 4.10 34.50
D-2
S-1
D-2 18.60 2.60 4.10 42.00
D-2
S-1
D-1 18.60 2.60 4.10 42.00
D-3
S-1 TOT.= 18.60

D-2 DIST. E/EJES 2.60 4.10 45.00
D-1 >2.40
D-1


PESO BRUTO MÁXIMO PERMITIDO
CONFI DIMENSIONES MAX. PESO

GURAC BRUTO
ION DE MAXIMO
TIPO DE VEHICULO EJES LARGO ANCHO ALTO (PERMITIDO)
S-1
D-1
D-1
D-1
18.60 2.60 4.10 45.00
D-1
S-1
D-1 TOT.= 20.00 2.60 4.10 37.50
D-1
D-1
S-1
D-1 TOT.= 20.00 2.60 4.10 45.00
D-1
D-2
S-1
D-2 TOT.= 20.00 2.60 4.10 45.00
D-1
D-1
S-1
D-2 TOT.= 20.00 2.60 4.10 45.00
D-1
D-2
S-1
D-1
D-1
D-1
TOT.= 20.50 2.60 4.10 45.00
D-1

MATERIAL DE APOYO
CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE
Año 2008
Caracterización de la subrasante versión abril 2008 Pág. 1 de 22
CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE
1. INTRODUCCIÓN. DEFINICIONES. OBJETIVO
Para establecer claramente qué entendemos por “subrasante” de un camino, comencemos por
dar unas definiciones muy simples, que luego nos permitirán introducirnos de lleno a nuestro
tema:
Puede definirse como “rasante” de un camino al perfil longitudinal del eje de la calzada. Es
decir que la rasante es estrictamente una línea, conformada por una serie de alineamientos
rectos empalmados entre sí, eventualmente mediante arcos de curvas.
Si tenemos en cuenta que la “subrasante” surge como consecuencia de restar, a las cotas de
rasante, la “cota roja” ó espesor del paquete estructural ó estructura del pavimento, por
consiguiente la subrasante también es, estrictamente, una línea.
Ahora bien, en la Ingeniería de Pavimentos, es habitual utilizar el término subrasante

para hacer referencia al material que se encuentra ubicado por debajo del paquete
estructural ó estructura del pavimento propiamente dicha (Figura 1). Esto lleva a
considerar a la subrasante como una “capa”, más que como una “línea”. Es decir, la
subrasante pasa a ser una entidad que tiene (además de una determinada “longitud”) un
“ancho” y un “espesor”.
RASANTE
SUB-RASANTE
PAQUETE
ESTRUCTURAL
4 – CAPA DE RODAMIENTO
1 2 3 4 3 – BASE
2 – SUBBASE
1 – SUBRASANTE
Figura 1. Perfil tipo de pavimento
Es importante destacar que la subrasante no forma parte del paquete estructural. La

subrasante constituye el apoyo ó fundación de la estructura del pavimento. Por consiguiente,
y tal como ocurre en cualquier obra de ingeniería en la cual exista un “terreno de fundación”
donde deba “apoyarse” ó “fundarse” una estructura, las características de la subrasante
condicionarán fuertemente el dimensionamiento de la estructura del pavimento.
La subrasante estará constituida por material local, es decir por el propio material que se
encuentre a lo largo de la traza del futuro camino. En los casos de secciones de camino “en
terraplén”, el material de la subrasante provendrá de las excavaciones laterales (compensación
transversal y/ó compensación longitudinal). En las secciones “en desmonte”, la excavación
para la “apertura de la caja” deberá llegar como mínimo hasta la cota de subrasante, quedando
ésta constituida por el material que se encuentre inmediatamente debajo (Figura 2).
SUBRASANTE EN TERRAPLÉN SUBRASANTE EN DESMONTE
Figura 2. Material de la subrasante
En determinadas ocasiones, y en virtud de la calidad y características que presenta el material

que conformará la subrasante, es necesario recurrir a procedimientos constructivos especiales,
tales como la “preparación de la subrasante” (requiere un laboreo adicional de los suelos de
subrasante, incluyendo una compactación especial), ó el “mejoramiento de la subrasante” (por
ejemplo, mediante la incorporación de un determinado porcentaje de cal). En casos extremos y
puntuales, cuando ninguno de los procedimientos anteriores resulte factible, podrá llegarse al
“reemplazo de suelos” para conformar la subrasante (por ejemplo si se trata de suelos con
excesivo contenido de sales, ó si se tratara de suelos orgánicos, etc.).
Otra posible solución, cuando los suelos de la subrasante presentan elevada heterogeneidad y
mala calidad general, consiste en ejecutar una “capa de recubrimiento” de la subrasante, por
ejemplo con “suelo seleccionado”, con el fin de homogeneizar el apoyo del paquete estructural.
En estos casos, el recubrimiento con suelo seleccionado constituiría la primea capa del
paquete estructural, ubicada inmediatamente debajo de la subbase.
Surge claramente la necesidad de establecer cuáles serán las características que tendrá
la subrasante del camino.
Es decir, el objeto de este estudio es la determinación de algún parámetro que

caracterice a la subrasante, fundamentalmente desde el punto de vista de su aplicación
al diseño estructural de un pavimento.
Ese indicador puede ser, por ejemplo, el valor soporte de diseño de la subrasante,
como así también puede ser el módulo resiliente de diseño de la subrasante.
Queda así planteado este tema de la materia, entendiendo entonces que la

caracterización de la subrasante significa la determinación del valor soporte de diseño
de la subrasante, ó de cualquier otro parámetro tal como el módulo resiliente de diseño
de la subrasante, para su aplicación en el diseño estructural de un pavimento.

2. FUNDACIÓN DE LA ESTRUCTURA VIAL
Si bien es válido establecer una estrecha relación entre las características de la fundación y el
dimensionamiento de la estructura que apoya sobre aquélla, corresponde también establecer
claramente las diferencias que existen cuando se trata de la fundación de una estructura
puntual (por ejemplo un edificio), respecto de la fundación de una estructura continua (como es
el caso de un camino).
La Figura 3 muestra ambas situaciones, y nos permitirá comprender la orientación que tienen
los procedimientos y metodologías para realizar los estudios de caracterización de la
subrasante.
FUNDACIÓN DE ESTRUCTURAS PUNTUALES FUNDACIÓN DE ESTRUCTURAS CONTINUAS

(Ej.: EDIFICIO) (Ej.: CAMINO)
Las cargas son preponderantemente estáticas y de Las cargas son preponderantemente dinámicas y de
apreciable magnitud. menor magnitud.
Los materiales ó suelos de fundación resultan poco Los materiales ó suelos de subrasante son
alterados ó prácticamente inalterados. generalmente remoldeados.
La ubicación de la estructura y sus fundaciones está La ubicación de la estructura (traza y rasante del
bien definida y determinan los sitios de ejecución de los camino) inicialmente es tentativa y está condicionada a
ensayos y estudios de suelos de fundación. los resultados del estudio de suelos de subrasante.
CAMINO
LOCALIDAD
LOCALIDAD
Figura 3. Estructuras puntuales vs estructuras continuas
3. TRABAJOS DE CAMPO Y ENSAYOS DE LABORATORIO. PERFIL GEOTÉCNICO
Para el estudio y caracterización de los suelos de subrasante, deben llevarse a cabo una serie
de trabajos de campo, los cuales pueden organizarse en varias etapas.
Comentario: Las etapas de campo, tal como se las describe a continuación, constituyen tan solo una forma posible
de organizar los trabajos. En la medida en que existan normas, guías, instructivos u otro tipo de documentos,
impuestos por los organismos ó autoridades de aplicación involucradas en estos trabajos, la planificación y ejecución
de los trabajos de campo y de laboratorio podrán sufrir modificaciones en sus procedimientos y alcances.
3.1. Búsqueda, recopilación y análisis de antecedentes
En todo estudio, siempre es útil efectuar inicialmente una búsqueda de antecedentes y

documentación relacionada, que pueda contribuir a una mejor planificación y aprovechamiento
de los trabajos de campo. En este caso, donde el objeto es conocer los suelos de la zona en
que se ubicará la traza de un camino, puede recurrirse a la siguiente documentación:
Cartas geológicas
Aerofotos (ó las variantes modernas consistentes en imágenes satelitales)
Documentación correspondiente a obras viales existentes en la zona
Etc.
3.2. Primera etapa de campo. Verificación de antecedentes. Pozos de auscultación
Consiste en la ejecución de pozos de auscultación, para tener una primera aproximación de la

estratificación existente, verificar si responde a los antecedentes obtenidos, establecer si
presenta continuidad ó si es totalmente discontinua, determinar la cantidad de estratos ó
mantos que pueden distinguirse, etc.
Para tal fin, puede recurrirse a la ejecución de pozos ubicados sobre la traza del camino,
separados entre sí por una distancia comprendida entre 2 y 5 kilómetros (Figura 4).
Figura 4. Primera etapa de campo. Pozos de auscultación
El tipo de suelo de la zona condicionará el método de ejecución de los pozos de auscultación.

En el caso de suelos finos y blandos podrá utilizarse un barreno ó cuchara helicoidal, de
aplicación manual, en tanto que en el caso de suelos granulares ó muy duros, deberá
emplearse pico y pala, ó inclusive algún equipo motorizado de excavación (retroexcavadora
pequeña). Por tal motivo, si bien se habla en términos de “pozos de auscultación”, en el caso
de la ejecución con barreno se trataría en realidad de “perforaciones de auscultación”, ó más
genéricamente “cateos”.
Comentario: Esta primera etapa, si bien puede contribuir a una mejor planificación de las siguientes etapas de
trabajo, no siempre se realiza. Si existen suficientes antecedentes ó si se conoce la zona de trabajo por experiencias
anteriores, puede planificarse el trabajo de campo iniciando directamente con la etapa que se describe a
continuación.

3.3. Segunda etapa de campo. Muestreo equiespaciado
Consiste en la ejecución de pozos de auscultación ubicados sobre la traza del camino,

equiespaciados entre sí (Figura 5) por una distancia que depende: a) de la topografía del
terreno (llano, ondulado, montañoso), y b) de la ubicación de la rasante del camino (en
terraplén ó en desmonte).
Si bien la distancia entre pozos de auscultación en general se encuentra establecida en los

instructivos, guías ó normativas que son de aplicación según los diferentes “propietarios” de los
proyectos (organismos públicos ó privados), como guía general puede indicarse que: en zona
de llanura y secciones de camino en terraplén, los pozos de auscultación deben estar
equiespaciados entre sí una distancia de 500 metros como máximo, mientras que en los casos
de desmonte, siempre en zona llana, la distancia de equiespaciamiento se reduce a 100 metros
[1].
Figura 5. Segunda etapa de campo. Muestreo equiespaciado
Sigue siendo válido el hecho de que el tipo de suelo de la zona condicionará el método de
ejecución de los pozos de auscultación.
Además de la frecuencia de ejecución de los pozos ó perforaciones, otro aspecto importante es

la profundidad de las auscultaciones.
Es habitual establecer el siguiente criterio: La profundidad de las auscultaciones debe ser tal
que se alcance el fondo de cuneta previsto en el proyecto, pero como mínimo la profundidad
debe ser de: 1,50 metros a partir del nivel del terreno natural, en secciones de camino en
terraplén, y 1,00 metro bajo la cota de rasante tentativa, en secciones de camino en desmonte
[1] (Figura 6).
En la práctica, y en cumplimiento de este criterio, en la mayoría de los casos (especialmente si

se trata de zonas llanas ó poco onduladas) es suficiente conque las perforaciones y pozos de
auscultación alcancen profundidades del orden de los 2 a 2,5 metros respecto al nivel del
terreno natural.

RASANTE TENTATIVA
TERRENO NATURAL
MÍNIMO 1,00 m
FONDO DE CUNETA
MÍNIMO 1,50 m
MÁXIMO 100 m
MÁXIMO 500 m
SECCIONES EN TERRAPLÉN SECCIONES EN DESMONTE

EQUIESPACIAMIENTO (m) Máximo 500 m (zona llana) Máximo 100 m (zona llana)
Hasta la cota de fondo de Hasta la cota de fondo de
cuneta cuneta
PROFUNDIDAD (m)
Mínimo 1,50 m respecto al Mínimo 1,00 m respecto a la
nivel del terreno natural cota de rasante tentativa
Fuente: “Instrucciones Generales para Estudios y Proyectos de Caminos”. DNV. Argentina. 1971.
Figura 6. Equiespaciamiento y profundidad de las auscultaciones
3.4. Tercera etapa de campo. Muestreo de delimitación
En algunos casos es necesario intensificar el muestreo, reduciendo aún más la distancia entre
auscultaciones (Figura 7). Por ejemplo cuando se detectan cambios estratigráficos muy
marcados, que no quedan suficientemente identificados mediante el muestreo equiespaciado
(segunda etapa de campo). También cuando se detecta la presencia de suelos con elevados
contenidos de sales, siendo necesario en estos casos proceder a una delimitación más precisa
de este ámbito.
Figura 7. Tercera etapa de campo. Muestreo de delimitación
Los procedimientos para ejecutar las perforaciones ó pozos son los mismos que en las etapas
anteriores. Por los objetivos que se buscan con esta tercera etapa, se comprende que no
siempre es necesario realizarla.
3.4. Extracción de muestras. Ensayos de laboratorio
De cada una de las perforaciones ó pozos de auscultación que se realicen, se deberán extraer
muestras de suelo correspondientes a los distintos estratos que se identifiquen.
Independientemente del procedimiento que se emplee para su extracción (barreno, pico y pala,
retroexcavadora), cada muestra debe estar compuesta por material de un único estrato. Es
decir que deben evitarse las muestras que contengan material perteneciente a dos ó más
estratos.
Las muestras extraídas deberán colocarse en bolsas adecuadas, bien cerradas para evitar
pérdida de humedad, y prolijamente identificadas mediante tarjetas colocadas tanto en el
interior como en el exterior de las bolsas.
La identificación de cada muestra debe incluir, como mínimo, la siguiente información:

Datos generales (lugar, ruta, tramo, sección, fecha de extracción)
Progresiva del pozo
Número de pozo
Número de muestra
Profundidad de extracción, respecto a la boca del pozo ó nivel del terreno natural (ej.:
0,30-0,60 m)
La cantidad de cada muestra debe ser tal que permita la ejecución, como mínimo, de los
siguientes ensayos de laboratorio:
Límite líquido, LL
Límite plástico, LP (la diferencia LL – LP permite conocer el Índice Plástico, IP)
Granulometría (vía húmeda, tamices Nº 10, 40 y 200)
Determinación de humedad natural
Determinación de sales y sulfatos
El objetivo de estos ensayos es posibilitar la clasificación del suelo, mediante el criterio HRB,
incluyendo la determinación del Índice de Grupo (IG). La cantidad de material que se requiere
para cada uno de estos ensayos de clasificación, es pequeña. De modo que cada una de estas
muestras pueden estar en el orden de 2 a 3 kg de material. Por tal motivo es habitual
denominarlas “muestras chicas”.
3.4. Otras determinaciones
Durante la ejecución de estos trabajos de campo, debe aprovecharse la oportunidad para

investigar la profundidad que alcanza la napa freática. Para tal fin pueden utilizarse las propias
perforaciones efectuadas con barreno, como así también realizar pozos específicamente
destinados a evaluar el nivel freático. Los datos que se obtengan sobre la altura que alcanza la
napa freática deben estar acompañados, ineludiblemente, por la fecha en que se realizaron
esas determinaciones. Asimismo es muy útil complementar los datos obtenidos en campo, con
información que puedan proporcionar los habitantes de la zona, respecto al nivel máximo que,
según su conocimiento, haya alcanzado la napa freática, como así también las aguas
superficiales.

3.5. Humedad a 1 metro de profundidad
En cada uno de los pozos de auscultación que se realicen, debe obtenerse una muestra de
suelo a la profundidad de 1 metro respecto al nivel del terreno natural. Sobre esta muestra se
efectuará la determinación del contenido de humedad, al cual se lo denominará humedad a 1
metro de profundidad.
Este indicador resulta de mucha utilidad, ya que se ha verificado empíricamente, que la

humedad del terreno natural a 1 metro de profundidad es comparable con la humedad que
puede esperarse en la subrasante después de varios años de servicio del nuevo camino,
cuando los materiales del pavimento, y de la subrasante en particular, hayan alcanzado sus
condiciones de equilibrio (densidad de equilibrio y humedad de equilibrio) en virtud de las
solicitaciones del tránsito y del medio ambiente a que estuvieron sometidos.
Es decir que se ha establecido, experimentalmente, una correlación entre la “humedad del

terreno natural a 1 metro de profundidad” y la “humedad de equilibrio de la subrasante”. Esta
correlación tiene sus limitaciones, dadas fundamentalmente por los siguientes factores:
Succión potencial de los suelos
Condiciones generales de drenaje del terreno natural
Grado de compactación de la subrasante
Estados de carga a que se ven sometidos los materiales involucrados
3.6. Perfil geotécnico
Toda la información producida, a partir de las determinaciones de campo y de

los resultados de ensayos de laboratorio realizados sobre las muestras
extraídas, se resumen en una planilla general de resultados (Figura 8).
Dicha planilla tiene el siguiente “encabezamiento” para cada una de sus filas:
Progresiva
Nro. de pozo (ó nro. de perforación)
Nro. de muestra
Profundidad del manto
Pasa tamiz Nº 10
Pasa tamiz Nº 40
Pasa tamiz Nº 200
Límite líquido
Índice plástico
Clasificación HRB (IG)
Sales totales (%)
Sulfatos (%)
Humedad natural
Se repite la información anterior para cada uno de los mantos. Además, en

cada pozo en que se las haya determinado deben consignarse:
Humedad a 1 metro de profundidad
Napa freática

En la parte superior de la planilla, y en forma relacionada con ésta, a través de una adecuada
escala longitudinal que represente a las “progresivas” de la traza del camino, se efectúa una
representación gráfica de los diferentes mantos ó estratos identificados a lo largo de la traza
estudiada.
Para realizar esta representación gráfica se

deben adoptar adecuadamente las escalas
verticales correspondientes a: rasante, fondo
de cuneta derecha, fondo de cuneta
izquierda, mantos ó estratos de suelos, y
terreno natural. Es una práctica habitual, para
simplificar la representación gráfica, adoptar
una escala vertical del terreno natural
denominada convencionalmente 1: ∞ (esta
escala convencional significa que el terreno
natural quedará representado en la gráfica
mediante una recta horizontal).
Se debe adoptar además una simbología para

representar gráficamente a los diferentes tipos
de suelo según la clasificación HRB.
Esta representación gráfica de los diferentes tipos de suelo identificados a lo largo de la

traza del camino, con su correpondiente planilla asociada, conteniendo los resultados de
ensayos y demás información producida en el estudio, se denomina PERFIL
GEOTÉCNICO ó PERFIL EDAFOLÓGICO (Figura 8).

Figura 8. Perfil geotécnico

4. PREDIMENSIONAMIENTO DEL ESPESOR TOTAL DEL PAQUETE ESTRUCTURAL
Para dimensionar una estructura de pavimento es necesario conocer la característica de la

fundación, elemento que por el momento no conocemos ya que es propiamente el objeto de
este estudio.
Debe quedar perfectamente entendido, por lo tanto, que el procedimiento que se describirá a
continuación, es solo un PREDIMENSIONAMIENTO del paquete estructural, que es útil y
necesario realizar, por los siguientes motivos:
Para definir secciones de presunta homogeneidad estructural, a lo largo de la traza

tentativa del tramo de camino en estudio.
Para estimar el volumen de materiales locales a emplear en la ejecución de la
estructura del pavimento.
Para estimar la sobrecarga a emplear en los ensayos de Valor Soporte Relativo (CBR) a
ejecutar en laboratorio.
Un procedimiento para predimensionar el paquete estructural, aceptable para los fines que se
persiguen en esta instancia, se basa en el empleo de la curva de diseño ó “curva estabilidad-
espesor” del propio Método CBR de diseño de pavimentos (Figura 10).
Para aplicar este método deberemos emplear un CBR, el cual lo estimaremos mediante una
correlación experimental, en base al tipo de suelo que constituirá la subrasante (Figura 9).
Ponemos aquí especial énfasis en resaltar que se trata de un CBR estimado en base a una
correlación experimental, ya que aún no hemos realizado ningún ensayo CBR en laboratorio.
Un aspecto fundamental de este proceso es la determinación del material que constituirá la

subrasante. Para esto se recurre al Perfil Geotécnico, mediante el cual se analiza, en cada
pozo, cuál es el manto que aportará el material para la subrasante.
Para esto hay que considerar la siguiente hipótesis respecto al movimiento de suelos: el suelo
para la conformación del terraplén provendrá de la excavación de las cunetas ó préstamos
laterales dentro de la zona de camino (compensación transversal). Con esta hipótesis, el
material que “constituirá” la subrasante será el que se encuentre inmediatamente por encima
del “fondo de cuneta”. En los casos de desmonte, el material de subrasante será propiamente
el que se encuentre por debajo de la cota de subrasante.
Identificado así el material que constituirá la subrasante, queda también establecido su Índice
de Grupo (IG), como así también la exigencia de compactación (energía de compactación ó
grado de compactación) que debiera lograrse en obra. Con esta información ya se está en
condiciones de poder aplicar la correlación experimental que permite “estimar” el CBR.
A continuación se da un ejemplo de aplicación de este proceso, hasta llegar a la

determinación del “espesor de predimensionamiento (e) del paquete estructural”.
NOTA: En el presente Material de Apoyo, el texto que se encuentre en azul y a la

vez en letra cursiva, debe interpretarse como un ejemplo de aplicación del tema.

Fuente: Dorfman, B. “Correlación entre el Índice de Grupo de los suelos y el Valor Soporte California a distintos
grados de compactación”. VII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, Tomo II. Mendoza, Argentina. 1972.
Figura 9. CBR para distintos grados de compactación, en función del Índice de Grupo de
los suelos

Figura 10. Curva Estabilidad Espesor. Método CBR

Ejemplo del proceso de predimensionamiento
Trabajaremos, como ejemplo, con el pozo de Prog. 7.000 del Perfil Geotécnico
de la Figura 8:
a) Determinación del material que constituirá la subrasante: Por tratarse de una

situación en terraplén, corresponde seleccionar aquel material que se encuentra
inmediatamente por encima del nivel del fondo de cuneta. En este caso corresponde
el primer estrato, compuesto por suelo tipo A-6, con Índice de Grupo 11.
FONDO DE CUNETA
b) Determinación del grado de compactación: Tratándose de un suelo A-6, que

constituirá la subrasante de un pavimento, según el criterio que aplica la Dirección
Nacional de Vialidad de la República Argentina [2] (ver Material de Apoyo
“Compactación de Suelos”) le corresponde una exigencia de compactación en obra
(grado de compactación) del 100% del ensayo AASHTO T-99.
c) Estimación del CBR: Para un suelo con Índice de Grupo (IG) igual a 11, y para un
grado de compactación del 100% AASHTO T-99, según la correlación empírica
reflejada en el gráfico de la Figura 9 [3], le corresponde un CBR igual a 5,5.
d) Determinación del espesor de predimensionamiento (ei): Finalmente, empleando la

curva estabilidad-espesor del método CBR (Figura 10), para un CBR igual a 5,5 y
para una carga de 12.000 libras por rueda (aproximadamente 10 toneladas por eje
simple), le corresponde un espesor de tapada de 40 centímetros.
Comentario: Este espesor, en términos del método CBR de diseño, representa el “espesor de tapada”
que resulta necesario colocar sobre una determinada subrasante para protegerla adecuadamente de las
solicitaciones.
e) Repetir el procedimiento desde a) hasta d) para cada uno de los pozos realizados.
Puede confeccionarse una tabla con el siguiente encabezamiento:
GRADO DE CBR
PROGRESIVA POZO Nº MUESTRA Nº HRB (IG)
COMPACTACIÓN ESTIMADO ei (cm)

Establecidos así los espesores (ei) para cada progresiva, corresponde ahora verificar el grado
de homogeneidad estructural que presenta el tramo en estudio. Para tal fin debe calcularse la
media aritmética (promedio) de todos los espesores obtenidos, y verificar si estos se
encuentran comprendidos dentro del siguiente entorno: [emed +/- 5 centímetros]. Si esto ocurre,
puede decirse que el tramo presentaría “homogeneidad estructural”, y en consecuencia
corresponderá un único diseño estructural de pavimento para todo el tramo (Figura 11a).
Pueden existir casos puntuales en los cuales los espesores de predimensionamiento se

encuentren fuera de los límites del entorno establecido (Figura 11b). Estos casos (por ser
puntuales) bien pueden resolverse individualmente, sin que tengan incidencia en el tratamiento
general del tramo, el cual seguiría presentando “homogeneidad estructural”.
Puede darse también el caso que se muestra en la Figura 11c, en el cual se observa
claramente que el tramo no presenta homogeneidad estructural, sino que corresponde
distinguir 2 secciones con diferente comportamiento, lo cual derivará en diferentes diseños
estructurales de pavimento para dichas secciones. Es importante tener en cuenta que, para
considerar que no existe homogeneidad estructural, los espesores promedio de las secciones
deben diferir en más de diez (10) centímetros. Esto se corresponde con el espesor mínimo
constructivo que rige para la ejecución de capas granulares y de suelo, mediante las cuales
cabría producir la “variación” de espesores de los diseños estructurales.
ei
emed 5 cm
5 cm
Figura 11a. Tramo con presunta homogeneidad estructural
ei
5 cm
emed
5 cm
Figura 11b. Tramo con casos puntuales de no homogeneidad estructural
ei
5 cm
emed1
5 cm
emed2 5 cm
5 cm
emed2 emed1 > 10 cm
Figura 11c. Tramo sin homogeneidad estructural. Se distinguen dos secciones con
diferente homogeneidad estructural presunta

5. DETERMINACIÓN DEL VALOR SOPORTE DE DISEÑO
5.1. Trabajo de campo. Extracción de muestras para ejecución de ensayos CBR
Es una nueva etapa de campo, en la cual se deben extraer muestras del material que
constituirá la subrasante, en cantidad suficiente para ejecutar con dichas muestras, como
mínimo los siguientes ensayos:
Ensayo de compactación (Proctor)
Ensayo de valor soporte relativo (CBR)
Esto supone la extracción de una cantidad de no menos de cincuenta (50) kilogramos de

material por cada muestra. Estas suelen denominarse “muestras grandes”, por oposición a las
denominadas “muestras chicas” que se obtienen durante la etapa de muestreo equiespaciado.
Para llevar a cabo esta nueva etapa de campo debe establecerse: a) número de muestras a
extraer, y b) lugar (progresiva y profundidad) de extracción de cada muestra.
IMPORTANTE: Tener en cuenta que las “muestras grandes”, que posibilitarán la ejecución de
ensayos CBR con los cuales en definitiva se diseñará el pavimento, deben ser
REPRESENTATIVAS del tramo en estudio.
5.2. Cantidad de ensayos de valor soporte
Se ha demostrado, mediante análisis estadísticos, que la cantidad adecuada de ensayos, para

lograr resultados satisfactorios en
términos de representatividad y
confiabilidad de los valores que se
obtengan, se encuentra entre seis
(6) y ocho (8) ensayos (Figura 12).
Cantidades iguales ó menores a
cinco (5) muestras/ensayos ya
presentan elevadas dispersiones de
los resultados. Cantidades iguales ó
mayores a nueve (9)
muestras/ensayos no mejoran
sensiblemente la precisión de los
resultados, pero evidentemente
tornan más largo y costoso el
estudio (mayor tiempo de campo,
mas cantidad de ensayos de
laboratorio).
F
Figura 12. Cantidad de muestras
5.3. Sitios de extracción de muestras
Para determinar los sitios de extracción de “muestras grandes”, puede recurrirse nuevamente
al Perfil Geotécnico. Identificados en cada progresiva aquellos suelos que constituirán la
subrasante, puede elaborarse un histograma de frecuencias en el cual quede representada la
distribución de los suelos según su Índice de Grupo (IG), tal como muestra a título de ejemplo
la Figura 13.

Teniendo en cuenta el número de muestras a extraer, según el criterio establecido en el

numeral anterior, y el histograma de frecuencias, se procede a seleccionar cuántas muestras
se extraerán de cada tipo de suelo. Aquellos suelos que se encuentren con mayor frecuencia
merecerán el mayor número de muestras. Con el fin de optimizar la asignación de las muestras
a extraer, se dará preferencia a aquellos suelos de menor calidad (mayor IG), frente a los
suelos de mejor calidad (menor IG). Ver el ejemplo de la Figura 13, en el cual se ha
decidido extraer un total de seis (6) muestras grandes.
Figura 13. Histograma de frecuencia de los suelos según su Índice de Grupo
Definido el número de muestras y el tipo de suelo de cada una de ellas, nuevamente el Perfil
Geotécnico permitirá ubicar la progresiva y la profundidad del manto al cual corresponde dicho
material, y así planificar la campaña de extracción de “muestras grandes”.
Por la cantidad de material que debe recogerse, estas muestras requerirán inevitablemente la
ejecución de verdaderos pozos ó calicatas para su extracción. Las dimensiones de estos pozos
ó calicatas deben ser tales que permitan la operación de al menos una persona en su interior,
excavando y extrayendo el material del estrato que corresponda.
En virtud de las dimensiones que deben alcanzar estos pozos, resultan apropiados para
efectuar determinaciones de densidad natural del material, mediante alguno de los
procedimientos aptos y aceptados para tal fin (cono de arena, volumenómetro a membrana,
nucleodensímetro). El conocimiento de la densidad natural y humedad natural del material
(condiciones del material “in situ”) permitirá, una vez determinada la densidad seca máxima
mediante el ensayo de compactación Proctor (condición del material “compactado”), estimar el
coeficiente de compactación del suelo, a emplear en los cálculos de movimiento de suelos
del proyecto.
5.4. Ensayos de Valor Soporte Relativo (CBR)
Finalmente, luego de obtenidas las muestras correspondientes, se procede a la ejecución de

los ensayos de compactación (Proctor) y Valor Soporte Relativo (CBR) en laboratorio,
aplicando el tipo de ensayo CBR que corresponda. En general, y por tratarse de un estudio de
caracterización de suelos para su empleo en el diseño estructural de un pavimento nuevo, se
empleará el ensayo de Valor Soporte Relativo Dinámico Simplificado.
Como producto de esta etapa de trabajos de laboratorio, se tendrán los resultados

correspondientes a los ensayos realizados sobre cada una de las “muestras grandes”.
La Figura 14 muestra, a título de ejemplo, una planilla resumen de resultados de

ensayos de laboratorio.
ENSAYO DE
CARACTERIZACION HUMEDAD ENSAYO DE VALOR SOPORTE RELATIVO
COMPACTACION PROCTOR NATURAL A 1
MUESTRA Nº METRO DE
INDICE CLASIFICACION DENSIDAD SECA HUMEDAD HUMEDAD DE VALOR
LIMITE LIQUIDO PROFUNDIDAD HINCHAMIENTO
PLASTICO HRB MAXIMA OPTIMA EMBEBIMIENTO SOPORTE
13 39 17 A-6 (11) 1,451 27,5 27,9 29,8 0,7 5
18 34 8 A-4 (7) 1,559 19,9 21,5 23,1 0,1 12
23 41 20 A-7-6 (13) 1,541 22,5 22,8 30,7 2,5 3
26 31 12 A-6 (9) 1,599 20,2 18,1 21,5 0,2 8
35 36 15 A-6 (10) 1,572 23,1 22,6 25,8 1,1 7
47 43 19 A-7-6 (12) 1,551 22,1 22,5 26,7 1,5 5
Figura 14. Planilla resumen de ensayos de Valor Soporte Relativo
5.5. Definición del Valor Soporte de Diseño
Llegado a este punto, se tiene una determinada cantidad de valores CBR (según el ejemplo de
la Figura 14 tendríamos seis (6) valores CBR), todos ellos determinados mediante ensayos de
laboratorio ejecutados sobre muestras representativas del tramo en estudio. Asumiendo que
estuviéramos en el caso de la Figura 11a, es decir que todo el tramo presentara homogeneidad
estructural, esto significa que debemos definir un único valor soporte de diseño, con el cual se
efectuará el dimensionamiento de la estructura del pavimento para todo el tramo.
Comentario: Si estuviéramos en el caso de la Figura 11c, se deberán efectuar todos los procesos descriptos en los
numerales 5.1. hasta 5.4. para cada una de las secciones de camino que presenten distinta homogeneidad
estructural, con lo cual se definirá un CBR de diseño para cada una de dichas secciones de camino.
Sea cual fuere el caso, dada una planilla como la de Figura 14, con una serie de valores CBR,
todos representativos, de una sección ó tramo “homogéneo estructuralmente”:
¿Cuál es el Valor Soporte de Diseño que debiéramos adoptar:

el menor CBR, el mayor CBR, ó un CBR medio?
Los alumnos deberán analizar, conceptualmente, si corresponde adoptar alguno de los
valores mencionados en la pregunta, como así también las implicancias en caso de
adoptar cada uno de los tres valores propuestos en la pregunta (Figura 15).

PROCESO DE COMPROBACIÓN
VARIABLES DISEÑO
DECISIÓN DEL SISTEMA
TRÁNSITO
PERFIL GEOTÉCNICO
SELECCIÓN DEL SELECCIÓN DE LA PERFORMANCE DEL
VALOR SOPORTE ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
DE DISEÑO PAVIMENTO
CONDICIONES
AMBIENTALES
ANÁLISIS DE COSTOS DE
COSTOS MANTENIMIENTO
VARIABLES
CONSTRUCTIVAS
Figura 15. Selección del valor soporte de diseño de la subrasante
El criterio que se adoptará para la definición del Valor Soporte de Diseño, se basa en
considerar un determinado “porcentaje de cobertura” en función de la importancia ó
categoría del camino a diseñar.
A su vez, la importancia ó categoría del camino vendrá dada, en este caso, por un parámetro
que representa la magnitud de la solicitación que impondría el tránsito a la estructura del
pavimento. Este parámetro es “el número de ejes de 8,16 t, equivalentes en efecto destructivo,
acumulados a lo largo del período de diseño (número N)”.
Comentario: El procedimiento de cálculo del “número N” puede verse en el Material de Apoyo correspondiente al
tema “Solicitaciones”.
Veamos cómo proceder:
Los resultados obtenidos mediante los ensayos de Valor Soporte Relativo (como los resumidos
en la tabla de la Figura 14), permiten determinar la curva “porcentaje de cobertura vs CBR”, de
la siguiente forma: para cada CBR, calcular el porcentaje de “valores mayores ó iguales”
respecto del total de ensayos realizados. La representación gráfica de los pares de valores así
obtenidos, permitirá obtener la curva mencionada. Ver el ejemplo de la Figura 16.
Corresponde luego adoptar el “porcentaje de cobertura”, según la importancia del camino,

representada por el “número N” (Figura 17).
Finalmente, entrando con dicho “porcentaje de cobertura” en la curva “porcentaje de cobertura

vs CBR”, se obtiene el Valor Soporte Relativo de Diseño. Ver el ejemplo de la Figura 18.

100
VALORES
PORCENTAJE DE COBERTURA
PORCENTAJE DE
CBR MAYORES Ó
COBERTURA
80
IGUALES
3 6 6 / 6 x 100 = 100%
60
5 5 5 / 6 x 100 = 83%
5 5 5 / 6 x 100 = 83%
40
7 3 3 / 6 x 100 = 50%
8 2 2 / 6 x 100 = 33% 20
12 1 1 / 6 x 100 = 17%
0
0 2 4 6 8 10 12 14
CBR [%]
Figura 16. Curva “Porcentaje de Cobertura vs CBR”
100
Como ejemplo, para N = 107,
surge un porcentaje de cobertura
90
recomendado de: 90%
80
Figura 17. Valores recomendados para la 70

selección del valor de diseño de la
subrasante
60
50
1 2 3 4 5 6 7 8
10 10 10 10 10 10 10 10
NÚMERO N [ejes 8,16 t]
Fuente: Asphalt Institute
100
90
80
60
40 Figura 18. Definición del Valor Soporte de

Diseño
20
Según nuestro ejemplo, corresponderá

0 adoptar un Valor Soporte de Diseño, para
0 2 4 4,5 6 8 10 12 14
la subrasante, igual a: 4,5 %.
CBR [%]

6. CONSIDERACIONES FINALES. MÓDULO DINÁMICO DE LA SUBRASANTE
Otro parámetro para caracterizar a la subrasante con vistas a su empleo en el diseño de

pavimentos, en particular cuando se emplean métodos de diseño “racionales” ó “mecanicistas”,
es el “módulo de la subrasante”, denominado en estos casos módulo dinámico de la
subrasante ó modulo resiliente de la subrasante.
Este módulo puede determinarse mediante ensayos en laboratorio

(del tipo triaxial dinámico, Figura 19), como así también “in situ” a
través de la medición de deflexiones dinámicas (Figura 20) ó por la
medición de la propagación de ondas, bajo cargas representativas del
tránsito real.
Figura 19
Figura 20
Cuando no es posible disponer de valores de módulo provenientes de los ensayos anteriores,

puede recurrirse al empleo de correlaciónes empíricas que lo vinculan (al módulo) con otros
indicadores, como por ejemplo el Valor Soporte Relativo (CBR), ó inclusive con la resistencia a
la penetración (DN) obtenida con el Penetrómetro Dinámico de Cono (DCP).
Un ejemplo de este tipo de correlaciones

empíricas es la contemplada por los métodos
SHELL [4] y AASHTO [5] de diseño de
pavimentos, que se muestra en la Figura 21.
Según esta correlación, el Módulo Dinámico de
la subrasante (E3) ó Módulo Resiliente de la
subrasante (MR), expresado en kg/cm2, es igual
a cien (100) veces el CBR del material de
subrasante.
En los términos del Método SHELL:

E3 [N/m2] = 107 CBR
En los términos del Método AASHTO:

MR [psi] = 1.500 CBR
Fuente: Shell Pavement Design Manual. 1978
Figura 21. Módulo Dinámico vs CBR

Otra posible correlación empírica entre el Módulo Resiliente (MR) y el Valor Soporte Relativo
(CBR), en este caso determinada en el Transport and Road Research Laboratory (TRRL) de
Inglaterra, es la siguiente:
MR [MPa] = 18 CBR0,64
Finalmente, una correlación empírica entre el Módulo Resiliente (MR) y la resistencia a la

penetración (DN) obtenida mediante el ensayo DCP, en este caso determinada en el Instituto
de Mecánica Aplicada y Estructuras (IMAE) de la Universidad Nacional de Rosario, para suelos
típicos de la región litoral de la Argentina, es la siguiente:
MR [MPa] = 200 DN [mm/golpe]-0,5
Con respecto a todas estas (y otras posibles) correlaciones empíricas entre el módulo dinámico
de la subrasante (E3 ó MR) e indicadores tales como el CBR, el DN, etc., corresponde aclarar
que solamente deben ser consideradas como una primera aproximación, ante la imposibilidad
de contar con valores de módulo obtenidos mediante ensayos en laboratorio ó en campo.
Los valores de módulo dinámico obtenidos mediante ensayos en laboratorio ó en campo,

derivan de mediciones que imponen deformaciones muy pequeñas al material; mientras que el
CBR se determina mediante un ensayo que impone deformaciones considerables al material.
Por tal motivo no puede existir una relación directa entre ambos valores, y las correlaciones
empíricas solo brindan una estimación aproximada del módulo dinámico.
7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] “Instrucciones Generales para Estudios y Proyectos de Caminos”. Dirección Nacional de

Vialidad. República Argentina. 1971.
[2] “Pliego de Especificaciones Técnicas Generales. Edición 1998”. Dirección Nacional de

Vialidad. República Argentina. 1998
[3] Dorfman, B. “Correlación entre el Índice de Grupo de los suelos y el Valor Soporte California
a distintos grados de compactación”. VII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, Tomo II.
Mendoza, Argentina. 1972.
[4] “Shell Pavement Design Manual”. Shell International Petroleum Company Limited.
London.1978.
[5] “AASHTO Guide for Design of Pavement Structures”. American Association of State
Highway and Transportation Officials. Washington.1993.

MATERIAL DE APOYO
DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS - MÉTODO SHELL 78
Año 2003
Diseño de pavimentos asfálticos – Método Shell 78 Pág. 1 de 13
DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS - MÉTODO SHELL 78
1. Introducción:
Es un método racional de diseño de espesores de pavimentos flexibles y/o semirígidos. Está
basado en la teoría de la elasticidad, en la medición de las propiedades de los materiales de las
distintas capas y en el análisis de la performance de esa estructura en el tiempo, en base a
criterios de falla de los distintos materiales.
El manual brinda numerosas cartas de diseño, en las cuales están consideradas las variables
de diseño: acción de las cargas del tránsito, propiedades mecánicas de la subrasante y
materiales de las capas constitutivas, y el clima a través de la temperatura ambiente.
La estructura real del pavimento está modelizada como un sistema tricapa de comportamiento
elástico lineal, en el cual los materiales son asumidos homogéneos e isótropos y están
caracterizados por su espesor (H), módulo de elasticidad (E) y coeficiente de Poisson (µ).
Para una estructura de pavimento flexible, la capa superior está constituida por los materiales
ligados con cemento asfáltico, la capa intermedia por los materiales no ligados, y la inferior por
la subrasante.
EJE Rueda Dual

80 KN
CAPAS ASFÁLTICAS E1, µ 1, H1
tracción
CAPAS NO LIGADAS E2, µ 2, H2
compresión
SUBRASANTE E3, µ 3
Figura 1. Modelización de la estructura
Como se indica en la Figura 1 los esfuerzos críticos considerados son: la deformación

específica por tracción en la base de la capa asfáltica (si es excesiva falla por fisuración de la
capa), y la deformación específica de compresión en la superficie de la subrasante (si es
excesiva falla por ahuellamiento).
La Figura 2 muestra una carta simplificada de diseño, de la que pueden ser obtenidos los
espesores de capas asfálticas H1 y de capas no ligadas H2 que verifican los criterios de falla
planteados, la curva de diseño es la envolvente de ambas curvas.
Cátedra Transporte III - FCEIA - UNR Ing. Marta Pagola

Espesor Asfáltico H1
Falla por Subrasante (Ahuellamiento)
Falla mezcla Asfáltica

(Fisuración)
Espesor de capas no ligadas H2

Figura 2. Esquema de Carta de diseño
2. Valoración de los parámetros de diseño:

2.1. Tránsito:
El tránsito de diseño se valora a través del número de aplicaciones N de un eje estándar de
referencia de 80 KN.
El procedimiento para calcular ese número N a partir de un censo de cargas, consiste en

aplicar a cada una de las cargas actuantes un coeficiente de equivalencia en efecto destructivo,
para expresar esa carga en ejes de 80 KN. Ese coeficiente se obtiene de la siguiente expresión
ne = ( P / 80 )4
Por ejemplo para P = 100 KN , ne = 2,40
En la Figura 3 (planilla "A" del método) se encuentra un ejemplo completo de cálculo del tránsito
de diseño N para un determinado censo de cargas, una determinada tasa de crecimiento del
tránsito y un determinado período de diseño de la estructura del pavimento.
2.2. Temperatura:
Se calcula una temperatura media anual ponderada del aire WMAAT expresada en ° C, de
manera de obtener con esta temperatura equivalente un deterioro igual al que sufriría la
subrasante con las variaciones reales de temperatura a lo largo de un período generalmente
anual.
Este procedimiento se realiza utilizando la gráfica de la Figura 4 (carta "W" del método) para
obtener los factores de ponderación de cada uno de los meses, considerados con su
temperatura media mensual del aire correspondiente (MMAT °C). Luego con el valor promedio
de estos coeficientes se obtiene, de la misma gráfica pero en sentido inverso, la temperatura
buscada (WMAAT ).

Carga por eje Número de Factor de Número de ejes equivalentes

[KN] (1) ejes (2) conversión ne (3) a 80 KN (4)=(2)x(3)
25 1103 0.01 11.0
44 654 0.09 58.9
62 447 0.35 156.4
80 379 1.00 379.0
94 226 1.87 422.6
116 73 4.35 317.6
133 13 7.51 97.6
148 3 11.51 34.5
155 2 13.85 27.7
Número total de ejes equivalentes por línea por

Número total de ejes por línea y día 1505 (6)
por día 2900 (5)
5
por año 5.5 x10 (7)
Tasa de crecimiento del tránsito por Factor de sumatoria del tránsito "g" = 18 (10)
año "b" 2% (8) i
g = Sumatoria (1+ b/100) i=1 a B
Vida de diseño del pavimento en

años "B" 15 (9)
(11)=(7)x(10)
7
NUMERO ACUMULADO DE EJES ESTÁNDAR DE 80KN POR LÍNEA 10
Figura 3. PLANILLA "A". Cálculo del número N

Factor de Ponderación
10
0.1
Figura 4. Curva de
0.01 ponderación de
temperaturas
-10 0 10 20 30 40
MMAT o W-MAAT (ºC)

En la Figura 5 (planilla "B" del método) se encuentra un ejemplo de esta metodología de cálculo.
FACTOR DE
MES DEL AÑO MMAT °C PONDERACIÓN
ENERO 8 0.21
FEBRERO 8 0.21
MARZO 12 0.36
ABRIL 16 0.62
MAYO 19 0.93
JUNIO 22 1.40
JULIO 26 2.35
AGOSTO 28 3.00
SEPTIEMBRE 22 1.40
OCTUBRE 19 0.93
NOVIEMBRE 12 0.36
DICIEMBRE 6 0.16
SUMATORIA DE FACTORES DE PONDERACIÓN 11.9
FACTOR PROMEDIO (Ó /12) 1.0
WMAAT ° C 19.5 = 20 ºC
Figura 5. Determinación de la temperatura media anual ponderada del aire
2.3. Subrasante:
El método incorpora el módulo dinámico de la subrasante (módulo resiliente) como uno de los
principales parámetros del diseño.
El valor de este parámetro tiene un comportamiento fuertemente dependiente del contenido de

humedad y del nivel de tensiones a que está sometido el material de la subrasante. El mismo
puede ser determinado a partir de mediciones de deflexión dinámica in situ o a través de
ensayos de laboratorio.
Cuando esas determinaciones no son posibles de realizar, pueden utilizarse correlaciones

empíricas entre el módulo dinámico y el valor soporte CBR, determinado sobre muestras
preparadas en laboratorio en condiciones de humedad y densidad acordes a las condiciones en
servicio de ese material en esa estructura. En esa relación el módulo, expresado en N/m 2, varía
entre 5 x 106 y 2 x 107 del CBR; a los fines prácticos se recomienda en el método utilizar la
siguiente relación:
E3 = 107 CBR (N/m 2)
una mejor relación planteada con posterioridad es: E3 = 18 CBR0.64 (106 N/m 2)
2.4. Materiales asfálticos

Para los fines del diseño son consideradas dos propiedades de las mezclas asfálticas: el
módulo dinámico o Stiffness, y la fatiga.

Las cartas de diseño han sido confeccionadas para las siguientes condiciones:
- por módulo dinámico: dos tipos de mezclas S1 y S2

- por resistencia a fatiga: dos tipos de mezclas F1 y F2
- por características del asfalto: dos tipos de penetración 50 o 100
Por combinación de todas estas condiciones se obtienen 8 tipos de mezclas, con distintos
códigos S1-F1-50, S1-F1-100, S2-F1-50, etc., en forma genérica S-F-P.
2.4.1. Determinación del modulo dinámico:

En la Figura 6 se muestran las curvas típicas que relacionan los módulos dinámicos de la
mezcla Smix con la temperatura de la mezcla Tmix para las dos mezclas consideradas S1 y
S2, para una frecuencia de aplicación de la carga considerada para el diseño que representa
un tiempo de aplicación de la carga de 0,02 seg y una velocidad de circulación del tránsito de 50
- 60 Km/h.
Stiffness Smix N/m2

1.E+11
S1-50
1.E+10 S1-100
1.E+09 S2-50
S2-100
1.E+08
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60
T mix (ºC)
Figura 6. Variación del módulo dinámico con la temperatura
A través de ensayos de laboratorio se pueden valorar los módulos dinámicos de la mezcla

asfáltica a distintas temperaturas. Comparando luego la curva obtenida con las curvas del
método (S1 y S2), se elige como tipificación para el diseño aquella que se asemeje o se
acerque más a la curva de laboratorio.
Cuando no es posible realizar ensayos de laboratorio, puede determinarse la curva Smix -Tmix
a través de una serie de nomogramas provistos por el método. El procedimiento a seguir es el
siguiente:

a.- Determinación del Índice de Penetración Ip del cemento asfáltico a partir de los datos de los
ensayos de penetración y punto de ablandamiento.
Por ejemplo: penetración a 25 °C (pen) = 23 décimas de mm

temp. ablandamiento T800 pen = 64 °C
F = 50 Log (800 / pen) / (T800 pen – 25) = 1.98
Ip = (20 – 10 F ) / (1+F)
resulta Ip = 0
b.- Determinación de la temperatura a la cual va a trabajar la mezcla asfáltica, denominada

temperatura de operación o Tmix.
Se obtiene utilizando la gráfica de la Figura 7, la cual da la temperatura de la mezcla Tmix en

función del WMAAT calculado previamente y el espesor de material asfáltico a colocar en la
estructura.
Temperatura de la mezcla Tmix (ºC)

50 Espesor asfáltico
H1 (mm)
50
100
200
40 400
600
30
20
10
0
0 10 20 30
MMAT o WMAAT (ºC)
Figura 7. Temperatura de la mezcla en función de la temperatura del aire
c.- Determinación del módulo dinámico del cemento asfáltico Sbit, para cada condición de
trabajo, o sea distintas temperaturas y distintos tiempos de aplicación de la carga, utilizando el
nomograma de Van der Poel de la Figura 8. (para el diseño de un camino el tiempo de
aplicación de la carga generalmente es de 0,02 seg).
Por ejemplo: - temperatura de operación = 11 °C

- tiempo de carga = 0,02 seg

- asfalto T800 pen = 64 °C

- IP =0
resulta Sbit = 2,0 x 108 N/m 2
d.- Determinación de la composición en volumen de la mezcla asfáltica.

Cuando la cantidad de asfalto adsorbido por los agregados puede ser considerara despreciable,
el pasaje de dosificación en peso a dosificación en volumen puede realizarse de la siguiente
manera:
- el % de vacíos Vv ya está expresado en volumen
- % asfalto en volumen Vb = Pb x densidad Marshall mezcla
- luego los agregados en volumen Vg = 100 - Vb – Vv
e.- Determinación del módulo dinámico de la mezcla asfáltica Smix para cada condición de
trabajo, a partir del Sbit y la composición en volumen de la mezcla, utilizando el nomograma de
la Figura 9.
Por ejemplo: Sbit = 2 x 108 N/m 2

% vol. asfalto = 13.1 %
% vol. agregados = 80,5 %
resulta Smix = 1,1 x 1010 N/m 2 = 11000 MPa
Aplicando este procedimiento para distintas temperaturas de operación se puede elaborar la

curva Smix-T de la mezcla considerada, y proceder luego a compararla con las especificadas
en el método, al igual que si hubiera sido determinada en laboratorio.
Siguiendo el ejemplo anterior, con los datos de la mezcla analizada, corresponde tipificarla
como S1-50.
2.4.2. Caracterización a fatiga de la mezcla asfáltica:

Han sido seleccionados dos grupos de curvas de fatiga que corresponden a dos tipos de
mezclas, las F1 y las F2. A título indicativo, para determinar cual grupo de curvas corresponde a
nuestra mezcla asfáltica puede decirse que:
. las F1 corresponden a mezclas con un moderado contenido de asfalto y de vacíos.
. las F2 a mezclas con relativamente alto contenido de vacíos.
En la Figura 10 se muestran las curvas de fatiga correspondientes a los dos tipos de mezclas
citadas.

Figura 8. Nomograma de Van der Poel. Determinación del Sbit.

% Volumen de asfalto Vb
Figura 9. Nomograma para el cálculo de Smix.

F1 F2
1.0 E+08 1.0 E+09 1.0 E+10 1.0 E+08 1.0 E+09 1.0 E+10
Figura 10 . Curvas de fatiga para las mezclas tipo F1 y F2
Para definir mejor cual de las tipificaciones corresponde a la mezcla asfáltica, puede seguirse el
siguiente procedimiento:
- calcular la deformación admisible de fatiga para que la mezcla soporte un determinado

número de ciclos Nfat sin fallar por fatiga, utilizando la siguiente expresión:
def adm fatiga = (0,856 x Vb + 1,08) x Smix-0,36 x Nfat-0,2
Calculando las def adm fatiga para distintos Nfat se puede trazar la curva de fatiga de nuestra
mezcla, y proceder luego a compararla con las del método, y decidir así cual de las
tipificaciones le corresponde.
Por ejemplo: para la mezcla considerada anteriormente con:

Vb = 13,1 %
Smix = 1,1 x 1010 N/m 2
Nfat = 1 x 106
resulta def adm fatiga = 1,88 x 10-4

y luego corresponde tipificarla como F1
3. Diseño estructural:
El método resuelve el diseño estructural de los pavimentos a través de una serie de cartas, de
las cuales pueden ser obtenidos los espesores de las distintas capas requeridos para
satisfacer las deformaciones admisibles críticas, para las condiciones de solicitación de
servicio.
En las cartas de diseño los parámetros asumen valores fijos por intervalos entre los cuales se
pueden realizar interpolaciones, ellos son:

WMAAT = 4, 12, 20 y 28 °C
E3 = 2.5 x 107, 5 x 107, 1 x 108 y 2 x 108. N/m 2
mezcla asfáltica = S1-F1-50, S1-F1-100, S1-F2-50, S1-F2-100,

S2-F1-50, S2-F1-100, S2-F2-50 y S2-F2-100.
Tránsito N = 104, 105, 106, 107 y 108. ejes 80 KN
En cada una de esas cartas, de los 4 parámetros de diseño descriptos (N, WMAAT, código de
la mezcla y E3), 3 de ellos son prefijados y el restante es variable dentro de la carta, y existen 4
distintas presentaciones de las cartas para facilitar posibles interpolaciones:
- en las HN están graficados los pares H1 - H2, para distintos tránsitos N
- en las HT están también graficados los pares H1 - H2, pero para distintos WMAAT
- en las TN está graficado el espesor H1 en función del WMAAT, para distintos tránsitos N
(H2 permanece fijo)
- en las EN está graficado el espesor H1 en función de los módulos E3 de la subrasante, para

distintos tránsitos N.
Figura 11. Ejemplo de carta de diseño HN 49

Por ejemplo en las cartas HN, como la de la Figura 11, el parámetro que queda variable es el
tránsito. De este tipo de cartas se obtienen los espesores H1 de capas asfálticas y H2 de capas
no ligadas que pueden ser combinados para satisfacer un determinado tránsito de diseño N.
De esas cartas también se obtiene otra información para el diseño, y es la posible subdivisión
de espesores de las capas de materiales no ligados y los módulos resilientes mínimos que las
mismas deben poseer.
En la misma Figura 11 se encuentra una aplicación de esta metodología, o sea: se obtienen las
subdivisiones de espesores sobre la línea horizontal que une el punto de diseño elegido con el
eje de los espesores H1 al interceptar las líneas de trazo inclinas, siendo el módulo mínimo de
la capa el que se indica en cada uno de los sectores.
4. Ejemplo de diseño:
Datos: mezcla asfáltica S1-F1-50
7 2
módulo subrasante 5 x 10 N/m
7
tránsito N 10 ejes 80KN
temperatura 20 ° C
De la carta de diseño HN49, pueden obtenerse muchos pares de H1 y H2 que satisfagan los
requerimientos del diseño, siendo luego elegido aquel que resulte más económico.
Por ejemplo: H1 = 13 cm
H2 = 43 cm
con la siguiente partición tentativa de las capas no ligadas:
módulo 8 x 108 N/m 2 CBR >=80 = 18 cm

módulo 4 x 108 N/m 2 CBR >=40 = 9 cm
módulo 2 x 108 N/m 2 CBR >=20 = 16 cm
A estos espesores así obtenidos, tanto de las capas ligadas como las no ligadas, se les debe
realizar un ajuste por tipo de materiales y espesores constructivos de los mismos.
En caso de tener que subdividir la capa asfáltica por tener que respetar espesores
constructivos y por tener que colocar materiales de diferente calidad(por ejemplo: concreto
asfáltico de rodamiento y concreto asfáltico de base), el procedimiento a realizar varía según las
tipificaciones de las mezclas a utilizar:
* si las mezclas de rodamiento y base poseen distinta característica a fatiga (F1 ó F2), el
diseño del espesor total corresponde hacerlo con la curva de diseño correspondiente al material
de base.
* si las mezclas poseen distinta característica modular (S1 ó S2), y el punto de diseño elegido
se encuentra sobre la zona de la carta gobernada por la falla de la subrasante se debe realizar
lo siguiente:
• definido el espesor H2 obtener de las cartas correspondientes a los dos tipos de

mezclas los respectivos espesores H1
• calcular la relación existente entre los H1 (o sea los aportes relativos de los dos
materiales)
• dividir entonces el espesor H1 de uno de los materiales, por ejemplo elegir la mezcla de
rodamiento y descontar los cinco cm de esta capa
• el resto del espesor a cubrir por la mezcla de base será luego aumentado por la relación
previamente calculada entre los dos materiales

Por ejemplo, siguiendo el diseño elegido previamente, queremos subdividir el espesor H1 de

capa asfáltica S1-F1-50 en dos partes, la parte superior con la mezcla de rodamiento ya
utilizada y la inferior por una mezcla asfáltica de base tipificada como S2-F1-50.
Corresponde entonces aplicar en este caso el procedimiento citado en segundo lugar:
para la mezcla S1-F1-50 H1 = 13 cm
para la mezcla S2-F1-50 H1 = 15 cm
o sea que si colocamos 5 cm de la mezcla de carpeta, de la mezcla de base quedará el

siguiente espesor:
H1' = (13 - 5) x (15 / 13) = 9.2 cm
El esquema estructural obtenido resulta entonces:
5 cm CA (S1-F1-50)
H1
9 cm CA (S2-F1-50)
18 cm EG CBR >= 80
H2 10 cm EG CBR >= 40
15 cm EG CBR >= 20
Subrasante CBR 5

ALGUNAS CARTAS DE DISEÑO MÉTODO SHELL 78
Subrasante WMAAT
Nº Carta Diseño Mezcla asfáltica [N/m2] [ºC]
15 S2 F1 100 2.5 x 107 12
7
16 S2 F2 100 2.5 x 10 12
17 S1 F1 50 2.5 x 107 20
18 S1 F2 50 2.5 x 107 20
19 S2 F1 50 2.5 x 107 20
20 S2 F2 50 2.5 x 107 20
21 S1 F1 100 2.5 x 107 20
22 S1 F2 100 2.5 x 107 20
47 S2 F1 100 5 x 107 12
48 S2 F2 100 5 x 107 12
49 S1 F1 50 5 x 107 20
7
50 S1 F2 50 5 x 10 20
7
51 S2 F1 50 5 x 10 20
7
52 S2 F2 50 5 x 10 20
7
53 S1 F1 100 5 x 10 20
54 S1 F2 100 5 x 107 20
81 S1 F1 50 1 x 108 20
82 S1 F2 50 1 x 108 20
MATERIAL DE APOYO
DISEÑO DE ESPESORES PAVIMENTOS RÍGIDOS

Basado en el método de la Portland Cement Association
(Edición Canadiense)
3ª Edición - Año 2007

Diseño de espesores pavimentos rígidos. 3ª edición Año 2007 Pág. 2 de 18
DISEÑO DE ESPESORES PAVIMENTOS RÍGIDOS

Basado en el método de la Portland Cement Association
1.- Introducción:
El diseño de un pavimento rígido no se agota en la definición del espesor de las losas. Forman
parte de un concepto más amplio e imprescindible en el diseño de pavimentos rígidos los siguien-
tes elementos:
• El diseño de juntas,
• La selección de los materiales para bases y banquinas,
• El diseño del hormigón y
• El diseño de los procesos constructivos.
El mecanismo de diseño de espesores, consiste en un proceso de verificación de un espesor que

se propone y no propiamente en el cálculo del mismo. La generación del procedimiento de la Por-
tland Cement Association, contempla las prácticas usuales en la construcción y la experiencia so-
bre comportamiento en servicio. Incluye los siguientes aspectos:
• Transferencia de cargas: Pavimentos con juntas transversales con o sin pasadores.

• Sub base antibombeo: Contempla el empleo de hormigones pobres como base.
• Banquinas de hormigón. Se emplean como contribución a la transferencia lateral de
cargas.
• Cordón integral de borde emergente. En pavimentos urbanos e intersecciones canali-
zadas, cumple el rol de rigidizar el borde disminuyendo la deflexión del mismo.
• Modos de deterioro: Fatiga del hormigón y erosión de la fundación del pavimento. Este
último aspecto no está correlacionado con criterios tradicionales de diseño.
2.- Datos requeridos para el diseño:

Se requieren básicamente los siguientes datos de entrada para el cálculo de espesores:
• Calidad del hormigón: Módulo de ruptura del hormigón a flexión (Mr).

• Subrasante o fundación: Módulo de reacción de la fundación, K o módulo compuesto
Kc (correspondiente al módulo de reacción llevado a cabo sobre una base).
• Período de diseño.
• Características del tránsito.
2.1.- Módulo de ruptura a flexión del hor-

migón:
En un sistema bicapa como el que muestra
la figura 1, se tiene una carga “p” aplicada
en un área circular de radio “a”, siendo el
espesor de la capa igual a dicho radio. Este
esquema conceptual, permite visualizar co-
mo se distribuyen las tensiones en función
de la rigidez de ambas capas, representadas
por sus respectivos módulos E1 y E2. Se
encuentran graficadas las tensiones genera-
das en la capa superior por la aplicación de
la carga “p”. Para una relación modular ele-
Figura 1
vada, del orden de 100, se aprecia que se
produce compresión en las fibras superiores
y tracción en las inferiores. Esta es la situa-

ción que más se aproxima a lo que ocurre en un pavimento rígido.
El desarrollo de las tensiones de flexión en la losa, son críticas y son las que producen la falla por
fatiga. La resistencia a flexión por este concepto, es la empleada en el diseño del espesor de la
losa.
En la determinación del módulo de rotura, el ensayo normalizado más utilizado es el de una viga
prismática cargada en los tercios de la luz. Habitualmente se correlaciona esta resistencia con la
de compresión simple, al solo efecto de agilizar los procedimientos de control de calidad durante la
construcción.
Calidad del hormigón recomendada oscila entre módulos de rotura de 4,0 – 4,5 y 5,0 Mpa. Los
valores extremos contemplan que los hormigones con Mr inferiores a 4 Mpa, son susceptibles de
presentar desgaste por abrasión y, los superiores a 5,0 Mpa son de difícil manejo.
2.2.- Módulo de reacción de la fundación “K”: Figura 2

Es uno de los elementos fundamentales en el
diseño del pavimento. Se considera el apoyo
que proporcionan a las losas de hormigón la
subrasante y la base, cuando esta última se
utiliza. En general se estima dicha capacidad
de soporte, en función del módulo de
reacción de Westergaard (k), obtenido a partir
de un ensayo de placa. (figura 2)
La experiencia indica que el espesor de

las losas, no es muy sensible a
pequeños cambios en el valor de este
módulo, sin embargo la calidad del
material es determinante en el efecto Figura 3
de erosión y bombeo. Consecuente-
mente, el objetivo es más bien fijar
rangos de valores, en lugar de utilizar
valores absolutos.
La figura 3 muestra una correlación

entre el ensayo de valor soporte Cali-
fornia y el valor del módulo “k”. Es
práctica frecuente y aceptada, la es-
timación de "k" a partir del valor del
CBR. Ello se asocia a lo dificultoso
que resulta realizar el ensayo de pla-
ca.
Nota: En cuanto a terminología, el módulo de

2.3.- Período de diseño: reacción suele denominarse “coeficiente de balas-
Usualmente, el período de diseño se define como to”. Además, es común señalar indistintamente
el tiempo durante el cual el pavimento no requiere como sub base o base a la capa que se interpone
trabajos importantes de reparación, solamente entre la losa y el terreno de fundación. No obstan-
trabajos de mantenimiento de rutina. El período de te es preferible referirse a la base.
diseño varía entre 20 y 50 años. Los períodos más

frecuentemente empleados están comprendidos entre 20 y 30 años. En algunos países europeos,

se usan períodos de diseño más prolongados de 30 a 40 años.
2.4.- Características del tránsito:

Dada la muy pequeña incidencia en el desarrollo de tensiones y deformaciones de las cargas de
automóviles y camionetas, solo se consideran las correspondientes a camiones pesados. Para ello
se tienen en cuenta las repeticiones de ejes simples, tándem y trídem.
2.5.- Drenaje:
Las condiciones de drenaje en los pavimentos de hormigón son de suma importancia para su vida
de servicio. El efecto negativo del agua localizada debajo de un pavimento bajo tránsito, puede
producir bombeo de finos y erosión de la subrasante o la base. Por lo tanto, se debe otorgar una
gran atención a la eliminación de cualquier infiltración del agua a través de las juntas y a la eva-
cuación rápida de agua superficial por un sistema bien diseñado de drenaje. Es por ello que resulta
de significativa importancia para la vida de servicio
del pavimento, la presencia de bases permeables,
o sistemas de sub drenaje.
Usualmente, una fundación permeable se logra

con el uso de un material que tenga una distribu-
ción granulométrica abierta, que pueda ser estabi-
lizado usando asfalto o cemento Pórtland. En este
caso, es muy importante asegurar que la funda-
ción permeable no se obstruya muy rápidamente
con partículas finas arrastradas por el agua. Bombeo en una junta transversal
Con el fin de favorecer el drenaje de la superficie rodamiento, se adoptan pendientes transversales

del orden de 2 y 2,5 %, en lugar de 1,5 % como habitualmente se lo ha hecho.
Figura 4
2.6.- Sobreanchos y cordones integrales

emergentes:
El uso de sobreanchos en las losas, o bien la
construcción de banquinas de hormigón vinculados
al pavimento, reducen significativamente la
solicitación de flexión. Particularmente disminuyen
las deflexiones y el "bombeo" de las esquinas de las
losas cuando el tránsito pesado pasa sobre la junta
por el lado externo.
El rol reductor de deflexiones de las ban-

quinas pavimentadas con hormigón, tam- Nota: Para mejorar la vida de servicio de un pavimento de
hormigón, el carril de tránsito pesado, se construye entre 50 y
bién lo cumplen los cordones integrales
60 cm más ancho que los otros carriles, ya sea aumentando su
emergentes, de uso común en pavimen- ancho o construyendo losas en las banquinas con juntas lon-
tos urbanos. gitudinal de articulación o de construcción. El ancho de esa
trocha delimitado por la señalización horizontal es, sin em-
Como resultado provee un importante bargo, el mismo que para los otros carriles. Resulta conve-
aumento en el ciclo de vida de un niente que este sobreancho sea conformado superficialmente
pavimento de hormigón y/o puede con depresiones transversales regularmente espaciadas. Ello
permitir un ligero decrecimiento en el opera como disuasivo para la circulación y opera como ad-
espesor de las losas. vertencia de que el vehículo está saliendo de su carril “des-
alentador de tránsito”.

3.- Criterios de Diseño:

3.1.- Fatiga:
El principal modo de falla de los pavimentos de hormigón es la fatiga producida por las tensiones
de flexión en las losas. El criterio de fatiga establece que el pavimento puede fallar por:
• Fatiga del hormigón por repeticiones de cargas excesivas.
3.2.- Erosión:
Un aspecto del procedimiento es el criterio de erosión que se aplica adicionalmente al criterio de
fatiga. El criterio de erosión establece que el pavimento puede fallar por:
• Excesivo bombeo.
• Erosión de la fundación.
• Desnivel entre losas.
4.- Análisis de Pavimentos Rígidos:

El procedimiento de diseño se basa en un exhaustivo análisis de tensiones y deflexiones mediante
programas de computación de elementos finitos. Su aplicación contempla las situaciones críticas
en juntas, esquinas y bordes de losas de tamaños definidos.
4.1.- Modelización Estructural

4.1.1.- Transferencia de Cargas:
El análisis emplea modelos para la trans-
ferencia de cargas en juntas o fisuras y La transferencia de cargas en juntas transversales se logra
con la colocación de barras pasadores. Son de acero liso de
entre losa y banquina, cuando ésta es de
entre 25 y 38 mm de diámetro espaciados generalmente de 30
hormigón. Para juntas con pasadores, se cm. En los casos de pavimentos para bajos volúmenes de
emplean directamente propiedades tales tránsito pesado, suele confiarse la transferencia de cargas a
como el diámetro y módulo de elasticidad la trabazón intergranular en el plano de la junta.
de los pasadores. Para transferencia in-
tergranular, juntas ensambladas y fisuras en pavimentos de armadura continua, se emplea el mó-
dulo de reacción para representar las características de deflexión bajo carga de tales juntas, basa-
dos en ensayos in situ y de laboratorio.
4.1.2.- Pavimentos con Juntas:

Luego del análisis de diferentes posiciones de ejes cargados sobre la losa, las que resultan críticas
son las siguientes:
Figura 5
Tensión de flexión Deflexión
●● ●●
●● ●●
●● = impronta de contacto de un eje tándem.
4.1.3.- Tensión Crítica en Flexión:

Las tensiones críticas tienen lugar, cuando las ruedas de los camiones están en el borde de la losa
o cerca de él y equidistantes de las juntas. En razón de que las juntas se encuentran a cierta dis-
tancia de esta posición, su espaciamiento y el tipo de transferencia de cargas, tiene muy poca in-
fluencia sobre la magnitud de la tensión. Como consecuencia, en el procedimiento de diseño el

análisis basado en la tensión de flexión y fatiga, se alcanzan los mismos valores para diferentes
longitudes de losas y diferentes sistemas de transferencia de cargas en juntas transversales.
Cuando existen banquinas de hormigón vinculadas (con barras de unión) a las losas, la magnitud
de las tensiones críticas se reduce considerablemente.
4.1.4.- Deflexión Crítica:

Las deflexiones críticas tienen lugar en las esquinas de las losas, con las ruedas próximas a la
junta y sobre o cerca del borde, figura 5. En esta situación, el espaciamiento entre juntas no tiene
consecuencia sobre la magnitud de la deflexión en la esquina, pero el tipo de transferencia de car-
gas tiene un efecto significativo. Esto implica que el resultado del diseño basado en el criterio de
erosión (deflexión), será sustancialmente afectado por el tipo de transferencia de cargas seleccio-
nado, particularmente cuando se diseña para un número elevado de camiones. Al igual que en la
consideración de fatiga, las banquinas de hormigón reducen considerablemente la deflexión de la
esquina externa de las losas.
4.1.5.- Posición de Circulación de las Cargas:

Las cargas de los camiones cargados que circulan por el borde del pavimento, generan las con-
diciones más severas que cualquier otra posición. La circulación a pocos centímetros hacia el in-
terior de la losa hace decrecer sustancialmente este efecto.
Sólo una pequeña proporción de camiones circula por el borde, en trochas de 3,60 m la mayoría
se sitúa a 60 cm. En este método se considera que el 6 % de los camiones circula por el borde.
Al incrementar la distancia al borde, aumenta la frecuencia y disminuyen las magnitudes de tensio-
nes y deflexiones. (figura 4).
El porcentaje de cargas que circula por el borde, es el más severo verificado en servicio y en gene-
ral se produce para calzadas con banquinas pavimentadas. Como efecto, tanto la señalización
horizontal como los desalentadores de tránsito, contribuyen a encausar el tránsito hacia el centro
de la trocha.
4.1.6.- Alabeo Higrotérmico:

Además de las cargas del tránsito, las losas de hormigón están sujetas a alabeos. La variación de
humedad en el espesor de la losa, aumenta con la profundidad, produciendo una concavidad en la
losa. Como consecuencia resulta comprimida en la parte inferior y se disminuye su apoyo en los
bordes. Dado que es un fenómeno de larga duración, resulta fuertemente influenciado por el creep
o deformación lenta bajo carga.
El alabeo térmico se debe a las variaciones de la tempe-

ratura durante el día, dando lugar a concavidad o con-
vexidad según sea el gradiente térmico. Normalmente la
distribución de la temperatura es no lineal y en constante
cambio. Figura 6
Habitualmente el efecto combinado de variación de

humedad y temperatura es sustractivo para las tensiones
debidas a las cargas, porque el contenido de humedad y
temperatura en la parte inferior supera el efecto combina-
do de la situación inversa. Esto equivale a considerar co-
mo más comprometida la situación de alabeo cóncavo.
El contexto de condiciones diferenciales de temperatura y humedad en las partes superior e infe-

rior resulta muy complejo. A ello se agrega la incertidumbre de la posición del eje neutro, por lo

que se torna difícil computar o medir la restricción de tensiones con algún grado de certeza. La
información actualmente disponible no asegura la incorporación de estos ítems en el procedimien-
to de diseño. La variación de la condición de apoyo de las losas por alabeo, no está incorporada al
procedimiento de diseño.
El clima y el drenaje para juntas sin pasadores es un factor significativo en el comportamiento en

servicio. No obstante, este aspecto no ha sido incluido en el procedimiento de diseño.
4.1.7.- Análisis de Fatiga:

El criterio de fatiga empleado es similar al del método de la Portland Cement Association (PCA),
basado conservativamente en estudios de investigaciones de fatiga, excepto que están aplicados a
tensiones de bordes de losa que son de mayor magnitud. Se modificó el quiebre de la curva de
fatiga para eliminar la discontinuidad que suele causar efectos irreales en el diseño, figura 7. Esta
función se encuentra incorporada en las cartas de diseño, por lo que no es menester recurrir a ella.
El número de repeticiones permitidas para un eje da-

do, se determina en base a la relación de tensiones, Figura 7
(tensión de flexión dividida por el módulo de rotura a
Relación de tensiones
Curva PCA
28 días).
Se emplea la hipótesis de Miner, que expresa que la

resistencia a fatiga no consumida por una carga, que-
da disponible para otra. En el diseño, el consumo total Curva extendida
de fatiga no debe exceder el 100 %, aunque debe
reconocerse que un ligero cambio en el espesor de la
losa produce un marcado cambio en el consumo de Repeticiones de la carga
fatiga.
El criterio de fatiga se considera conservativo para los propósitos de diseño de espesores. Ello
obedece al efecto de reducción del módulo de rotura, tenido en cuenta por el coeficiente de varia-
ción de la calidad del hormigón.
4.1.8.- Análisis de Erosión:

Existe un importante modo de deterioro del pavimento, adicional al de fisuración por fatiga, que
necesita ser consignado en el procedimiento de diseño. Este es la erosión del material debajo y en
los costados de la losa.
Las repeticiones de ejes pesados en las esquinas y bordes de las losas, causan bombeo, erosión
de la subrasante o base y material de banquinas. Como consecuencia se producen vacíos debajo
y al lado de las losas y desniveles entre las mismas, particularmente en juntas sin pasadores.
Este deterioro particular, se considera vinculado a las deflexiones del pavimento que al desarrollo
de tensiones de flexión.
Las correlaciones de deflexiones calculadas por elementos finitos y las constataciones del AASHO
Road Test, no fueron completamente satisfactorias para los propósitos del diseño. El principal mo-
do de falla del pavimento de hormigón en dicha experiencia, fue el bombeo o erosión de la sub
base granular debajo de las losas.
Se obtuvo una buena correlación entre comportamiento en servicio y la deflexión en la esquina (w),
cuando esta última se multiplica por la presión calculada en la interfase losa - fundación (p). El
parámetro empleado en el criterio de erosión, es la potencia o rango de trabajo con que una carga

deflecta la losa. La misma se expresa para un área como el producto de la deflexión por la presión
ejercida, dividido por el radio del área deformada.
El concepto es que un pavimento de poco espesor con un área de deformación reducida (radio de
rigidez relativo “l” pequeño), recibe un golpe de carga más rápido que una losa de mayor espesor.
Esto es igual a (p x w). A igual velocidad de pasaje de la carga, la losa de menor espesor está su-
jeta a un trabajo más rápido o de mayor potencia. Mediante este parámetro se obtuvo una buena
correlación con el comportamiento en servicio.
El desarrollo del criterio de erosión fue también generalmente relacionado a estudios de desniveles
en las juntas de pavimentos con un amplio rango de años de servicio, para juntas con y sin pasa-
dores y bases estabilizadas.
El criterio de erosión se sugiere usarlo como guía. Puede ser modificado de acuerdo a la experien-
cia local, dado que el clima, drenaje y sub drenaje, factores locales e innovaciones en el diseño
pueden tener influencia. En consecuencia, el valor de 100 % de deterioro para el criterio de erosión
puede ser incrementado o disminuido por un número correlacionado con la experiencia sobre el
comportamiento en servicio.
En el análisis de erosión, que involucra deflexión en las esquinas, se adopta el caso más severo
de 6 % de camiones circulando por el borde. Cuando no hay banquinas de hormigón, la posición
de la carga en la esquina es crítica. Cuando existen banquinas pavimentadas, el resto del número
de cargas (94 %) en el interior, resulta crítica. Estos factores están incorporados en las cartas de
diseño de la siguiente forma:
% de deterioro por erosión = Σ ni (C/Ni)
Donde:
ni = repeticiones esperadas de la carga.
Ni = repeticiones permitidas de la carga (i).
C = 0,06 para pavimentos sin banquinas de hormigón.
C = 0,94 para pavimentos con banquinas de hormigón.
4.2.- Variación en la Calidad del Hormigón:

En el procedimiento de diseño, se reconoce que en la práctica constructiva corriente, existe varia-
ción de la calidad del hormigón, lo que se estima una consideración realista. Los rangos de varia-
ción esperados en el módulo de rotura del hormigón, tienen efectos tan grandes como la variación
habitual en las propiedades de otros parámetros, tales como la resistencia de la subrasante, base
y espesor de las capas.
La variación en la resistencia del hormigón se introduce mediante la reducción del módulo de rotu-
ra a través de un coeficiente de variación. Para los efectos del diseño, se adopta un coeficiente de
variación del 15 % y se incorpora en las cartas y tablas, por lo que no es necesario tener en cuenta
el mismo. Este valor representa un control de calidad regular a bueno y, combinado con otros efec-
tos, proporciona resultados en el diseño realistas y razonables.
4.2.1.- Aumento de la Resistencia con la Edad del Hormigón:

La resistencia a flexión a 28 días (módulo de rotura), se emplea como parámetro de diseño. No
obstante, el efecto del aumento de resistencia con la edad se ha tenido en cuenta en la confección
de las cartas y tablas. Este criterio se basa en el incremento de resistencia y en lo paulatino que
resulta la solicitación del tránsito mes a mes a lo largo del período de diseño.

4.3.- Criterio Dominante para el Diseño:

El análisis contempla los siguientes criterios dominantes en función del tránsito y el tipo de transfe-
rencia de cargas en las juntas transversales:
TRÁNSITO CRITERIO DOMINANTE

Liviano Medio Pesado PARA EL DISEÑO
juntas sin pasadores
Fatiga
juntas con pasadores
juntas sin pasadores
Erosión
juntas con pasadores
El eje simple resulta normalmente más severo en Nota en alguno de los gráficos figuran unidades
fatiga. que deben ser convertidas para emplearlas en el
procedimiento de diseño. Tal es el caso del módulo
El eje tándem resulta normalmente más severo en de reacción de la subrasante:
erosión. 1 Kg/cm3 = 10 MPa/m
Efecto de la disposición de una

base en el módulo de reacción:
La colocación de una capa an-

tibombeo modifica el valor del
módulo de reacción de la sub-
rasante “k”, pasando a deno-
minarse “kc” o módulo de re-
acción compuesto medido a
nivel de la sub base.
5.- PROCEDIMIENTO DE DI-

SEÑO (verificación de un espe-
sor propuesto)
El procedimiento siguiente se
emplea cuando se dispone de
datos de cargas por eje como
datos de tránsito.
La hoja de verificación de es-

pesores muestra el formato
para completar la verificación
del diseño propuesto. En la
misma deben ingresarse los
siguientes datos:
• Tipo de juntas trans-
versales, con o sin
pasadores y tipo de
banquina.
• Tensión de rotura a
flexión del hormigón
a 28 días.
• Módulo K o Módulo

Compuesto Kc de la subrasante o combinación de subrasante y base.

• Factor de Seguridad de Cargas (FSC).
• Para tránsito pesado intenso: FSC = 1,2.
• Para tránsito pesado moderado: FSC = 1,1.
• Para calles residenciales o caminos de la red terciaria: FSC = 1,0.
• Distribución de cargas por eje (columna 1)
• Número de reiteraciones de cada grupo de cargas por eje en el período de diseño,
(columna 3).
En la planilla de verificación se incorporan ambos análisis: fatiga (para controlar la fisuración) y un

análisis de erosión (para controlar la erosión de la fundación y banquinas, bombeo y desnivel en-
tre losas).
Paso a paso el procedimiento es el siguiente: Se completan los datos de la parte superior de la

hoja de diseño, lo propio se realiza con las columnas 1 y 2.
La columna 1 corresponde a las repeticiones diarias de cada grupo de cargas por eje, tanto para
ejes simples como para ejes tándem. En la columna 2 se indica el nivel de carga por eje.
La columna 3 corresponde a las cargas por eje multiplicadas por el factor de seguridad de las car-
gas.
En la columna 4 se registra el número de ejes por grupo de cargas esperado en la vida de diseño.
(columna 1 x 365 días x Nº de años de diseño).
5.1.- Análisis de Fatiga:
El resultado del análisis de fatiga y sus cartas y figuras son los mismos para pavimentos con junta
con o sin pasadores y también para pavimentos con armadura distribuida y continua. Ello se debe
a que la posición crítica de la carga se ubica alejada de las juntas.
• Para banquinas no construidas en hormigón: emplear la tabla 1a y el nomograma de

Análisis de Fatiga.
• Para banquinas de hormigón: emplear la tabla 1b y el nomograma de Análisis de Fati-
ga.
5.2- Procedimiento por Pasos:

1.- Ingresar como ítem 9 y 12 en la carta de diseño los Factores de Tensión Equivalentes en
función del espesor de prueba y el módulo de reacción K o KC según corresponda.
2.- Dividir éstos por el módulo de rotura a flexión del hormigón, e ingresarlos como ítem 10 y
13 en la carta de diseño.
3.- Llenar en la columna 5, las repeticiones permitidas determinadas a partir del nomograma de
Análisis de Fatiga.
4.- Llenar la columna 6 con el cociente de cada valor de la columna 4 dividido por el corres-
pondiente valor de la columna 5, expresado en porcentaje. Luego sumar los valores de la
columna e indicar el total en la celda correspondiente.
Análisis de Erosión:
Para banquinas no conformadas por hormigón:

• Para juntas con pasadores o pavimento con armadura continua, emplear la tabla 2a y el
nomograma para análisis de erosión sin banquinas de hormigón.
• Para juntas con transferencia de cargas por trabazón intergranular, (sin pasadores), em-
plear la tabla 2b y el nomograma para análisis de erosión sin banquinas de hormigón.
Para banquinas de hormigón:

• Para juntas con pasadores o pavimento con armadura continua, emplear la tabla 3a y
el nomograma para análisis de erosión con banquinas de hormigón.
• Para juntas con transferencia de cargas por trabazón intergranular, (sin pasadores),
emplear la tabla 3b y el nomograma para análisis de erosión con banquinas de hormi-
gón.
Procedimiento por pasos:

1.- Ingresar el factor de erosión en la carta de diseño de como ítems 11 y 14 a partir de las
tablas indicadas.
2.- Llenar la columna 7 con las repeticiones permitidas a partir de los nomogramas indicados
precedentemente.
Ejemplo de cálculo:
En la página siguiente se emplea la planilla de verificación de espesores.

PAVIMENTOS RÍGIDOS – PLANILLA DE VERIFICACIÓN DE ESPESORES
Proyecto: .Diseño 1-A, sección rural de 4 trochas - 100 mm base granular

Espesor de Prueba: .....240.....mm Juntas con Pasadores: Si Si ... No .......
Base - Subrasante (Kc) - (K) ..35.....MPa/m Banquinas Pavimentadas: Si..... No ..No..
Módulo de Rotura (MR): ...4,5...........MPa Período de Diseño: ...20...... años
Factor de Seguridad de Carga (FSC) ...1,2......
Número
de repeti- Análisis de Fatiga Análisis de Erosión
Carga por
ciones
eje Repeticiones
diarias 2 x FSC
Kilonew- esperadas
tons % Consu- Repeticio-
Repeticiones %
mo de nes permi-
permitidas Deterioro
fatiga tidas
1 2 3 4 5 6 7 8
9 Tensión Equivalente .1,44... 10 Relación de tensiones ..0,32.. 11 Factor de erosión ..2,61.
EJES SIMPLES
1 133 160 7.300 21.000 34,8 1.400.000 0,5
2 125 150 14.600 55.000 26,5 2.000.000 0,7
4 115 138 29.200 200.000 16,6 3.000.000 1,0
9 107 128 65.700 900.000 7,3 5.100.000 1,3
15 98 118 109.500 ilimitadas 0 9.200.000 1,2
22 89 107 160.600 ilimitadas 0 20.000.000 0
12 Tensión Equivalente .1,35.. 13 Relación de tensiones .0,30.. 14 Factor de erosión ..2,80
EJES TÁNDEM
3 231 277 21.900 900.000 2,4 910.000 2,4
6 213 256 43.800 6.000.000 0,7 1.150.000 3,8
17 195 234 124.100 ilimitadas 0 2.900.000 4,3
5 178 214 36.500 4.300.000 0,8
121 160 192 883.300 9.000.000 9,8
124 142 160 905.200 32.000.000 2,8
227 125 142 1.657.100 ilimitadas 0
Total 88,3 Total 28,6

Repeticiones Permitidas de la Carga Basado en el Factor de Relación de Tensiones

Criterio de Fatiga: El pavimento puede fallar por fatiga del hormigón por repeticiones excesi-
vas de las cargas del tránsito.

Criterio de Erosión: El pavimento puede fallar por:

Excesivo Bombeo.
Erosión de la Fundación y Desnivel entre Losas.
Criterio de Erosión: El pavimento puede fallar por:

Excesivo Bombeo.
Erosión de la Fundación y Desnivel entre Losas.

PAVIMENTOS RÍGIDOS - DISEÑO DE ESPESORES

TENSIÓN EQUIVALENTE
Tabla 1a Tabla 1b
Banquinas no pavimentadas. Banquinas de hormigón.
(ejes simples / ejes tándem) (ejes simples / ejes tándem)
espesor espesor
Módulo K de la subrasante o Kc de la base Módulo K de la subrasante o Kc de la base
losa losa
(Mpa / m) (Mpa / m)
mm mm
20 40 60 80 140 180 20 40 60 80 140 180
5,42 4,75 4,38 4,13 3,66 3,45 4,18 3,65 3,37 3,19 2,85 2,72
100 100
4,39 3,83 3,59 3,44 3,22 3,15 3,48 3,10 2,94 2,85 2,74 2,72
4,74 4,16 3,85 3,63 3,23 3,06 3,68 3,23 2,99 2,83 2,55 2,43
110 110
3,88 3,35 3,12 2,97 2,76 2,68 3,07 2,71 2,56 2,47 2,35 2,32
4,19 3,69 3,41 3,23 2,88 2,73 3,28 2,88 2,67 2,54 2,29 2,19
120 120
3,47 2,98 2,75 2,62 2,40 2,33 2,75 2,41 2,26 2,17 2,05 2,02
3,75 3,30 3,06 2,89 2,59 2,46 2,95 2,60 2,41 2,29 2,07 1,99
130 130
3,14 2,68 2,46 2,33 2,13 2,05 2,49 2,17 2,02 1,94 1,82 1,78
3,37 2,97 2,76 2,61 2,34 2,23 2,68 2,36 2,19 2,08 1,89 1,81
140 140
2,87 2,43 2,23 2,10 1,90 1,83 2,27 1,97 1,83 1,75 1,63 1,59
3,06 2,70 2,51 2,37 2,13 2,03 2,44 2,15 2,00 1,90 1,73 1,66
150 150
2,64 2,23 2,04 1,92 1,72 1,65 2,08 1,80 1,67 1,59 1,48 1,44
2,79 2,47 2,29 2,17 1,95 1,86 2,24 1,97 1,84 1,75 1,59 1,53
160 160
2,45 2,06 1,87 1,76 1,57 1,50 1,93 1,66 1,53 1,46 1,35 1,31
2,56 2,26 2,10 1,99 1,80 1,71 2,06 1,82 1,70 1,62 1,48 1,42
170 170
2,28 1,91 1,74 1,63 1,45 1,38 1,79 1,54 1,42 1,35 1,24 1,20
2,37 2,09 1,94 1,84 1,66 1,58 1,91 1,60 1,57 1,50 1,37 1,32
180 180
2,14 1,79 1,62 1,51 1,34 1,27 1,67 1,43 1,32 1,25 1,15 1,11
2,19 1,94 1,80 1,71 1,54 1,47 1,77 1,57 1,46 1,40 1,28 1,23
190 190
2,01 1,67 1,51 1,41 1,25 1,18 1,57 1,34 1,23 1,17 1,07 1,03
2,04 1,80 1,67 1,59 1,43 1,37 1,65 1,46 1,37 1,30 1,19 1,15
200 200
1,90 1,58 1,42 1,33 1,17 1,11 1,48 1,26 1,16 1,10 1,00 0,96
1,91 1,68 1,56 1,48 1,34 1,28 1,55 1,37 1,28 1,22 1,12 1,08
210 210
1,79 1,49 1,34 1,25 1,10 1,04 1,40 1,19 1,09 1,03 0,93 0,90
1,79 1,57 1,46 1,39 1,26 1,20 1,45 1,29 1,20 1,15 1,05 1,01
220 220
1,70 1,41 1,27 1,18 1,03 0,98 1,32 1,12 1,03 0,97 0,88 0,85
1,68 1,48 1,38 1,31 1,18 1,13 1,37 1,21 1,13 1,08 0,90 0,96
230 230
1,62 1,34 1,21 1,12 0,98 0,92 1,26 1,07 0,98 0,92 0,83 0,80
1,58 1,39 1,30 1,23 1,11 1,06 1,29 1,15 1,07 1,02 0,94 0,90
240 240
1,55 1,28 1,15 1,06 0,93 0,87 1,20 1,01 0,93 0,87 0,79 0,76
1,49 1,32 1,22 1,16 1,05 1,00 1,22 1,08 1,01 0,97 0,89 0,86
250 250
1,48 1,22 1,09 1,01 0,88 0,83 1,14 0,97 0,88 0,83 0,75 0,72
1,41 1,25 1,16 1,10 0,99 0,95 1,16 1,03 0,96 0,92 0,84 0,81
260 260
1,41 1,17 1,05 0,97 0,84 0,79 1,09 0,92 0,84 0,79 0,71 0,68
1,34 1,18 1,10 1,04 0,94 0,90 1,10 0,98 0,91 0,87 0,80 0,77
270 270
1,36 1,12 1,00 0,93 0,80 0,75 1,04 0,88 0,81 0,76 0,68 0,65
1,28 1,12 1,04 0,99 0,89 0,86 1,05 0,93 0,87 0,83 0,76 0,74
280 280
1,30 1,07 0,96 0,89 0,77 0,72 1,00 0,85 0,77 0,73 0,65 0,62
1,22 1,07 0,99 0,94 0,85 0,81 1,00 0,89 0,83 0,79 0,73 9,70
290 290
1,25 1,03 0,92 0,85 0,74 0,69 0,96 0,81 0,74 0,70 0,62 0,60
1,16 1,02 0,95 0,90 0,81 0,78 0,95 0,85 0,79 0,76 0,70 0,67
300 300
1,21 0,99 0,89 0,82 0,71 0,66 0,93 0,78 0,71 0,67 0,60 0,57
1,11 0,97 0,90 0,86 0,77 0,74 0,91 0,81 0,76 0,72 0,67 0,64
310 310
1,16 0,96 0,86 0,79 0,68 0,64 0,89 0,75 0,69 0,64 0,58 0,55
1,06 0,93 0,86 0,82 0,74 0,71 0,87 0,78 0,73 0,69 0,64 0,62
320 320
1,12 0,92 0,83 0,76 0,66 0,62 0,86 0,73 0,66 0,62 0,55 0,53
1,02 0,89 0,83 0,78 0,71 0,68 0,84 0,74 0,70 0,67 0,61 0,59
330 330
1,09 0,89 0,80 0,74 0,63 0,59 0,83 0,70 0,64 0,60 0,53 0,51
0,98 0,85 0,79 0,75 0,68 0,65 0,80 0,71 0,67 0,64 0,59 0,57
340 340
1,05 0,86 0,77 0,71 0,61 0,57 0,80 0,68 0,62 0,58 0,52 0,49
0,94 0,82 0,76 0,72 0,65 0,62 0,77 0,69 0,64 0,61 0,57 0,55
350 350
1,02 0,84 0,75 0,69 0,59 0,55 0,78 0,66 0,60 0,56 0,50 0,47

FACTORES DE EROSIÓN
Banquinas NO constituidas por losas de hormigón
Tabla 2a Tabla 2b
Transferencia de cargas por pasadores Transferencia de cargas por trabazón
(ejes simples / ejes tándem) intergranular. (ejes simples / ejes tándem)
espesor espesor
losa losa
(Mpa / m) (Mpa / m)
mm mm
20 40 60 80 140 180 20 40 60 80 140 180
3,76 3,75 3,74 3,74 3,72 3,70 3,94 3,92 3,90 3,88 3,84 3,80
100 100
3,83 3,79 3,77 3,76 3,72 3,70 4,00 3,93 3,90 3,88 3,84 3,82
3,63 3,62 3,61 3,61 3,59 3,58 3,82 3,79 3,78 3,76 3,72 3,69
110 110
3,71 3,67 3,65 3,63 3,60 3,58 3,90 3,82 3,79 3,76 3,72 3,70
3,32 3,50 3,49 3,49 3,47 3,46 3,71 3,68 3,67 3,6S 3,62 3,59
120 120
3,61 3,56 3,54 3,52 3,49 3,47 3,81 3,73 3,69 3,66 3,62 3,59
3,41 3,39 3,39 3,38 3,37 3,35 3,61 3,58 3,56 3,55 3,52 3,50
130 130
3,52 3,47 3,44 3,43 3,39 3,37 3,73 3,65 3,60 3,57 3,52 3,49
3,31 3,30 3,29 3,28 3,27 3,26 3,52 3,49 3,47 3,46 3,43 3,41
140 140
3,43 3,38 3,35 3,33 3,30 3,28 3,66 3,57 3,32 3,49 3,43 3,41
3,22 3,21 3,20 3,19 3,17 3,16 3,43 3,40 3,38 3,37 3,34 3,32
150 150
3,36 3,30 3,27 3,25 3,21 3,19 3,59 3,50 3,45 3,42 3,36 3,33
3,14 3,12 3,11 3,10 3,09 3,08 3,35 3,32 3,30 3,29 3,26 3,24
160 160
3,28 3,22 3,19 3,17 3,13 3,12 3,53 3,43 3,38 3,35 3,28 3,26
3,06 3,04 3,03 3,02 3,01 3,00 3,28 3,24 3,22 3,21 3,18 3,17
170 170
3,22 3,15 3,12 3,10 3,06 3,04 3,48 3,37 3,32 3,28 3,22 3,19
2,99 2,97 2,96 2,95 2,93 2,92 3,21 3,17 3,15 3,14 3,11 3,10
180 180
3,16 3,09 3,06 3,03 2,99 2,97 3,42 3,32 3,26 3,23 3,16 3,13
2,92 2,90 2,88 2,88 2,86 2,85 3,15 3,11 3,08 3,07 3,04 3,03
190 190
3,10 3,03 2,99 2,97 2,93 2,91 3,37 3,27 3,21 3,17 3,10 3,07
2,85 2,83 2,82 2,81 2,79 2,78 3,09 3,04 3,02 3,01 2,98 2,96
200 200
3,05 2,97 2,94 2,91 2,87 2,85 3,33 3,22 3,16 3,12 3,05 3,01
2,79 2,77 2,75 2,75 2,73 2,72 3,04 2,99 2,96 2,95 2,92 2,90
210 210
2,99 2,92 2,88 2,86 2,81 2,79 3,28 3,17 3,11 3,07 3,00 2,96
2,73 2,71 2,69 2,69 2,67 2,66 2,98 2,93 2,90 2,89 2,86 2,85
220 220
2,95 2,87 2,83 2,80 2,76 2,73 3,24 3,13 3,07 3,03 2,95 2,92
2,67 2,65 2,64 2,63 2,61 2,60 2,93 2,88 2,85 2,83 2,80 2,79
230 230
2,90 2,82 2,78 2,75 2,70 2,68 3,20 3,09 3,03 2,98 2,91 2,87
2,62 2,60 2,58 2,57 2,55 2,54 2,89 2,83 2,80 2,78 2,75 2,74
240 240
2,86 2,78 2,73 2,71 2,66 2,63 3,16 3,05 2,99 2,94 2,86 2,83
2,57 2,54 2,53 2,52 2,50 2,49 2,84 2,78 2,75 2,73 2,70 2,69
250 250
2,82 2,73 2,69 2,66 2,61 2,59 3,13 3,01 2,95 2,91 2,82 2,79
2,S2 2,49 2,38 2,47 2,45 2,44 2,80 2,73 2,70 2,69 2,65 2,64
260 260
2,78 2,69 2,65 2,62 2,56 2,54 3,09 2,98 2,91 2,87 2,79 2,75
2,47 2,44 2,43 2,42 2,40 2,39 2,76 2,69 2,66 2,64 2,61 2,59
270 270
2,74 2,65 2,61 2,58 2,52 2,50 3,06 2,94 2,88 2,83 2,75 2,71
2,42 2,40 2,38 2,37 2,35 2,34 2,72 2,65 2,62 2,60 2,56 2,55
280 280
2,71 2,62 2,57 2,54 2,48 2,46 3,03 2,91 2,84 2,80 2,71 2,68
2,38 2,35 2,34 2,33 2,31 2,30 2,68 2,61 2,58 2,56 2,52 2,50
290 290
2,67 2,58 2,53 2,50 2,44 2,42 3,00 2,88 2,81 2,77 2,68 2,64
2,34 2,31 2,30 2,29 2,26 2,26 2,65 2,57 2,54 2,52 2,48 2,46
300 300
2,64 2,55 2,50 2,46 2,41 2,38 2,97 2,85 2,78 2,74 2,65 2,61
2,29 2,27 2,25 2,24 2,22 2,21 2,61 2,54 2,50 2,48 2,44 2,42
310 310
2,61 2,51 2,46 2,43 2,37 2,34 2,94 2,82 2,75 2,71 2,62 2,58
2,25 2,23 2,21 2,20 2,18 2,17 2,58 2,50 2,47 2,44 2,40 2,38
320 320
2,58 2,48 2,43 2,40 2,33 2,31 2,91 2,79 2,72 2,68 2,59 2,55
2,21 2,19 2,17 2,16 2,14 2,13 2,55 2,47 2,43 2,41 2,36 2,35
330 330
2,55 2,45 2,40 2,36 2,30 2,28 2,89 2,77 2,70 2,65 2,56 2,52
2,18 2,15 2,14 2,12 2,10 2,09 2,52 2,44 2,40 2,37 2,33 2,31
340 340
2,52 2,42 2,37 2,33 2,27 2,24 2,86 2,74 2,67 2,62 2,53 2,49
2,14 2,11 2,10 2,09 2,07 2,06 2,49 2,41 2,37 2,34 2,29 2,28
350 350
2,49 2,39 2,34 2,30 2,24 2,21 2,84 2,71 2,65 2,60 2,51 2,47


FACTORES DE EROSIÓN
Banquinas de hormigón
Tabla 3a Tabla 3b
Transferencia de cargas por pasadores Transferencia de cargas por trabazón intergra-
Banquinas de hormigón (ejes simples / ejes tándem) nular Banquinas de hormigón (ejes simples / ejes tándem)
espesor espesor
losa losa
(Mpa / m) (Mpa / m)
mm mm
20 40 60 80 140 180 20 40 60 80 140 180
3,27 3,24 3,22 3,21 3,17 3,15 3,45 3,41 3,39 3,38 3,34 3,31
100 100
3,25 3,17 3,14 3,12 3,11 3,11 3,45 3,36 3,33 3,31 3,28 3,27
3,16 3,12 3,10 3,09 3,05 3,03 3,34 3,30 3,28 3,27 3,23 3,20
110 110
3,16 3,07 3,03 3,00 2,98 2,97 3,36 3,27 3,22 3,20 3,16 3,15
3,05 3,01 2,99 2,98 2,94 2,92 3,24 3,20 3,18 3,16 3,13 3,11
120 120
3,08 2,98 2,93 2,90 2,86 2,84 3,28 3,18 3,13 3,11 3,06 3,04
2,96 2,92 2,89 2,88 2,84 2,82 3,15 3,11 3,08 3,07 3,04 3,02
130 130
3,01 2,90 2,85 2,81 2,76 2,74 3,21 3,11 3,05 3,02 2,97 2,95
2,87 2,82 2,80 2,78 2,75 2,73 3,07 3,02 3,00 2,98 2,95 2,93
140 140
2,94 2,83 2,77 2,74 2,67 2,65 3,15 3,04 2,98 2,95 2,89 2,86
2,79 2,74 2,72 2,70 2,67 2,65 2,99 2,94 2,92 2,90 2,87 2,85
150 150
2,88 2,77 2,71 2,67 2,60 2,57 3,09 2,98 2,92 2,88 2,82 2,79
2,71 2,66 2,64 2,62 2,59 2,57 2,91 2,87 2,84 2,83 2,80 2,78
160 160
2,82 2,71 2,65 2,60 2,53 2,50 3,04 2,92 2,86 2,82 2,75 2,72
2,64 2,59 2,57 2,55 2,51 2,49 2,85 2,80 2,77 2,76 2,73 2,71
170 170
2,77 2,65 2,59 2,55 2,46 2,43 2,99 2,87 2,81 2,77 2,69 2,66
2,57 2,52 2,50 2,48 2,44 2,42 2,78 2,73 2,71 2,69 2,66 2,64
180 180
2,72 2,60 2,54 2,49 2,41 2,37 2,94 2,82 2,76 2,71 2,64 2,61
2,51 2,46 2,43 2,41 2,38 2,36 2,73 2,67 2,64 2,63 2,60 2,58
190 190
2,67 2,56 2,49 2,44 2,35 2,32 2,90 2,77 2,71 2,67 2,59 2,55
2,45 2,40 2,37 2,35 2,31 2,30 2,67 2,61 2,59 2,57 2,54 2,52
200 200
2,63 2,51 2,44 2,40 2,31 2,27 2,86 2,73 2,67 2,62 2,54 2,51
2,39 2,34 2,31 2,29 2,26 2,24 2,62 2,56 2,53 2,51 2,48 2,47
210 210
2,58 2,47 2,40 2,35 2,26 2,22 2,82 2,69 2,63 2,58 2,50 2,46
2,34 2,29 2,26 2,24 2,20 2,18 2,57 2,51 2,48 2,46 2,43 2,41
220 220
2,54 2,43 2,36 2,31 2,22 2,18 2,78 2,66 2,59 2,54 2,46 2,42
2,29 2,23 2,21 2,19 2,15 2,13 2,52 2,46 2,43 2,41 2,38 2,36
230 230
2,50 2,39 2,32 2,27 2,18 2,13 2,75 2,62 2,55 2,50 2,42 2,38
2,24 2,18 2,16 2,13 2,10 2,08 2,47 2,41 2,38 2,36 2,33 2,31
240 240
2,46 2,35 2,28 2,23 2,14 2,10 2,72 2,59 2,52 2,47 2,38 2,34
2,19 2,14 2,11 2,09 2,05 2,03 2,43 2,37 2,34 2,32 2,28 2,27
250 250
2,43 2,31 2,24 2,20 2,10 2,06 2,69 2,55 2,48 2,43 2,35 2,31
2,15 2,09 2,06 2,04 2,00 1,98 2,39 2,33 2,29 2,27 2,24 2,22
260 260
2,39 2,28 2,21 2,16 2,07 2,02 2,66 2,52 2,45 2,40 2,31 2,27
2,10 2,05 2,02 2,00 1,96 1,94 2,35 2,28 2,25 2,23 2,20 2,18
270 270
2,36 2,24 2,18 2,13 2,03 1,99 2,63 2,49 2,42 2,37 2,28 2,24
2,06 2,01 1,98 1,95 1,91 1,89 2,31 2,25 2,21 2,19 2,16 2,14
280 280
2,32 2,21 2,14 2,10 2,00 1,96 2,60 2,47 2,39 2,34 2,25 2,21
2,02 1,97 1,93 1,91 1,87 1,85 2,26 2,21 2,17 2,15 2,12 2,10
290 290
2,29 2,18 2,11 2,06 1,97 1,93 2,58 2,44 2,37 2,32 2,22 2,18
1,98 1,93 1,90 1,87 1,83 1,81 2,24 2,17 2,14 2,12 2,08 2,06
300 300
2,26 2,15 2,08 2,03 1,94 1,90 2,55 2,41 2,34 2,29 2,19 2,15
I,95 1,89 1,86 1,84 1,79 l,77 2,21 2,14 2,10 2,08 2,01 2,02
310 310
2,23 2,12 2,05 2,01 1,91 1,87 2,53 2,39 2,31 2,26 2,17 2,13
1,91 1,85 1,82 1,80 1,76 1,74 2,18 2,11 2,07 2,05 2,01 1,99
320 320
2,20 2,09 2,03 1,98 1,88 1,84 2,50 2,36 2,29 2,24 2,14 2,10
1,87 1,82 1,78 1,76 1,72 1,70 2,15 2,07 2,04 2,01 1,97 1,95
330 330
2,17 2,06 2,00 1,95 1,86 1,81 2,48 2,34 2,27 2,21 2,12 2,07
1,84 1,78 1,75 1,73 1,69 1,67 2,12 2,04 2,01 1,98 1,94 1,92
340 340
2,15 2,04 1,97 1,92 1,83 1,79 2,46 2,32 2,24 2,19 2,09 2,05
1,81 1,75 1,72 1,69 1,65 1,63 2,09 2,01 1,97 1,95 1,91 1,89
350 350
2,12 2,01 1,95 1,90 1,80 1,76 2,44 2,30 2,22 2,17 2,07 2,03

MATERIAL DE APOYO
DISEÑO DE JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
3ª Edición - Año 2005

Pavimentos Rígidos - Diseño de Juntas. 3ª Edición Año 2005 Pág. 2 de 21
PAVIMENTOS RÍGIDOS – DISEÑO DE JUNTAS
1. Introducción:
La formación de juntas tiene la misión de canalizar y controlar la fisuración de retracción de
fragüe y las debidas a los alabeos higrotérmicos. Para ello es necesario que el tipo, separa-
ción, geometría y ejecución de las juntas, respondan a ciertas pautas para evitar que se pro-
duzcan fisuras erráticas. El control se realiza debilitando deliberadamente una sección del
hormigón mediante aserrado o insertos no adherentes. Se tratan aquí las juntas en pavimen-
tos de hormigón simple, vale decir sin armadura distribuida o de armadura continua.
Es altamente recomendable que en el desarro-
La geometría de la calzada, las características del llo del proyecto de un pavimento rígido, se
hormigón, el espesor de las losas y capa de apoyo incorporen los respectivos planos de diseño
de las mismas, junto a las variaciones de tempera- de las diferentes juntas. Esta práctica limita
tura y humedad, son los elementos que se conside- las improvisaciones y disparidad de criterios de
aplicación durante la construcción.
ran en el diseño de juntas.
Un adecuado diseño y construcción de juntas en un pavimento rígido provee:
• Control de las fisuras transversales y longitudinales derivadas de la limitación a la con-

tracción de las losas y los efectos combinados de las restricciones a los alabeos higro-
térmicos y las cargas del tránsito.
• Dividen el pavimento en incrementos constructivos, (ejemplo carriles o trochas)
• Permitir los movimientos de losas.
• Proveer transferencia de cargas entre losas.
• Proveer un reservorio para el sellado de la junta.
2.- Fisuración de las losas:

Existen dos causas básicas de fisuración en el hormigón:
1) Producidas por tensiones debidas a cambios higrotérmi-
cos en la masa del hormigón en condiciones de libertad de
movimiento restringidas.
2) Motivadas en tensiones producidas por las cargas del
tránsito. La fisuración plástica se debe a un cambio diferen-
cial de volumen entre la superficie y el interior de la
El diseño de juntas atiende al primer punto en losa. Se produce como consecuencia de una inten-
tanto el diseño de espesores se ocupa del sa evaporación del agua de la superficie del hormi-
gón aún en estado plástico. Este tipo de fisuras no
segundo, no obstante debe destacarse que es objeto de formación de juntas, dado que es un
existe una interdependencia entre ambos. fenómeno controlable mediante un adecuado cura-
do del hormigón.
Las tensiones por cambios higrotérmicos, dependen de:

a) Las características y edad del hormigón. La magnitud de la retracción por secado
depende principalmente de la cantidad y tipo de agregados y del contenido de agua de
la mezcla.
b) Las restricciones a los movimientos de las losas. La combinación de la retracción y
la restricción al movimiento (generalmente proporcionada por otra parte del pavimento
o por la base) provoca el desarrollo de tensiones de tracción. Si la retracción del hor-
migón se produjera de manera no restringida, no se fisuraría.
c) Condiciones medioambientales a edad temprana y en servicio del hormigón. Las
diferencias de temperatura dentro las losas pueden ser provocadas por partes del
hormigón que pierden calor de hidratación a diferentes velocidades, o por condiciones
climáticas que enfrían o calientan una parte de la losa con una mayor tasa que otra.
2.1.- Características y edad del hormigón

Las características y edad del hormigón se inscriben la selección y calidad de materiales, la
dosificación del hormigón y las operaciones de elaboración, transporte, colocación y curado.
Cátedra Transporte III F.C.E.I.A. U.N.R. Ing. Jorge A. Páramo
Éstas condicionan los movimientos de retracción de fragüe a edad temprana. Tienen su

influencia además, la cantidad y tipo de ce- Cemento Pórtland Compuesto: Es un conglome-
mento Pórtland (calor de hidratación), la rela- rante hidráulico obtenido por molienda de clinker
ción agua cemento, el coeficiente de dilatación Pórtland y dos o más constituyentes tales como
cúbica de los agregados pétreos gruesos, la escoria de alto horno, puzolana y material calcáreo.
magnitud de la retracción. Cuanto mayor sea Es habitual que contengan adiciones de pequeñas
cantidades de sulfato de calcio. El total de los distin-
la cantidad de agregados, menor será la re- tos componentes minerales no supera el 35 %,
tracción. La fisuración de origen térmico se según lo establecido por la normativa IRAM 1730.
puede atenuar al reducir la máxima temperatu-
ra interna, y retrazar el enfriamiento mediante un curado que atenúe la velocidad con que se
enfría el hormigón.
Los cementos Pórtland compuestos, de bajo calor de hidratación, generan menores temperatu-
ras internas, por ende tienden a inducir menores dilataciones y retracciones térmicas a edad
temprana.
2.2.- Restricciones a los movimientos de las losas

Las fisuras de retracción ocurren por la restricción que opone la subbase o base para que se
produzcan las deformaciones. En esta situación se desarrollan tensiones de tracción en la ma-
sa del hormigón. La resistencia a tracción de éste a edad temprana es muy baja, consecuen-
temente cuando resulta superada el hormigón
se fisura. Cuando la retracción de fragüe ocurre y no existen
restricciones al movimiento, el hormigón no se
fisura. Las restricciones las producen numerosas
En los casos de curado deficitario, la contrac- causas, entre ellas la fricción con la superficie de
ción por secado se produce con mayor intensi- apoyo y/o laterales, barras de acero insertas en el
dad cerca de la superficie expuesta del hormi- hormigón y partes interconectadas con otras estruc-
gón. Lo propio ocurre con gradientes de tem- turas de hormigón.
peratura desarrollados en espesor de la losa.
Además, siendo el hormigón un material hete- El empleo de fibras en el hormigón fresco, provee
rogéneo, pueden tener lugar retracciones dife- resistencia a tracción en la etapa crítica de la re-
renciales en su propia masa. En estas condi- tracción por secado. Su inclusión limita notablemen-
ciones se generan resistencias internas a la te la microfisuración, por lo que el pavimento ad-
quiere mayor resistencia al astillamiento de bordes
retracción, dando lugar a microfisuras que
de las juntas. No obstante esta sola medida no
condicionan el desempeño de las losas duran- resulta suficiente para garantiza un hormigón dura-
te la etapa de servicio. Este fenómeno facilita ble.
el astillamiento de bordes de juntas y debilita la
resistencia a fatiga de las losas.
3.- Diseño de Juntas:

A los efectos del diseño de juntas deben evaluarse los siguientes factores:
• Condiciones ambientales: La amplitud térmica diaria y las que se registran a lo largo

de un ciclo climático, son determinantes en los movimientos de dilatación, contracción y
alabeos. Los climas continentales, (mayores amplitudes térmicas), imponen condicio-
nes de trabajo más exigentes a las losas. En forma análoga los cambios humedad in-
ducen a movimientos en las losas, provocando concentración de tensiones, alabeos
cóncavos y convexos.
• Espesor de las losas: El espesor de las losas condiciona las tensiones debidas al ala-
beo higrotérmico y las deflexiones vinculadas a la transferencia de cargas.
• Transferencia de cargas: Resulta necesaria la transferencia de cargas a través de
cualquiera de las juntas de un pavimento rígido. No obstante el requerimiento de trans-
ferencia varía para cada tipo de junta. Los pasadores y las barras de unión (transferen-
cia de cargas intergranular), sus dimensiones y posición constituyen factores de diseño.
• Tránsito: Es una variable de consideración extremadamente importante en el diseño
de las juntas. La clasificación, posición de las cargas dentro de cada carril y la presen-
cia de cargas en los bordes de la losa, afectan la transferencia de cargas.
• Características del hormigón: Los materiales constituyentes del hormigón afectan la

resistencia y el requerimiento de las juntas. La retracción de fragüe está fuertemente
condicionada por la dosificación del hormigón. El coeficiente de dilatación cúbica del
árido grueso influye en el coeficiente de dilatación del hormigón, los materiales de po-
bre calidad conducen a bajos desempeños de las juntas. Las denominadas fisuras de
durabilidad (reacción álcali agregado y problemas de congelamiento) y el astillamiento
de bordes de las juntas resultan del empleo de materiales de baja calidad, afectándose
el comportamiento a largo plazo.
• Tipo de subbase o base: La capacidad portante y la fricción generada por las diferen-
tes bases, afectan los movimientos de las losas.
• Material de sellado: Las juntas deben ser selladas por dos razones: 1º para evitar el
ingreso de materiales incompresibles y 2º minimizar el ingreso de agua atenuando
su llegada a la base y/o a la subrasante. El espaciamiento entre juntas puede afectar el
tipo de material de sellado a seleccionar. Otras consideraciones se derivan del factor
de forma y la durabilidad del material de sellado elegido.
• Diseño de banquinas: El tipo de banquina (hormigón, asfáltica, granular o de suelo)
afecta la deformación del borde de las losas y la transferencia de cargas. Los sobrean-
chos de las losas externas benefician la reducción de tensiones y la transferencia de
cargas, lo propio ocurre con la presencia de cordones.
• Experiencia local en el comportamiento: Los registros de antecedentes locales son
una excelente fuente para ser considerados en el diseño de juntas.
3.1.- Elementos de una Junta

Deben distinguirse tres partes en una junta:
• El plano de discontinuidad entre losas

• El recinto para alojar el material de sellado
• Mecanismo de transferencia de cargas
El plano de discontinuidad entre losas puede ser plano (junta de expansión) o irregular
(fisura a través del hormigón o bien un machimbre o ensamble provocado).
Figura 1
Recinto de sellado Recinto de sellado
Fisura a través del Hº

Ensamble
Relleno compresible
Junta de expansión Junta de contracción / articulación Junta ensamblada
El recinto de sellado debe ser regular y con las dimensiones apropiadas, para permitir que el
material de sellado alcance el coeficiente de forma especificado, para el producto de que se
trate.
El mecanismo de transferencia de cargas puede estar dado por una barra de acero liso (pasa-
dor), por la trabazón intergranular en el plano de la fisura, o por un ensamble practicado en el
hormigón. Figura 2.
Toda armadura que se disponga debe ubicarse en la mitad del espesor de las losas.

Figura 2
Barra de unión
Barra pasador
Siempre debe colocarse

Pueden o no colocarse
Junta de expansión Junta de contracción Junta ensamblada
3.2.- Tipo de Juntas

Las juntas más comunes en los pavimentos de hormigón son las siguientes:
3.2.1.- Juntas transversales de contracción

Las juntas transversales son perpendiculares al eje de la calzada, o con un esviaje en sentido
antihorario de 1:6 respecto al mismo. Su espaciamiento no debe ser superior las siguientes
longitudes 4,60 m o veinticuatro veces el espesor de las losas, la que resulte menor.
Figura 3 a Figura 3 b
Barra pasador, tratamiento

Material de sellado Material de sellado
no adherente en toda la
Cordón sostenedor longitud Cordón sostenedor
Transferencia de
cargas por trabazón
intergranular
Corte sin rebaba
El plano de debilidad es de aproximadamente 1/4 del espesor de la losa. Puede requerirse la

disposición de barras pasadores para transferir cargas (figura 3 a), o bien transferirlas de una
losa a la otra a través de la trabazón intergra-
nular de la parte fisurada (figura 3 b). Este úl- Las Juntas inclinadas constituyen una variante para las
timo caso se limita a pavimentos de bajos vo- juntas transversales de contracción, a menudo usadas en
pavimentos de hormigón simples sin pasadores. La incli-
lúmenes de tránsito pesado. (menor de 50 - 90 nación o esviaje habitualmente es de 1:6 la orientación de
camiones por día). la inclinación es antihoraria en el sentido de circulación del
tránsito. Cada extremo de un eje cargado atraviesa la
junta en tiempos distintos. Esta alternancia reduce las
La separación de entre juntas es un aspecto tensiones y deflexiones de las losas. La potencialidad que
esencial para el correcto desempeño y condi- ocurran bombeos y resaltos se ve disminuida.
ciona la abertura de las fisuras. Cuando la se-

paración entre caras de la fisura supera los 0,8 mm, pueden esperarse movimientos diferencia-
les entre las losas ante el paso de cargas pesadas. Es decir la trabazón intergranular depende
entre otras, de la separación entre los planos de la fisura.
Además, de una adecuada densificación y uniformidad del hormigón, es también recomenda-

ble un apropiado tamaño máximo del agregado pétreo. Cuanto mayor sea éste, mayor será la
irregularidad generada en el plano de la fisura. No obstante por varias razones no debiera su-
perarse los 50 mm de tamaño máximo.
Figura 4
3.2.2.- Juntas Longitudinales o Lon-
gitudinales de Articulación: Son si-
milares a las de contracción, solo que Material de sellado Siempre se deben
se ejecutan en el sentido longitudinal colocar barras de
Cordón sostenedor unión
de la calzada (figura 4). Permiten ali-
viar las tensiones generadas por los
alabeos higrotérmico de las losas.
Normalmente se hacen coincidir con la
división de los carriles de circulación.
Deben ejecutarse toda vez que el an-
cho del pavimento exceda los 4,50 m.
El plano de debilidad debe ser algo

mayor que en las de contracción, usualmente alcanzan un tercio del espesor.
La transferencia de cargas en las juntas longitudinales se consigue mediante la trabazón inter-

granular.
Las barras de unión se colocan para mantener unidas las caras de la fisura, son de acero
conformado superficialmente y por lo general con diámetros de 10 o 12 mm. El dimensio-
namiento de las barras de unión consiste en calcular la separación entre barras, una vez adop-
tado el diámetro a emplear. La separación es función del espesor de la losa, el tipo de base y
de la distancia al borde libre del pavimento Las barras de unión no deben colocarse a menos de 35 –
más cercano. La longitud de las barras esta 40 cm de una junta transversal, de lo contrario pueden
basada en la tensión de adherencia entre el interferir en el movimiento de la misma. Si la longitud de
las barras es mayor de 80 cm y el pavimento tiene juntas
acero y el hormigón. inclinadas, no deben colocarse a menos de 45 cm de la
junta transversal.
3.2.3.- Juntas Transversales de Dilatación o Expansión

El objeto de las juntas de expan-
sión es proveer espacio para la Figura 5 a
dilatación de las losas sin que

ingresen materiales incompresi-
bles dentro de las mismas, figura 5 Capuchón
a. Son esenciales en interseccio- Material de sellado
nes asimétricas para aislar los
bordes de la calzada del empuje
lateral no compensado.
El ancho de estas juntas se ubica Barra pasador

Relleno compresible
entre 20 y 25 mm. Si los anchos
son excesivos pueden producirse
movimientos de separación de las losas contiguas a la junta, fenómeno asociado al denomina-
do crecimiento de losas.
Fallas por obstrucción: La introducción de materiales in-
compresibles en las juntas, reduce el espacio disponible para
El espacio de dilatación se rellena con un la dilatación estival de las losas. En tales casos, sobrevienen
material compresible y elástico que no permi- tensiones excesivas de compresión que pueden producir
pandeo de losas. Se manifiestan frecuentemente por fisuras
ta la inclusión de materiales incompresibles. en las proximidades de algunas juntas, con un patrón carac-
Se ubica desde unos 25 mm de la superficie terístico: son paralelas al eje y relativamente próximas entre
de las losas hasta la base. El material de si. Es factible que ocurran en el verano siguiente a un invier-
no muy frío y con juntas deficientemente mantenidas.
relleno debe permitir comprimirse elástica-
mente al menos un 50 %, no debe ser con- Las juntas de alivio de presión sirven a los mismos efectos
traible, extruible, absorbente y degrada- que las juntas de expansión y se emplean para reparar estas
fallas.
ble.

Solo son necesarias contra estructuras fijas o en los lugares donde la calzada experimenta
cambios abruptos en la geometría, que puede producir severas restricciones al movi-
miento de las losas. Ejemplo de ello son las intersecciones irregulares, rampas y presencia
de bocas de registro, sumideros etc. La construcción indiscriminada de juntas de expansión
resta efectividad a la transferencia de cargas por trabazón intergranular en el resto de las jun-
tas.
Las juntas transversales de contracción ubicadas a menos de 30 m de una junta de expansión,

deben llevar pasadores. Si estas juntas no lo tienen, la presencia de la junta de expansión
hace que se debilite la transferencia intergranular de cargas en períodos fríos en los que las
losas se contraen térmicamente.
Los pasadores deben tener un capuchón uno de los extremos de cada pasador, de modo
de permitir el movimiento de expansión de las losas y se comprima la junta. El capuchón debe
tener al menos 5 cm de longitud, estar provisto de un relleno compresible que impida que
éste se deslice durante el hormigonado y se anule, debiendo proveer un espacio de dilatación
igual al de la junta más 15 mm. Además debe ser lubricado para prevenir la adherencia con el
pasador. Cuando se emplean capuchones de material plástico, es conveniente que los pasa-
dores tengan una longitud tal, que permita su normal función de transferencia de cargas más la
longitud en que se insertará el capuchón.
3.2.4.- Juntas de expansión sin pasadores o juntas de aislación: Se ejecutan espesando

las losas como lo muestra Figura 5 b
la figura 5 b. Los materiales
y dimensiones de la junta
propiamente dicha, son 1,5 H H
similares a los indicados en
la figura 5 a.
3.2.5.- Juntas Transversa- 8H
les de Construcción:
Son las juntas que se ejecutan al final de una jornada de trabajo o bien por paradas imprevistas
en el hormigonado. Siempre que sea posible, estas juntas se sitúan en correspondencia con la
posición de las juntas transversales
previstas en el proyecto. Se practican Figura 6
invariablemente en forma perpendicu-
lar al eje de la calzada, aun cuando se
estén llevando a cabo juntas transver- Losa que se hormigo- Losa cuyo hormigonado se
na con posterioridad interrumpe
sales inclinadas.
Las juntas transversales de construc-

ción se ejecutan a tope y por ende no
disponen de trabazón intergranular, por
lo que siempre demandan la coloca- Barra pasador, trata-
ción de pasadores. Este requerimiento Corte sin rebaba miento no adherente en
alcanza a aquellos pavimentos que en toda la longitud
sus juntas transversales de contracción
no dispongan de pasadores.
Puede materializarse con un molde especialmente preparado que tenga la posibilidad de alojar
los pasadores. O bien como lo muestran la fotografía y la figura 7, empleando una madera
como molde y las vigas sostén de pasadores.

Figura 7
En los casos de interrupciones imprevistas, las juntas transversales de construcción, no deben

ejecutarse a menos de 3,50 m de la junta transversal precedente. No obstante, puede produ-
cirse una pseudo junta mediante la vinculación con armaduras, como lo muestran las figuras 8
a y 8 b.
Figura 8 a Figura 8 b
Corte obtenido por

aserrado
Barra de acero Ø 12 Losa cuyo hormigona- Losa que se hormigo- Superficie del hormi-
Losa que se hor-
mm largo 1,00 m cada do se interrumpe na con posterioridad gón picada
migona con poste-
0,30 m dispuestas en
rioridad
tresbolillo
Se disponen barras de acero conformado superficialmente, con el objeto de dar continuidad a

la losa en la absorción de esfuerzos de flexión. Antes de continuar con el hormigonado, debe
picarse la superficie del talud de hormigón endurecido, dejando un plano vertical en corres-
pondencia con las superficies inferior y superior de la losa. El de la parte superior debe obte-
nerse mediante aserrado en un es-
Figura 9
pesor comprendido entre 2 y 3 cm,
cuidando no invadir la zona en la
cual se encuentran las barras supe-
riores. Esta conformación no consti- Losa hormigonada Losa hormigonada
tuye en sí misma una junta, por lo con posterioridad en primer término
que no requiere el sellado de la lí-
nea que queda en la superficie.
3.2.6.- Juntas Longitudinales de

Construcción o Junta Longitudi- Barra de unión
nal Ensamblada:
Vinculan los carriles o fajas de hor-
Colocación diferida de barras de unión en juntas longitudinales de
migonado que se construyen en construcción: Las barras de unión pueden colocarse a posteriori del
forma diferida, incluidas las banqui- hormigonado del primer paño de losas, para ello se requiere efectuar una
perforación de unos 20 cm de profundidad. Se introduce un agente
nas de hormigón que se ejecuten. adherente, resina epoxi o una pasta de cemento Pórtland apropiada,
La transferencia de cargas se logra para luego introducir las barras. En este caso se recomienda que las
mediante la ejecución de machim- barras tengan un diámetro de 12 mm. Es aconsejable en estos casos
que el agujero que se practique resulte con una cierta oblicuidad respec-
bres y la inclusión de barras de to del plano de la junta.
unión para mantener unida la junta.

El machimbre puede realizarse en forma trapezoidal como lo indica la figura 9, o bien con la
forma de una mediacaña. En términos generales la altura del machimbre debe ser de un 20 %
del espesor de la losa y la profundidad del 10 %.
No es aconsejable ejecutar juntas longitudinales de construcción sin el machimbre debido a

que no transmitirían carga de un paño al aledaño en forma apropiada. Por otra parte las barras
de unión tienen una muy pobre capacidad de transmitir cargas.
En cuanto a las previsiones del sellado, en gene-

Figura 10
ral se requieren mayores anchos de recintos que
en juntas transversales (> 10 mm).
3.2.7.- Junta Longitudinal Ensamblada a Bor- Losa hormigonada Losa hormigonada

de Libre con posterioridad en primer término
Este tipo de juntas es similar a la junta longitudi-
nal de construcción o ensamblada. La diferencia
radica en que no lleva barras de unión, figura 10. Superficie con
Esta disposición permite cierto grado de movi- tratamiento no
adherente
miento longitudinal entre paños de losas adya-
centes. Normalmente están asociadas a la pre-
sencia de una junta de expansión.
3.3.- Barras Pasadores:

A partir de la generación de los planos de debilidad en las juntas para controlar la fisuración
errática, también se crea una debilidad localizada en las losas. Como consecuencia se produ-
cen elevadas deflexiones y tensiones en las juntas bajo las cargas del tránsito. Los pasadores
son barras de acero liso de 25; 32 o 38 mm de diámetro, colocadas atravesando las juntas
para transmitir las cargas posibilitando el movimiento relativo entre las losas. Ello implica que
los pasadores deben estar alineados horizontal y verticalmente en forma paralela al eje
del pavimento y no experimentar adherencia con el hormigón que los rodea. Tienen co-
mo función reducir las tensiones y deflexiones y proveer adecuada transferencia de cargas. De
este modo se reduce la posibilidad de bombeo del material de la base.
Anclaje de pasadores: Las barras deben ser lisas y libres de
3.3.1.- Tolerancias en la Colocación deformaciones y rebabas. Debe evitarse el corte a guillotina y
de pasadores hacerlo mediante aserrado para producir una sección neta libre de
Las tolerancias en el alineamiento se imperfecciones. La falta o insuficiencia de lubricación puede produ-
cir el anclaje de las barras e impedir el desplazamiento de las losas.
encuentran según diferentes especifica- Por este motivo es altamente recomendable que las barras se
ciones entre 1:50 y 1:100. Habitualmen- lubriquen en toda su longitud y no solamente en la mitad de ella.
Tanto el anclaje por alineado fuera de las tolerancias, la presencia
te y por razones prácticas, se disponen de rebabas y la falta o insuficiencia de lubricación, producen fisuras
con una separación de 30 cm en la en las losas que alivian las tensiones generadas por la restricción.
mitad del espesor de las losas.
Pasadores en las huellas del tránsito: En ciertos diseños se
densifica la colocación de pasadores en las huellas del tránsito. Por
La colocación de los pasadores puede ejemplo cada 20 cm y se espacian en la interhuella. Esta solución
realizarse mediante soportes o bien es racional, pero acarrea dificultades constructivas cuando la colo-
cación de los pasadores es manual.
mecánicamente. Esta última requiere
equipos especiales que acompañan a equipos de colocación de alto rendimiento. En tal caso
se insertan mediante un proceso vibratorio y los pasadores quedan sumergidos, posicionados
y sostenidos por la masa del hormigón.
Figura 11

Las "camas" o "canastos" de mallas de acero soldadas se emplean frecuentemente, sin em-
bargo, no siempre aseguran un adecuado posicionamiento de los pasadores. En algunos
casos los pasadores son soldados a uno de estos canastos o bien a una barra de acero para-
lela a la junta. Ello obliga a que el pasador se mueva únicamente dentro de la losa opuesta.
Tal disposición no resulta suficientemente confiable para un buen comportamiento en servicio.
En muchos casos, las tareas manuales hacen que los operarios pisen el hormigón en corres-
pondencia con los pasadores. A partir de ello, puede perderse el control del posicionamiento,
por lo que a este aspecto debe otorgársele toda la atención que merece.
La fotografía y la figura 11 muestran un dispositivo de montaje muy simple y a la vez eficiente,

para mantener en su posición a los pasadores. Cada viga de sostenimiento, consta de dos
barras de acero vinculadas con ganchos soldados separados entre sí de 30 cm. El ojal del
gancho, tiene un huelgo respecto del diámetro del pasador que aloja, de modo que al alcanzar
la posición inclinada, provea la sustentación de los pasadores. Las vigas se realizan con ba-
rras de acero de 8 mm de diámetro.
3.3.2.- Movimiento de los Pasadores

Los pasadores requieren suficiente lubricación para permitir que el hormigón se desplace a lo
largo de las barras. La aplicación de lubricantes basados en parafina, emulsión asfáltica, des-
moldante pueden proveer adecuada lubricación. Es conveniente evitar el empleo de grasa
como agente antiadherente, las acumulaciones de grasa restan espacio de contacto entre el
hormigón y las barras. Esto es motivo de concentración de tensiones y se facilita la corrosión
del acero. Es recomendable que toda la longitud del pasador se encuentre lubricada y no
solo la mitad del mismo.
Figura 12
La elástica de deformación del pasador bajo
carga, es una onda fuertemente amortigua-
da, como consecuencia la longitud del pa-
sador no requiere más de 20 a 25 cm dentro
de cada losa (figura 12).
Otras comprobaciones experimentales ubi-

can la longitud del pasador en función de su
diámetro, por ejemplo cada parte debe estar
embebida en el hormigón no menos de 6
veces su diámetro. Por ello la tensión de
aplastamiento en el hormigón resulta el esfuerzo crítico y determina la sección de la barra de
acero. Por ello la densificación del hormigón alrededor de las barras es determinante para al-
canzar un buen desempeño y durabilidad en servicio. El empleo de grasa como lubricante no
adherente, por lo común no forma una película delgada debido a las acumulaciones de la
misma. Esto resta apoyo entre el hormigón y la barra, y se deteriora la eficiencia en la transfe-
rencia de cargas. De este modo se compromete la duración del sellado y puede sobrevenir un
proceso de corrosión en las barras, acelerándose el deterioro de la junta.
Es importante señalar que la trabazón intergranular, contribuye a la transferencia de cargas en

juntas con pasadores. Por lo que resulta conveniente aplicar las técnicas apropiadas para in-
crementarla (losas cortas, hormigón y áridos gruesos resistentes etc.).
Transferencia de cargas es el término empleado para describir cómo una carga se transmite
a través de la discontinuidad de una junta o fisura. Cuando una rueda aplica su carga en una
junta o fisura, tanto la parte cargada como la descargada experimentan una deflexión. La pro-
porción en que deflecta la losa descargada, se relaciona directamente con el desempeño de la
junta. En una junta ideal, ambas losas cargada y descargada, se deforman en igual magnitud.
La eficiencia en la transferencia de cargas se define mediante la siguiente ecuación:
Eficiencia = (∆a ÷ ∆p )× 100

Donde:
∆a = deflexión losa anterior (cargada)

∆p = deflexión losa posterior
Esta eficiencia depende de muchos factores, entre ellos la abertura de la junta dada por la
temperatura de las losas, el espaciamiento de las juntas, el número y magnitud de las cargas,
la capacidad soporte de la fundación, la angularidad de las partículas gruesas y naturalmente
de la presencia de pasadores. La adecuada transferencia de cargas es esencial para el buen
desempeño del pavimento.
3.4.- Barras de Unión:

Las barras de unión, como su nombre lo indica tienen como finalidad mantener unidas las
juntas. Se emplean barras de acero conformado superficialmente en razón de que su modo de
trabajo es en tracción y ésta se transmite al hormigón mediante la adherencia de la barra con
el mismo. Es conveniente emplear barras de 10 a 12 mm de diámetro.
Para el dimensionamiento de las barras de unión se considera un ancho unitario de las losas.
El número N de barras de unión por metro de longitud de junta longitudinal se calcula según la
siguiente fórmula:
N = (1,00 m x a x h x γh x f) / (σadm x Ω)
Donde:
a = distancia al borde libre más cercano h = espesor de las losas
γh = peso específico del hormigón f = coeficiente de fricción entre la losa y la base
σadm = tensión admisible a tracción del acero Ω = sección transversal de la barra adoptada
Este mismo esquema de cálculo es el empleado para dimensionar las armaduras longitudinal y
transversal en los pavimentos con armadura distribuida.
4.- Formación del Plano de Debilidad en las Juntas:

El aserrado es uno de los procedimientos más confiables para crear el plano de debilidad en
la formación de las juntas transversales de contracción. Un primer corte con la profundidad de
1/4 del espesor de la losa, provee el plano de debilidad para que se produzca la fisura en la
losa. En algunos casos se requiere de un aserrado posterior para proveer del ancho necesario
para alcanzar el factor de forma requerido por el material de sellado.
El aserrado debe iniciarse tan pronto como sea posible luego de que el hormigón haya
desarrollado una adecuada resistencia para ello. En condiciones normales el aserrado se rea-
liza entre 4 y 12 horas posteriores al hormigonado.
El tiempo en el cual debe efectuarse el ase- Figura 13

rrado debe determinarse en función de la
evolución de la resistencia del hormigón, del
curado y del tipo de árido grueso empleado
(los áridos silíceos son más resistentes al
aserrado). Depende además, de las condi-
ciones ambientales y de la resistencia fric-
cional con la base. La determinación del
tiempo de aserrado es crítica, cuando se
hace prematuramente se producen des-
prendimientos y roturas en los bordes del
aserrado, en tanto si es tardío pueden
producirse fisuras de retracción erráti-
cas.
Previo al hormigonado se deben dejar señales claras ya sea en la propia losa o mediante
estacas o hierros clavados fuera de ella. Ello permite localizar la posición del aserrado y ase-
gurar que se sitúe en el lugar apropiado. De existir pasadores debe cerciorarse que el aserra-
do se ubique centrado respecto de la línea de los mismos.
El aserrado secundario es aquél que se Se denominan juntas de control a aquellas que se asierran con
intervalos en el orden de los 18 a 20 m. Las juntas intermedias se
realiza para proveer el ancho necesario asierran posteriormente. Sin embargo cuando el coeficiente de
al recinto de sellado, suele hacerse no fricción con la base resulta elevado, esta práctica no resulta acon-
sejable, debiendo aserrarse todas las juntas sin demoras para
más allá de una semana del aserrado prevenir fisuras incontroladas. La interposición de una lamina de
inicial. polietileno, (curado inferior), contribuye a la disminución del coefi-
ciente de fricción al proveer de una superficie más lisa en la interfa-
se, para ello la lámina debe tener un espesor no inferior a 100 µ.
El recinto de sellado varía entre 6 y 12
mm de ancho y entre 20 y 45 mm de profundidad, dependiendo del espaciamiento entre juntas
y del tipo de material de sellado. Es
aconsejable realizar el aserrado inicial El aserrado se practica mediante discos diamantados o de carburo
de silicio. Los factores más relevantes en el rendimiento de los
con un ancho de alrededor de 9 a 10 discos de corte son: la velocidad de giro, la refrigeración, la alinea-
mm. Este ancho puede adecuarse a la ción o centrado del mismo y la atenuación de vibraciones. Se han
logrado importantes rendimientos para ambos tipos de discos con
mayoría de los productos de sellado, estas últimas dos medidas.
reduciéndose la operación de aserrado
a una sola. La selección del tipo de disco de aserrado (abrasivo o diamantado)
dependerá de la dureza de los agregados gruesos del hormigón. En
este sentido debe señalarse que los más blandos son los calcáreos
Resulta de suma importancia el control y los más duros los agregados con mayor proporción de sílice.
de la profundidad de corte, la insuficien-
cia de espesor es a menudo causa de fisuras no controladas. (1/4 del espesor de la losa para
juntas transversales de contracción y 1/3 para las juntas longitudinales de articulación)
A
5.- Operaciones de Sellado: Figura 14
El sellado de las juntas debe cumplir los siguientes
objetivos:
• Impedir el ingreso de materiales incom-
B
presibles dentro de la junta.
• Proveer impermeabilidad a la junta. Sellado de
• Ser durable. caucho de
silicona
Cordón
sostenedor
Los mejores resultados se han obtenido para mate-
riales como el caucho de silicona de bajo módulo.
Posee muy buena adherencia con el hormigón, impi-
Fisura
de el ingreso de materiales incompresibles y funda-
mentalmente posee una gran durabilidad en servicio.
Se emplean también materiales denominados elastoméricos con buenos resultados.
Es necesario que el material de sella- Coeficiente de forma para el material de sellado

Tipo de sellador Coeficiente de forma B/A
do adquiera ciertas proporciones de
Elastoméricos 1,0
alto y ancho dentro del recinto de se- Caucho de silicona de bajo módulo 0,5
llado.
El coeficiente de forma es la relación El material de sellado no debe ocupar todo el recinto gene-
rado por el aserrado. La durabilidad del sello en tal caso es
entre el alto y el ancho que ocupa el menor que si se respeta el coeficiente de forma. Este aspecto se
material de sellado. La tabla indica los debe a que se desarrollan mayores tensiones en el sello que
limitan su durabilidad.
valores normalmente empleados.
Luego de la limpieza del recinto de sellado, el primer paso es
La figura 14 muestra un esquema para el em- instalar el cordón sostenedor. Se emplea habitualmente una
pleo de caucho de silicona. Se aprecia la pre- rueda para insertarlo a la profundidad deseada. El cordón debe
sencia de un cordón de soporte, su objeto es tener un diámetro ligeramente mayor al de la caja de modo que
quede inmovilizado a la profundidad apropiada. El recinto debe
lograr el apoyo inferior del sello para que al- ser llenado desde el cordón sostenedor hacia arriba, eliminando
cance el coeficiente de forma correspondien- las burbujas atrapadas.
te.
En todos los casos el material debe quedar rehundido aproximadamente en 5 mm respecto de la super-
ficie. Ello impide que durante la expansión de las losas el material de sellado alcance la superficie y el
tránsito pueda desprenderlo. Este aspecto es de particular importancia cuando se emplea caucho de
silicona como sellador. Además este producto no es autonivelante por lo que se requiere una operación
de rehundido para lograr la adherencia con las paredes y el coeficiente de forma apropiado. Los sellado-
res de colado en caliente o en frío como los perfiles premoldeados son aceptables para la mayoría de
los pavimentos. El espaciamiento de juntas condiciona la elección del material de sellado y el diseño del
reservorio.
En el sellado en juntas de expansión el material de sellado debe quedar rehundido alrededor

de 6 mm y es recomendable que se coloque una cinta o material separador entre el relleno
compresible y el sellado superior de la junta.
6.- Conceptos Generales:

Como en la mayoría de las construcciones civiles, se requiere un diseño apropiado de la es-
tructura a construir. La ejecución de pavimentos de hormigón no es ajena a este concepto, sin
embargo puede afirmarse que tiene una muy alta dependencia de las técnicas constructi-
vas empleadas. La suma de un buen diseño y una adecuada técnica constructiva puede ase-
gurar un buen comportamiento en servicio.
A continuación se destacan a modo de síntesis, los aspectos salientes de la ejecución de jun-

tas en pavimentos rígidos:
• Las juntas transversales de contracción son las más comunes y a su vez resultan críticas
para un buen desempeño del pavimento. Los tres factores de diseño más importantes son:
el espaciamiento entre juntas, transferencia de cargas y los requerimientos de sellado.
• La adecuada construcción de las juntas transversales es también crítica. La colocación
adecuada de los pasadores es determinante. Puede afirmarse que antes de colocar mal
los pasadores es más conveniente para el pavimento no colocarlos. Esto habla de
una tarea delicada, que debe ser cuidadosamente supervisada. En este sentido es subs-
tancial el diseño de los elementos de soporte y las operaciones de colocación. Deben evi-
tarse las “camas” de dudosa eficacia para mantener los pasadores en posición correcta.
No debe emplearse grasa para lubricar los pasadores.
• El aserrado debe producirse en tiempo y forma para evitar la aparición de fisuras erráti-
cas. Para condiciones ambientales extremas se requiere una gran atención a los detalles y
puede resultar significativamente afectado el tiempo de inicio del aserrado.
• El adecuado sellado de las juntas contribuye a un buen comportamiento en servicio del
pavimento. Debe rescatarse la función de evitar el ingreso de materiales incompresi-
bles, dotar de impermeabilidad y evitar los excesos de material sobre el recinto de
sellado. Los selladores de colado en caliente o en frío como los sellos premoldeados de
compresión son aceptables para la mayoría de los pavimentos. Los selladores de caucho
de silicona son los de mejor respuesta a lo largo del tiempo. No obstante resulta crítico el
observar el coeficiente de forma. En este sentido debe considerarse lo atinente a una
buena tecnología del hormigón que limite sustancialmente el astillamiento de los labios
de las juntas.
• La adecuada colocación y compactación del hormigón es esencial en la construc-
ción de las juntas transversales. Esto se deriva de la capacidad de transferencia de car-
gas por trabazón intergranular y desarrollar una adecuada resistencia al aplastamiento en
el contacto con los pasadores.
• No se debe recurrir a la colocación indiscriminada de juntas de expansión. Deben
limitarse a sectores con cambios geométricos como curvas, rampas intersecciones y es-
tructuras fijas. Como criterio puede considerarse el concepto de equilibrio de fuerzas de di-
latación a lo largo de las secciones del pavimento. Donde las fuerzas que origina la dilata-
ción no se encuentren equilibradas, debe analizarse la conveniencia de colocar juntas de
expansión. Su exceso atenta con el desempeño de las juntas transversales en cuanto a la
transferencia de cargas por trabazón intergranular. En tramos rectos, con independencia
de su longitud, no es conveniente colocar juntas de expansión. Se debe considerar que la

disposición de una junta de expansión se encuentra habitualmente asociada a la coloca-

ción de una junta ensamblada a borde libre.
• Las juntas longitudinales de construcción deben ejecutarse siempre con machimbre
y vincular las losas con barras de unión. Debe evitarse la ejecución de juntas planas,
debido a que las barras de unión por sí mismas, carecen de capacidad para transferir car-
gas y por ende de controlar los movimientos relativos entre paños de losas. El machimbre
puede ejecutarse en forma trapezoidal o en media caña, pero no debe exceder de un quin-
to del espesor de las losas.
• Se debe diseñar y mantener en adecuadas condiciones de uso los moldes que sirven
para ejecutar juntas transversales de construcción. Éstas siempre llevan pasadores,
aunque el resto las juntas transversales del pavimento no lo requieran. Debe observarse
una adecuada terminación para mantener la regularidad del perfil longitudinal. Resulta muy
frecuente que en las juntas de construcción transversales se incremente fuertemente la
rugosidad.
• Las juntas ensambladas a borde libre no llevan barras de unión ni pasadores. Este
concepto alcanza a la parte de la junta que forma las respectivas “pata de gallo”.

7.- Ejemplos de Diseño de Sistemas de Juntas

El tema es ciertamente complejo, no obstante, pueden establecerse algunos lineamientos bá-
sicos que cubren un amplio espectro de situaciones de proyecto y construcción.
En el presente material de apoyo se analizan varios de ellos, aplicándolos como ejemplo a dos
intersecciones urbanas tomados de la bibliografía consultada, (Intersection Joint Layout - American
Concrete Pavement Association). Éstos se han complementado con algunos conceptos prácticos.
7.1- Planimetría de la Intersección

La visualización completa de la planimetría de una intersección a escala adecuada, es una
herramienta valiosa para el diseño. En el terreno durante la construcción, resulta difícil de rea-
lizar.
Es por ello que un buen plano de juntas, facilita la construcción y provee una guía clara que
limita severamente los errores de trazado. Estos últimos no producen consecuencias negativas
sino hasta un tiempo después de la construcción. Por este motivo, quienes construyen difícil-
mente acceden a un análisis crítico de las situaciones de falla derivadas de errores en el em-
plazamiento y tipo de juntas.
Esta cuestión es también incidente en la formulación de precios en licitaciones, dado que los
oferentes, pueden disponer de un panorama más completo del alcance de los trabajos.
Sin embargo, debe señalarse que es prácticamente inevitable la realización de ajustes durante
la construcción, pero éstos estarán acotados debido a las previsiones del proyecto. Habrá po-
siciones geométricas que definen claramente lugares inamovibles y otras que posibilitarán las
adecuaciones. En tales casos, en el proyecto deben preverse tales circunstancias con notas
aclaratorias, cuando no es posible una definición precisa de algún elemento del trazado o tipo
de junta.
En cuanto a las dimensiones de las losas en planimetría, la ecuación siguiente señala la

máxima separación entre juntas, se basa en el espesor de la losa y el tipo de subbase. Las
losas que mantienen dimensiones menores que la indicada por la ecuación, experimentarán
tensiones debidas al alabeo higrotérmico con un mínimo riesgo de fisuras erráticas.
ML = H x C
Donde:
ML = Máxima longitud entre juntas.

H = Espesor de la losa
C = 24 para bases granulares
= 21 para bases estabilizadas u hormigón pobre. (Recomendado ≤ 21).
Para el caso de capas ultradelgadas se emplea C = 12 a 15.
Esta ecuación puede variar en función de los materiales y de las condiciones ambientales. Por
ejemplo con agregados pétreos calcáreos (menos sensibles térmicamente) o ambientes con
pocas variaciones térmicas (túneles), la longitud de las losas se puede incrementar. En cambio
para agregados con preponderancia de sílice (mayor sensibilidad térmica) o en ambientes con
fuertes gradientes térmicos (climas continentales) las longitudes máximas deben disminuirse.
Puede agregarse la conveniencia de mantener el ancho y el largo de las losas o viceversa aco-
tados de modo que el cociente entre ambas dimensiones no supere 1,25. Cuando ello no fuera
posible de mantener, existen muchas posibilidades de que la losa se fisure en forma errática
luego de un cierto tiempo de servicio. En estos casos suele recurrirse al armado de esa losa
en particular con una malla de acero. El dimensionamiento de la sección de las barras es el
que se ha indicado precedentemente para el cálculo de la sección de barras de unión. En este
caso se tomará el centro de la losa como el lugar más alejado del borde.

7.2.- Procedimiento de Diseño de la Disposición de Juntas:

Las sugerencias de diseño del trazado de juntas que aquí se exponen, se hace a través de dos
ejemplos: Una intersección perpendicular y una en ángulo, en ambos casos con una dársena
de giro a la derecha.
Se ha planteado el procedimiento de diseño del trazado de las juntas en sucesivos pasos con-
templando situaciones deseables. Sin embargo, pueden plantearse intersecciones con mayor
complejidad, en donde esta metodología no resulte completamente aplicable.
El objetivo primario de esta técnica es eliminar o minimizar las juntas que interceptan otras
juntas o los bordes del pavimento con ángulos agudos. Es comprobado que en las proximida-
des de los ángulos agudos las losas se fisuran, especialmente ángulos de menos de 60º. Para
la mayoría de las intersecciones es posible converger con las juntas a ángulos próximos a 90º.
El procedimiento es de aplicación para pavimentos con o sin cordones integrales.
Las figuras puestas en paralelo, detallan los pasos sobre como disponer las juntas en ambas
intersecciones.
Terminología empleada:
• Punto de quiebre: punto donde se produce el cambio de alineación o ancho de la calzada.
Por ejemplo la intersección de un tramo recto con el inicio de tramo curvo del trazado.
• Línea auxiliar, límite de las patas de gallo: Corresponde al dibujo de una línea auxiliar
que marca el arranque de la perpendicularidad de una junta respecto a un borde libre. Ésta
se ubica entre 0,50 a 1,00 m del borde libre del pavimento en zona de curvas o sectores
irregulares. Para ello se realiza un dibujo suave de una línea paralela al borde y a una dis-
tancia de entre 0,50 y 1,00 m a lo largo de la curva. Para ángulos obtusos la línea se sitúa
en la mitad del ancho nominal a partir del borde. Cualquier junta transversal que intercep-
te esta línea auxiliar, debe encausarse perpendicularmente al borde de la calzada.
• Línea de estrechamiento: Se aplica como la anterior con un dibujo suave a 0,50 m del
borde al comienzo de la trocha que se estrecha. Cualquier junta longitudinal que intercep-
te esta línea define la localización de la pata de gallo.
• Línea de cruce de ejes: Es un dibujo suave a 0,50 m del borde de una calzada principal
en una intersección inclinada. Cualquier junta longitudinal que cruce la calzada principal e
intercepte una junta transversal de la misma, define la posición de la pata de gallo.
• Caja de la intersección: Es el área circunscripta por la prolongación de los bordes de los
pavimentos que concurren a la intersección.
El primer paso consiste en dibujar los contornos de la intersección.
1º paso
Intersección “A” Intersección “B”
Calzada principal
Calzada principal
En el segundo paso, se dibujan las líneas auxiliares límites de las patas de gallo (a aproxima-
damente 0,50 m de los bordes y en la mitad del ancho nominal del carril de giro en la zona de
ancho variable de la intersección “B”).

2º paso
Líneas auxiliares de
las patas de gallo
Líneas auxiliare de las patas de gallo
El tercer paso se trazan las líneas que definen los carriles sobre la calzada principal y la calza-
da de intersección. Notar que estas líneas se deben interrumpir en las líneas auxiliares de lími-
tes de pata de gallo. Además, en la intersección “B” las líneas de la diagonal producen un
quiebre para tomar dirección perpendicular a la calzada principal, conformando líneas de posi-
ción de juntas transversales en ésta.
Intersección “A” Intersección “B”

3º paso
En el cuarto paso se define la secuencia de hormigonado en los carriles de la calzada princi-

pal. En esta posición, los bordes de la pavimentación sobrepasan las líneas auxiliares de las
pata de gallo, (solo en esta etapa de diseño, no en la construcción).
4º paso
Los círculos indican donde la secuencia de hormigonado superan las líneas auxiliares

El quinto paso consiste en agregar las juntas transversales en los puntos de quiebre.
5º paso
Junta de expansión
Punto de tangencia
Dibujo de juntas transversales en correspondencia con los puntos de quiebre
No deben prolongarse estas líneas más allá de las líneas auxiliares límites de las pata de ga-
llo, excepto en los puntos donde se producen tangencias.
Las juntas en los puntos de tangencia más alejados de la calzada principal, constituyen
posiciones en las que deben disponerse juntas de expansión o dilatación, particularmente
cuando la intersección es asimétrica, tal es el caso de la intersección “B”.
6º paso
Zona central de la intersección aún sin definición de juntas
En el paso sexto, se agregan las juntas dentro y fuera de los sectores definidas en el paso 5º,
pero sin incorporar aún, juntas en la zona central de la intersección. Debe procurarse que el
espaciamiento de juntas no produzca losas de dimensiones superiores a la longitud deseada.
Además es recomendable que la relación de lados de cada losa no exceda 1,25.
El séptimo paso consiste en definir la “caja” de la intersección. Para ello se prolongan las lí-
neas de borde de las calzadas. Advertir que en la intersección “B”, la línea que se prolonga es
la correspondiente al tramo recto.
7º paso
Definición de la “caja” de la intersección

En el octavo paso se verifica la distancia que queda entre la caja de la intersección y las juntas
aledañas ya trazadas.
8º paso
Distancia entre la caja de intersección y las juntas aledañas
En el noveno paso, se verifica si las respectivas distancias superan la dimensión máxima para
una losa. En caso afirmativo se incorporan nuevas juntas transversales, nuevamente éstas no
deben superar la línea límite de pata de gallo.
9º paso
Juntas transversales que se adicionan
En el décimo paso se extienden las líneas de juntas de modo que resulten perpendiculares a
los bordes. Se ajustan las dimensiones de las losas que no satisfacen la relación de lados infe-
rior o igual a 1,25. Cuando no resulta posible mantener estas proporciones, se aconseja incor-
porar una malla de acero en toda la losa. Esta medida procura controlar la abertura de la o las
fisuras que en forma inevitable se producirá en la misma.
Opción de ojal de alivio de tensiones

10º paso
Provocar la perpendicularidad de las juntas respecto de los bordes

a partir de la línea auxiliar límite de las patas de gallo

Resta en estos ejemplos, asignar el tipo de junta correspondiente y dependerá entre otros fac-
tores del tipo de tránsito (juntas transversales con o sin pasadores), de la secuencia construc-
tiva (ubicación de las juntas de construcción). Debe contemplarse además, la definición de las
juntas ensambladas a borde libre, generalmente asociadas a la presencia de juntas de expan-
sión.
Resulta conveniente que entre trochas paralelas, el esquema de juntas se mantenga alineado.
Lo propio ocurre en encuentro de juntas en los cuales una de ellas no tiene continuidad. En
tales casos existe la posibilidad de fisuración por simpatía. Ello se debe a que cada losa des-
arrollará su propia deformación de alabeo por gradientes higrotérmicos. Cuanto mayor sea la
diferencia entre las posiciones relativas, mayor será la posibilidad de este tipo de fisuración.
Naturalmente, resulta un fenómeno de mediano a largo plazo, pero que es conveniente tenerlo
en cuenta y tomar los recaudos correspondientes para evitarlos.
Figura 15a Figura 15b
Fisuras de simpatía
La figura 15 a muestra la disposición de juntas transversales no coincidentes en dos trochas

contiguas. En la 15 b, se señalan las fisuras que pueden producirse como consecuencia de los
alabeos higrotérmicos de las losas.
7.3.- Alivio de tensiones en encuentro de juntas:

En los sectores en que se producen encuentros de
Figura 16
juntas en forma de “T”, existe la posibilidad de practi-
car un calado de un testigo de modo de atenuar la Calado Ø 15 cm
concentración de tensiones. Ello limita sustancialmente
la posibilidad de la propagación de fisuras por simpa-
tía. Luego de extraído el testigo se rellena el hueco
con hormigón, (figura 16). No obstante debe señalarse que conviene evitar recurrir a este tipo
de paliativo con un adecuado diseño de la geometría de las juntas.

Bibliografía:
• Concrete Paving Technology - American Concrete Pavement Association: Design and Construction of
Joints for Concrete Highways. Illinois U.S.A 1991.
• American Association of State Highway and Transportation Officials. AASHTO Guide for Design of
Pavement Structures. Washington, DC: American Association of State Highway and Transportation
Officials, 1993.
• Nuevo método gráfico para el diseño de pasadores. Memoria del Simposio sobre Pavimentos de Hormi-
gón. Colombo Raúl A. y Machado Luis M. – Instituto del Cemento Pórtland Argentino. 1962
• Alabeo en losas de pavimento de hormigón simple sin pasadores – Boletín técnico LNV Nº 2, Laborato-
rio Nacional de Vialidad. Santiago – Chile 1989.
• Field evaluation of thermal deformations in undoweled PCC pavement slabs. Transportation Research
Record Nº 1207 – Washington C.C. 1988.
• Chaussées en Béton de Ciment (1ª, 2ª y 3ª partie). Guide Pratique de Construction Routière Nº 21/23.
Supplément au Nº 569 / 571 Revue Générale des Routes et des Aérodromes – nov. dec 1980 et janvier
1981.
• Moisture Effects on the Behavior of PCC Pavements. Proceedings 2º International Workshop on the
Design and evaluation of Concrete Pavement. Sigüenza – España 1990.
• Model of Slab Cracking for Portland Cement Concrete Pavements. Transportation Research Record Nº
1307 – Pavement Analysis, Design, Rehabilitation and Environmental Factors. Washington 1991.
• Poblete Rodríguez Mauricio. Nuevos conceptos a considerar en el diseño / construcción / conservación
de pavimentos de hormigón. Conferencia IX Jornadas chilenas del Hormigón. La Serena Chile 1992.
• A cracking model for plain jointed Portland Cement Concrete Pavements. D. R. MacLeod – C. L.
Monismith. 2nd International Conference on Concrete Pavement Design – Purdue University – West
Lafayette Indiana U.S.A 1981.
• American Concrete Pavement Association. Design and Construction of Joints for Concrete Highways.
TB-010P. Concrete Paving Technology. Skokie, IL: American Concrete Pavement Association, 1991.
• College Literature: American Concrete Pavemente Association. PCA College Literature Packet –
Updated October 1999.
• Design, Construction, and Maintenance of PCC Pavement Joints. National Cooperative Highway
Research Program – Synthesis of Highway Practice Nº 19. Highway Research Board 1973.
• Joint – Related Distress in PCC Pavement Cause, Prevention and Rehabilitation. National Cooperative
Highway Research Program – Synthesis of Highway Practice Nº 56. Highway Research Board 1979.
• Memorias del 2º Congreso Interamericano de Pavimentos de Concreto. Cartagena de Indias, Colombia
2000.
• PCCP Intersections Design and Construction in Washington State. WA-RD 503.1. Uhlmeyer, J.S. 2001.
• Yu, H.T., M.I. Darter, K.D. Smith, J. Jiang, and L. Khazanovich. Performance of Concrete Pavements:
Volume III  Improving Concrete Pavement Performance. Report No. FHWA-RD-95-111. Washington,
DC: Federal Highway Administration, 1996.
• Rigid Pavement Design Manual Florida Department of Transportation Pavement Management Office.
Document No. 625-010-006-C. July 2004.
• LCPC (1994): Conception et dimensionnement des structures de chaussée. Guide Technique. LCPC-
SETRA, Paris France, décembre 1994.
• AASHTO Guide for Design of Pavement Structures. Washington 1993.
• National Cooperative Highway Research Program, Synthesis of Highway Practice Nº 56 - Joint - Related
Distress in PCC Pavement – Cause, Prevention and Rehabilitation. TRB Washington Jan 1979.
• American Concrete Pavement Association: Concrete Information – Intersection Joint Layout 1996.
• MOPU – Pliego de Prescripciones Técnicas y Pavimentos de Hormigón Vibrado. Circular Nº 311/90 C y
E 1990. Dirección General de Carreteras, Madrid España.
• Influence of temperature during curing on stresses in concrete pavements.- Rupert Springenschmid,
Eugen Hiller. Institute ofe Building Materials, Technical University of Muchich, Germany- 8º International
Symposium on Concrete Roads. Lisboa Portugal 1998.
• ACI 224.1R-93 Causas, Evaluación y Reparación de Fisuras en Estructuras de Hormigón - Informado
por el Comité ACI 224.

MATERIAL DE APOYO
AUSCULTACIÓN DE PAVIMENTOS
Año 2008
Tema: Auscultación de Pavimentos, Año 2008 Pág. 1/11
AUSCULTACIÓN DE PAVIMENTOS
1. NECESIDAD DE AUSCULTACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
El relevamiento periódico de la condición del pavimento, en forma ordenada y sistemática, es

una tarea muy importante. Tal información permite conformar la función de comportamiento de
los distintos tramos de la ruta, y pueden luego predecirse las tareas de mantenimiento
necesarias en magnitud y oportunidad.
Resulta conveniente realizar este relevamiento desde el inicio de la vida de la estructura,

determinando así el nivel cero o punto de partida de la condición.
CONDICION
75 % de la vida del pavimento cada $1 de
mantenimiento aplicado aquí
MUY
BUENA
BUENA
REGULAR
costará $4 a $5 si se
difiere hasta aquí
MALA
MUY MALA
años de servicio
Figura 1. Evolución del comportamiento con los años de servicio y costos

de mantenimiento asociados
Dicho relevamiento periódico incluye la valoración de los deterioros de la superficie. Estos son
rugosidad, ahuellamiento, fisuración, baches, desprendimientos, exudaciones. Además de la
respuesta frente a las solicitaciones de la estructura en su conjunto (deflexiones), realizados
con ensayos no destructivos y en lo posible con equipos de alto rendimiento operacional. Este
nivel de evaluación es deseable realizarlo para toda la red.
El conjunto de datos de relevamiento periódico debe ser archivado en forma ordenada y

sistemática. Una base de datos informática es la herramienta adecuada. En la misma es
deseable guardar también información relacionada con la historia constructiva de la ruta
(fechas y materiales), historia de los mantenimientos realizados, tránsito, etc. La base de datos
centraliza toda la información básica como así también los modelos estructurales obtenidos del
análisis de la misma; permitiendo el estudio de tendencias particulares o grupales.
El disponer de los datos brinda la posibilidad de utilizar herramientas de predicción futura de los
deterioros o programas de gestión del mantenimiento de los pavimentos, tanto a nivel de una
red como a nivel de tramos específicos.
Cuando los indicadores de estado superficial alcanzan determinados niveles de alerta, se

deben proyectar las correspondientes tareas de mejoras. Ello posibilitará que las obras puedan
ser realizadas en el momento adecuado sin que se incrementen los costos de mantenimiento.
Para ello es necesario realizar estudios particulares de la estructura del tramo a mejorar,
siendo algunos de ellos de tipo puntual (DCP, calicatas, módulos de los materiales).

CONDICIÓN
Obra en momento
MUY adecuado
BUENA
Nivel de alerta
BUENA
Nivel óptimo de actuación
REGULAR
Aumento de las
inversiones requeridas
MALA Nivel mínimo tolerado
MUY MALA
años de servicio
Figura 2. Niveles de condición
Los parámetros indicativos de la respuesta estructural del pavimento, son los que permiten
evaluar la evolución de su comportamiento. Y, con ello realizar un diagnóstico objetivo de las
causas que conducen a la aparición de determinado tipo de falla. Pueden luego definirse las
tareas correctivas necesarias para devolverle al pavimento las condiciones óptimas de
utilización.
De acuerdo con la metodología desarrollada, los parámetros finales se resumen en el

conocimiento de:
• los espesores
• los valores modulares efectivos de cada una de las capas componentes de la
estructura formando parte de un sistema estratificado
• la condición de vinculación de las interfaces entre cada una de estas capas
• los criterios de falla asociados a cada material.
Una vez realizados todos los estudios del tramo, llega el momento de definir cual es la acción
de mantenimiento más adecuada y la magnitud de la misma. En esa etapa es que se realizan
modelizaciones estructurales con programas de retroajuste modular para luego valorar las
vidas útiles de las diferentes opciones de la mejora.
1.1. Clasificación de la evaluación según el objeto a evaluar
• nivel red
Se realiza con el objetivo del gerenciamiento de la red, que comprende:
• Definición de tramos homogéneos
• Elaboración de presupuestos anuales de conservación y construcción.
• Confirmación de secciones críticas en las que se profundizará el análisis
para definir el proyecto de mejoras.
• nivel tramo
Se realiza con el objetivo de profundizar el estudio sobre un tramo específico, o sea:
• Elaborar un proyecto de acciones que permitan mejorar la calidad del
servicio ofrecido al usuario.
• Certificar la calidad lograda en la construcción, recepción de obra.
• Seguimiento de tramos experimentales.
1.2. Clasificación de la evaluación de acuerdo al punto de vista
• calidad para el usuario, estado superficial que determina el confort y seguridad de

circulación.

• calidad estructural, determinada caracterizando los materiales integrantes y la
estructura en su conjunto en lo referente a su aptitud para soportar las cargar.
2. AUSCULTACIÓN SUPERFICIAL DE LOS PAVIMENTOS
Consiste en la auscultación de la superficie de los pavimentos en forma no destructiva, de

determinados parámetros relacionados con el confort y seguridad de circulación de los usuarios
y del transporte de cargas, ellos son:
2.1. Ahuellamiento
Definición: Son las irregularidades del perfil transversal del camino. Normalmente están
asociadas a la acción del tránsito pesado que genera deformaciones plásticas de las distintas
capas de la estructura y de la subrasante. El mismo es un indicador de la calidad de la ruta
tanto desde el punto de vista del usuario como de la estructura.
Se mide mediante reglas rígidas de una dada longitud o mediante perfilógrafos. En Argentina
se utiliza una regla rígida de 1,20 metros posicionada en forma transversal al eje del camino,
sobre las huellas, y se valora la máxima depresión existente bajo la regla.
Figura 3. Regla rígida de 1.20 m
Los perfilógrafos poseen un determinado número de sensores láser o ultrasonido, con los
cuales se digitaliza el perfil transversal de todo el ancho del carril. Estos sensores se ubican
sobre una barra en la parte frontal de un vehículo. Luego, a través de un programa de
procesamiento se obtiene el valor del ahuellamiento. En general se adquieren perfiles
transversales cada 5 cm, a lo largo de las progresivas.
Figura 4. Perfilógrafo
2.2. Rugosidad
Este parámetro valora las desviaciones del perfil longitudinal del camino, respecto a una
superficie plana. Está fuertemente relacionada con la pérdida de confort de circulación por
parte de los usuarios, las cargas dinámicas y el drenaje. Es un indicador vinculado
directamente a la calidad de rodadura que el usuario percibe del camino.
Su medición puede realizarse con perfilógrafos que miden directamente el perfil longitudinal del
camino. Otro mecanismo consiste en equipos que cuantifican la respuesta dinámica de un
vehículo, al circular sobre la calzada mediante la acumulación de los movimientos relativos
entre el chasis y la rueda. Para todos los equipos la unidad de medición de este parámetro es
el IRI (Índice de Rugosidad Internacional), expresado en [m/km]
Figura 5. Esquema del sistema dinámico de los

rugosímetros
Figura 6. Rugosímetro MAYS-JMF
2.3. Desprendimientos
Este parámetro identifica la pérdida de parte del material que forma la carpeta de rodamiento
del camino, según su magnitud se denomina de distintas maneras:
• Peladura superficial: desprendimiento de agregado grueso en zonas localizadas

• Bache: desprendimiento de material que originó una cavidad en la superficie de forma
irregular y con una profundidad mayor de 2,5 cm.
En ambos casos se valora el porcentual de superficie afectada por este deterioro. Este
parámetro se encuentra relacionado con la calidad desde el punto de vista del usuario y de la
estructura.
2.4. Adherencia Neumático Calzada
Valora la aptitud de la calzada para brindar una adecuada seguridad de circulación, necesaria
en situaciones de frenado y derrape lateral en curva. La adherencia pondera básicamente la
calidad de la calzada desde el punto de vista del usuario.
Los parámetros que expresan la adherencia son: textura y resistencia al deslizamiento.
• textura: valora la irregularidad media en milímetros respecto a una pequeña base de

referencia, del orden de la impronta del neumático. Se aprecia puntualmente mediante
el ensayo del parche de arena. Puede medirse en forma continua con equipos basados
en tecnología láser. Su resultado se expresa en [mm].

Figura 7. Parche de arena
• resistencia al deslizamiento: es el coeficiente de fricción existente entre la superficie

del pavimento y el vehículo en condiciones definidas de velocidad de operación, tipo de
neumático, tipo de dibujo, altura de película de agua.
Esta resistencia tiene un valor máximo para superficies secas y bajas velocidades de
circulación, y disminuye a medida que aumenta la velocidad o la cantidad de agua
presente entre las superficies.
Se mide con equipos específicos que poseen las ruedas inclinadas y valoran la fuerza
de derrape (MuMeter, Scrim,...) o con una rueda total o parcialmente bloqueada
(Griptester, trailer ASTM,.... Miden la fuerza generada en tales ruedas siempre en
condiciones húmedas. También puede valorarse en forma puntual en el camino o en el
laboratorio, con un péndulo de fricción.
Su resultado es adimensional e indica la relación entre la fuerza valorada y la carga

vertical aplicada.
Figura 8. Equipo Griptester Figura 9. Equipo Mu-Meter
Con los valores de la textura y el coeficiente de fricción se calcula un índice de adherencia, el

IFI (índice de fricción internacional), el cual es independiente del equipo utilizado. El IFI (Sp ;
F60) está compuesto por dos números donde Sp es función sólo de la textura y F60 representa
una medición de resistencia al deslizamiento, modificada por la textura y la velocidad de
circulación. Los equipos se calibran de manera de obtener estos parámetros y posibilitar
resultados comparables.
2.5. Ruido
Se evalúa el nivel sonoro en decibeles A, desde un punto fijo al costado de la calzada o desde
el vehículo en movimiento. Se realiza con equipos denominados decibelímetros. Se mide el
NSCE (nivel sonoro continuo equivalente), a través de la realización de mediciones de ruido
puntuales en un cierto período de tiempo que luego se reducen a un ruido continuo que
produce un nivel sonoro equivalente. Este parámetro también es un indicador de la calidad de
servicio a los usuarios activos y pasivos (los que no usan el camino pero perciben el ruido).
2.6. Permeabilidad
Parámetro de evaluación de la capacidad de infiltración de agua

en mezclas drenantes. Se valora mediante permeámetros
midiendo el tiempo necesario para que un volumen de agua se
escurra a través de la mezcla de superficie. Es un indicador de la
calidad de servicio al usuario y de la calidad del funcionamiento de
las carpetas de rodamiento drenantes.
Figura 10. Permeámetro
2.7. Fisuración
Este es un parámetro indicador de la condición estructural que puede ser valorado desde la
superficie y sin destrucción. Se ponderan las fisuras existentes identificando su grado de
severidad en función de su abertura, su patrón en superficie y su extensión. El relevamiento es
visual siguiendo instructivos con descripciones y/o fotos de comparación. Existen equipos de
relevamiento automáticos pero no aún de gran difusión. Este parámetro es un indicador de la
calidad estructural de la calzada.
Figura 11. Fisura en pavimento rígido Figura 12. Fisuración en pavimento flexible
2.8. Índices Combinados de Estado
Para facilitar la comparación de distintos tramos a nivel red y permitir englobar en un indicador
el estado, se definen índices combinados. Estos atribuyen pesos relativos a las distintas fallas
de manera de ponderarlos dentro de un único valor.
En Argentina la evaluación superficial se realiza siguiendo los lineamientos indicados en el

Instructivo de Evaluación de Pavimentos de la Dirección Nacional de Vialidad. En el mismo se
plantea el relevamiento de los siguientes deterioros superficiales: rugosidad, ahuellamiento,
fisuración, baches y desprendimientos calculando luego un indicador combinado: el Índice de
Estado (IE). Este IE asume valores de 1 a 10, correspondiendo 10 al mejor estado de la
superficie.
- (a1 x D1 + a2 x D2 + a3 x D3 + a4 x D4)
La ecuación que se utiliza para su cálculo es: IE = 10 x e
donde: D1 a D4 grados de severidad de los distintos deterioros definidos basándose en

catálogo fotos y tablas (D1 rugosidad, D2 ahuellamiento, D3 fisuración y
D4 desprendimientos)
a1 a a4 coeficientes de peso que dependen del tipo de carpeta de rodamiento
(mezcla asfáltica, tratamiento superficial y hormigón)
A modo de referencia se indica la siguiente escala de calidad según el IE:
10 a 7 bueno sin acción próxima

7 a 5 regular alerta de mantenimiento o próxima mejora
<5 malo acción inmediata
Puede acotarse que el valor 10 es teórico ya que no es posible obtener pavimentos con un
perfil longitudinal absolutamente plano. No obstante pueden alcanzarse valores próximos a 10.
2.9. Otros Elementos Relacionados a la Evaluación Superficial
Durante las tareas de campaña de evaluación de estado, se recoge información de otros

elementos relacionados, tales como:
• Exudación: aparición de asfalto en superficie, aspecto que compromete la resistencia
al deslizamiento de los vehículos.
• Bacheos: se cuantifica la cantidad de tareas de bacheos realizados. Por lo general
alteran el perfil longitudinal.
• Drenaje: mediante la observación visual de la presencia de agua en cunetas y/o
posibilidades de acumulación en el borde del pavimento.
• Bordes de calzada: calificación de su estado: bueno, regular, malo.
• Banquinas: su tipo, ancho y estado.
• Señalización: indicando si la misma está completa o no.
3. AUSCULTACIÓN ESTRUCTURAL
La calidad de la estructural esta dada por su aptitud frente a las acciones del tránsito. La
metodología de evaluación estructural ha ido variando con el tiempo en función de los
continuos avances de la técnica. Por ello se requiere que los nuevos equipos de medición
permitan la evaluación sistemática de los parámetros característicos del pavimento y, además,
posibiliten un gran rendimiento operacional y que su trabajo interfiera lo menos posible con el
uso normal de la carretera.
La auscultación estructural del pavimento puede dividirse en dos aspectos o etapas:
• uno de ellos es el seguimiento periódico durante la vida en servicio, analizando la

respuesta del paquete estructural frente a las cargas en su conjunto, midiendo
Deflexiones, y mediante el relevamiento de las fallas de superficie.
• otro es cuando ha llegado el momento de realizar una mejora, donde se efectúan

mediciones particulares. Se incluyen algunas invasivas o destructivas de las distintas

capas que forman la estructura, tales como: calicatas, cuasi destructivas como el
Penetrómetro Dinámico de Cono (DCP), no destructivas como las deflexiones.
3.1. Deflexiones
Se define como Deflexión a la deformabilidad elástica recuperable de la estructura que se

produce bajo la carga, evaluada desde la superficie. Además de la deflexión se mide la forma
que adopta tiene la deformada bajo carga a través del Radio de Curvatura en la zona de
máxima deformación. Estos parámetros son utilizados como indicadores de la respuesta global
de la calidad estructural, ya que intervienen todas las capas de la estructura. En términos
generales a menor Deflexión y mayor Radio de Curvatura implica una mayor calidad de la
estructura para resistir las cargas del tránsito.
La técnica tradicional más difundida en la Argentina es la medición de deflexiones a través de

la Regla Benkelman. La misma utiliza un equipo de muy bajo costo pero también de bajo
rendimiento operativo, por lo cual su uso queda limitado a estudios específicos a nivel proyecto
y para seguimiento de obras de refuerzo o rehabilitación. Con esta técnica se miden sólo dos
puntos de la deformada, bajo la carga y a 25 cm, de manera de poder calcular luego el Radio
de Curvatura.
En la Figura 13 se muestra, en la parte superior la vista en planta del camión que provee la
carga y la posición de la regla Benkelman, y en la parte inferior la vista en corte del pavimento
con un esquema exagerado de las deformaciones que se producen bajo carga.
Vista en planta
Camión cargado
Regla Benkelman
Vista en corte Deformada real bajo carga

Mediciones Benkelman
Figura 13. Esquema de Deformaciones bajo carga – Regla Benkelman
Los deflectógrafos a impacto (FWD) son equipos que cumplen con las características de gran
rendimiento operacional y con la menor interferencia posible al uso normal de la carretera. Los
mismos evalúan la capacidad estructural de la calzada a través de la medición de la deflexión
de la superficie, bajo la acción de una carga de impacto, simultáneamente en el centro del área
cargada y en varios puntos alejados de la misma. De esa forma se obtiene el cuenco de la
deformada bajo una carga dinámica similar a la de un vehículo pesado. Los datos de esta
deformada en superficie son luego utilizados por programas de retroajuste modular para
modelizar la estructura del pavimento y caracterizar las distintas capas componentes de la
misma. La precisión de estos equipos es muy superior a las mediciones con regla Benkelman.

Figura 14. Deflectógrafo a impacto
3.2. Auscultación de Espesores
En la actualidad conviven las tradicionales técnicas destructivas (realización de Calicatas y

calados de probetas) con las modernas no destructivas (Radar de penetración), incluyendo
opciones intermedias como ser el Penetrómetro Dinámico de Cono (DCP).
La tendencia actual es realizar en lo posible un aprovechamiento de las técnicas no

destructivas, minimizando la realización de las destructivas. Estas últimas brindan la posibilidad
de extraer material para su posterior análisis en laboratorio. Permiten un análisis más
exhaustivo, como así también la calibración de las mediciones realizadas con los equipos no
destructivos, dado que estos valoran las propiedades en forma indirecta.
La auscultación de espesores puede realizarse en forma no destructiva con Radar de

Penetración. Es un equipo de alto rendimiento que valora los espesores de las distintas capas
de la estructura circulando a la velocidad normal del tránsito.
La forma tradicional es realizando una calicata (excavación de forma regular a través de todas
las capas estructurales). Es usual realizarla de 1 metro por 1 metro, la misma se realiza
normalmente desde un borde de la calzada y comprende como mínimo toda la huella externa
La valoración se realiza por observación visual de las interfaces de las capas y la medición de
espesores.
Otra metodología cuasi - destructiva es con el Penetrómetro Dinámico de Cono. Este es un

método de de ensayo capaz de medir la capacidad estructural in situ del pavimento y del suelo de
fundación. El instrumento DCP mide la penetración dinámica por golpe, a través de las distintas
capas componentes de un pavimento. Esta penetración es función de la resistencia in situ de los
materiales del paquete estructural. El perfil de resistencias en profundidad brinda por lo tanto una
indicación de las propiedades, en el lugar, de los materiales de los diferentes estratos
componentes en las condiciones reales en que estos se encuentran en el momento del ensayo y
de sus espesores. Este ensayo no es apropiado para realizarlo en presencia de capas
cementadas, ya que la energía que se aplica no alcanza para atravesar las mismas.

-100
-200
-300
-400
-500
-600
-700
-800
-900
-1000
0 5 10 15 20 25
DN (mm/golpe)
Figura 15. Ensayo DCP Figura 16. Perfil de resistencias en profundidad
Figura 17. Calado de testigos Figura 18. Radar de penetración
Figura 19. Calicata Figura 20. Testigos capas asfálticas

3.3. Calidades de Materiales de Cada Capa
La calidad de los materiales que constituyen cada capa de la estructura, puede analizarse a
través de la aplicación de distintas técnicas:
• Análisis deflectométrico: Los datos de la deformada medida en superficie, son

utilizados por programas de retroajuste modular. Éstos permiten modelizar la estructura
del pavimento y caracterizar las distintas capas componentes de la misma, o sea
determinar los módulos de los distintos materiales.
• DCP: El perfil de resistencias en profundidad brinda una indicación de las propiedades, en

el lugar, de los materiales de los diferentes estratos componentes en las condiciones
reales en que estos se encuentran en el momento del ensayo y de sus espesores.
• Ensayos de laboratorio: del calado de testigos y de las calicatas se extraen muestras

de material para ensayar en laboratorio.
Revisiones:
1. Ing. Jorge Páramo (enero 2003)
Bibliografía:
• Metodología racional de análisis aplicada a la evaluación de pavimentos flexibles y diseño de
mejoras. Laboratorio Vial IMAE. XXIX Reunión del Asfalto. 1996.
• Metodología de Evaluación de Estado de Pavimentos. Dirección Nacional de Vialidad.
• Norma de ensayo nº VN-E-28-77. Ensayo de deflexión recuperable y determinación de la curva de
recuperación elasto retardada de pavimentos con regla Benkelman.

METODOLOGIA DE EVALUACIÓN DE
ESTADO DE LOS PAVIMENTOS
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN 1
EVALUACIÓN DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS 2
CAPA DE RODAMIENTO CON MEZCLA ASFÁLTICA 5
CAPA DE RODAMIENTO CON TRAT. BITUM. SUPERFICIAL 16
PAVIMENTO RIGIDO 18
TÉCNICA OPERATIVA DE LA EVALUACIÓN DE ESTADO DEL PAVIMENTO 20
LLENADO DE PLANILLAS 22
FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES 29
FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS 32
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA 33
PROCESAMIENTO DE DATOS 39
PROGRAMA INDICATIVO DE OBRAS DE MANTENIMIENTO 41
EQUIPOS DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTO
NORMAS DE MEDICION 43
GERENCIA DE PLANEAMIENTO, INVESTIGACIÓN Y CONTROL

SUBGERENCIA PLANEAMIENTO Y PROGRAMACIÓN VIAL
DIVISIÓN RELEVAMIENTO
INTRODUCCIÓN.
En 1981 la Dirección Nacional de Vialidad creó el Departam ento
Estado, Evaluación y Seguridad de Caminos en el área de Conservación,
con la misión principal de proporcionar los fundamentos técnicos para a
formulación de programas de obras de refuerzo y mantenimiento de la Red
Nacional de Caminos.
Dada la magnitud de la misma y la necesidad de tener en cuenta las

diferentes características regionales, fue necesario la participación directa
de profesionales de los Distritos Provinciales en razón de su conocimiento
de las rutas de su jurisdicción.
La metodología de trabajo está basada en la valiosa experiencia

obtenida durante el desarrollo del Estudio de Necesidades Viales, que
realizó la Dirección Nacional de Vialidad con la participación de firmas
Consultoras. Esta fue perfeccionada y adaptada a las posibilidades de
personal y equipos de evaluación de pavimentos disponibles en la
Repartición.
Para decidir correctamente los trabajos de mantenimiento se debe

conocer el estado del pavimento, la evolución de su deterioro y las
posibles causas que lo producen.
Este conocimiento se adquiere del análisis del relevamiento periódico

de las fallas del pavimento y su comportamiento bajo la aplicación de una
carga.
Los indicadores más significativos en el proceso normal de deterioro

de los pavimentos son:
- fallas: * Deformaciones permanentes, longitudinales y
transversales.
* Fisuración y agrietamientos.
* Desprendimientos.
- adherencia entre neumático y pavimento.
- Deformación del pavimento bajo carga: deflexión y radio de
curvatura.
Para garantizar la utilidad de estos indicadores es necesario que:

- puedan ser medidos objetivamente.
- la cantidad de mediciones sea suficientemente representativa.
- la frecuencia con que se repiten las mediciones sea compatible
con el tiempo de evolución de las fallas.
- estén clasificados, cuantificados y presentados para su
interpretación.
Página 1
EVALUACIÓN DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS
La evaluación de estado del pavimento consiste en el relevamiento de

las fallas más significativas que afectan al mismo. Estas son:
- Deformación longitudinal
- Deformación transversal
- Fisuración
- Desprendimiento
Este relevamiento se procesa de modo de llegar a un índice indicativo

del estado de dicho pavimento a la fecha de evaluación; a este índice se lo
denomina Índice de Estado. El mismo responde a la expresión:
IE = 10 × e − ∑ ai× Di
donde:
IE = Índice de Estado
e = 2.718 (base de los logaritmos neperianos)
ai = coeficientes de peso, que dependen del tipo de la capa de
rodamiento del pavimento evaluado, según sea flexible con capa de
rodamiento de concreto asfáltico, flexible con tratamiento bituminoso
superficial, o rígido, adoptan valores comprendidos entre 0.04 y 0.08.
Di = Coeficientes que valorizan el grado de falla, adoptan valores
comprendidos entre 0 y 10, correspondiendo los mayores valores a las
situaciones más desfavorables.
El Índice de Estado (IE), tal como se ha visto, combina en su fórmula

la evaluación de cuatro tipos de fallas. Por esta razón el IE puede
utilizarse ya sea como elemento de juicio para la evaluación general de un
pavimento dado, o bien para detectar la conveniencia y el grado de
urgencia de profundizar el análisis, determinando la obra necesaria
correspondiente.
De acuerdo con esta expresión el IE alcanza valores comprendidos

aproximadamente entre 1 y 10, correspondiendo los mayores valores a los
mejores estados del pavimento.
Se define que un valor de IE entre 10 y 7 indica un estado bueno del

pavimento, un valor entre 7 y 5 un estado regular, para el cual seria
conveniente realizar un estudio para determinar la conveniencia de encarar
oportunamente las fallas con tareas de mantenimiento y/o la próxima
construcción de un refuerzo o de una mejora, de modo de evitar su rápida
destrucción, mientras que con un valor del orden de 5 o menor, estaríamos
ante el cas o de un pavimento sumamente fallado que requiere atención en
forma urgente.
Página 2
Por otro lado, a los fines de definir el proyecto de obras a realizar, es
necesario la consideración aislada de cada uno de los coeficientes D1, D2,
D3, D4 y su evolución en el tiempo, dado que las información derivada de
la interpretación correcta de dichos valores es de gran importancia en el
proceso de identificar las reales causas de la falla del pavimento.
La determinación en campaña de los coeficientes de deterioro Di, se

complementa tomando en cuenta la existencia de otros elementos
relacionados con el estado del pavimento, tales como:
Exudación: cuando compromete la resistencia al deslizamiento del

rodado de los vehículos.
Bacheos: para indicar princ ipalmente en que nivel ha fallado ya el
pavimento.
Drenaje: mediante la observación de las condiciones generales del
mismo en la sección atendiendo en especial a su posible
influencia en el comportamiento del paquete estructural.
Otros datos de interés, por ejemplo, estado de bordes de calzada,
banquinas, carril más deteriorado, etc.
Se suma a esta información la medición de otros importantes

parámetros con equipos de auscultación de pavimentos que permiten
determinar con mayor precisión el estado del camino.
La deflexión y el radio de curvatura que indican en forma no

destructiva de que manera trabaja la estructura y el coeficiente de
fricción transversal que determina el grado de adherencia de los
neumáticos con la superficie de rodamiento mojada.
Por último y con el objeto de contar con un elemento de análisis más

de las condiciones de transitabilidad del pavimento, se ha estimado
conveniente incluir el INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (I.S.P.)
Este tipo de índice está orientado mundialmente a mensurar el

confort que brinda el camino al usuario. Se han desarrollado
originalmente para su determinación, fórmulas matemáticas que
combinan distintos parámetros de deterioro.
Con el objeto de obtener la opinión del usuario se realizó una

encuesta en distintos tramos previamente seleccionados. La idea fue
adaptar a nuestro medio la fórmula del P.S.I. (Present Serviciability
Index) empleada internacionalmente.
El cuestionario fue dirigido a un amplio espectro de vehículos y de

velocidades de circulación. La calificación solicitada de los tramos
Página 3
debía acompañar la opinión con una sintética justificación en base a la
exposición del tipo de falla más perceptible a criterio del encuestado.
Del análisis de los resultados se deduce que el usuario argentino es

sensible a deformaciones en el perfil longitudinal similar a las
variaciones registradas por el rugosímetro (lisura longitudinal);
deformaciones transversales (ahuellamiento); y a desprendimientos de
materiales del pavimento, fundamentalmente a baches (cuantificados en
porcentajes respecto a la superficie del pavimento). La primera
expresión fue obtenida para pavimentos flexibles y en base a la
tradicional fórmula de P.S.I.
Ah 2 D 4 2
ISP = 5.03 − (1.91 × log(1 + 2. 47 × Rug ) +
2
+ )
480 71
donde:
ISP: Índice de Serviciabilidad Presente
Rug: rugosidad en m/Km
Ah : ahuellamiento en mm
D4 : nota que califica desprendimientos del pavimento.
Escala de opinión del usuario:
0 - 1 MUY MALO
1 - 2 MALO
2 - 3 REGULAR
3 - 4 BUENO
4 - 5 MUY BUENO
Página 4
CAPA DE RODAMIENTO CON MEZCLA ASFÁLTICA
Para el caso de los pavimentos flexibles con capa de rodamiento de

concreto asfáltico, el Índice de Estado responde a la expresión:
IE = 10 × e− (0.04 D1+ 0.05 D 2 + 0.07 D3 + 0.04 D 4 )

donde:
D1: deformación longitudinal
D2: deformación transversal
D3: f i s ur a c i ó n
D4: desprendimientos
Coeficiente D1: Deformación Longitudinal
La determinación del coeficiente D1 se efectúa mediante la

aplicación de un rugosímetro analizador del perfil longitudinal, equipo
especialmente concebido para el registro de las deformaciones
longitudinales de la calzada. La Dirección Nacional de Vialidad cuenta
con rugosímetros B.P.R. (Bureau of Public Roads – EE.UU.).
El equipo, que se muestra en las figuras 1 y 2, consiste

básicamente en una rueda de ensayo que se encuentra montada dentro
de un bastidor rectangular mediante dispositivos de suspensión y
amortiguación adecuados. Al ser remolcado el conjunto a lo largo del
camino, la rueda de ensayo oscila verticalmente con respecto al bastidor
horizontal, en proporción a las deformaciones de la calzada, lo cual es
medido y registrado en el aparato.
A la información registrada por el rugosímetro se le da salida bajo la

forma final de un número de uniformidad del perfil longitudinal. Este
número indica el total del movimiento vertic al descendente efectuado por
la rueda de ensayo, en metros por kilómetro de camino.
Con la rugosidad medida se define el coeficiente D1 en base a la

siguiente tabla:
Rugosidad Coeficiente D1
(m/Km) correspondiente
0 - 1.1 0
1.2 – 1.4 1
1.5 – 1.7 2
1.8 – 2.0 3
2.1 – 2.3 4
2.4 – 2.7 5
2.8 – 3.3 6
3.4 – 3.9 7
4.0 – 4.5 8
4.6 – 5.0 9
Mayor de 5.0 10
Página 5
Página 6
Coeficiente D2: Deformación Transversal
Para determinar el coeficiente D2 es necesario medir la profundidad

de la deformación transversal, sea ésta de ahuellamiento o hundimiento
(ver definiciones de fallas).
Para hacer expeditiva esta operación se ha previsto el uso de una

simple regla transversal de 1,20m. De longitud, que por medio de una
cuña graduada permite medir esta deformación.
A los efectos de la medición, se dispone la regla transversalmente al

eje del camino, apoyada sobre los puntos más altos de la deformación,
y, en estas condiciones se introduce la cuña graduada hasta alcanzar el
punto más bajo de la deformada. En la figura 3, se ilustra el
procedimiento de medición
FIGURA 3
Página 7
Efectuada la misma, se determina el valor del coeficiente D2
correspondiente, con la siguiente tabla:
Profundidad de Coeficiente “D2”

deformación correspondiente
medida en mm.
0 - 5 0
6 - 9 1
10 - 12 2
13 - 16 3
17 - 20 4
21 - 25 5
26 - 30 6
31 - 35 7
36 - 40 8
41 - 45 9
46 y más 10
Coeficiente D3: Fisuración
Para la determinación del coeficiente D3 el procedimiento a utilizar

consiste en efectuar un relevamiento visual, comparando la clase de
fisuramiento existente en el tram o evaluado con el catálogo de
fotografías tipo que se ilustra en las figuras 4 a 8.
En este catálogo tipo se indican valores absolutos 2, 4, 6, 8 y 10 del

coeficiente D3 equivalentes a grados de fisuración característicos,
reflejados en las fotografías. El operador de campaña deberá identificar
el grado de fisuración observado en la sección, con alguno de los
patrones exhibidos en las fotos, pudiendo efectuar interpolaciones en los
casos que así lo requieran.
Identificada la fotografía del caso, queda inequívocamente

determinado el correspondiente valor del coeficiente D3.
Página 8
FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCIÓN
FISURA FORMADA EN UNA SOLA LINEA
GENERALMENTE LONGITUDINAL Y AISLADA
CON TENDENCIA A RAMIFICARSE.

CORRESPONDIENTE
COEFICIENTE D3
Página 9
FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCIÓN
FISURA RAMIFICADA CON TENDENCIA
A FORMAR UNA MALLA GENERALIZADA
EN SECTORES DE PAVIMENTO.
CORRESPONDIENTE
COEFICIENTE D3
Página 10
FOTOGRAFIA TIPO
F I S U R A E N F O R M A D E M A L L A Q UE
DESCRIPCIÓN
ABARCA UNA SUPERFICIE MAS AMPLIA
DE PAVIMENTO Y CON TENDENDIA A
FORMAR LA PIEL DE COCODRILO.

CORRESPONDIENTE
COEFICIENTE D3
Página 11
FOTOGRAFIA TIPO
FISURA GENERALIZADA EN FORMA DE MALLA CERRADA, DE

DESCRIPCIÓN
RETICULADO MAS CHICO,
FORMANDO LA LLAMADA “PIEL DE COCODRILO”
DESPRENDIMIENTO DE MATERIAL EN
CORRESPONDENCIA CON ALGUNAS FISURAS.

CORRESPONDIENTE
COEFICIENTE D3
Página 12
FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCIÓN
FISURA TOTALMENTE GENERALIZADA
CON DESPRENDIMIENTO DE PANES DE
MATERIAL Y FORMACIÓN DE BACHE.

CORRESPONDIENTE
COEFICIENTE D3
10
Página 13
Fisuras Reflejas de Juntas.
La clasificación siguiente se aplicará en los casos de mezclas

asfálticas colocadas sobre pavimentos de hormigón, consignándose en
observaciones que se trata de este tipo de falla.
Tipo 2: fisura o grieta (ancho mayor de 2mm) en una sola línea,

longitudinales y/o transversales, sin tareas de sellado ejecutadas.
Tipo 4: malla o piel de cocodrilo concentrada en grietas

l o n g i t u d i n a l e s y / o t r a n s v e r s a l e s , s i n d e s pr e n d i m i e n t o d e m a t e r i a l , c o n o
sin tareas de conservación. Figura 9.
Tipo 8: malla o piel de cocodrilo concentrada en grietas

longitudinales y/o transversales, con desprendimientos totales o
parciales de material. Figura 10.
Nota: en el caso de que las fisuras reflejas sean generalizadas en

superficie por fallas del hormigón subyacente se aplicará la clasificación
convencional.
Figura 9
Fisuras Tipo 4.
Página 14
Figura 10
Fisuras Tipo 8.
Coeficiente D4: Desprendimiento.
La determinación del coeficiente D4, se efectúa estimando el porcentaje de

superficie de camino afectado por el desprendimiento de agregado grueso en zonas
localizadas, de distintos tamaños.
Se define bache a la cavidad producida en el pavimento de forma irregular y

profundidad mayor de 2.5 cm.
La cuantificación de estas fallas se realiza en la siguiente tabla:
% Peladuras % Baches % de superficie Coeficiente D4

Superficiales Descubiertos bacheada
Correspondiente
1- 9 0.00 – 0.03 0.10 a 0.40 1

10 - 29 0.04 – 0.06 0.50 a 0.80 2
30 - 49 0.07 – 0.09 0.90 a 1.20 3
50 - 69 0.10 – 0.30 1.30 a 1.60 4
70 - 89 0.40 – 0.60 1.70 a 2.00 5
90 - 100 0.70 – 1.00 2.10 a 2.40 6
1.10 – 1.30 2.50 a 2.80 7
1.40 – 1.60 2.90 a 3.20 8
1.70 – 2.00 3.30 a 3.60 9
> de 2.00 > de 3.60 10
Página 15
CAPA DE RODAMIENTO CON TRATAMIENTO BITUMINOSO SUPERFICIAL
Para el caso de los pavimentos flexibles con tratamiento bituminoso

superficial, el Índice de Estado responde a la expresión:
IE = 10 × e −( 0.04 D1+0.05 D 2+0.07 D3+0.08D 4)

donde:
D1: deformación longitudinal
D2: deformación transversal
D3: fisuración
D4: desprendimientos
La determinación del coeficiente D1 se efectúa análogamente que en

el caso de pavimentos flexibles con capa de rodamiento de concreto
asfáltico, mediante la aplicación del rugosímetro.
Con la rugosidad obtenida se define el coeficiente D1 en base a la

siguiente tabla:
0 - 2.0 0
2.1 – 2.3 1
2.4 – 2.6 2
2.7 – 2.9 3
3.0 – 3.2 4
3.3 – 3.5 5
3.6 – 3.8 6
3.9 – 4.2 7
4.3 – 4.6 8
4.7 – 5.0 9
Mayor de 5 . 0 10
Coeficiente D2: Deformación transversal

La determinación de los coeficientes D2 y D3 se efectúa en igual

forma que para el caso de pavimentos con capa de rodamiento de
concreto asfáltico.
Página 16
Coeficiente D4. Desprendimiento
El coeficiente D4 se determina del mismo modo que para el caso de pavimentos

con capa de rodamiento de concreto asfáltico. La cuantificación de estas fallas se
realiza en la siguiente tabla:
% Peladuras % Baches % de superficie Coeficiente D4

Superficiales Descubiertos bacheada Correspondiente
1- 4 0.00 – 0.03 0.10 a 0.40 1

5- 9 0.04 – 0.06 0.50 a 0.80 2
10 - 14 0.07 – 0.09 0.90 a 1.20 3
15 - 19 0.10 – 0.30 1.30 a 1.60 4
20 - 29 0.40 – 0.60 1.70 a 2.00 5
30 - 39 0.70 – 1.00 2.10 a 2.40 6
40 - 49 1.10 – 1.30 2.50 a 2.80 7
50 - 59 1.40 – 1.60 2.90 a 3.20 8
60 - 79 1.70 – 2.00 3.30 a 3.60 9
80 - 100 > de 2.00 > de 3.60 10
Página 17
PAVIMENTOS RIGIDOS
Para el caso de los pavimentos rígidos, el Indice de Estado

responde a la expresión:
IE = 10 × e −( 0.05 D 1+ 0.09 D 3 )
donde: D1: deformación longitudinal
D3: fisuración
L a d e t e r m i n a c ió n d e l c o e f i c i e n t e D 1 s e r e a l i z a e n f o r m a a n á l o g a q u e
para los casos flexibles, mediante la utilización del rugosímetro.
Para este caso, la rugosidad determinada con el equipo se define

con el coeficiente D1 en base a la siguiente tabla:
0 - 1.8 0
1.9 – 2.1 1
2.2 – 2.5 2
2.6 – 2.9 3
3.0 – 3.3 4
3.4 – 3.6 5
3.7 – 4.0 6
4.1 – 4.5 7
4.6 – 5.0 8
5.1 – 5.5 9
Mayor de 5.5 10
La determinación del coeficiente D3 se efectúa estimando el grado

de fisuración de la calzada, con el auxilio de la siguiente tablas:
Página 18
DESCRIPCIÓN D FISURA TIPO
Sin fisuras. 0
Fisuras finas, aisladas ubicadas al azar, 2

que no forman celdas.
Fisuras regulares (ancho menor a 2 mm)

transversales, longitudinales o de 4
esquina que subdividen a las losas en
paños grandes.
Agrietamientos importantes (abertura

mayor a 2 mm) transversales, 6
longitudinales, diagonales, que
subdividen las losas en paños chicos,
bordes con desprendimientos
superficiales, y/o existencia de tareas de
bacheo con mezcla asfáltica.
Agrietamientos y desprendimientos
profundos, movimiento relativo de panes 8
de material, variación del perfil de la
calzada y/o formación de baches
aislados.
Generalización de desprendimientos de 10
panes de material y/o formación de
baches, bloques hundidos o asentados.
Página 19
TÉCNICA OPERATIVA DE LA EVALUACIÓN DE ESTADO DEL PAVIMENTO
1º) La evaluación de estado se realiza sobre toda la red pavimentada.

Con el objeto de organizar la tarea se divide cada ruta a estudiar en
tramos del orden de los 30Km., tratando que los mismos presenten la
mayor homogeneidad posible:
a) Estructural: en conocimiento de la longitud de obra

originalmente construida.
b) Trazado: sin cambio de topografía.
c) Tránsito: sin variaciones importantes de TMDA de camiones
El comienzo y fin de estos tramos estarán limitados en sus extremos

por eventos bien definidos, tales como: cruce de rutas nacionales y
provinciales, accesos a localidades, puentes, cruce de ferrocarril o
mojones kilométricos (en casos muy extremos, donde no hay
posibilidad de otro evento), etc.
2º) La tarea comienza en la progresiva 0,00 de cada uno de estos tramos

en coincidencia con el evento origen. Esta progresiva parcial finaliza
con el evento fin de tramo. Con el objeto de una fácil ubicación
dentro del tramo, que permita un mejor seguimiento de la tarea, se
han incorporado eventos singulares intermedios, separados
aproximadamente en no más de 10Km. (ver planilla 1, figura 11)
Se aclara que si a juicio del Distrito los límites de los tramos que
determinan la longitud de las planillas no corresponden a la
homogeneidad que se pretende, se solicita que en observaciones se
propongan los nuevos límites con su fundamento, y poder realizar así
los cambios requeridos. Se recuerda que los nuevos límites que se
fijen deben coincidir con algún evento que figure en el último
Inventario Vial y de fácil ubicación.
3 º ) L a l o n g i t u d t o t a l d e c a d a t r a m o s e s ub d i v i r á e n s e c c i o n e s d e 2 K m . ,
determinándose para cada una de ellas en campaña, los items que
figuran en la planilla 1 en la forma que más abajo se detalla.
4º) A los efectos de realizar la tarea, se recorrerá el tramo a una

v e l o c i d a d d e n o m á s d e 3 0 K m /h . E f e c t u á n d o s e d e t e n c i o n e s c a d a
2Km. A fin de efectuar las correspondientes mediciones y
observaciones.
Será conveniente para un mejor seguimiento de la evolución de la

falla, dejar una referencia en el lugar de la detención (marca de
pintura).
Página 20
D.N.V. DISTRITO 5to. RUTA: 9 PROVINCIA: SALTA ( ) TRAMO: CTE. C./TUCUMAN-ACC. A ARENAL (1) FECHA
CAPA DE RODAMIENTO: MEZCLA ASFÁLTICA ANCHO DE CALZADA: 7.30 EVALUADOR: R.D. BARRIOS
DIRECCION GENERAL DE CONSERVACION. IZQUIERDA 3.50
DIVISIÓN NECESIDADES VIALES BANQUINAS: NO PAVIMENTADA ANCHO: SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL: NO
TIENE
EVALUACIÓN DE ESTADO hoja 1 de 12 DERECHA 3.50
ELEMENTOS DE
PROGRESIVAS UBICACIÓN
(Km)
DISTANCIA
AL ORIGEN
DEFORMACION LONGITUDINAL D1 m/km 3 1.9 3 1.9 3 1.9 3 2.0 2 1.7 3 1.8 3 1.9 3 2.0 3 2.0 3 2.0 4 2.2
DEFORMACION AHUELLAMIENTO 16 16 10 6 16 - 6 - - - 6
TRANSVERSAL 3 1 2 1 3 0 1 0 0 0 1
HUNDIMIENTO D2 mm - - - 7 - - - - - 1 6
FISURACION D3 % 8 2 - 8 3 8 6 8 1 0 - 0 - 0 - 0 - 6 3 0 -
DESPRENDI- PELADURA 1 4 1 1 - - - - - - 3
MIENTO D4 % 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1
BACHE - - - - - - - - - - -
INDICE DE ESTADO I.E. 4.2 8.1 4.4 4.6 4.5 8.9 8.4 8.9 8.9 5.5 7.8
INDICE DE SERVICIABILIDAD (P.S.I.) 2.6 3.0 2.9 2.9 2.8 3.2 3.1 3.1 3.1 3.0 2.8
DEFLEXIÓN CARACTERÍSTICA 0.01mm 75 47 49 57 47 38 31 37 36 37 55
RADIO DE CURVAURA m. 137 173 133 140 160 198 188 145 104 137 109
BACHEO % - - - - - - - - - - -
COEFICIENTE DE FRICCION ì 0.41 0.32 0.32 0.29 0.38 0.44 0.27 0.31 0.26 0.27 0.28
ESTADO BANQUINAS B B B B B B Rb Rb Ra B Ra
ESTADO BORDES DE CALZADA B B B B B B B B B B B
ESTADO DRENAJE B B B B B B B B B B B
CARRIL MAS DETERIORADO D - *I *D *I - *- - - - *-

EXUDACION SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI
Página 21
5º) Para cada sección de 2Km., se adoptará, a fin de definir los
respectivos coeficientes D2 y D3, los valores más desfavorables de
ahuellamiento y fisuración que se detecten en una longitud de
aproximadamente 20m. de camino en el lugar de detención. Siempre
y cuando dichos valores no representen una situación aislada y
singular.
Estas situaciones aisladas, cuya situación difiere notablemente del

resto de la sección, se registrará en un espacio destinado a
observaciones. La idea general de tal procedimiento consiste en
que la medición efectuada en la sección de 20m. de camino sea
aproximadamente representativa de los 2Km. de la sección
recorrida.
6 º ) S i d u r a n t e e l r e c o r r i d o d e l a s s e c c i o n e s s e v i s u a l i z a n f al l a s
marcadamente diferentes y de mayor grado a las observadas en las
zonas de los 20m. a analizar, repitiéndose estas circunstancias en
por lo menos 2 secciones consecutivas, se deberá en la sección
siguiente, de aparecer nuevamente ese tipo de falla, efectuar allí las
mediciones y observaciones correspondientes. Las mismas servirán
para caracterizar el estado de esta última sección,
independientemente de que en la zona de detención prevista en los
2 K m . s e v e r i f i q u e o n o s u p r e s e n c i a , s a l v o o p i n i ó n e n c on t r a r i o d e l
evaluador, por considerarlo caso aislado.
7º) El vehículo que se utilice deberá estar equipado a los efectos de la

edición de longitudes, con un odómetro de lectura de 10m. En caso
de no contar con este equipamiento, se tomarán las medidas
tendientes a calibrar el odómetro de la movilidad. El odómetro a
utilizar será calibrado periódicamente en una pista de 5Km. de
longitud con marcaciones cada 0,5Km., medida especialmente a este
efecto con cinta métrica.
8º) A fin de registrar la información de campaña, se utilizará una

planilla similar a la adjunta (planilla 1), en la que se ha volcado un
ejemplo ilustrativo.
LLENADO DE PLANILLAS
Deberán completarse los datos consignados en la parte superior de

la planilla, tachando lo que no corresponda. Con respecto a la CAPA DE
RODAMIENTO, habrá que determinar con exactitud de que tipo se trata,
recomendándose para casos de dudas la realización de una pequeña
excavación en la banquina para su comprobación.
Página 22
C o e f i c i e n t e D 1 : D e f o r m a c ió n L o n g i t u d i n a l
Los casilleros respectivos serán llenados por el Departamento una vez

que los equipos medidores de rugosidad efectúen la tarea, en el casillero
correspondiente se colocará en la parte derecha )punteada) el valor de
rugosidad en metros/Km. y en la parte izquierda el respectivo
coeficiente, según la tabla que corresponda en función al tipo de capa de
rodamiento.
DEFOR. LONGITUDINAL D1 m / k m 3 2.8
Coeficiente D2: Deformación Transversal.
Se colocará en el casillero correspondiente al valor en mm. Del

ahuellamiento o del hundimiento medido, consignando estos valores en
la mitad derecha del casillero, dejando la mitad izquierda para colocar el
valor más desfavorable del respectivo coeficiente.
DEFOR. AHUELLAMIENTO 7
D2 mm
TRANSV. HUNDIMIENTO 10 48
Coeficiente D3: Fisuración.
Se identificará el tipo de fisura observado en el pavimento en estudio,

con alguno de los casos exhibidos en el catálogo de fotografías. Si se
hallan dos o más tipos de fisura, se adoptará para clasificar la sección,
el tipo más desfavorable.
Otro aspecto importante en el relevamiento de las fisuras más

desfavorables es la determinación de su intensidad en términos de m2
dela sección de 20m. De camino afectada por ese tipo de fisura, que se
referirá luego a % en función del ancho de la calzada. A tal efecto la
medición de la superficie afectada por las fisuras se hará en forma
expeditiva (a pasos), y los porcentajes a consignar en las planillas se
d e d u c i r á n e n f u n c i ó n d e l a n c ho d e c a l z a d a , t e n i e n d o c o m o r e f e r e n c i a l a
siguiente tabla:
Página 23
METROS CUADRADOS AFECTADOS (m2)
Ancho de calzada (m,) %
6.00 6.70 7.00 7.30
1 1 1 2 1
2 3 3 3 2
6 7 7 7 5
8 9 10 10 7
12 13 14 15 10
16 17 18 19 13
18 20 21 22 15
20 23 24 25 17
24 27 28 29 20
30 34 35 37 25
36 40 42 44 30
42 47 49 51 35
48 54 56 60 40
54 60 63 66 45
60 67 70 74 50
66 74 77 80 55
72 80 84 88 60
78 87 91 95 65
84 94 98 102 70
90 101 105 110 75
96 107 112 118 80
108 121 126 131 90
120 134 140 146 100
Página 24
Dado que en la practica resulta en algunos casos dudoso clasificar el
t i p o d e f i s u r a , p o r l a p r e s e n c i a s i m u l t á n e a d e 2 o m á s c l a s e s d e n t r o de
la sección a evaluar, es que se puede aceptar una interpolación. Por
ejemplo: si tenemos fisuras intensas, tipo 4, con fisuras tipo 6 pero no
bien definidas, se acepta clasificar como tipo 5 y la intensidad
correspondiente a los dos tipos.
Por otra parte si se hubiera efectuado un sellado de las fisuras

detectadas a los efectos de la valoración, se considerarán en su estado
original aclarándose solamente la existencia del sellado en
“observaciones”.
FISURACION D3 % 6 5
Coeficiente D4: Desprendimiento.
Peladuras: Se estimará el porcentaje de superficie afectada de la

calzada en la sección de 20m. de camino.
En especial, cuando se evalúa tratamiento, apreciar el porcentaje de

peladura puede resultar laborioso si no se cuenta con algún método
expeditivo, por tal razón, es que se propone el siguiente:
a) En la sección de 20m. afectada por desprendimiento se ubicará

una zona representativa para efectuar la valorización. En caso de
duda sobre la representatividad de la zona elegida se realizará
otra determinación, dándose validez a la más desfavorable.
b) Se recorrerá esta zona en sentido transversal a la calzada,

apreciando en una faja de un metro de ancho los porcentajes
p a r c i a l e s p a r a c a d a m 2 . d e d i c h a f a j a . C a b e a g r e g a r q u e e n la
práctica se aproximarán el ancho de la calzada a valores enteros.
c) La sumatoria de estos porcentajes parciales expresada en metros

y dividida por el ancho real de la calzada, nos indicará el
porcentaje total consignado en la planilla, por ejemplo:
Página 25
Cálculo %Total =
∑ % Parciales =
1.10
= 16.4 *
AnchodeCalzada 6.70
* Se adopta 16%, corresponde s/tabla coeficiente 2.
Baches: Dado que esta falla se localiza en el camino en lugares aislados

y erráticamente, es de esperar que la caracterización de los dos
kilómetros mediante la medición en sólo 20m. no sería correcto. Por lo
tanto su valorización se realizará contando el número de baches en el
tramo de 2Km., y estimando el área media afectada.
Por ejemplo: consideremos una calzada de 6,70m. de ancho, en la que

s e h a “ e s t i m a d o ” a l o l a r g o d e l o s 2K m . R e c o r r i d o s , u n a s u p e r f i c i e d e
baches abiertos de aproximadamente 250m2. El porcentaje de baches
en la sección será:
250 m2 × 100 250 m 2

%= = × 100 = 1.86 *
6.70m × 2000 m 13400 m2
* aproximadamente 1,9%.
Este porcentaje se consignará en la parte derecha del casillero
c o r r e s p o n d i e n t e a “ B A C HE ” .
Luego se compara el coeficiente correspondiente a peladura con el de

baches, volcándose el mayor en la parte izquierda del casillero. Para un
ramo de tratamiento donde se observa: Peladuras= 18% (D4=4) y
Baches= 1.9% (D4=9), el valor adoptado es D4= 9.
DESPRENDI- PELADRAS 18
D4 %
MIENTO BACHES 9 1.9
Página 26
La existencia de tareas de bacheo se evalúa, calculando el porcentaje
de superficie de la calzada afectada por la misma, y con este valor, el
c o e f i c i e n t e D 4 c o r r e s p o n d i e n t e , s eg ú n t a b l a ( P á g i n a 1 7 ) .
En el caso de la existencia simultánea de desprendimientos

(peladuras o bache abierto) y tareas de bacheo, se adoptará para la
calificación el mayor coeficiente D4 de ambos.
Exudación:
Se consigna de existir exudaciones de importancia (ya sea de asfalto

o de mortero) que pudieran comprometer la seguridad del tránsito
desde el punto de vista de la resistencia al deslizamiento del rodado
de los vehículos. El dato a revelar será SI o NO, aclarándose, si
merece alguna observación.
Bacheo:
Si se hubieran efectuado reparaciones (bacheos), se indicará el

porcentaje de las mismas respecto a la superficie total de la sección
evaluada.
A tal efecto, dicho porcentaje se estimará de la misma forma que para
baches abiertos (es decir refiriéndolo a los 2Km por el ancho de la
calzada).
Drenaje:
Se observarán las condiciones generales de drenaje en la sección,

atendiendo especialmente a su posible influencia en el
comportamiento del paquete estructural, teniendo en cuenta: estado
de banquinas (vegetación, pendiente transversal, etc); préstamos
laterales (acumulación de agua, embanques, vegetación, pendiente
longitudinal, obstrucciones, etc); altura de la rasante con respecto al
terreno natural, etc.
Como resultado de esta evaluación general, se calificará la condición

existente del drenaje como: BUENO (B), REGULAR (R), MALO (M) y
los motivos que lo justifiquen en los últimos casos.
Página 27
Carril más deteriorado
Este dato es de significativa importancia cuando se detecta la notoria

p r e p o n d e r a n c ia d e u n c a r r i l r e s p e c t o d e l o t r o . D e e x i s t i r e s t a s i t u a c i ó n ,
las mediciones con los equipos de evaluación se deberán realizar en esa
trocha. En forma análoga las determinaciones de las intensidades de
l a s f a l l a s q u e s e r e f i e r e n a l a s u p e r f i c i e d e l a s ec c i ó n e v a l u a d a ( c o m o
ser baches y fisuras) deberá realizarse en ese carril y determinarse su
intensidad como porcentaje de la superficie de ese solo carril.
Observaciones:
El espacio destinado a “observaciones” será el reverso de la planilla de

campaña. En tal espacio se podrá detallar:
a) Si existieran situaciones aisladas o singulares, tal cual se indicara

en puntos anteriores.
b) Toda aquella información que tienda a clarificar la evaluación
realizada.
Índice de Estado:
En disposición de los coeficientes Di se calculará el correspondiente

Índice de Estado (IE), mediante la expresión respectiva.
El Índice IE calculado se lo registrará en la planilla de campaña.
Nota: Los casilleros referentes a Deformación Longitudinal, Índice de

E s t a d o , I . S . P . , D ef l e x i ó n C a r a c t e r í s t i c a , R a d i o d e C u r v a t u r a , y
Coeficiente de Fricción serán completados por el Departamento Estado,
Evaluación y Seguridad de Caminos, una vez finalizada la medición con
los equipos.
Página 28
FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
DEFORMACIONES
MANIFESTACION MECANISMO POSIBLES CAUSAS
Deficiente compactación de una o varias capas o relación

Compactación por el tránsito de una o varias
estabilidad fluencia deficiente o Valor Soporte no acorde con
Ahuellamiento capas o deformación plástica de una o varias
espesores (diseño estructural insuficiente o disminución del
capas
Valor Soporte por degradación del material)
Ondulación longitudinal, de longitud

de onda relativamente pequeña Deformación plástica de capas asfálticas Relación estabilidad fluencia deficiente
(ondulación)
Hundimiento, comúnmente Valor Soporte no acorde con espesores (diseño estructural

acompañado de desplazamiento insuficiente o disminución del Valor Soporte por entrada de
Falla por corte de una o varias capas
(generalmente deformación de agua y/o degradación del material) o relación estabilidad
borde) fluencia deficiente.
Asentamiento Asentamiento diferencial Consolidación del terraplén o de su fundación
Hinchamiento de subrasante o capas estructurales (debido a

Levantamiento Levantamiento diferencial acción del agua en suelos expansivos o congelamiento en
suelos susceptibles).
Página 29
FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS
DEFORMACIONES
MANIFESTACIÓN MECANISMO Y POSIBLES CAUSAS
Escalón, en coincidencia con juntas

Asentamiento o levantamiento diferencial de las losas
transversales o longitudinales
Sobreelevación abrupta, de gran magnitud, Dilatación excesiva de las losas unida a espesor insuficiente de juntas o presencia de material
generalmente en juntas transversales incompresible en las mismas o incorrecta ubicación de juntas de dilatación
Asentamiento, relativamente extenso Asentamiento diferencial por consolidación del terraplén o capas estructurales
FISURACIONES
Excesiva distancia entre juntas de contracción o demora en su aserrado o insuficiencia de apoyo de

Fisuración transversal
losas en proximidad de juntas debido a “bombeo” o contracción e hinchamientos de la subrasante
Fisuración transversal con algunas fisuras Excesiva repetición de cargas pesadas sobre las losas con insuficiencia de apoyo debido a
longitudinales entre juntas y fisuras “bombeo”
transversales
Asentamiento lateral de terraplén o contracción e hinchamiento de subrasante o contracción y

Fisuración longitudinal
expansión de losa unidas a juntas transversales en malas condiciones o incorrecta ubicación de
juntas longitudinales
Insuficiente resistencia del hormigón o insuficiencia de apoyo de losas en proximidades de al
Fisuración diagonal o de esquina
esquina debido a “bombeo”
Página 30
DESINTEGRACIONES
Porcentaje de asfalto deficiente (por inadecuada dosificación

o construcción) o falta de adherencia asfalto agregado o
Desintegración superficial (peladura) Desprendimiento de agregado
acción de agua (por inadecuado drenaje superficial) o acción
de otros agentes (solventes, etc)
Evolución final de fisuraciones, peladuras o

Desintegración generalizada (bache) Insuficiencia de tareas de mantenimiento
hundimientos
Cavidad de forma redondeada,

Desintegración localizada de capa
bordes netos, sin hundimientos Defectos constructivos localizados (insuficiencia de material
superficial, que puede progresar en
aledaños (tipo “nido de gallina” o asfáltico, segregación, suciedad en agregados, etc)
profundidad
“bache aislado)
EXUDACIONES
Ascenso de material asfáltico hasta formar

De asfalto Exceso de material asfáltico (en mezcla o riego)
una capa en superficie
Granulometría (exceso de finos) o construcción deficiente de

De mortero Ascenso del mortero hasta la superficie
capa de rodamiento
Página 31
FISURACIONES
Fatiga por deflexiones altas y/o radios de curvatura bajos

Fisuración formando panes
Rotura por tracción de capas asfálticas (diseño estructural deficiente o entrada de agua o
pequeños (tipo “piel de cocodrilo”
degradación de materiales) o mezcla asfáltica inadecuada.
Material asfáltico inadecuado (por provisión o envejecimiento

Fisuración formando panes amplios Contracción térmica de capa asfáltica
durante manipuleo o servicio) o exceso de relleno mineral.
Falta de adherencia entre capas (falta de riego de liga o

Fisuración en forma de media luna Deslizamiento de capa asfáltica suciedad en el mismo) o resistencia a esfuerzos tangenciales
deficiente en capa inferior.
Fisuras transversales y Reflexión de juntas o fisuras de contracción

Fisuras de contracción en capas cementadas inferiores
longitudinales formando losas de capas cementadas inferiores
Fisuración de borde de capa inferior por hundimiento de

Fisura longitudinal junto al borde Reflexión de fisura longitudinal de capa
terraplén o por contracción del mismo por desecación o por
externo inferior cementada o no
ensanche de trocha
Fisura longitudinal central Apertura de junta de construcción Construcción deficiente de capa de rodamiento
Página 32
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA
Antecedentes.
A los fines de uniformar criterios y esquematizar la información mínima

que se considera de real utilidad, la presentación de ANTECEDENTES se
efectuará siguiendo los lineamientos que a continuación se detallan:
Planilla “A”: Antecedentes Constructivos. Mejoras Realizadas. (Figura

12)
- Tramo: Cada planilla tendrá como límites los correspondientes

a las planillas de evaluación de estado.
- Progresivas: Correspondientes a eventos que resulten del

Inventario Vial (última edición), elaborado por la División
Inventario Vial.
- Obra: Tipo de pavimento. Se deberá consignar la historia del

paquete existente, en forma cronológica a partir de la primera
ejecución conocida, detallando además las obras de
reconstrucción, refuerzo, conservación, mejoramiento, etc.,
como así también el año de habilitación y la empresa actuante.
- T.M.D.A.: Se consignará los datos disponibles para cada año

en que fueron ejecutadas las obras, aclarando de ser posible el
o r i g e n de l a i n f o r m a c i ó n , p o r e j e m p l o , c e n s o p e r m a n e n t e ( P ) ,
censo de control (T), o de cobertura (B).
- % Camiones; Se indicará como LIVIANOS a los camiones sin

acoplado y ómnibus. PESADOS a los camiones con acoplado y
semi remolques.
- Categoría de Diseño: Ase consignará la que corresponde a la

ruta, en función del tránsito y de los parámetros de diseño
geométricos, según las NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
PARA CAMINOS RURALES. Figura 13.
- Origen de los Materiales: Se deberá indicar el origen de los

materiales (locales, comerciales) y la posible ubicación de
yacimientos.
- Observaciones y Zona Urbana: Se agregará toda otra

información que se disponga o que se considere de interés. Por
ejemplo: los pasos por zonas urbanas con características
estructurales diferentes a las del resto del tramo.
Página 33
A- A N T E C E D E N T E S C O N S T R U C T I V O S . - RUTA DISTRITO PROVINCIA TRAMO: Joaquin FECHA
10 5to. SALTA A. Gonzalez 16 89
MEJORAS REALIZADAS
PROGRESIVA OBRA AÑO CATEG ORIGEN OBSERVACIONES Y

EMPRESA T.M.D.A. % CAM
HABILIT. DIS. MATERIALES ZONA URBANA
ORIGEN FINAL TIPO ANCHO ESPESOR
FIGURA 12
Página 34
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
GEOMÉTRICO
CARACTERÍSTICAS BASICAS RADIO MINIMO
VELOCIDAD PERALTE
CATEGORÍA DIRECTRIZ MÁXIMO
VOLUMEN TOPOGRAFIA
DEL CAMINO CONTROL Nº
TRANSITO Km/h % DESEABLE ABSOLUTO
DE DE
DIARIO DE m. m.
ACCESOS TROCHA
DISEÑO
LLANURA 130 8 1200 700

ESPECIAL >15000 TOTAL >[2+2]
ONDULADA 110 8 800 500
LLANURA 130 8 1200 700

5000
TOTAL O
I A 2+2 ONDULADA 110 8 800 500
PARCIAL
15000
MONT A Ñ O S A 80 10 350 220
LLANURA 120 8 900 600

1500
II A PARCIAL 2 ONDULADA 100 8 500 400
5000
MONTAÑOSA 70 10 250 160
LLANURA 110 8 800 500

500 PARCIAL
III A O SIN 2 ONDULADA 90 10 450 300
1500 CONTROL
MONTAÑOSA 60 10 180 120
LLANURA 100 8 600 400

150
SIN
IV A 2 ONDULADA 70 10 250 160
CONTROL
500
MONTAÑOSA 40 10 80 50
LLANURA 90 8 520 300
SIN
V <150 2 ONDULADA 50 10 120 80
CONTROL
MONTAÑOSA 30 10 48 25
Figura 13
Página 35
Planilla “B”: Antecedentes de Estudios Realizados. (Fig. 14)
- Tramo: idem planilla “A”·
- Denominación: se detallará la correspondiente al estudio, como

así también información de secciones experimentales que se
encuentren en el tramo, resumiendo en observaciones los
o b j e t i v o s y / o c a r a c t e r í s t i c a s d e l a s m i s m as .
- Progresivas: idem planilla “A”
- Archivado en: Se indicará la dependencia que lo tiene

archivado, a los efectos de una rápida ubicación, cuando se
requiera su consulta.
- Nivel del Estudio: se detallará si se trata de Proyecto,

Anteproyecto, Estudio de Factibilidad, etc.
- Estado Administrativo del Trámite: se aclarará si se encuentra

aprobado, en revisión, en ejecución, etc.
Otros antecedentes.
- Lluvias: se deberán asentar los datos pluviométricos a los

últimos años disponibles, indicándose los meses suc esivos en
los que se producen los mayores porcentajes de precipitaciones
anuales. Se indicarán además los días del año en que las
temperaturas durante las 24Hs. Sean inferiores a 0ºC, como así
también la ubicación de la estación y la fuente de información
donde se recabaron los datos.
- Tº del Aire Media Anual Ponderada: se consignará los valores

del “MAPA DE TEMPERATURAS VIALES DE LA R.A. PARA EL
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN BASE
AL METODO SHELL 1978”, publicado por el Ing. Santangelo
(Com isión Permanente del Asfalto 1980). Figura 15.
- Características Socioeconómicas del Tránsito :

tiene por objeto resumir las características del tránsito generado
por las actividades existentes en la zona (por ejemplo: tipo y
periodicidad de las cos echas, canteras, ciudades polo de
atracción, turismo, etc.), como así también las correspondientes
al tránsito pasante.
- Opinión del Distrito: esta parte de la planilla será completada en

una próxima etapa, cuando se cuente con la totalidad de la
información.
Página 36
B- ANTECEDENTES RUTA DISTRITO PROVINCIA TRAMO: Joaquin FECHA
10 5to. SALTA Gonzalez – Zanja 16 89
DE ESTUDIOS REALIZADOS
PROGRESIVAS REPARTICIÓN ARCHIVADO NIVEL DE ESTADO

DENOMINACION AÑO ADMINISTRATIVO OBSERVACIONES
ORIGEN FINAL O EMPRESA EN ESTUDIO
DEL TRAMITE
OTROS ANTECEDENTES
LLUVIAS Tº DEL AIRE
MESES DIAS DEL AÑO UBICACIÓN
MEDIA ANUAL CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DEL TRANSITO
AÑO mm LLUVIA TEMP <0ºc ESTACION
PONDERADA
OPINIÓN DEL DISTRITO

DEFICIENCIAS OBSERVADAS MEDIFICACIONES
ESTA D O
ACCIDENTES LIMITES DE MEJORAS SUGERIDAS
GENERAL GEOMETRICAS PAVIMENTOS DRENAJE VARIAS
TRAMOS
FIGURA 14
Página 37
FIGURA 15
Cada valor de T ha sido ubicado en el lugar correspondiente a la estación de

observación que sirvió de base para el cálculo, dentro de la precisión que admite el
tamaño del mapa utilizado, considerada suficiente para los fines prácticos previstos.
Página 38
PROCESAMIENTO DE DATOS
Una vez completada la información de campaña y calculado los índic es

correspondientes a cada uno de los 2Km. Evaluados, se vuelcan los
resultados en una planilla resumen que permite su procesamiento por
computadora. Figura 16.
Cada tramo esta definido por su origen, su longitud y coeficiente Di

característicos (Dic). Se considera como característico aquel que supera
el 80% de los valores (percentil 80).
Una vez determinados los coeficientes Dic del tramo, se calcula con
estos el IE característico (IE c), el cual califica el estado. Por ejemplo:
DEFORMACION LONGITUDINAL D1 m/km 3 4.5 2 1.3 3 11 4 2.2 2 1.5 5 2.0 3 1.9 1 2.3 5 2.4 2 1.7 2 1.6 2 1.6 2 1.5 2 1.6 2 1.6
4 2.0 4 1.8 4 1.9 22 3 15 5 2.3 5 22 4 17 2 12 5 22 6 27 5 24 3 16 5 22 3 14

AHUELLAMIENTO
DEFORMACION D2 mm
TRANSVERSAL - - - - - - 7 33 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
HUNDIMIENTO
D3 % 2 15 2 22 6 15 2 4 6 1 6 6 2 1 - - 6 5 2 4 6 5 6 2 6 6 6 31 9 1
FISURACION
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
DESPRENDI- PELADURA
D4 %
MIENTO 2 0.04 1 00 1 00 2 0.04 - - 2 0.04 1 0.03 1 0.02 3 0.08 1 0.01 - - 1 0.01 3 0.02 - - - -
BACHE
INDICE DE ESTADO I.E. 4.8 6.3 4.6 4.8 5.2 3.9 5.8 6.7 4.3 6.0 4.5 4.5 4.6 4.7 4.5
INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE 0.0 2.1 2.5 0.9 3.0 1.5 3.1 5.2 5.5 2.3 1.9 2.2 2.9 5.4 3.0
(I.S.P.)
D1c = 4 D2c = 5 D3c = 6 D4c =2

Iec = 4.0 ISPc = 1.9 ESTADO: MALO
La planilla se completa con los valores característicos de:

Deflexión
Radio de Curvatura
Tipo y Estado de Banquinas
O t r o s d a t o s q u e s e v u e l c an s o n :
T.M.D.A.
% de Camiones
Nº de Ejes Equivalentes
Información sobre Ultima Mejora
Tipo y Estado de Señalización Horizontal
Observaciones Generales
Cada sección se la califica de acuerdo al IE en estado BUENO,

REGULAR o MALO. Un valor de IE entre 10 y 7 indica un estado “bueno”
del pavimento, un valor entre 7 y 5 un estado “regular”, para el cual
seria apropiado estudiar la conveniencia de encarar oportunamente el
trabajo más adecuado, de modo de evitar su rápida destrucción; mientras
que un valor de 5 o menos un estado “malo”, lo que implica un pavimento
muy fallado que requiere atención en forma urgente.
Página 39
RUTA 35 Dto. 2. CORDOBA RESUMEN EVALUACIÓN DE ESTADO 2/88
SUPERF. T.M.D.A. SEÑAL.

PROG. LONG. RADIO BANQUINAS Nº EJES ULTIMA
DE D1 D2 D3 D4 I.E. I.S.P. I.P. DEFLEX % HOR. OBSERVACIONES
ORIGEN (Km) CURVAT. EQUIVAL. MEJORA
RODAM. CAMIONES ESTADO
TIPO ESTADO
B 505.67 37.16 Mezc 1 0 0 0 9.6 3.6 .3 47 104 NO BUENO 1200 1.93 ES 1985 Completa
Asf ESTAB 43% Bueno
B 543.00 29.71 Mezc 1 0 0 0 9.6 3.6 .3 75 82 NO BUENO 1100 1.77 ES 1985 Completa
Asf ESTAB 432 Bueno
B 572.76 33.93 Mezc 2 0 0 0 9.2 3.4 .5 55 150 NO BUENO 1300 2.19 ES Completa
Asf ESTAB 432 Bueno
B 660.59 21.23 Mezc 2 0 0 0 9.2 3.5 .5 47 224 NO BUENO 1300 Completa
Asf ESTAB 432 Bueno
B 620.91 32.34 Mezc 1 1 4 0 6.9 3.5 2.1 71 08 NO BUENO 1232 1.93 ES Completa
Asf ESTAB 432 Bueno
B 659.25 11.62 Mezc 1 1 2 0 7.9 3.5 1.4 72 83 NO BUENO 1232 1.90 ES Completa
Asf ESTAB 432 Bueno
M 669.87 38.30 Trat. Bit. 6 2 10 8 1.9 1.8 5.4 266 12 NO MALO 1232 1.98 ES No tiene Tramo en Constr.,
ESTAB 432 RENOVACIÓN
Recontrucción y
ensanche.
Bueno: 164.89Km REG: ___________ MALO: 38.30Km EN CONST.: ___________ NO PAVIM:_____________
Si D1, D2, D3 o D4 es negativo, representa un valor heterogéneo FIGURA 16
Página 40
PROGRAMA INDICATIVO DE OBRAS DE MANTENIMIENTO
Determinadas las necesidades en cada sección se pueden separar las

mismas en dos grandes grupos de prioridad.
La primer prioridad corresponde a aquellas secciones cuyo estado de

deterioro es tal, que indefectiblemente debe ser encaradas a riesgo que
en caso contrario se comprometa el nivel aceptable de transitabilidad.
La segunda corresponde a aquellas sec ciones en las que han sido

detectados síntomas tales que se aconseja un mantenimiento preventivo,
que permita con una obra de poca magnitud extender considerablemente
la vida útil del pavimento.
Se definen SECCIONES DE VIGILANCIA, a aquellas en las que no se

prevé ninguna intervención en el pavimento, no obstante atento a los
gisnos de falla detectados serán necesarios trabajos a corto plazo y
convendría incluirlos en las previsiones de trabajo para años futuros. En
estos casos se aconseja una evaluación más frecuente.
En la planilla de figura 17, se presenta un PROGRAMA INDICATIVO DE

OBRAS DE MANTENIMIENTO, REFUERZO O RECONSTRUCCIÓN, en el
cual si bien se consideran prioritarias el conjunto de obras, ante la
p o s i b i l i d a d q u e p o r r a z o n e s p r e s u p u e s t a r i a s no p u e d a n e n c a r a r s e t o d a s
se ha fijado un índice de prioridad para cada tramo (I.P.), creciendo en
función de su deterioro y tránsito expresado en N (número de ejes
equivalentes). El mismo responde a la expresión:
IP = 0.1 × (10 − IE ) × ( N / 1000 )1 / 4

donde:
IE: Índice de Estado
N: número de ejes equivalentes de 10.6tn.
Página 41
D.N.V. DISTRITO. 5 SALTA
PROGRMA INDICATIVO 1988 DE OBRAS DE MANTENIMIENTO,
RENOVACIÓN O RECONSTRUCCIÓN
RUTA PROG. TRAMO LONG. I.E. T.M.D.A. I.P. OBRAS DE OBRAS DE ESTADO DEL
Nº INIC. (Xm) MANTENIMIETNO RENOVACION TRAMITE
9 1554.95 EMP. R.N. 34- 19.960 3.4 3065 4.8 Sellado Ensanche y PLAN DE OBRAS
QUEBRADA DE LA Reforzado refuerzo en mezcla 1987
MOSQUETA asfáltica. Espesor
estimado en 12cm.
FIGURA 17
Página 42
EQUIPOS DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS.
1. NORMA DE MEDICION DE RUGOSIMETRO.

A) v e l o c i d a d d e e n s a y o : 3 0 K m / h .
Rango aceptable y corregido por programa de computadora: 28 a
40Km/h.
B) Presión inflado de neumático del rugosímetro: 30 lbs.
C) Calibración estática: rango entre 490 – 520 mm.
2. NORMA DE MEDICION DE ADHERENCIA
A) V e l o c i d a d d e e n s a y o : 6 0 K m / h .
B) Película de agua: 1mm. De espesor. Caudal depende de
equipo regador.
C ) C a l i b r a c i ó n c u a s i- e s t á t i c a s o b r e p i z a r r a :
Liso <0.20
Abrasivo >0.60
3. NORMA DE MEDICION DE DEFLECTOGRAFO LACROIX.
A) V e l o c i d a d d e e n s a y o : 3 K m / h .
B) Peso sobre el eje trasero: 10 6 tn.
C) Presión de inflado:
eje delantero: 110 lbs.
Eje trasero: 115 lbs.
D) Cantidad de puntos a relevar cada 100m.:
Entre 15 y 17 puntos en ambas huellas.
E) Rango de temperatura de medición:
Se medirá entre +5ºC y 30ºC, tanto en mezclas asfálticas
como en tratamientos.
F) Calibración estáticas:
-se efectúa con el equipo parado y con un comparador de
1/100mm.
-el rango de calibración es de 0/100mm. a 400/100mm.
-debiendo ser la misma lineal con una tolerancia de
+4/100mm. en todo el rango de calibración.
Página 43
MATERIAL DE APOYO
REFUERZO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Edición 2 - Año 2004

Capítulo N . Refuerzo de Pavimentos Flexibles. Edición 2 - Año 2004 Pág. 2 de 8
REFUERZO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
1. Introducción
“La incidencia de factores de distinto origen determinan alteraciones de la superficie de roda-

miento de los pavimentos flexibles que perjudican la seguridad, comodidad y rapidez con que
debe circular el tránsito presente y del futuro próximo. El propósito fundamental de todo proce-
so de mantenimiento o refuerzo de los pavimentos flexibles en servicio, es corregir los defectos
mencionados para alcanzar un grado de viabilidad adecuado durante un período de tiempo
suficientemente prolongado que justifique la inversión necesaria” [1].
Aunque muy bien planteado en el párrafo anterior, el tema que nos ocupa (descripto en otros
términos), es el de las estructuras de pavimento flexible que, a partir de su “condición inicial” (al
inicio de su “vida de servicio” o “vida de diseño”), evolucionan hacia un estado tal que requieren
alguna intervención para restituir su condición de transitabilidad con adecuados niveles de se-
guridad y confort durante un nuevo “período de servicio”.
En la Figura 1 se muestra gráficamente el problema. Se ha representado la evolución del com-

portamiento de un pavimento flexible en función de los años de servicio. Al llegar a un cierto
momento de su vida, se ejecuta una determinada acción para elevar su “condición”, sea ésta
medida a través de su capacidad estructural, capacidad funcional, o a través de cualquier otro
indicador de comportamiento.
CONDICION Condición inicial
Función de comportamiento
BUENA
REGULAR
MALA Período de servicio del Período de servicio del

pavimento original pavimento con refuerzo
AÑOS DE SERVICIO
Figura 1. Evolución del comportamiento con los años de servicio
2. Principales factores que inciden en el comportamiento de un pavimento
Algunas causas posibles de los defectos mencionados en el primer párrafo del punto 1, son las
siguientes:
a) Relativas al proyecto: Debido, por ejemplo, a un mal empleo de los métodos de diseño, o
una incorrecta valoración de las características de los materiales.
b) Relativas al proceso constructivo: Pueden haber existido deficiencias durante el proceso

constructivo, en la calidad real de los materiales, en los espesores, o en las operaciones de
ejecución propiamente dichas, particularmente en la compactación.

c) Relativas al mantenimiento: Puede haber existido un deficiente mantenimiento, por escasez

de equipos, de fondos, o de personal adecuado.
d) Relativas a las solicitaciones: En lo que hace al tránsito: en caso de producirse un exagera-

do incremento de las cargas o número de ejes circulantes, con respecto a lo previsto. En lo que
hace al medio ambiente: en caso de existir factores climáticos excesivamente desfavorables
por elevación de napa, inundaciones, lluvias prolongadas, insuficiencia del drenaje, etc.
3. Fallas superficiales y fallas estructurales
A los efectos de adoptar correctamente el tipo de acción a ejecutar sobre un pavimento flexible
existente, con el fin de corregir las fallas que se hubieran producido, es necesario identificar si
se trata de fallas superficiales o de fallas estructurales.
3.1. Fallas superficiales
Las fallas superficiales son aquellos defectos de la superficie de rodamiento debidos a la falla
de la capa asfáltica superficial propiamente dicha, y no guardan relación con la estructura de la
calzada. Por ejemplo: pobre fricción superficial, mala textura, desprendimiento de agregados
(peladuras), ahuellamientos por desplazamientos plásticos de las mezclas asfálticas, exudación
de asfalto, etc.
3.2. Fallas estructurales
Las fallas estructurales son aquellos defectos de la superficie de rodamiento debidos a una
falla en la estructura de la calzada (es decir, involucra a una o mas capas de la estructura), y
afectan a la capacidad del pavimento para soportar las solicitaciones. Por ejemplo: espesores
insuficientes, fisuraciones, ahuellamientos, hundimientos, desintegraciones severas, despren-
dimientos importantes (baches), etc.
4. Consideraciones sobre el proyecto de refuerzos
Cuando se trata del diseño de un pavimento nuevo, las características de la fundación (subra-
sante) y de los materiales a emplear en la construcción de las capas nuevas constituyen varia-
bles controlables, dentro de ciertos límites.
En el caso del proyecto de refuerzos de pavimentos flexibles existentes, tanto la superficie de

apoyo del refuerzo (estructura existente) como las capas que constituyen dicha estructura, pre-
sentan características que no se conocen muy bien y que poseen una gran heterogeneidad a lo
largo del tramo.
Por tales motivos, mas que definir métodos de diseño de refuerzos, se trata de establecer me-
todologías o lineamientos básicos para encarar el problema del proyecto de refuerzo de pavi-
mentos flexibles existentes.
“En este campo de la Ingeniería Vial las circunstancias obligan, a veces, a tomar decisiones en
base a información de carácter cualitativo o semicuantitativo” [1].
En la Figura 2 se presentan todos aquellos elementos que debieran intervenir en el proceso de

diseño de refuerzos o proyecto de mejoras, incluyendo la previa evaluación del pavimento exis-
tente [2].

Figura 2. Evaluación del Pavimento Existente para el Proyecto de Mejoras [2]

5. Evaluación del pavimento existente para el proyecto de refuerzos
5.1. Antecedentes de construcción
Una de las primeras tareas a realizar es la búsqueda y recopilción de todos los antecedentes
posibles, respecto a la historia constructiva del pavimento a evaluar. Pueden tratarse de docu-
mentación de proyecto, como así también de la etapa de construcción y/o de mejoras que se
ejecutaron en determinadas oportunidades.
No siempre es posible obtener buenos antecedentes. Existen casos en los cuales éstos se en-
cuentran muy incompletos, dispersos o fragmentados. Cabe inclusive la posibilidad que alguna
documentación no refleje fielmente la realidad de la estructura existente. Por tal motivo será
necesario procesar adecuadamente toda la información recabada, analizarla y fundamental-
mente verificarla o constatarla mediante trabajos de campo bien planificados.
5.2. Evaluación de estado o inspección visual superficial
Se realiza en base a una cierta metodología de relevamiento, con el objeto de conocer los dis-
tintos tipos de fallas o deterioros que presenta la superficie de la calzada. En general, cuando
es a los fines del proyecto de mejoras, la técnica operatoria es mediante inspección visual: el
evaluador recorre el tramo y va identificando y registrando en una planilla las fallas o deterioros
que observa (ahuellamientos, fisuraciones, baches, peladuras, etc.), adecuadamente categori-
zadas en base al catálogo de fallas o manual de evaluación que sea de aplicación.
5.3. Evaluación estructural o auscultación deflectométrica
El criterio dominante para valorar la capacidad estructural de los pavimentos se basa en la de-
formabilidad de los mismos bajo cargas. La técnica habitualmente empleada para evaluar la
condición de deformabilidad de los pavimentos es la medición de deflexiones y radios de curva-
tura.
Para efectuar estas mediciones debe elegirse una “línea de medición”, sobre la cual se efectua-
ran determinaciones con una cierta frecuencia. Para su aplicación al diseño de refuerzos, es
habitual efectuar mediciones cada 50, 100 o 200 metros. La línea de medición se establece en
correspondencia con la huella externa de la trocha mas cargada (aquella por la que circula la
mayor cantidad de camiones cargados).
A los efectos de su empleo en el diseño, es habitual realizar un tratamiento estadístico de los

valores medidos, con determinación de valores medios (Dm) y valores característicos (Dc).
Dm = Σ Di
n
Dc = Dm + k σ
Donde:
Dm: Deflexión media
σ :Desviación estándar
Dc : Deflexión característica
Se ha comprobado experimentalmente que existe cierta correlación entre la magnitud de las

deflexiones y la existencia o desarrollo de fallas estructurales por fatiga, en estructuras de pa-
vimentos flexibles clásicas. Esto permite establecer valores de deflexiones tolerables en rela-
ción con el tránsito. La Figura 3 muestra el criterio establecido por el Asphalt Institute. Sin em-

bargo, no debe asignarse a esta relación un carácter absoluto para juzgar la capacidad estruc-
tural de una calzada en servicio. Como se verá mas adelante, debe incorporarse también al
análisis: radios de curvatura, tipos de fallas, espesores y estado de las capas componentes de
la estructura, etc.
Figura 3. Deflexiones tolerables (Asphalt Institute)
5.4. Tránsito
Al igual que en el caso del diseño de pavimentos nuevos, a los efectos del proyecto de refuer-
zos el tránsito debe ser evaluado en términos de ejes equivalentes en efecto destructivo.
Por lo tanto, a partir del conocimiento del tránsito actual o pasado, deben efectuarse las co-
rrespondientes proyecciones para estimar el tránsito futuro, para el cual se diseña la nueva
estructura, es decir: la estructura existente mas el refuerzo.
5.5. Drenaje y condiciones climáticas
Este aspecto reviste fundamental importancia con vistas al proyecto de mejoras en la estructura
existente. En efecto, de nada valdría la inversión realizada en reforzar una estructura deteriora-
da, si el origen de dicho deterioro fuera un deficiente drenaje del pavimento y esa causa no se
hubiera atacado y corregido,
Se han verificado casos de mal comportamiento estructural, en los cuales las capas inferiores y
subrasantes presentaban contenidos de humedad muy por encima de la humedad óptima, casi
en el límite plástico.
El estado de los drenajes puede evaluarse, en forma directa, mediante apreciación visual, y en
forma indirecta, mediante el análisis de los contenidos de humedad de las capas inferiores y la
fundación (subrasante) de la estructura.

5.6. Perforaciones y calicatas. Ensayos in situ y en laboratorio
A diferencia de lo visto hasta aquí, la ejecución de perforaciones y calicatas de observación

constituyen acciones “destructivas” sobre el pavimento existente, que tienen por objeto una
observación directa de los espesores y materiales componentes de las capas de la estructura a
evaluar.
Además de la identificación (constatación) de las distintas capas y medición de sus espesores,

se busca establecer el estado o condición de las capas del pavimento. Se recurre para ello a la
apreciación visual, pero fundamentalmente se aprovechan los pozos o calicatas para la ejecu-
ción de determinaciones y ensayos “in situ” (medición de densidades, ensayos con penetróme-
tro dinámico de cono, etc,), como así también para la extracción de muestras de los materiales
componentes de las capas.
Sobre las muestras extraídas se ejecutarán los ensayos de laboratorio que resulten aplicables
en cada caso, para caracterizar su capacidad portante o capacidad estructural (Por ejemplo:
ensayos de valor soporte relativo, sobre materiales granulares y suelos; y ensayos sobre el
asfalto recuperado, granulometría de la mezcla de áridos, densidad, vacíos, etc., en el caso de
mezclas asfálticas).
5.7. Juicio sobre la capacidad estructural del pavimento existente
Sobre la base de toda la información recopilada y producida a partir de los resultados de los
trabajos de campo y de laboratorio realizados, el objetivo siguiente es arribar a un juicio sobre
la capacidad estructural del pavimento existente.
A partir de los antecedentes, fallas observadas, posibles causas de dichas fallas, condición de
las distintas capas de la estructura existente, etc., debe establecerse el diagnóstico de la situa-
ción existente, dando respuesta a preguntas tales como: ¿qué se tiene?, ¿cómo está?, ¿por
qué está así?.
6. Proyecto de las mejoras
Cuanto mejor sea el conocimiento logrado sobre la situación existente, tanto mas adecuadas
serán las soluciones que se propongan. Es decir, si corresponde una mejora superficial, si co-
rresponde solo un refuerzo, o si se debe efectuar una reconstrucción mas profunda.
Si del diagnóstico efectuado surge que debiera aumentarse la capacidad estructural del pavi-
mento existente, por ejemplo mediante la ejecución de un refuerzo, entonces una vez estable-
cidas las características y condición estructural de la estructura existente, corresponde tener en
cuenta para el proyecto de la mejora, la nueva “vida de diseño” o “vida de servicio” que se pre-
tende para la “nueva” estructura.
Aquí interviene nuevamente el tránsito futuro (por ejemplo estimado en términos de ejes equi-
valentes en efecto destructivo) y el medio ambiente, del mismo modo que fueron tenidos en
cuenta en el diseño del pavimento original.
Luego puede emplearse, con las limitaciones y alcances establecidos en cada caso, cualquier
procedimiento de diseño de espesores (método Shell, método AASHTO, métodos racionales,
etc.), para determinar el espesor del refuerzo a colocar.

Bibliografía:
[1] Ruiz, Celestino, y colaboradores, “Manual para el Proyecto de Obras de Mejoramiento de Pavimentos Flexibles”.
Cuarto Simposio de la Comisión Permanente del Asfalto: Evaluación y Refuerzo de Estructuras de Pavimentos
Flexibles. 1972.
[2] Tosticarelli, Jorge R., “Evaluación de Pavimentos Flexibles”. Simposio de los Congresos Argentinos de Vialidad
y Tránsito: Evaluación y Refuerzo de Pavimentos y la Energía en el Transporte. 1980.

Pág. 1
Título trabajo: METODOLOGIA RACIONAL DE ANALISIS APLICADA A LA

EVALUACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y DISEÑO DE MEJORAS
.............................................................................................................................
Autores: Grupo de Investigación Laboratorio Vial IMAE: Ings. Jorge
TOSTICARELLI, Hugo PONCINO, Marta PAGOLA, Fernando MARTINEZ,
Oscar GIOVANON y Silvia ANGELONE .............................................................
Dirección: Berutti y Riobamba - 2000 Rosario....................................................
Teléfono: 041-256010 / 256028 int. 36 Fax: 041-256207................................
Entidad u Organismo al que pertenece: Laboratorio Vial - Instituto de
Mecánica Aplicada y Estructuras (IMAE) Facultad de Ciencias Exactas,
Ingeniería y Agrimensura - Universidad Nacional de Rosario .............................
RESUMEN:
El Laboratorio Vial del IMAE, en forma continua desde hace 20 años, ha

llevado a cabo el desarrollo e implementación de diferentes técnicas
experimentales, metodologías de evaluación y sistemas de procesamiento y
análisis aplicables a la Ingeniería de Pavimentos.
Los mismos han constituido avances significativos en áreas tales como:

evaluación estructural y funcional de pavimentos, caracterización de materiales
en laboratorio y en campo, modelización estructural por técnicas de retroajuste
y diseño de espesores por medios computacionales. Todos ellos han sido
presentados al medio vial en distintas oportunidades y aunque en forma
aislada, han conducido a un objetivo único de un esquema metodológico
integral.
Una primera aproximación fue presentada en el trabajo “Contribución del Grupo

de investigación de Rosario a la evaluación y refuerzo de pavimentos en
Argentina. Período 1979-1989”, realizada en el 2nd International Symposium on
Pavement Evaluation and Overlay Design, Brasil, en el año 1989 (1).
El presente trabajo tiene por objeto mostrar las actualizaciones producidas en

las distintas áreas desde esa oportunidad complementando un esquema
integrado para ser aplicado al diseño estructural de las mejoras de los
pavimentos.
1. INTRODUCCION
El problema de la evaluación y el diseño de mejoras de los pavimentos

flexibles, ha merecido permanentemente la atención tanto de los organismos
encargados de la construcción y el mantenimiento de los caminos como de los
dedicados a la investigación básica y aplicada.
Pág. 2 Autores: Grupo de Investigación
Laboratorio Vial IMAE
La necesidad de disponer de un “método” práctico y sencillo, para un problema

que es esencialmente complejo, ha determinado que en distintas épocas hayan
existido, a veces contraponiéndose, planteos excesivamente simplificativos y
con distinta base de sustentación. Por un lado los exclusivamente “empíricos” y
por otro lado los exclusivamente “mecanicistas”.
En la actualidad ya no puede sostenerse seriamente que ambas tendencias

puedan aisladamente resultar autosuficientes y es universalmente reconocida
la necesidad de su complementación, pero dada la diversidad de técnicas que
han surgido tanto en el terreno del conocimiento empírico a través del uso de
moderno instrumental, como en el del conocimiento mecanicista a partir del
desarrollo de la computación, es necesario definir con la mayor precisión
posible el grado de esa complementación.
En nuestra opinión es preferible no hablar de un “método” sino de una

“metodología” para el estudio del problema y de su solución, que contemple
con igual grado de importancia a cada uno de los parámetros fundamentales y
que aplique el criterio ingenieril y el análisis de sensibilidad para la selección de
la alternativa técnico-económica más conveniente.
En el presente trabajo se presenta el estado actual de la Metodología

propuesta por el Grupo de Investigación del Laboratorio Vial del IMAE, la que
comprende una serie de desarrollos y contribuciones de modernas técnicas
introducidas al medio vial Argentino a lo largo de los últimos años.
2. NECESIDAD DE EVALUACION DE LOS PAVIMENTOS
El relevamiento periódico de la condición del pavimento, en forma ordenada y

sistemática, es una tarea muy importante. Con la disponibilidad de dicha
información es que puede conformarse la función de comportamiento de los
distintos tramos de la ruta y pueden luego predecirse las tareas de
mantenimiento necesarias en magnitud y momento.
Dicho relevamiento es necesario hacerlo desde el inicio de la vida de la

estructura, determinando así el nivel cero o punto de partida de la condición.
Dicho relevamiento periódico incluye la valoración de los deterioros de la

superficie (rugosidad, ahuellamiento, fisuración, baches, desprendimientos,
exudaciones) y de la respuesta frente a las solicitaciones de la estructura en su
conjunto (deflexiones), realizados con ensayos no destructivos y en lo posible
con equipos de alto rendimiento operacional. Este nivel de evaluación se
realiza en lo posible para toda la red.
Ese conjunto de datos de relevamiento periódico es necesario archivarlos en

forma ordenada y sistemática, en soporte informático, en una Base de Datos.
En la misma es deseable guardar también información relacionada con la

historia constructiva de la ruta (fechas y materiales), historia de los
mantenimientos realizados, tránsito, etc.
La base de datos centraliza toda la información básica como así también los
modelos estructurales obtenidos del análisis de la misma; permitiendo el
estudio de tendencias particulares o grupales.
El disponer de los datos brinda la posibilidad de utilizar herramientas de

predicción futura de los deterioros o softwares de gestión del mantenimiento de
los pavimentos tal como el HDM III, herramienta muy utilizada tanto a nivel red
como a nivel tramo.
Cuando los indicadores de estado superficial alcanzan determinados niveles,

se deben proyectar las correspondientes tareas de mantenimiento. Para ello es
necesario realizar estudios particulares de la estructura del tramo a mejorar,
siendo algunos de ellos de tipo puntual y destructivo (DCP, calicatas, módulos
de los materiales).
El conocimiento de los parámetros indicativos de la respuesta estructural del

pavimento es de fundamental importancia para poder evaluar la evolución de
su comportamiento y realizar un diagnóstico objetivo de las causas que
conducen a la aparición de determinado tipo de falla y definir las tareas
correctivas que son necesarias aplicar para devolverle al pavimento las
condiciones óptimas de utilización. De acuerdo con la metodología desarrollada
los parámetros finales se resumen en el conocimiento de los espesores, los
valores modulares efectivos (o sea formando parte de un sistema estratificado)
de cada una de las capas componentes de la estructura, la condición de
vinculación entre cada una de estas capas (condición de las interfaces) y los
criterios de falla asociados a cada material.
Una vez realizados todos los estudios del tramo, llega el momento de definir
cual es la acción de mantenimiento más adecuada y la magnitud de la misma.
En esa etapa es que se realizan modelizaciones estructurales con softwares de
retroajuste modular para luego valorar las vidas útiles de las diferentes
opciones de la mejora.
Las herramientas citadas son descriptas en mayor detalle en capítulos

siguientes.
3. BASE DE DATOS
Una base de datos cumple con la especial finalidad de permitir preservar la

información disponible, de forma tal que pueda ser consultada en forma ágil y
logrando visualizar gráficamente las variables relevantes. Además debe
permitir la generación automática de aquellos informes que resulten

asiduamente consultados, siendo evidente la conveniencia de armarla con un
soporte informático.
En general la estructura de la base de datos responde a las necesidades o

fines con que se va a utilizar la misma. Debe estar preparada para una
introducción sencilla de datos nuevos y disponer de procesamientos útiles y
confiables.
A los fines de su utilización en mantenimiento de pavimentos la misma debe

contener al menos los siguientes aspectos: inventario, condición del pavimento,
historia de la construcción - mantenimiento - rehabilitación, tránsito, y
opcionalmente costos.
El aprovechamiento de la base de datos debe permitir un procesamiento ágil de

la información, produciendo salidas de tablas y gráficos listos para ser
aprovechados como informes definitivos. Entre los procesamientos más
usuales se encuentran: definición de tramos homogéneos, cálculo de tránsitos
equivalentes a partir del TMDA, evolución de los deterioros en el tiempo,
deterioros anuales por progresivas, etc.
Figura 1. Pantalla principal de la aplicación de base de datos

Inclusive los tratamientos estándar de la información como ser la interacción

con otros Softwares pueden ser planteadas dentro de una aplicación de la base
para simplificar las tareas y reducir los errores por carga de información.
El Laboratorio Vial del IMAE ha desarrollado una aplicación de base de datos

(con las características citadas) en soporte Microsoft Access, habiendo sido la
misma concebida para su utilización en diseño y seguimiento de tramos de
camino, y conteniendo datos de rutas nacionales y provinciales. Dentro de los
usos actuales podemos citar el ajuste de los modelos de deterioro del HDM III y
la definición de criterios de falla de pavimentos flexibles por criterios racionales.
4. EVALUACION SUPERFICIAL
En Argentina la evaluación superficial se realiza siguiendo los lineamientos

indicados en el Instructivo de Evaluación de Pavimentos de la Dirección
Nacional de Vialidad (2). En el mismo se plantea el relevamiento de los
siguientes deterioros superficiales: rugosidad, ahuellamiento, fisuración, baches
y desprendimientos calculando luego un indicador combinado, el Indice de
Estado (IE). Este IE asume valores de 1 a 10, correspondiendo 10 al mejor
estado de la superficie.
La ecuación que se utiliza para su cálculo es:

-(a1 x D1 + a2 x D2 + a3 x D3 + a4 x D4)
IE = 10 x e
donde: D1 a D4 grados de severidad de los distintos deterioros definidos en base
a catálogo fotos y tablas
a1 a a4 coeficientes de peso que dependen del tipo de carpeta de
rodamiento (mezcla asfáltica, tratamiento superficial y hormigón)
En los Pliegos que rigen las Concesiones se exigen no solo límites al Indice de
Estado sino también a los parámetros individuales citados; las exigencias para
calzadas de concreto asfáltico son:
• IE >6
• Rugosidad < 2m/km, BPR a 30 km/h (2.7 m/km IRI) (3)
• Ahuellamiento < 12 mm
• Fisuración < 15% grado 4
• Desprendimientos y Baches ninguno
• Exudación ninguna (no entra en el IE)
• Coeficiente de fricción > 0.40, MuMeter a 60 km/h (no entra en el IE)
Para la valoración de la rugosidad, el Laboratorio Vial del IMAE dispone del

rugosímetro MAYS-JMF (4)(5), con el cual se realizan mediciones en rutas.
El mismo consiste de un trailer de dos ruedas con suspensión independiente,

con una lanza de gran longitud para aislarlo del vehículo tractor, en el que se
encuentra montado el sistema sensor de los desplazamientos verticales en una
de las ruedas. En la foto de la Figura 2 puede observarse dicho equipo.
Figura 2. Rugosímetro MAYS-JMF
El rugosímetro MAYS-JMF es del tipo respuesta dinámica, o sea que sus

mediciones son el resultado de las reales deformaciones de la calzada filtradas
por un determinado sistema dinámico, estando el mismo calibrado respecto a
IRI según normas internacionales (ASTM E 1448-92) en superficies de camino
reales.
La adherencia neumático-calzada es un parámetro muy importante por su

relación con la seguridad que brinda la superficie de rodamiento frente a
solicitaciones de frenado y curvas (6). Este parámetro depende de dos
características intrínsecas de la superficie de rodamiento, la macrotextura y la
microtextura.
Recientemente ha sido definido un Indice Internacional para evaluar la

adherencia, IFI. Dicho Indice reúne las dos condiciones citadas, una medición
de macrotextura (por ejemplo a partir de “parche de arena”) y una de fricción
(con equipos de medición continua o con mediciones puntuales de Péndulo
Inglés); el cual aún no se encuentra especificado bajo normas. Actualmente se
desarrollan actividades tendientes a profundizar los estudios sobre la
adherencia e incluir el MuMeter entre los equipos aptos para obtener el IFI.
En el Laboratorio Vial del IMAE se dispone de los equipos para medición

puntual citados, Péndulo Inglés y Parche de Arena, que se muestran en las
Figuras 3 y 4 (7).
La evaluación de los deterioros de la superficie de las calzadas pavimentadas

se realiza fundamentalmente a nivel red a fin de posibilitar el análisis de la
evolución de los deterioros en el tiempo y definir el momento adecuado de
realización de las tareas de mantenimiento. Para ello resulta recomendable que
los equipos y metodologías que se utilicen con este fin sean de gran
rendimiento operacional.
Figura 3. Péndulo de Fricción Figura 4. Parche de Arena
5. EVALUACION ESTRUCTURAL
La metodología de evaluación estructural ha ido variando con el tiempo en

función de los continuos avances de la técnica y se requiere que los nuevos
equipos de medición permitan la evaluación sistemática de los parámetros
característicos del pavimento, que además posibiliten un gran rendimiento
operacional y que su trabajo interfiera lo menos posible con el uso normal de la
carretera.
La evaluación estructural del pavimento puede dividirse en dos aspectos o

etapas:
• uno de ellos es el seguimiento periódico durante la vida en servicio,

analizando la respuesta del paquete estructural frente a las cargas en su
conjunto, midiendo Deflexiones, y mediante las fallas de superficie.
• otro es cuando ha llegado el momento de realizar una mejora,

efectuando mediciones particulares incluyendo algunas destructivas de
las distintas capas que forman la estructura, como ser: calicatas, DCP,
ensayos de materiales y medición de espesores con georadar, de ser
necesario.
5.1. Deflexiones
La técnica tradicional de medición de deflexiones es a través de la Regla

Benkelman, técnica muy difundida en el ámbito vial. La misma utiiza un equipo
de muy bajo costo pero también de bajo rendimiento operativo, por lo cual su
uso queda limitado a estudios específicos a nivel proyecto y para seguimiento
de obras de refuerzo o rehabilitación.
Por otro lado, los deflectógrafos Lacroix adoptados por la D.N.V. efectúan un
intensivo muestreo de la calzada con un buen rendimiento operacional, siendo
aptos tanto a nivel red como para estudios particulares.
Finalmente, los deflectógrafos a impacto (FWD)(8) son equipos de última

generación que cumplen con las características citadas (gran rendimiento
operacional y con la menor interferencia posible al uso normal de la carretera).
Los mismos evalúan la capacidad estructural de la calzada a través de la

medición de la deflexión de la superficie, bajo la acción de una carga de
impacto, simultáneamente en el centro del área cargada y en varios puntos
alejados de la misma. De esa forma se obtiene el cuenco de la deformada bajo
una carga dinámica similar a la de un vehículo pesado. Los datos de esta
deformada en superficie son luego utilizados por softwares de retroajuste
modular para modelizar la estructura del pavimento y caracterizar las distintas
capas componentes de la misma.
VEHICULO TRACTOR
TRAILER
DEFLEXIONES
FUERZA
TEMPERATURAS PUENTES
ODOMETRO
CONTROL
DEL
EQUIPO
Figura 5. Esquema de un deflectógrafo a impacto
En Argentina existe un deflectógrafo a impacto KUAB, el cual se utiliza para

actividades de difusión tecnológica y asistencia técnica a través del Laboratorio
Vial en el marco de un convenio vigente desde 1994.
5.2. DCP
El Penetrómetro Dinámico de Cono (DCP)(9)(10) es un método no-destructivo

de ensayo capaz de medir la capacidad estructural in situ del pavimento y del
suelo de fundación.
El instrumento DCP mide la penetración dinámica por golpe, a través de las

distintas capas componentes de un pavimento. Esta penetración es función de la
resistencia al corte in situ de los materiales del paquete estructural.
El perfil de resistencias en profundidad brinda por lo tanto una indicación de las

propiedades, en el lugar, de los materiales de los diferentes estratos
componentes en las condiciones reales en que estos se encuentran en el
momento del ensayo.
Estandarizados el equipo y la metodología de ensayo, el DCP puede utilizarse

para:
• Campaña de reconocimiento rápido del terreno
• Evaluación de pavimentos existentes
• Identificación de tramos homogéneos con características estructurales
similares
• Detección e identificación de anomalías en alguna o algunas de las capas una
vez construidas
• Seguimiento del comportamiento estructural del camino y análisis de la
influencia de las solicitaciones (tránsito y clima)
• Verificación de la eficiencia de los equipos de compactación utilizados en obra
• Control durante la construcción de las distintas capas que componen el
paquete estructural
La interpretación de los resultados del ensayo de campo puede ser abordada a

través de gráficos como los que muestra la Figura 6.
0 0
Estructura Curva DCP Diagrama Estructural
-100 -100
CA -200 -200
-300 -300
profundidad (mm)
profundidad (mm)
-400 -400
-500 -500
-600 -600
-700 -700
-800 -800
-900 -900
-1000 -1000
0 20 40 60 80 100 120 0 5 10 15 20 25
númerode golpes DN(mm/golpe)
Figura 6. Ejemplo de Curva DCP y Diagrama Estructural.

La Curva DCP consiste en una representación del progreso de la penetración del

equipo a través de la estructura del pavimento en profundidad. La Figura 6
muestra un ejemplo de esta curva DCP, donde en las ordenadas se indican las
profundidades hasta los 800 mm. y en las abscisas el número acumulado de
golpes para alcanzar dichas profundidades.
El Diagrama estructural consiste en la representación del Indice de

penetración (DN) en función de la profundidad de auscultación, donde DN es el
número que define la penetración del penetrómetro a través de una capa
específica medida en mm/golpe.
En base a la interpretación de los gráficos Curva DCP y/o Diagrama estructural

es posible deducir que cuando la pendiente de la curva DCP es constante, o bien
el valor del Indice de penetración no varía con la profundidad significa una
uniformidad de las propiedades del material, y su variación implica un cambio de
las mismas.
Con el objeto de integrar la utilización del DCP con otros medios de evaluación
estructural de pavimentos, tales como la ejecución de calicatas o la medición de
deflexiones, en el Laboratorio Vial del IMAE se han establecido relaciones entre
los resultados del DCP y otros parámetros de calificación de la capacidad
resistente de los materiales tales como el Valor Soporte Relativo CBR ó el
Módulo Resiliente Mr para suelos y materiales granulares no tratados. Las
correlaciones analizadas son:
• Correlación DCP - Valor Soporte Relativo (CBR)

CBR= 358 . DN-0.969
• Correlación DCP - Módulo Resiliente Mr
Para suelos finos Mr = 200 . DN-0.50
Para suelos gruesos Mr = 400 . DN-0.50
donde: Mr = Módulo Resiliente (en Mpa)
DN = Indice de Penetración (en mm/golpe)
5.3. Caracterización de materiales en laboratorio y criterios de falla
Los actuales métodos de análisis estructural requieren para cada material el

conocimiento de los parámetros elásticos iniciales y de su deterioro en el
tiempo y el uso, como así también de la definición de criterios de falla que se
refieren al límite admisible, en términos del número de aplicaciones de un cierto
nivel de solicitaciones impuesto, de un cierto indicador de respuesta estructural
(tensiones o deformaciones).
Los ensayos tradicionales de laboratorio no son aptos para este fin y si bien se
han establecido algunas correlaciones con los nuevos ensayos, es
indispensable efectuar verificaciones locales. El Grupo de Investigación del

IMAE de Rosario ha incorporado a la técnica vial Argentina, a lo largo de los
últimos años una serie de técnicas experimentales a este objetivo. El estado
actual es resumido a continuación al tratar los criterios adoptados para cada
tipo de material.
5.3.a. Suelos y materiales no tratados
La determinación de los parámetros que caracterizan las capas de suelos y

materiales no tratados se realiza sobre los materiales recuperados durante la
ejecución de las calicatas o bien de yacimientos establecidos.
Los ensayos mínimos a realizar incluyen la determinación de la granulometría,

plasticidad, clasificación HRB, las condiciones de humedad y densidad in situ
(si se trata de un camino existente), o ensayo de compactación de referencia, y
el Módulo Resiliente.
El módulo de las capas de materiales no ligados pertenecientes a pavimentos

flexibles se ha tratado como un parámetro de magnitud constante durante
mucho tiempo (por ejemplo E = 100 CBR). Pero el desarrollo de nuevas
formas experimentales de caracterizar en forma dinámica estos materiales ha
establecido que no es correcta esta adopción, ya que se ha establecido la
dependencia del módulo con el nivel de tensiones aplicado (11)(12).
La determinación del Módulo Resiliente de suelos y materiales no tratados se

efectúa a través del ensayo triaxial dinámico con la aplicación de tensores
desviadores pulsantes y distintas presiones de confinamiento estáticas, de
acuerdo a lo descripto en la norma AASHTO T 294-92, “Método standard de
ensayo de Módulo Resiliente de Bases granulares no ligadas, Materiales de
sub-base y Suelos de subrasante - Protocolo SHRP P 46”. En la fotografía de
la Figura 7 se observa el equipo en uso en el Laboratorio Vial del IMAE.
Los resultados que se obtienen del ensayo son relaciones entre los tensores
desviadores aplicados y las deformaciones axiales resilientes que resultan para
las distintas condiciones de carga, los que permiten definir modelos de
comportamiento resiliente según diversas expresiones matemáticas.
Mr = σd / εr
donde: Mr módulo resiliente
σd tensor desviador pulsante aplicado
εr deformación específica resiliente o recuperable
El modelo que se aplica actualmente, que tiene buena correlación entre los
valores predichos y los medidos, es el propuesto por Uzam (13),
Mr = A . (θ)B . (σd )C
donde: A, B, C coeficientes experimentales, dependen del tipo de suelo, del

contenido de humedad y de la densidad
σd tensor desviador
θ primer invariante de tensiones o suma de tensiones principales
Figura 7. Equipo Triaxial dinámico
Este modelo permite el ingreso a los Métodos de Diseño Estructural en

vigencia, ajustar mejor los valores modulares de las capas de base, sub-base y
suelo de fundación, y considerar así el comportamiento no lineal de los suelos.
En la tabla de la Figura 8 se observan los coeficientes hallados para algunos

suelos ensayados en el Laboratorio Vial del IMAE.
CLASIFICAC. DENSIDAD SECA HUMEDAD CONSTANTES MODULO

HRB MAXIMA OPTIMA RESILIENTE (MPa)
3
SUELO (gr/cm ) (%) A B C
A-2-4 (0) 2.042 10.0 1030 0.46 0.00
A-4 (8) 1.401 25.0 35 0.26 -0.44
A-6 (10) 1.540 24.3 32 0.10 -0.30
A-7-6 (11) 1.521 25.9 27 0.00 -0.21
Figura 8. Constantes de ensayo de Módulo Resiliente de distintos suelos
Para la relación de Poisson de este tipo de materiales, se ha adoptado un valor

constante igual a 0.40 considerando que es suficientemente representativo y no
altamente influyente en el análisis del estado de tensional de la estructura del
pavimento.
La ley de falla de estos materiales se basa en predecir la acumulación de

deformaciones permanentes que afectan a todas las capas construidas con
suelo o materiales granulares no ligados. Hasta el momento, dos son los
procedimientos utilizados para la verificación del criterio de falla por acumulación
de deformaciones permanentes en los suelos de la subrasante (14).
El primero de ellos está orientado a limitar las tensiones o deformaciones

recuperables en el nivel superior de la fundación a valores admisibles que
permitan estimar que, para el período de proyecto no ocurrirán deformaciones
permanentes excesivas que puedan comprometer la calidad de circulación. Para
este caso se ha adoptado en forma tentativa la expresión utilizada por el Manual
de Diseño de Estructuras de Pavimentos Shell (15).
ε z = c . N - 0.25
donde: εz deformación específica vertical
N número de repeticiones de carga (80 KN)
c constante que depende del nivel de confiabilidad que se adopte
(c = 0.021 para 85% y c = 0.018 para 95%).
En general este criterio está derivado de la observación de tramos construidos de

acuerdo con diferentes procedimientos de diseño estructural, los que
modelizados adecuadamente permitan establecer una correlación entre la
deformación vertical recuperable a nivel de la subrasante y el número de
aplicaciones de una carga patrón para un dado nivel de ahuellamiento en la
superficie del pavimento.
El segundo procedimiento consiste en establecer para cada material componente

de la estructura, y en particular para la subrasante, una ecuación constitutiva
entre la deformación permanente y el estado de tensiones aplicados, número de
aplicaciones de la misma y las características intrínsecas del material. Si bien la
bibliografía analizada propone diversos modelos alternativos, en función del
grado de ajuste de cada uno de ellos, se ha adoptado finalmente como modelo
de evolución el siguiente:
log εp = F + G . log N
donde: εp deformación específica permanente
N número de ciclos aplicados
F, G constantes experimentales
Actualmente se está trabajando en la determinación experimental de las

constantes F y G para distintos tipos de suelos en distintas condiciones de
trabajo (humedad, densidad, tensiones), basado en el ensayo Triaxial Dinámico
descripto.
5.3.b. Materiales ligados con asfalto
Las mezclas asfálticas son materiales viscoelásticos cuyas propiedades,

dependientes de la temperatura y la frecuencia de aplicación de las cargas,
condicionan su posterior comportamiento en servicio. Desde el punto de vista
estructural, las propiedades mecánicas más importantes son el módulo de
deformación, la resistencia a la fatiga y la resistencia a las deformaciones
permanentes.
El módulo de deformación define en forma genérica la relación propia de cada

material entre las tensiones aplicadas y las deformaciones resultantes. En el
caso de las mezclas asfálticas este módulo de deformación recibe el nombre
de módulo dinámico o Stiffness.
La resistencia a la fatiga y a las deformaciones permanentes involucra el

análisis del comportamiento de estos materiales frente a la acción reiterada de
las cargas en lo que respecta a los dos tipos de falla principales en los
pavimentos flexibles: la fisuración y el ahuellamiento.
La metodología experimental adoptada para estos fines es la de tracción

indirecta por compresión diametral con cargas repetidas. La Figura 9 presenta
una fotografía del equipo de ensayos en su versión actual, en donde una
computadora del tipo PC realiza el control del ensayo y la adquisición de las
resultados permitiendo conformar un archivo procesable por otros programas
comerciales.
Figura 9. Equipo de ensayos Módulo Dinámico

La determinación del módulo dinámico se efectúa normalmente a tres

temperaturas (10, 25 y 40 ºC) y cinco frecuencias de solicitación (2.5, 2.0, 1.0,
0.5 y 0.25 Hz).
Sin embargo, los vehículos pesados solicitan a esta capa con frecuencias de
aproximadamente 10 Hz, que no es posible obtener directamente en el campo
experimental por las limitaciones propias del sistema de aplicación de cargas.
Aprovechando el concepto de equivalencia frecuencia-temperatura válido para

materiales viscoelásticos en donde estos parámetros juegan un rol recíproco
(una disminución de la temperatura resulta equivalente a un aumento de la
frecuencia), es posible extrapolar racionalmente los resultados experimentales
presentándolos en una única curva, denominada Curva Maestra (16) . La
misma muestra la variación del módulo dinámico en función de la temperatura
para una única frecuencia de solicitación. Por las razones expuestas
precedentemente, esta frecuencia ha sido seleccionada en 10 Hz.
La Figura 10 muestra tres Curvas Maestras correspondientes a diferentes

materiales ligados con asfalto.
100000
10000
Edin (MPa)
1000
100
10
0 10 20 30 40 50 60 70
T EM P ERA T URA ( ºC )
CO NCRETO A S FA L TICO CO NV ENCIO NA L
RECICL A DO EN FRIO IN S ITU
CO NCRETO A S FA L TICO ( A S FA L TO MO DIFICA DO )
Figura 10. Ejemplos de Curvas Maestras a 10 Hz.
En lo que respecta a la resistencia a la fatiga (17), las leyes de falla son:

NR = K1 . σT K2
NR = K3 . εT K4
donde: NR es el número de ciclos para producir la falla

σT es la tensión principal de tracción aplicada
εT es la deformación de tracción en el centro de la muestra
K1, K2, K3 y K4 son constantes experimentales obtenidas por regresión
Dado que el ensayo de tracción indirecta produce en la probeta en ensayo un

estado biaxial de tensiones, es posible utilizar también un criterio de falla
basado en la diferencia de tensiones ∆σ calculada a partir de las tensiones
principales de tracción y compresión actuantes en el centro de la muestra.
Al haber implementado un sistema de adquisición de datos que en forma

continua, a lo largo de cada ensayo, monitorea las cargas aplicadas y
deformaciones resultantes, es posible seguir la evolución y deterioro paulatino
del desempeño estructural del material analizado.
La Figura 11 muestra la evolución del módulo dinámico respecto al valor inicial

respecto al número de ciclos aplicados. Ello posibilita definir la vida en fatiga no
sólo en base a la rotura total de la muestra sino con otros criterios tales como la
reducción a un nivel prefijado del módulo dinámico respecto al valor inicial, al
alcanzarse una determinada deformación permanente o mediante la
introducción de criterios energéticos (energía total disipada o energía de
deformación).
120
100
Edin / Edin inicial (%)
80
60
40
20
0
0 20 40 60 80 100
N / NR (%)
Figura 11. Evolución del módulo dinámico respecto al número de ciclos
Finalmente en lo que respecta a la acumulación de las deformaciones

permanentes, se ha considerado la utilización de leyes del tipo:
εp = A . Nα
donde: εp es la deformación permanente (%)
N es el número de ciclos aplicados

A y α son constantes de regresión
El parámetro A es la deformación específica permanente para el primer ciclo en

tanto que α es indicativa de la velocidad de acumulación de las deformaciones
permanentes dependiendo entre otros factores, de la temperatura de ensayo, el
nivel de tensiones aplicado y la naturaleza del material frente a su
susceptibilidad frente a este tipo de falla.
5.3.c Materiales estabilizados con ligantes hidraúlicos
En el caso de los materiales ligados con agentes hidráulicos, la técnica de

caracterización de los mismos es dependiente del nivel de tratamiento o
estabilización conseguido por la adición de cal, cemento, escorias siderúrgicas,
etc (18)(19)(20).
Si se trata de un material tratado en donde no se persigue conseguir el

desarrollo de una fuerte matriz cementante, las técnicas de caracterización son
comunes a las de los suelos y los materiales granulares no tratados.
Por el contrario, si se trata de un estabilizado con una importante adición de un

ligante hidráulicos, las técnicas de ensayo son muy similares a las
desarrolladas para las mezclas asfálticas.
6. SOLICITACIONES
El tránsito y el clima son las solicitaciones que sufre una estructura de pavimento
durante su vida útil. Interactúan simultáneamente y en ocasiones potencian sus
efectos perjudiciales.
La posibilidad de reducir este análisis a variables únicas como son el número de

ejes equivalentes y la temperatura media anual ponderada, como usualmente se
realiza, es generalmente suficiente aproximación a la realidad estructural, salvo
en casos particulares como ser períodos anuales de tránsito notoriamente
diferenciados. Esta circunstancia motivará la obtención del resultado de la vida
útil estimada en base a la acumulación de los daños estructurales calculados en
cada sub-período anual (21)(22).
El planteo del número de ejes equivalentes se realizará de ser posible en base al

conocimiento del espectro de cargas reales ponderado en cada caso de acuerdo
al criterio de falla del material que se esté verificando (23). Esto está motivado
por las diferentes sensibilidades de los materiales frente al nivel de solicitaciones
impuesto y la gran variación que presentan los histogramas de carga por eje
(efectos destructivos por camión) entre distintas rutas aún dentro de la misma
zona geográfica.
7. MODELIZACION ESTRUCTURAL POR RETROAJUSTE MODULAR
La existencia de metodologías de retroajuste modular se justifica en la necesidad

de un conocimiento de los módulos de trabajo de las distintas capas integrantes
de un pavimento existente. Este requerimiento se presenta tanto en el proyecto
de mejoras como en el seguimiento de tramos testigo que avalan los métodos de
diseño y/u optimizan las técnicas constructivas.
En la medida que se ausculten múltiples puntos de la deformada en superficie

crece la posibilidad de ajuste y disminuye la importancia puntual de errores de
medición. Esta circunstancia plantea la ventaja de esta práctica como así
también de la realización de ensayos que complementen la información modular
(DCP y ensayos de Laboratorio), para lograr una mejor aproximación en los
módulos retroajustados.
Es importante notar que los módulos de trabajo retroajustados se corresponden

con las circunstancias propias del momento y metodología de medición de las
deformadas. Las distintas técnicas de medición de deflexiones (Benkelman,
Lacroix y FWD) difieren en su metodología y condiciones de aplicación de cargas
y esto origina que los módulos obtenidos difieran, en correspondencia con estas
diferencias (24).
Los softwares comerciales se basan en la medición de deformadas en superficie

y en forma absoluta lo que plantea un inconveniente al emplear deflexiones
medidas respecto a una base referencial (Benkelman o Lacroix).
El Laboratorio Vial del IMAE ha desarrollado un software, denominado

BACKMOD(25). Este se ejecuta en una PC y permite considerar distintas formas
de medición de la deformada en superficie, en forma absoluta (por medio de un
deflectógrafo a impacto FWD) o a través de una cierta base de referencia como
con la regla Benkelman y el deflectógrafo Lacroix pudiendo esquematizarse las
características diferentes de carga y dimensiones de los sistemas de medición.
Como posibilidades más relevantes del software BACKMOD pueden citarse las
siguientes:
• permite la simulación de cuatro técnicas de mediciones diferentes: Lacroix,

Benkelman simple, Benkelman doble y mediciones absolutas de la deformada
• en la simulación de las cuatro técnicas citadas la geometría de los equipos de
medición y los valores de las cargas aplicadas se sugieren en su valor
habitual, pero pueden ser modificados para ser adaptados a un equipo
especial o mediciones particulares realizadas exprofeso con diferentes valores
de carga
• posee seis tipos de definición de los módulos de las distintas capas
estructurales:
1. el módulo constituye un DATO: previamente definido a través de un

valor determinado, representa un comportamiento elástico lineal.
2. se declara la ECUACION CONSTITUTIVA: se suministran los
coeficientes A, B y C de la ecuación de los materiales no ligados.
3. el módulo constituye la INCOGNITA: el módulo o ecuación constitutiva
de esta capa es ajustada en el proceso de convergencia entre los
valores medidos y calculados.
4. aplica escalonamiento según BARKER para bases: adopta las
fórmulas de BARKER para bases al plantear el escalonamiento
modular con la capa inferior.
5. aplica escalonamiento según BARKER para sub-bases: adopta las
fórmulas de BARKER para sub-bases al plantear el escalonamiento
modular con la capa inferior.
6. se indica un FACTOR de escalonamiento modular: permite adoptar un
valor predeterminado de escalonamiento modular con la capa inferior,
opción apta para la utilización de los resultados del DCP.
• como salida se muestran en pantalla los módulos obtenidos en las distintas
capas, y una gráfica comparativa del cuenco de las deformadas medidas y
ajustadas. La Figura 12 muestra un ejemplo.
Figura 12. Pantalla de salida gráfica del software BACKMOD
8. DISEÑO DE LA MEJORA
Abordar el diseño de la mejora de una estructura de pavimento flexible implica

determinar cual es el espesor de refuerzo a colocar sobre la misma para que
soporte un determinado número de aplicaciones de carga (tránsito).
En esta tarea entran en juego los siguientes aspectos:

• modelización del paquete existente
• comportamiento lineal o no lineal de los materiales
• valoración del tránsito futuro
• leyes de falla de los distintos materiales
• parámetros límites de superficie (fisuración y ahuellamiento)
Con respecto a los materiales, la forma deseable de caracterización es a través

de modelos elásticos no lineales, ya que esto permite recalcular el nuevo
módulo de trabajo de la capa al variar el estado de tensiones que la solicita.
Con respecto a las leyes de falla a adoptar para cada material, existen muchas
en referencias bibliográficas, pero lo deseable es que las mismas estén
validadas por ensayos propios y/o por seguimiento de tramos. Las leyes de
falla dependen del tipo de material y del estado final de deterioro de superficie
que se adopte.
En el Laboratorio Vial del IMAE se ha desarrollado el software VIDA, con el

cual pueden calcularse las vidas útiles de la estructura con distintos espesores
de refuerzo y por dos criterios de falla (ahuellamiento y fisuración).
El análisis se basa en un modelo mecanicista donde se calculan tensiones y

deformaciones, para luego obtener el número de reiteraciones admisibles por
medio de los criterios de falla correspondientes. Se calculan: tensiones de
tracción en capas cementadas, deformaciones de tracción en capas asfálticas y
deformaciones verticales de compresión en las capas no ligadas.
El software VIDA posee las siguientes características:
• tiene incorporados los valores de carga de diseño (80 KN), pudiendo ser
modificados si así se lo requiere
• los módulos de las capas se pueden ingresar como dato o con la
ecuación constitutiva
• las capas pueden definirse como variables tanto en módulo como en
espesor, estableciendo el valor inicial, el valor final y el incremento
Como resultado del procesamiento por VIDA se obtiene la variación de vidas

expresadas en número de ejes equivalentes para los distintos espesores y
módulos planteados; en forma gráfica y numérica. En la Figura 13 puede
observarse un ejemplo de la pantalla de salida del software.
Figura 13. Pantalla de salida gráfica del software VIDA.
9. PROGNOSIS DEL COMPORTAMIENTO CON MODELOS DE DETERIORO

HDM III
Si bien con la metodología descripta en el punto 8 y el software VIDA es

posible obtener la vida útil de una determinada estructura, no es posible
obtener la evolución que tendrán en el tiempo los distintos deterioros de
superficie.
Para valorar esa evolución es necesario utilizar otras herramientas, softwares

de gestión, que poseen modelos incorporados para cada parámetro individual.
El modelo HDM III es un software diseñado especialmente por el Banco

Mundial (26) para ser utilizado en los países en vías de desarrollo para analizar
la factibilidad técnico económica del mantenimiento de rutas.
El mismo está constituido básicamente por dos modelos:

• modelos de deterioro de pavimentos
• modelo de costos
Para arribar a los fines técnicos fijados en el Laboratorio Vial se ha trabajado

solamente sobre los modelos de deterioro y su ajuste/calibración a las
condiciones de utilización de la región Litoral de la Argentina (27). Para
proceder a esa calibración se han utilizado los datos existentes en la Base de
Datos, sobre evaluaciones de estado periódicas realizadas por la Dirección
Nacional de Vialidad desde 1983, y se determinaron los “coeficientes de ajuste”
de los distintos modelos de deterioro particulares.
Luego, esos modelos ajustados, pueden ser utilizados para verificar la

evolución de los parámetros de superficie y definir el momento de aplicación de
futuras acciones de mantenimiento cuando los indicadores de superficie caigan
por debajo de los límites de aceptabilidad prefijados.
Actualmente se trabaja sobre la posibilidad de obtener la evolución de los

parámetros de superficie pero partiendo de modelos mecanicistas para la
caracterización estructural.
(%) FISURAS M EDIAS NUEVAS SNC >= 6
100
80
60 N = 2 x 106
40 N = 0.25 x 106
20
0
0 5 10 15 20 25 30
años
(m m ) AHUELLAM IENTO M EDIO NUEVAS SNC >= 6

50
40
30
N = 2 x 106
20
N = 0.25 x 106
10
0
0 5 10 15 20 25 30
años
(m /km ) RUGO SIDAD M EDIA NUEVAS SNC >= 6

4
3
N= 2 x 106
2
N= 0.25 x 106
1
0
0 5 10 15 20 25 30
años
Figura 14. Evolución de los deterioros con HDM III ajustado (en líneas llenas)
y sin ajustar (en líneas de trazo) para un entorno estructural.
10. CONCLUSIONES
El presente trabajo describe resumidamente un conjunto de desarrollos

tendientes a la definición de una metodología que permita abordar la
evaluación de los pavimentos flexibles y el diseño de las correspondientes
mejoras.
En mucho de los aspectos citados, se trata de técnicas innovadoras cuya

aplicación al medio vial argentino se ha mostrado factible constituyendo
avances significativos al conocimiento actual.
Su implementación es un proceso dinámico que permite superaciones y
adaptaciones respecto a las necesidades y avances tecnológicos que todos los
días se producen en el campo vial.
11. BIBLIOGRAFIA
1. "Contribución del grupo de investigación de Rosario a la evaluación y refuerzo de

pavimentos en Argentina. Período 1979 - 1989". Jorge Tosticarelli, Hugo Poncino, Silvia
Angelone, Oscar Giovanon, Fernando Martínez y Marta Pagola. Second International
Symposium on pavement evaluation and overlay design, Río de Janeiro (Brasil) setiembre
de 1989.
2. “Instructivo de Evaluación de Pavimentos“. Dirección Nacional de Vialidad de la República

Argentina.
3. “Actualización de Condiciones Técnicas exigidas a las Calzadas Pavimentadas sobre:

Rugosidad de Pavimentos”. Hugo Poncino, Marta Pagola, Oscar Giovanon y Mario Noste.
Asociación Argentina de Carreteras - nº 149 octubre 1996.
4. “Calibración de Rugosimetros según Patrones Internacionales”. Marta Pagola y Jorge

Tosticarelli. XXVI Reunión del Asfalto, Buenos Aires diciembre 1990.
5. "Nuevo sistema de adquisición de datos del Rugosímetro MAYS-JMF". Marta Pagola, Oscar
Giovanon y Jorge Tosticarelli. XXVIII Reunión del Asfalto, Buenos Aires, abril de 1995. 8o
Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, noviembre
1995.
6. "Estudio de las condiciones técnicas exigibles a las calzadas pavimentadas en los pliegos
que rigen la Concesión de obras viales" en el tema Adherencia neumático - calzada.
Informe Convenio Cámara de Concesionarios Viales. - Laboratorio Vial IMAE. Hugo
Poncino, Marta Pagola, Oscar Giovanon y Mario Noste, 1996 - 1997.
7. “Encuentro de Compatibilización, Pendulos de Frición.” Marta Pagola y Oscar Giovanon.

Asociación Argentina de Carreteras - nº 149 octubre 1996.
8. "Aplicación de deflectógrafos a impacto (FWD) en Argentina". Oscar Giovanon y Jorge

Tosticarelli. XXVIII Reunión del Asfalto, Buenos Aires, abril de 1995. 8o Congreso Ibero-
Latinoamericano del Asfalto, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, noviembre 1995. Revista de la
Asociación Argentina de Carreteras Nº145 pag.28 a 34.
9. “El Penetrómetro Dinámico de Cono. Su aplicación al control y diseño estructural de

pavimentos”. Silvia Angelone, Jorge Tosticarelli y Fernando Martínez. 6o Congreso Ibero-
Latinoamericano del Asfalto, Santiago de Chile, noviembre 1991.
10.“Aplicación del Penetrómetro Dinámico de Cono en obras viales y controles de

compactación. Silvia Angelone y Fernando Martínez. Tercer Encuentro de Centros del
Instituto Panamericano de Carreteras (IPC). San Pablo, Brasil, noviembre 1994. Primer
Seminario PROVIAL Regional del Cono Sur. Rosario, Argentina, abril 1994.
11. "Módulo resiliente de suelos y materiales no tratados. Su aplicación al diseño estructural de

pavimentos". Silvia Angelone, Fernando Martínez y Jorge Tosticarelli, Revista Carreteras de la
Asoc. Arg. de Carreteras, Enero-Marzo de 1988.
12. "Módulo resiliente de suelos y materiales granulares no tratados. Su aplicación al diseño

estructural de pavimentos en la Argentina (2a. Parte)". Silvia Angelone y Fernando Martínez,
XXVº Reunión Anual del Asfalto, Córdoba, 1988.
13. “Characterization of granular material”, TRR N° 1022, 1985.
14. “Deformación permanente en suelos de subrasante. Análisis experimental y aplicación al

diseño estructural de pavimentos flexibles”. Silvia Angelone y Fernando Martínez, XXVIIIº
Reunión Anual del Asfalto, Buenos Aires, abril de 1995; y 8vo Congreso Iberolatinoamericano
del Asfalto, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, noviembre de 1995.
15. Addendum to the Shell Pavement Design Manual, Shell International Petroleum Company
Limited, London, 1985.
16."Caracterización reológica de mezclas asfálticas mediante el ensayo de tracción indirecta

con cargas repetidas". Silvia Angelone, Fernando Martínez y Jorge Tosticarelli. XXVII
Reunión Anual del Asfalto dentro del marco del XI Congreso Argentino de Vialidad y
Tránsito. Buenos Aires, 1992.
17."La falla por fatiga de las mezclas asfálticas mediante el ensayo de tracción indirecta con
cargas repetidas". Silvia Angelone y Fernando Martínez. Séptimo Congreso Ibero
Latinoamericano del Asfalto. Caracas, Venezuela, Noviembre 1993
18.”Dynamics characteristics of lime-treated soils". Silvia Angelone y Fernando Martínez.

Roads 96, Christchurch, Nueva Zelandia.
19.“Caracterización de materiales tratados con ligantes hidráulicos. Su aplicación al

dimensionamiento de pavimentos flexibles”. Hugo Poncino, Rosana Cassan y Gabriela
Coirini, Cuarto Congreso Ibero Latino Americano del Asfalto, Méjico, 1987.
20.“Caracterización elástica de estabilizados con escoria de alto horno y cal”. Hugo Poncino y
Rosana Cassan. Quinto Congreso Ibero Latino Americano del Asfalto, Punta del Este,
Uruguay, 1989.
21."Predicción de la temperatura de la mezcla a partir del clima de una región". Oscar

Giovanon. XXIV Reunión Anual del Asfalto, Mar del Plata, Argentina, noviembre de 1986.
22."Influencia de la distribución anual del tránsito en la vida de diseño de una estructura vial en
la región litoral de la República Argentina". Oscar Giovanon y Marta Pagola. XXV Reunión
Anual del Asfalto en Córdoba, Argentina, noviembre de 1988.
23.“Ejes Equivalentes para el diseño de pavimentos flexibles”. Félix Lilli y Jorge Lockhart.
XXVIII Reunión del Asfalto, Buenos Aires, Argentina, abril de 1995. 8o Congreso Ibero-
Latinoamericano del Asfalto, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, noviembre 1995.
24.”Retroajuste modular de estructuras de Pavimentos - Influencis de la metodología de

auscultación”. Oscar Giovanon y Marta Pagola. XXIX Reunión del Asfalto, Mar del Plata,
Argentina, noviembre 1996
25."El Programa BACKMOD para el cálculo de los módulos estructurales a partir de

mediciones de la deformada en superficie". Oscar Giovanon y Marta Pagola. XXVII Reunión
del Asfalto celebrada dentro del XI Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, Buenos
Aires, Argentina, diciembre de 1992.
26.“Highway Design and Maintenance Standars Model (HDMIIII), VolumenIV, Model

Description and User’s Manual”. Word Bank, Transportation Department, Washington, D.C.,
1987.
27."Modelos de deterioro de pavimentos flexibles en Argentina. Segunda parte". Marta Pagola,

Oscar Giovanon y Jorge Tosticarelli. 7mo Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto,
Caracas, Venezuela, noviembre 1993.

Apuntes de Transporte III - FCEIA - UNR

Transféré par

Informations du document

Description originale:

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Apuntes de Transporte III - FCEIA - UNR

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

MATERIAL DE APOYO TRANSPORTE III – 1er semestre 2012

Número de orden Título

1 Sistema conceptual ingeniería de pavimentos. 2007

2 Perfiles estructurales de pavimentos. 2004

3 Materiales no ligados. 2006

4 Compactación de suelos. 2010

5 Estabilización granulométrica. 2004

6 Estabilización de suelos con cal. 2004

7 Estabilización de suelos con cemento. 2003

8 Materiales bituminosos. 2007

9 Mezclas asfálticas, conceptos generales. 2011

10 Dosificación de mezclas asfálticas. 2010

12 Caracterización de subrasante. 2008

Pavimentos flexibles: diseño de espesores con

15 Diseño de juntas en pavimentos de hormigón. 2005

16 Auscultación de pavimentos. 2008

17 Metodología DNV Evaluación de pavimentos.

18 Refuerzo de pavimentos. 2004

Metodología racional para evaluación de pavimentos y

DOCENTES TRANSPORTE III

Jorge Páramo j.paramo.arg@gmail.com

CATEDRA TRANSPORTE III

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS, INGENIERÍA Y AGRIMENSURA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE ROSARIO

Año 2007 - 1er semestre

Cátedra Transporte III - F.C.E.I. y A.- U.N.R. Ing. Pablo I. Martínez

Cátedra Transporte III - F.C.E.I. y A.- U.N.R. Ing. Pablo I. Martínez

Cátedra Transporte III - F.C.E.I. y A.- U.N.R. Ing. Pablo I. Martínez

Cátedra Transporte III - F.C.E.I. y A.- U.N.R. Ing. Pablo I. Martínez

CÁTEDRA TRANSPORTE III

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS, INGENIERÍA Y AGRIMENSURA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE ROSARIO

PERFILES ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS

• La capa de superficie o de rodamiento.

A la conjunción de capa de rodamiento más las capas estructurales se la denomina superes-

La suma de subrasante y las capas subyacentes, ya sea terreno natural o terraplén, se la

• Capa de rodamiento: Corresponde a la capa superficial de un pavimento, es la que

El sistema de capas descrito constituye un esquema básico de un pavimento. Las capas

Caso de un pavimento flexible: La composición típica de un pavimento flexible la constituyen

Caso de un pavimento rígido: La composición típica de un pavimento rígido la constituyen

Las losas de un pavimento de hormigón cumplen un doble rol, el de capa de rodamiento y el

Cátedra Transporte III Ing. Jorge A. Páramo FCEIA - UNR

de capa estructural. En ciertos casos a la capa que se encuentra inmediatamente debajo de

2.- PERFIL TÍPICO DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Cátedra Transporte III Ing. Jorge A. Páramo FCEIA - UNR

3.- PERFIL TÍPICO DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO RÍGIDO

Junta longitudinal con barras de unión

4.- SOBREANCHOS CONSTRUCTIVOS

Cátedra Transporte III Ing. Jorge A. Páramo FCEIA - UNR

S = H cuando la capa objeto del sobreancho es cementada o S

S = H + 5 cm, cuando la capa objeto del sobreancho no es ce-

4.- ESPESORES CONSTRUCTIVOS

Cátedra Transporte III Ing. Jorge A. Páramo FCEIA - UNR

En las mezclas asfálticas convencionales, en general el mínimo espesor de colocación, se

Capa Variación del Espesor ∆ H

La diferencia de espesores en la capa ∆ H a que se refiere la tabla, es la calculada entre las

Ámbito donde debe considerarse la variación de espesor

Cátedra Transporte III Ing. Jorge A. Páramo FCEIA - UNR

CÁTEDRA TRANSPORTE III

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS, INGENIERÍA Y AGRIMENSURA