72 - La Recette Commerciale Passage D'une Compagnie de Transport Aérien Particularités Comptables, Fis PDF

INSTITUT SUPERIEUR DE COMMERCE
ET D’ADMINISTRATION DES ENTREPRISES
CASABLANCA
Mémoire présenté en vue de l’obtention du
DIPLOME NATIONAL D’EXPERT COMPTABLE
Par M. Abderrahim KARIMI
LA RECETTE COMMERCIALE PASSAGE D’UNE COMPAGNIE

DE TRANSPORT AERIEN :
PARTICULARITES COMPTABLES, FISCALES, DE CONTROLE

INTERNE ET PROPOSITION D’UNE APPROCHE D’AUDIT FINANCIER
Membres du Jury :
Président : M. Azeddine BENMOUSSA

Expert comptable DPLE
Directeur de recherche : M. Mustapha ASMOUN
Suffragants : M. Abdelaziz AL MECHATT
: M. Ahmed NADIF
Abderrahim KARIMI Mémoire d’expertise comptable –Mai 2005
SOMMAIRE
NOTE DE SYNTHESE
LISTE DES ABREVIATIONS
INTRODUCTION 1
1ère PARTIE PRESENTATION DE L’ACTIVITE DU TRANSPORT 6

AERIEN DE PASSAGERS- PARTICULARITES
COMPTABLES, FISCALES ET DE CONTROLE
INTERNE
Introduction de la première partie 6
CHAPITRE 1 CADRE REGLEMENTAIRE DU TRANSPORT AERIEN 7

ET ORGANISATION DES COMPAGNIES DU
SECTEUR
Section 1 Cadre réglementaire du transport aérien 7
1. Cadre réglementaire international du transport 7
1.1 IATA (Association internationale du transport aérien) 7
1.2 OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) 8
1.3 ATAF (Association internationale des transporteurs 8
aériens de la zone Franc)
2. Cadre réglementaire national du transport aérien 9
Section 2 Activités des compagnies de transport aérien 12
1. Transport des passagers 12
1.1 Transport régulier 13
1.2 Transport supplémentaire 13
1.3 Transport charter 13
2. Transport de marchandises 13
3. Assistance en escale 14
4. Ventes à bord 14
5. Recettes industrielles 14
Section 3 Organisation générale, comptable et informatique des 14
compagnies de transport aérien
1. Organisation générale des transporteurs aériens 14

2. Organisation de la fonction recette commerciale passage 16
3. Organisation et système d’information comptable 18
3.1 Brève description de l’organisation et du système 18
d’information comptable
3.2 Conséquences de l’organisation et du système 19
d’information comptable sur la mission d’audit
4. Organisation informatique 19
4.1 Présentation de l’organisation informatique en général 19
4.2 Présentation du progiciel de traitement de la recette 21
commerciale passage
1/6
CHAPITRE 2 PROCESSUS D’EMISSION ET DE CONTROLE DES 23

DOCUMENTS DE PASSAGE
Section 1 Principaux documents de passage 23
1. Catégories de documents de passage 23

1.1 Billet de passage 23
1.2 Bulletin complémentaire de bagages (BCB) 24
1.3 Bon pour services divers : MCO 25
2. Mode de suivi des stocks de documents de transport 26
2.1 Suivi manuel 26
2.2 Suivi automatisé 26
Section 2 Formes et modes d’émission des documents de 27
transport aérien
1. Formes d’émission 27
2. Modes d’émission 27
Section 3 Rôle du BSP 28
1. Définition du BSP 28
2. Avantages du BSP 29
3. Participation au BSP 29
Section 4 Responsabilité des agents émetteurs 30
1. Responsabilité des agences de voyage indépendantes 30

2. Responsabilité des agences de voyage du transporteur 30
Section 5 Obligations comptables et administratives des agents 31
émetteurs
1. Obligations des agences de voyage indépendantes 31

1.1 Agences BSP 31
1.2 Agences hors BSP 31
2. Obligations des agences de voyage du transporteur 32
Section 6 procédures comptables et de contrôle des émissions 32
de documents de passage
1. Contrôle des émissions au niveau local 33
1.1 Limitation d’accès aux documents de transport et aux 33
fonds
1.2 Contrôle séquentiel des émissions 33
1.3 Enregistrement journalier des émissions 34
1.4 Contrôle des émissions au comptant 34
1.5 Contrôle des émissions facturées localement 34
1.6 Contrôles des émissions facturées par le siège 35
1.7 Contrôle des billets annulés 35
1.8 Contrôle des billets échangés 35
1.9 Contrôle des remboursements 35
1.10 Contrôle tarifaire 36
1.11 Contrôle des contrats charter 37
2. Contrôle des émissions au niveau du siège 37
2.1 Planning de réception des documents de passage 38
2.2 Contrôle d’exhaustivité des documents de passage 38
envoyés
2/6
2.3 Contrôles programmés par le progiciel de traitement des 39

ventes
2.4 Rapprochement entre les états de recettes passage, les 39
états de caisse (AOF) et les bandes magnétiques des
émissions
2.5 Contrôle de la facturation siège 39
2.6 Contrôle la facturation locale 40
2.7 Contrôle global des émissions à partir des comptes de 40
liaison
2.8 Contrôle de la tarification 40
2.9 Contrôle d’émission de billets collectifs des contrats 41
charter
3. Audit et inspection des agences de voyages 41
CHAPITRE 3 UTILISATION DES DOCUMENTS DE PASSAGE : 43

PROCEDURES DE TRAITEMENT ET DE CONTROLE
Section 1 Processus de traitement des dossiers de vols 43

1. Dossier de vol : définition et constitution 43
2. Contrôle de réception des dossiers de vols 43
Section 2 Traitement et comptabilisation des coupons de vol 44
1. Traitement des coupons de vol 44
2. Comptabilisation du transport 45
Section 3 Mode de calcul de la quote-part (prorate) 46
1. Définition de la notion de quote-part 46
2. Modalités techniques de calcul de la quote-part 46
Section 4 Evaluation des recettes de ligne 49
1. Evaluation coupon par coupon 49
2. Evaluation globale : technique du sampling 50
Section 5 Facturation de documents émis par les compagnies 50
étrangères
1. Facturation émise par la compagnie 51
2. Facturation reçue par la compagnie 52
Section 6 Règlements inter-compagnies 52
1. Chambre de compensation 52
2. Procédure de compensation 52
Section 7 Mode de contrôle des recettes de ligne 53
1. Rapprochement réalisations-prévisions 54
2. Analyses statistiques 54
CHAPITRE 4 AUTRES PARTICULARITES DU SYSTEME FISCAL ET 55

COMPTABLE DE LA RECETTE COMMERCIALE
PASSAGE
Section 1 : Particularités fiscales 55

1. Régime fiscal en matière de TVA 55
2. Régime fiscal en matière d’IS 56
Section 2 : Particularités comptables 56
1. Schémas comptables : transport régulier 57
3/6
2. Schémas comptables : charter 60
Conclusion de la première partie 63
2ième PARTIE PROPOSITION D’UNE METHODOLOGIE D’AUDIT 64

FINANCIER ADAPTEE A LA RECETTE
COMMERCIALE PASSAGE D’UNE COMPAGNIE DE
TRANSPORT AERIEN
Introduction de la deuxième partie 64
CHAPITRE 1 ORIENTATION ET PLANIFICATION DE LA MISSION 65

Section 1 Prise de connaissance de l’activité du transport 65
aérien
1. Prise de connaissance du secteur du transport aérien 65
2. Prise de connaissance de la compagnie auditée 66
Section 2 Compréhension du système comptable 67
Section 3 Développement de la stratégie d’audit 68
1. Evaluer le risque inhérent 68

1.1 Rappel de la notion de risque inhérent 68
1.2 Démarche pratique d’évaluation du risque inhérent d’une 68
compagnie aérienne
1.3 Facteurs de risques liés à la recette commerciale 69
passage
2. Déterminer le seuil de signification 70
2.1 Rappel de la notion de seuil de signification 70
2.2 Mode de détermination du seuil de signification dans le 70
cas général
2.3 Mode de détermination du seuil de signification dans le 70
cas particulier d’une compagnie aérienne
3. Revue analytique préliminaire des comptes 71
3.1 Intérêt de la revue analytique dans la démarche d’audit 71
3.2 Points importants de la revue analytique des comptes 71
d’une compagnie de transport aérien
4. Evaluer l’environnement de contrôle 72
4.1 Notion d’environnement de contrôle 72
4.2 Démarche d’évaluation de l’environnement de contrôle 73
4.3 Principales forces constatées de l’environnement de 74
contrôle des compagnies aériennes
5. Evaluer le profil de risque 74
6. Plan d’audit de la recette commerciale passage 75
6.1 Définition et contenu du plan d’audit en général 75
6.2 Démarche générale pratique d’élaboration du plan 76
d’approche
6.3 Stratégie d’audit de la recette commerciale passage 77
6.3.1 Choix des procédures d’audit 77
6.3.2 Points d’audit importants à examiner 78
4/6
CHAPITRE 2 EXAMEN DES PROCEDURES DE CONTROLE 81

INTERNE
Section 1 : Identification des circuits et des entités à examiner 81
1. Circuits à auditer 81
2. Entités à auditer 81
Section 2 Examen du circuit d’émission de documents de 81
passage
1 Identification des points forts et des points faibles 82
1.1 Emission de documents de passage 82
1.2 Remboursement de documents de passage 83
1.3 Echange de documents de passage 83
1.4 Annulation de documents 83
1.5 Contrôle du processus des ventes au niveau du siège 84
2. Tests de permanence des points forts 84
2.1 Tests de permanence des points forts au niveau local 84
2.2 Tests de permanence des points forts au niveau du siège 85
Section 3 Examen du circuit d’utilisation des documents de 85
passage
1. Identification des points forts et des points faibles 85

1.1 Transport régulier 85
1.2 Charter 86
1.3 Code-share 87
Section 4 Examen du circuit de la facturation aux compagnies 88
étrangères
1.1 Facturation émise 88
1.2 Facturation reçue 88
Section 5 Examen de la procédure de compensation 89
CHAPITRE 3 APPRECIATION DU RISQUE INFORMATIQUE ET DE 90

LA COHERENCE DES SCHEMAS COMPTABLES
Section 1 Appréciation du risque informatique 90

1. Typologie des risques informatiques 90
2. Place de l’outil informatique dans la mission d’audit 91
3. Impact de l’environnement informatisé sur les différentes 92
phases de conduite de la mission
Section 2 Appréciation de la cohérence des schémas 93
comptables
CHAPITRE 4 CONTROLE DES COMPTES 95
Section 1 Revue analytique détaillée de la recette commerciale 95

passage
5/6
Section 2 Rapprochement de la recette comptabilisée avec 97

celle issue de l’application recette commerciale
passage
Section 3 Contrôle des écritures manuelles ayant touché les 97
comptes de recettes
Section 4 Contrôle d’exhaustivité de la recette et du respect du 98
principe de séparation des exercices
1. Transport régulier 98
2. Charter 99
Section 5 Travaux à mettre en œuvre sur l’interline passage 101
1. Contrôle de provisionnement de la commission interline à 103
percevoir sur débits reçus
2. Contrôle de provisionnement de la reprise de commission 103
3. Contrôle de provisionnement des rejets de facturation 104
4. Contrôle de provisionnement des super-commissions 105
Section 6 Travaux à mettre en œuvre sur les opérations de code- 105
share
1. Définition des opérations de code-share 105
2. Travaux d’audit des comptes à mettre en œuvre 106
Section 7 Travaux à mettre en œuvre sur les comptes BENU et 106
rattachés
1. Contrôle de l’analyse et de la justification du BENU 107
2. Vérification de la reprise des billets anciens non utilisés 108
3. Contrôle de l’apurement du compte de liaison 110
enregistrant les ventes
4. Contrôle de l’analyse et de la justification des débits 110
reçus
5. Contrôle de l’analyse et la justification du compte 110
d’attente facturation passage
6. Contrôle de l’analyse et de la justification des comptes 111
d’attente des commissions et frais de vente
7. Comptes de taxes 111
Section 8 Validation des comptes de tiers (autres que les 112
comptes BENU et rattachés)
1. Principaux contrôles à effectuer sur les comptes clients 112
2. Principaux contrôles à effectuer sur les comptes 115
compagnies aériennes
Conclusion de la deuxième partie 117
CONCLUSION GENERALE 118
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
LEXIQUE DES PROFESSIONNELS DE L’AERIEN
LEXIQUE FRANÇAIS/ARABE
6/6
1.1 PLACE DU SECTEUR DU TRANSPORT AERIEN DANS l’ECONOMIE

MONDIALE ET AU MAROC
Le transport aérien s’est inscrit, depuis le premier vol commercial inauguré en

1949, dans un trend de développement grâce notamment à l’élargissement des
voyages aux différentes couches socioprofessionnelles.
En 2004, le secteur a employé 28 millions1 de salariés dans le monde et a

contribué, entre compagnies aériennes, constructeurs d’aéronefs, aéroports et
fournisseurs de carburant, à raison de 1 360 milliards1 de dollars dans la
formation du PIB (Produit intérieur brut) mondial.
Le nombre d’aéroports à travers le monde s’est élevé en 2004 à 1 4001.

Vecteur principal du transport de passagers et de marchandises, l’industrie
mondiale du transport aérien a compté la même année près de 300 compagnies
dotées d’une flotte globale de 11 0001 avions.
« Cette filière reste, toutefois, fortement exposée à la conjoncture géopolitique

internationale et aux fluctuations des prix du carburéacteur, liées à celles du
pétrole brut. Les attentats du 11 septembre 2001, l’épidémie de pneumonie
atypique en Asie et l’intervention anglo-américaine en Irak en 2003 ont, en effet,
affecté négativement la plupart des compagnies internationales.»1
L’avènement de la concurrence des « low-cost » conjugué avec les différentes

crises citées ci-avant ont précipité la faillite de plusieurs compagnies aériennes et
ont accéléré les phénomènes d’alliance et de regroupement entre les opérateurs
aériens.
Le Maroc compte aujourd’hui une vingtaine d’aéroports, dont 13 internationaux.

Cette situation est due à un vaste programme de construction aéroportuaire
entamé par l’Etat Marocain dès le début des années 70.
Au cours de la période 1986-2003, le nombre de passagers reçus par ces

différents aéroports a connu une hausse moyenne de 3,6% par an, pour
atteindre 6,7 millions1 en 2003. Cette évolution, en deçà de la croissance
mondiale, s’explique notamment par les effets des crises tant nationales
qu’internationales ayant affecté le secteur, en particulier les attentats de
Marrakech en 1995, les événements du 11 septembre 2001 et les actes
terroristes de Casablanca en 2003.
Le trafic de passagers au Maroc est concentré essentiellement sur les aéroports

de Casablanca, Marrakech et Agadir, qui représentent plus de 85%1 du trafic
aérien global.
1
Source : étude de BMCE capital sur le transport aérien
1
Le trafic international est concentré sur l’Europe qui représente près de 82%1 des
flux de passagers. Le réseau France constitue à lui seul près 47%1 des
déplacements internationaux.
S’agissant des perspectives, le trafic mondial de passagers devrait renouer avec

une véritable croissance dans les années à venir qui devrait se situer à 6,3%1 en
2005.
Grâce au développement escompté du tourisme au Maroc (10 millions de

touristes en 2010), les prévisions tablent sur un taux de croissance du trafic
aérien de passagers de 5,5%1 en rythme annuel moyen pour atteindre un peu
plus de 8 millions de voyageurs en 2007. Cette croissance serait engendrée tant
par le trafic intérieur que par le trafic international, lequel devrait rester dominant.
Dans cette perspective, les pouvoirs publics ont élaboré une stratégie volontariste
ayant pour objectifs l’augmentation la capacité d’accueil des aérogares et leur
mise en conformité avec les standards internationaux.
Par ailleurs, la mise en œuvre de la nouvelle politique sectorielle de

déréglementation offre aux investisseurs privés un certain nombre d’opportunités
à saisir dans les domaines du charter, du « low-cost » et du catering.
1.2 INTERET DU SUJET
L’activité du transport aérien est relativement complexe en raison notamment des

considérations ci-après :
- la multitude des lieux d’émission des titres de transport au Maroc et à

l’étranger,
- la multitude des intervenants dans les différents domaines et notamment
celui de l’émission et de l’utilisation des documents de passage,
- la multitude des documents émis par période,
- le décalage naturel mais imprévisible entre la date d’émission et celle du
transport. Ce qui pose le problème du fait générateur de constatation du
chiffre d’affaires,
- les titres de transport émis par une compagnie peuvent être utilisés sur les
vols des autres compagnies, d’où des procédures de facturation et de
compensation entre compagnies aériennes,
- des titres de transport émis peuvent ne jamais être utilisés, d’où la question
du fait générateur de leur reprise en profit,
- la tarification est complexe. Le contrôle en est difficile en raison de la
multitude des agences dépendantes et indépendantes, des représentations
à l’étranger et des lieux d’émission,
1
Source : étude de BMCE capital sur le transport aérien
2
- la difficulté de maîtriser le régime fiscal des différents pays d’implantation

des représentations des compagnies (Europe, USA, Canada, Afrique,
Asie),
- la difficulté de réconciliation entre le chiffre d’affaires à l’émission et le
chiffre d’affaires à l’utilisation,
- une partie des billets est toujours émise manuellement, d’où le risque
aggravé d’erreurs et de fraudes.
Par ailleurs, la bibliographie marocaine sur le sujet reste très limitée, pour ne pas
dire inexistante.
Dans ce contexte, l’auditeur externe d’une compagnie aérienne se trouve

confronté (particulièrement s’il s’agit d’un premier audit) aux difficultés de réunir
la documentation générale nécessaire et de planifier de manière optimale sa
mission d’audit, plus particulièrement en ce qui concerne les aspects liés à la
recette commerciale passage.
Le présent projet de mémoire essaie d’apporter une contribution à :
- la maîtrise des particularités de la recette commerciale passage (comptables,

fiscales et de contrôle interne),
- la définition d’un plan d’audit financier approprié.
Ce travail pourrait donc constituer pour la profession comptable un premier outil

de travail pour la réalisation d’une mission relativement complexe d’audit financier
de la recette commerciale passage.
D’où l’intérêt du présent mémoire.
Le choix d’un aspect du transport aérien, à savoir la recette commerciale passage

comme sujet de mémoire, trouve sa justification dans les considérations ci-après :
- la recette commerciale passage est l’un des aspects les plus complexes de la
mission d’audit financier d’une compagnie de transport aérien,
- elle constitue plus de 80% du chiffre d’affaires d’une compagnie aérienne,
- les comptes de bilan qui y sont rattachés sont des plus significatifs,
notamment le compte « BENU » (billets émis non utilisés) et les comptes
clients,
- l’impossibilité de traiter de manière approfondie de tous les aspects du
transport aérien dans un mémoire d’expertise comptable.
3
1.3 OBJECTIFS POURSUIVIS ET METHODOLOGIE
Le transport aérien est un secteur d’activité très spécifique en raison notamment

des particularités citées précédemment (paragraphe 1.1).
L’objectif du présent mémoire est, d’une part d’approfondir les particularités

comptables, fiscales et de contrôle interne liées à la recette commerciale passage
d’une compagnie aérienne, d’autre part de proposer une méthodologie d’audit et
des programmes de travail adaptés à ce compartiment du transport aérien.
L’élaboration de ce plan d’approche d’audit résulte d’une expérience d’audit d’une

compagnie aérienne pendant plusieurs années. La méthodologie proposée se
décline comme suit :
- étude de la réglementation aérienne,

- étude du système d’organisation de la recette commerciale,
- appréciation du système d’information et des différentes applications en
liaison avec la recette commerciale passage,
- étude des particularités de contrôle interne liées à l’émission, l’utilisation et la
gestion des billets,
- étude des particularités comptables et fiscales,
- détermination des zones de risques et élaboration du plan d’approche
d’audit,
- élaboration des programmes de travail et examen du contrôle interne,
- élaboration des programmes de travail d’examen des comptes.
Le corps de ce mémoire est divisé en deux parties :
- la première partie traite de l’activité du transport aérien de passagers et des

particularités comptables, fiscales et de contrôle interne,
- la deuxième partie présente une méthodologie d’audit adaptée à la recette

commerciale passage d’une compagnie de transport aérien.
1.4 LIMITES DU SUJET
Le sujet proposé traite de la recette commerciale passage. Cette première

limitation trouve sa justification dans l’impossibilité de traiter de manière
approfondie de l’ensemble des aspects du transport aérien.
Les autres éléments de la recette d’une compagnie aérienne (fret, poste,

assistance, ventes à bord …) ne sont pas traités.
Les aspects fiscaux ne sont traités que dans la mesure où ils ont un lien direct
avec la recette commerciale passage.
Les aspects juridiques ne sont pas également traités que dans le cas où ils
interféreraient avec les aspects comptables et financiers.
4
Le transport aérien est un domaine très vaste. Les autres aspects non traités
dans le cadre de ce mémoire, tous aussi importants, pourraient parfaitement faire
l’objet dans l’avenir d’autres sujets de mémoire.
5
INTRODUCTION DE LA PREMIERE PARTIE
L’activité du transport aérien en général et la gestion de la billetterie en particulier

présentent un certain nombre d’aspects très spécifiques qui conditionnent la
structure et l’organisation des systèmes comptables des compagnies aériennes.
Ces aspects ont notamment trait à la maîtrise à tout moment :
- du stock de documents de passage par point de vente. Un document de

transport rempli constitue à la fois un titre de transport, un contrat et un avoir
monétaire,
- des émissions de documents de transport en tous lieux et dans les meilleurs
délais en raison des enjeux de trésorerie et de la contrainte de facturation des
échanges compagnies étrangères dans un délai limite réglementaire,
- des utilisations dans les meilleurs délais. Elles constituent le chiffre d’affaires
de la compagnie et doivent faire l’objet de facturation dans un délai limite si
elles concernent des billets émis par d’autres compagnies,
- des documents émis non encore utilisés qui représentent l’obligation de
transport de passagers non encore éteinte. Les comptes liés à ces
documents sont les plus significatifs et les plus difficiles en terme d’analyse et
de justification.
L’auditeur externe, confronté à cet environnement particulier, doit exercer son

jugement pour :
- apprécier la sincérité et la régularité des comptes liés à la recette

commerciale passage en s’appuyant sur les sécurités qu’offrent les
procédures d’émission et d’utilisation des documents de transport ainsi que
sur les procédures comptables qui s’y rapportent. Le nombre de transactions
est tellement élevé que les contrôles par sondage pourraient s’avérer
inefficaces,
- apprécier l’organisation comptable et informatique de traitement de la recette
commerciale,
- contrôler l’application des principes comptables dans le sens le plus conforme
à une réalité économique complexe,
- contrôler l’application des règles fiscales.
La première partie de ce mémoire, qui s’assigne pour objectif la mise en évidence

des particularités comptables, fiscales et de contrôle interne qui pourraient avoir
une incidence sur les comptes, est structuré en quatre chapitres :
Chapitre 1 Cadre réglementaire du transport aérien et organisation des

compagnies du secteur,
Chapitre 2 Processus d’émission et de contrôle des documents de passage,
Chapitre 3 Utilisation des documents de passage : procédures de traitement
et de contrôle,
Chapitre 4 Autres particularités du système comptable et fiscal de la recette
6
commerciale passage.
CHAPITRE 1 CADRE REGLEMENTAIRE DU TRANSPORT AERIEN ET
ORGANISATION DES COMPAGNIES DU SECTEUR
SECTION 1 CADRE REGLEMENTAIRE DU TRANSPORT AERIEN
L’objectif de cette section est de permettre à l’auditeur de s’imprégner du

contexte juridique dans lequel évoluent les compagnies aériennes. Ce contexte a
un impact sur leur organisation, leur fonctionnement ainsi que les relations
interline entre compagnies.
1. Cadre réglementaire international du transport aérien
Le cadre réglementaire international est régi principalement par les organisations

ci-après :
1.1 IATA (Association internationale du transport aérien)
L’IATA est une association de transporteurs aériens qui relève du droit

international privé.
Créée en 1945 à la Havane, sur la base d’un compromis anglo-américain, l’IATA
a pour objet de promouvoir le développement de transports aériens sûrs,
réguliers, économiques, de favoriser le commerce aérien et d’étudier les
problèmes qui s’y rapportent, de fournir les moyens propres à une collaboration
des entreprises de transport aérien, de coopérer avec l’OACI et les autres
organisations internationales.
L’IATA a élaboré une réglementation propre et développé un certain nombre

d’activités communes à toutes les compagnies.
Dans l’organisation du transport aérien international, l’existence à l’origine de

l’IATA se justifie par trois sortes de considérations :
- dans un système politique libéral, les entreprises fixent les tarifs et son maître
de leur économie, le contrôle gouvernemental s’exerçant a posteriori,
- le développement d’un réseau mondial cohérent suppose une certaine unité
réglementaire et économique,
- les Gouvernements n’entendaient pas, en 1945, prendre à leur charge
l’ensemble de ces questions.
L’IATA regroupe à fin février 2005 plus de 2701 compagnies aériennes et

représente 95%1 du trafic aérien international.
Des informations plus détaillées sur l’association IATA sont données en annexe
n°1
1
Source site IATA disponible sur internet ( www.iata.org)
7
1.2 OACI (Organisation de l’aviation civile internationale)
Le cadre réglementaire du transport international était établi initialement par la

convention de Chicago signée en 1944 qui a donné lieu à la création de l’OACI.
Cette institution de droit international public est chargée de promouvoir l’aviation
commerciale.
Sa compétence est restée purement technique (aéroports, navigation,

installations…). Les questions politiques sont du ressort des Etats.
L’OACI est un organisme spécialisé de l’O.N.U. Sa compétence est consultative.

Son assemblée générale se réunit tous les 3 ans et son conseil siège à Montréal.
Postérieurement à sa création, des commissions régionales d’aviation civile ont

été créées sur le plan régional ( Europe, Afrique, Amérique Latine, Moyen orient)
avec des statuts et des pouvoirs analogues à ceux que possède l’OACI
La réunion de Chicago avait voulu avoir un accord multilatéral sur l’ensemble des
libertés de l’Air, mais sans l’accord des Etats Unis, on est sorti avec :
- la convention dite de Chicago (c.f annexe n°2) sur l’Aviation Civile

Internationale, qui fournit le cadre de développement du transport aérien
international,
- et l’accord multilatéral de transit ( ouvrant le droit aux 1ère et deuxième
libertés seulement ).
1.3 ATAF (Association internationale des transporteurs aériens de la

zone Franc)
L’ATAF est une association qui a pour objet l’étude en commun des problèmes se
rapportant aux transports aériens de sa zone d’intervention, et l’adoption des
moyens propres à assurer, par la voie d’une large coopération entre ses
membres et dans le sens de l’intérêt général des usagers, un développement
harmonieux de leurs activités respectives ainsi que l’exploitation de leurs services
dans les meilleures conditions de régularité et de rentabilité.
L’ATAF exerce son activité dans le cadre d’une politique globale qui couvre
notamment les domaines ci-après :
- la réglementation,
- les tarifs,
- les intermédiaires
Des informations plus détaillées sur l’association ATAF sont données en annexe
n°3.
8
2. Cadre réglementaire national du transport aérien
Le Maroc a accueilli vers la fin des années 30 les premiers avions civils sur des
pistes aménagées à Casablanca et à Rabat grâce à l’aéropostale.
La première compagnie aérienne marocaine, Air Atals, a été créée en 1946 pour
exploiter des liaisons aériennes avec l’Algérie, l’Espagne et la France. Peu de
temps après, le ciel marocain s’est enrichi d’une nouvelle compagnie, Air Maroc
(1).
Dans un souci d’appropriation des moyens de développement du secteur, l’Etat

marocain a procédé, après l’indépendance, à la nationalisation de Royal Air
Maroc -RAM-, en réalisant une fusion entre Air Atlas et Air Maroc.
Le cadre réglementaire a connu récemment des modifications en profondeur

dans le sens d’une amorce de libéralisation (1).
Un paysage réglementaire en mutation
Conscient que le transport aérien est un facteur fondamental du développement

économique et social au Maroc, les pouvoirs publics ont adopté une politique
réglementaire visant l’amélioration des règles de transparence et de concurrence,
la promotion de la desserte des destinations touristiques du Royaume,
l’encouragement des projets de création de nouvelles compagnies marocaines et
l’optimisation du hub de Casablanca durant les périodes de pointe saisonnière
(1).
Au Maroc, le secteur du transport aérien est régi par les conventions

internationales, les accords conclus dans le cadre régional, les traités bilatéraux
ainsi que la réglementation nationale.
Adhésion fondamentale au traité de Chicago
Le Maroc a ratifié la convention de Chicago relative à l’aviation civile

internationale signée en 1944, qui constitue jusqu’à présent le fondement de
l’organisation du transport aérien mondial.
Cette convention, qui a pour objectif majeur le développement de l’aviation civile

internationale sur la base de l’égalité des chances entre pays, établit le principe
premier selon lequel l’Etat a la souveraineté complète et exclusive sur son
espace aérien.
(1) Extrait de l’étude de « BMCE capital » sur le transport aérien
9
Elle établit également, par le biais de l’OACI, les cinq libertés fondamentales de
l’air :
- droit de traverser le territoire d’un Etat sans y atterrir (droit de survol) ;

- droit d’atterrir pour des raisons non commerciales (droit d’escale technique) ;
- droit de débarquer des passagers, des marchandises et du courrier
embarqués sur le territoire de l’Etat dont l’aéronef possède la nationalité ;
- droit d’embarquer des passagers, des marchandises et du courrier à
destination du territoire de l’Etat dont l’aéronef possède la nationalité ;
- et, droit d’embarquer des passagers, des marchandises et du courrier, à
destination du territoire de tout autre Etat contractant et celui de débarquer en
provenance du territoire de tout autre Etat débarquant.
Une libéralisation graduelle avec les pays arabes
Le Maroc est membre du Conseil Arabe de l’Aviation Civile -ACAC-, institution

spécialisée de la Ligue Arabe.
Dans le cadre de ce groupement, un programme de libéralisation progressif

entre les Etats arabes a été adopté en novembre 2000. Ce programme prévoit la
libéralisation totale et progressive du transport aérien à partir de novembre 2006
(1).
Par ailleurs, le Maroc a engagé des démarches en vue d’entamer des

négociations avec l’Union Européenne -UE- dans l’objectif d’intégration du ciel
unique européen, à l’instar de certains pays non membres de l’UE (1).
Une panoplie de conventions bilatérales
Le Maroc a conclu au cours des trente dernières années plus de soixante quinze
accords aériens bilatéraux.
Les accords bilatéraux récents conclus par le Maroc avec un certain nombre de
pays depuis 2000 témoignent d’une politique de plus en plus libérale à l’égard de
ses partenaires (l’Italie, les Emirats Arabes-Unis, les Pays Bas, la Syrie et la
Suisse, accord « d’open sky » avec les Etats-Unis d’Amérique, libéralisation des
fréquences avec la Belgique, le Bahreïn et le Portugal… etc) (1).
(1) Extrait de l’étude de « BMCE capital » sur le transport aérien
10
Une réglementation nationale en modernisation
Le secteur aérien est régi, sur le plan national, par les textes ci-après :
- le décret n° 2-61-161 du 10 juillet 1962, portant réglementation de

l’aéronautique civile,
- l’arrêté du Ministère du Transport et de la Marine Marchande n° 544-00 du 2
novembre 2000, fixant les conditions relatives à l’obtention de l’autorisation
d’exploitation des services aériens du transport public et du travail aérien,
- et, la circulaire du 22 mai 2002 relative à l’exploitation des services aériens du
transport public non régulier des passagers à des fins touristiques.
La situation de la régulation nationale, avant la mise en œuvre des nouvelles

orientations sectorielles début 2004, se présente comme suit :
Activité Situation à fin 2003
Régulier international • Le marché est libéralisé avec les Etats-Unis, la Suisse,

l’Italie, la Belgique, les Emirats Arabes Unis, le Bahreïn,
le Portugal et la Hollande.
• La majorité des accords bilatéraux conclus avec les
pays européens comporte des clauses relatives aux
capacités, avec possibilité d’augmentation progressive
des fréquences.
Régulier domestique • Le marché est ouvert pour les compagnies

marocaines.
• Les compagnies étrangères n'ont pas le droit de
cabotage.
Charter • Le marché est libéralisé pour les compagnies

aériennes marocaines et étrangères, avec pour seule
limitation le transport de passagers au départ du Maroc;
• Les « ferry flights » (mises en place1) sont autorisés
depuis novembre 2003.
• Les vols charter sont interdits sur les aéroports de
Casablanca et de Rabat durant la saison d’hiver 2003-
2004.
Source : Etude sur le transport aérien de BMCE capital
1
vols non commerciaux à l’occasion par exemple de l’acquisition d’un nouvel appareil ou de déplacement d’un
appareil d’un aéroport à un autre
11
Les apports de la nouvelle réglementation des services du transport aérien au

Maroc, adoptée au premier trimestre 2004 par les pouvoirs publics se déclinent
comme suit :
Activité Apports de la nouvelle réglementation
Régulier • Engagement des compagnies aériennes sur la

régularité, grâce au maintien, durant une période de
deux saisons successives (hiver et été), d’un service
minimal d’une fréquence par semaine et par route
internationale.
• Engagement sur les taux maximums d’annulation,
établis à l’équivalent de 10% du nombre total des vols
prévus.
Charter • Levée de l’interdiction de commercialisation des vols

charter au départ du Maroc.
• Mise en place d’un contrôle du pourcentage des vols
secs (vols charter sans prestations terrestres), en
particulier sur les aéroports de Casablanca et de Rabat
(maximum de 30% hors haute saison et 40% pour la
période juin-août).
Source : Etude sur le transport aérien BMCE capital
SECTION 2 ACTIVITES DES COMPAGNIES DE TRANSPORT AERIEN
Les principales activités généralement exercées par les compagnies de transport

aérien sont :
- le transport de passagers,
- le transport de marchandises (fret),
- l’assistance des autres compagnies aériennes,
- les ventes à bord,
- les recettes industrielles.
1. Transport de passagers
Le transport de passagers peut se faire :
- soit sur des lignes régulières,

- soit sur des lignes supplémentaires,
- soit sur des lignes charter.
12
1.1 Transport régulier
Tout transport aérien de passagers effectué sur des lignes régulières

programmées auparavant est dit transport régulier.
1.2 Transport supplémentaire
Contrairement au transport régulier, les compagnies aériennes recourent au

transport supplémentaire de passagers dans le cas où la demande dépasserait
l’offre prévue initialement au niveau des programmes de vols.
1.3 Transport charter
Le principe des vols charter consiste en une location de l’avion à un tiers ( tours
opérateurs, gouvernement, particuliers…) moyennant un prix forfaitaire.
2. Transport de marchandises
Le transport de marchandises (fret) peut être assimilé au transport de passagers.

Le fait générateur de la prise en compte du chiffre d’affaires est le même que
pour le transport de passagers, à savoir l’exécution du transport. Les principales
particularités sont :
- l’implication de plusieurs transporteurs sur un seul et même trajet et l’unicité

du document du transport qui est la LTA ( lettre de transport aérien) émise en
plusieurs exemplaires,
- la tarification est un processus complexe à la charge de la compagnie
émettrice de la LTA. Le prix de la LTA doit être ventilé entre les différents
transporteurs conformément à la réglementation IATA,
- la procédure de facturation varie selon le régime d’expédition en port payé ou
en port dû.
En port payé, le transporteur ayant émis la LTA et encaissé le prix correspondant

est identifié à travers les documents de transport. Ainsi chaque transporteur
concerné sur une section de trajet refacture à la compagnie émettrice.
Par contre en port dû, le transport est facturé au destinataire par le dernier
transporteur qui n’est pas nécessairement l’émetteur de la LTA. Chaque
transporteur facture le transporteur suivant de telle manière à ce que, après
toutes les opérations de facturations ( factures émises et reçues), il ne reste à
chacun d’eux que leur part de transport moins une commission qui revient à la
compagnie émettrice. Cette méthode de facturation prévue par la réglementation
IATA est dite « cumulative charge ».
13
3. Assistance en escale
Il s’agit de l’assistance des passagers des autres compagnies aériennes par la

compagnie nationale ( transport de passagers à l’intérieur de l’aéroport, transport
des bagages…).
4. Ventes à bord
Il s’agit des ventes de produits ( cigarettes, parfums, boissons…) effectuées à

bord des avions par le personnel navigant commercial ( PNC).
Cette source de recettes est relativement négligeable par rapport aux autres
recettes des compagnies de transport aérien.
5. Recettes industrielles
Ces recettes résultent de la facturation à d’autres compagnies aériennes,

administrations ou personnes privées, de travaux de maintenance d’appareils ou
d’aménagements effectués par le personnel technique de la compagnie
prestataire.
Il s’agit essentiellement de la maintenance régulière des appareils : entretien

courant, petites visites, grandes visites.
SECTION 3 ORGANISATION GENERALE, COMPTABLE ET INFORMATIQUE DES

COMPAGNIES DE TRANSPORT AERIEN
1. Organisation générale des transporteurs aériens
Cette organisation dépend de la taille et des choix stratégiques de chaque

compagnie. Toutefois, les organisations les plus souvent rencontrées s’articulent
autour des principales fonctions suivantes :
- Stratégie et développement
- Audit interne et inspection
- Fonctions technique et d’exploitation
- Fonction commerciale
- Fonctions support : finances, comptabilité, ressources humaines, logistique,
système d’information.
14
Ci-après un organigramme type d’une compagnie aérienne :
DIRECTEUR
GENERAL
Stratégie et participation Audit interne et Organisation et

internationale inspection Procédures
Pôle Exploitation Pôle commercial Pôle ressources
Juridique,
Centre de Centre de assurances
contrôle qualité contrôle des
opérations
Cargo Economie et
Inflight services Finances
Réseau du pays
Ressources
Centre industriel Réseau moyen courrier humaines
Réseau Long courrier

Systèmes
Opérations d’information
aériennes Marketing
Programmes et Logistique générale

Transports Accords commerciaux
Communications et
Formation
Institut de transport relations publiques
aérien
15
2. Organisation de la fonction recette commerciale passage
La fonction recette commerciale passage dans les compagnies aériennes pourrait

selon les cas :
- constituer une direction à part entière dépendant directement de la
direction générale,
- ou faire partie de la direction financière en tant que département ou sous-
direction.
Indépendamment de sa position dans l’organigramme général, cette fonction a

pour missions essentielles :
- la production, le contrôle et l’analyse des résultats passage,

- l’alimentation du système d’information par les données nécessaires au
pilotage de l’activité de recette commerciale,
- la production de la facturation interline et le contrôle de la facturation interline
reçue des autres compagnies,
- le ravitaillement des représentations et escales en titres de transport et le
contrôle de la régularité de leur utilisation.
L’entité recette commerciale passage regroupe généralement les fonctions

principales suivantes :
- ventes passage,
- transport passage,
- interline passage,
- comptabilité et contrôle passage,
- analyses et reporting passage.
16
Ci-après un organigramme type de la fonction recette commerciale passage :
Directeur de la fonction
Recette commerciale
Passage
Reporting Système
Recette d’information
Recette
Ventes passage Transport passage Interline passage Comptabilité
Administration Administration Administration Contrôle

Des ventes transport interline passage
Gestion des Qualité Contrôle Comptabilité

stocks et recettes interline passage
archives
Transport
Ventes réseau 1 régulier
…
Transport
Ventes réseau n charter
1
1
En fonction du nombre de réseaux constituant le marché de la compagnie en question.
17
3. Organisation et système d’information comptable
3.1 Brève description de l’organisation et du système d’information

comptable
Le système d’information comptable et financier des compagnies aériennes

s’articule autour des applications principales ci-après :
- les applications de traitement de la comptabilité générale et auxiliaire,

- une application interne bilan de vol (BLV) pour le calcul de la rentabilité par
secteur et par ligne.
Plusieurs progiciels comptables (ERP) peuvent être utilisés par les compagnies
aériennes. Ces progiciels couvrent aussi bien :
- la comptabilité générale,
- la comptabilité auxiliaire fournisseurs,
- la comptabilité auxiliaire clients,
- la comptabilité auxiliaire compagnies aériennes,
- la gestion des immobilisations.
Le système comptable des compagnies aériennes est en général décentralisé,

dans la mesure où il est constitué par plusieurs organisations comptables qui
correspondent en fait à une ou plusieurs entités. Chaque organisation comptable
est composée par un certain nombre d’entités dont le nombre dépend de la taille
et la nature de l’organisation en question. Ce choix d’un système décentralisé est
justifié par la taille de la compagnie et la complexité du ou des métiers qu’elle
exerce.
La comptabilité de chaque organisation est gérée de manière autonome. Des

comptes de liaison sont utilisés pour gérer les transactions inter-entités.
Le système comptabilité générale est alimenté par différentes applications de

gestion et comptabilités auxiliaires, notamment :
- comptabilité auxiliaire fournisseurs,

- comptabilité auxiliaire clients,
- comptabilité auxiliaire des compagnies aériennes,
- comptabilité auxiliaire prêts,
- gestion des immobilisations,
- application de gestion des ressources humaines,
- application traitement de la recette commerciale passage,
- application traitement de la recette fret,
- applications comptables au niveau des points de vente.
L’examen de l’organisation et du système comptable est une étape très

importante dans le déroulement d’une mission d’audit d’une compagnie de
transport aérien.
18
3.2 Conséquences de l’organisation et du système d’information

comptable sur la mission d’audit
L’organisation comptable des compagnies aériennes est décentralisée et le

niveau d’informatisation est généralement très élevé. En conséquence, l’auditeur
externe doit, entre autres, :
- s’appuyer sur un audit informatique permettant de s’assurer que tous les

traitements informatiques sont correctement effectués,
- effectuer des contrôles permettant de s’assurer que la comptabilité est
exhaustive ( la comptabilité de toutes les entités et de toutes les périodes est
intégrée dans les comptes),
- vérifier que les comptabilités en devises des entités à l’étranger sont
correctement tenues et leurs conversions en dirham correctement effectuées,
- s’assurer que les comptes de liaison ont été correctement soldés.
4. Organisation informatique
4.1 Présentation de l’organisation informatique en général
L’organisation informatique des compagnies aériennes est caractérisée par le

niveau d’informatisation élevé et la multitude d’interfaces entres les différentes
applications comptables et de gestion.
L’architecture type du système d’information se présente comme suit :
19
VOIR MAQUETTE
20
4.2 Présentation du progiciel de traitement de la recette commerciale

passage
Les compagnies aériennes peuvent utiliser plusieurs progiciels de gestion de la

recette commerciale passage dont :
- RAPID utilisé notamment par Air India, Emirates, la compagnie Royal Air
Maroc, Air France et British airways pour le module fret,
- SPEEDWEN utilisé par British midland,
- MONALISA (Modular net working airline industry software application).
Les grandes compagnies aériennes développent leurs propres systèmes de

gestion de la recette commerciale.
La plupart de ces progiciels qui permettent de gérer les domaines ci-après :
- l’inventaire des stocks de billets de passage,

- le traitement et la comptabilisation des ventes de billets,
- le traitement et la comptabilisation des dossiers de vols (transport),
- le traitement de la facturation passager interline émise et reçue.
Les fonctionnalités de ces progiciels sont multiples. Nous en citerons ci-après les
principales :
a- Gestion des stocks :
Tous les contrats, commandes, bons de livraison et de réception sont

enregistrés sur progiciel qui permet de :
- déterminer le niveau des stocks au siège et par entité,
- rapprocher l’inventaire permanent sur progiciel avec l’inventaire physique
périodique reçu périodiquement des entités,
- localiser les documents de transport en liste noire,
- localiser les documents en liste noire utilisés.
b- Traitement des ventes
Le progiciel permet le traitement et la comptabilisation automatique des ventes

( émissions). Il permet, par l’intermédiaire d’un certain nombre de rapports
générés automatiquement, de fiabiliser le traitement des ventes et minimiser les
erreurs et les fraudes. Parmi ces rapports, on peut citer :
- lots de vente/remboursements PAX en attente de comptabilisation,

- lots de vente non équilibrés ( écart entre rapport de vente et détails des
billets traités),
- ventes passages non reportées,
- documents figurant sur la liste noire ré-émis,
- documents Pax reportés en retard,
- rapports des PTA inutilisés/ PTA complémentaires,
21
- détection des fraudes ventes/transport,

- rapport de contrôle Pax de valeurs élevées,
- perte/gain sur le remboursement de billets ré-émis en contrepartie de
PTA.
c- Traitement du transport
En plus du traitement des dossiers de vols, la production du chiffre d’affaires au

transport et sa comptabilisation automatique, le progiciel permet de générer un
certain ensemble de rapports quotidiens, hebdomadaires qui sont de nature à
fiabiliser le traitement et faciliter la détection des erreurs et fraudes dont :
- les dossiers de vols non reçus,

- les dossiers de vols reçus non enregistrés,
- les lots de transport déséquilibrés clôturés avec les remarques,
- les coupons de vol nuls ou dépassant un certain seuil,
- les documents de transport en liste noire (dont documents fraudés,
documents déclarés perdus),
- les provisions de transport pour les dossiers de vols non reçus,
- les documents saisis en opposition aux codes d’accord,
- le contrôle de la qualité du transport.
d- Facturation interline
Le progiciel permet de gérer aussi bien la facturation émise par la compagnie

que la facturation reçue des autres compagnies. Il permet générer
automatiquement un certain nombre de rapports qui sont de nature à fiabiliser
les traitements, dont :
- form 31,
- divergence entre le total form 11 et form 3,
- liste des transactions IDEC bloquées,
- liste des factures reçues par IDEC mais non reçues physiquement,
- mémos de rejets de la facturation reçue des autres compagnies,
- facturations reçues qui sont sur la liste noire,
- lots de facturation principale Pax non équilibrés.
1
c.f 1ère partie chapitre 3 section 6 pour explication des procédures de compensation
22
CHAPITRE 2 : PROCESSUS D’EMISSION ET DE CONTROLE DES

SECTION 1 PRINCIPAUX DOCUMENTS DE PASSAGE
1. Catégories de documents de passage
Exclusion faite de tout autre document d’une portée limitée ou locale, les
principaux documents de transport de passagers sont le BP (le billet de
passage), le BCB (le bulletin complémentaire de bagages) et le MCO
( Miscellaneous Charges Order ).
1.1 le billet de passage (le BP)
1.1.1 Définition
Le BP est le titre de transport que tout passager doit posséder pour pouvoir
embarquer sur un avion. Nominatif et incessible, il constitue le contrat d’adhésion
passé entre le passager et le transporteur.
Document comptable par excellence, le BP peut être remboursé ou échangé en

cas de non exécution du transport.
1.1.2 Description et rédaction
Le BP est établi, pour la plupart des compagnies aériennes, selon les règles
établies par l’IATA et adoptées par l’ATAF.
Il doit être établi d’une manière uniforme, précise, claire et complète.
D’une manière générale, le BP est composé essentiellement :
- d’une couverture,
- de trois souches : souche passager, souche agence émettrice, souche
comptable,
- d’un ou plusieurs coupons de vol, suivant le nombre de parcours, permettant
d’embarquer à bord d’avion.
- plusieurs feuillets intercalaires, souvent en anglais et en français, reprenant
les conditions de transport et les limitations des responsabilités.
Des précisions sur les conditions de transport et la limitation de la responsabilité

sont données en annexe n°4.
Le BP comporte un numéro d’identification qui est composé :
- d’un code d’identification de la compagnie de transport de trois chiffres

( attribué par l’IATA),
- d’un numéro de 10 chiffres indiquant le numéro de série,
- d’une clef de contrôle des stocks appelé le « check digit ».
23
Ce numéro d’identification est attribué par la machine pour les billets

automatiques.
Par ailleurs, le BP comporte un numéro pré-imprimé qui sert en principe de base

pour contrôler les stocks de documents et un code d’identification de l’agent
émetteur.
1.1.3 Utilité
Le BP est le document obligatoire qui permet de monter à bord d’un avion et se

faire transporter.
L’enregistrement d’un passager pour un vol quelconque doit donner lieu au
détachement du coupon correspondant. Autrement, ce coupon est réutilisable.
1.2 Le bulletin complémentaire de bagages (le BCB)
1.2.1 Définition
Le BCB est un document utilisé pour couvrir le poids de bagages dépassant la

franchise accordée à toute émission d’un billet de passage. Par conséquent, il est
indépendant de celui-ci et donne lieu à la perception d’un droit déterminé en
fonction de la politique commerciale de la compagnie ( tarif en fonction du poids
de l’excédent des bagages).
Ce document comptable, comme nous allons le voir plus loin, est à l’instar du BP
obligatoirement nominatif et incessible.
1.2.2 Description
D’une manière générale, le BCB est composé essentiellement :
- D’une couverture,
- de trois souches : souche passager, souche agent émettrice, souche
comptable,
- d’un ou plusieurs coupons de vol suivant le nombre de parcours.
Le BCB présente la même contexture que le BP.
Contrairement au BP généralement émis bien avant l’exécution du transport, le

BCB est émis dans la majorité des cas au moment du transport par les agents
d’enregistrement. Cette précision est fondamentale pour ce qui est du suivi des
comptes de documents émis non encore utilisés, enregistrant respectivement les
billets de passage et les excédents des bagages.
24
1.2.3 Utilité
Le BCB un document justificatif de l’enregistrement des bagages surtout en cas

de perte.
1.3 Le bon pour services divers : MCO ( Miscellaneous Charges Order)
1.3.1 Définition
Le MCO est une sorte de lettre de crédit tirée par une agence sur :
- une autre agence,
- une autre compagnie,
- ou un tiers,
pour couvrir l’émission d’un titre de transport ou des services annexes au
transport aérien.
Ce document est obligatoirement nominatif et non transférable.
1.3.2 Description
Le MCO est établi dans les mêmes conditions que le BP.

Il s’identifie au même titre que le BP par un numéro d’identification qui est attribué
par la machine.
Ce document d’échange ne doit être ni gommé, ni raturé, ni surchargé.

Autrement, il est considéré sans valeur en raison des risques de fraudes et de
malversations.
Ces risques ont été toutefois largement diminués en raison de l’augmentation du

taux d’émission automatique des titres de transport.
1.3.3 Utilité
Le MCO peut être utilisé en paiement de plusieurs prestations et services dont :
- transport par avion ou par voie de surface,

- frais d’excédent des bagages,
- supplément tarifaire,
- soldes remboursables,
- règlement au titre des PTA.
La réglementation aérienne IATA prescrit que le montant maximal d’un MCO tiré
pour couvrir un transport ou un service non spécifié est de 750 dollars. Par
contre, la valeur maximale d’un MCO tiré pour couvrir un transport ou un service
spécifié est représenté par la valeur exacte du transport ou des prestations en
question.
25
Du reste, tous les documents de transport vierges (émissions manuelles) peuvent

être considérés comme des chèques et peuvent être volés ou détournés.
La taille de la compagnie de transport, la dispersion géographique des points de

vente, le volume important des transactions et la complexité des opérations sont
autant de facteurs qui accentuent ce risque.
Cet état de fait impose la mise en place d’un système de contrôle interne efficace
dans toutes les phases du circuit des documents de transport et l’augmentation
de leur taux d’émission automatique.
2. Mode de suivi des stocks de documents de transport
Deux types de suivi des stocks de documents peuvent exister selon le mode
d’émission :
- suivi manuel à travers les grilles de pointage,

- suivi automatisé assuré à travers le progiciel de traitement de la recette
commerciale.
2.1 Suivi manuel
Le contrôle des stocks de documents est assuré par le siège à travers les
éléments essentiels ci-après :
- les grilles de pointage qui sont remplies par les points de vente et reportées
périodiquement au siège,
- les situations mensuelles des ventes des points de vente,
- les inventaires physiques des documents de transport qui sont effectués
périodiquement par les points de vente,
- les opérations de contrôle inopiné effectuées par les entités d’audit et ou
d’inspection du siège.
Les grilles de pointage sont des situations qui retracent les utilisations faites des
stocks de documents remis par le siège aux points de vente.
2.2 Suivi automatisé
Certaines compagnies aériennes gèrent leurs stocks de billets de façon

automatisée.
Le suivi automatisé des stocks de billets pourrait être assimilé à une simple
gestion de stocks d’articles d’un magasin.
Les entrées de stocks saisies au niveau du progiciel de gestion de la recette
commerciale correspondent aux numéros de billets commandés auprès des
imprimeurs et confiés aux différents points de vente appartenant à la compagnie.
Les sorties de stocks correspondent aux émissions de billets.
26
Le niveau des stocks est ainsi calculé automatiquement par différence entre les
entrées et les sorties.
Cet inventaire permanent de stocks de billets est rapproché périodiquement aux
stocks physiques de billets déclarés par les points de vente.
SECTION 2 FORMES ET MODES D’EMISSION DES DOCUMENTS DE TRANSPORT
1. Formes d’émission
Les émissions de documents de transport peuvent être assurées :
- directement à travers le réseau des agences de voyages et escales propres à

la compagnie de transport aérien aussi bien dans le pays d’origine que dans
les pays étrangers ( représentations),
- ou indirectement à travers des agences de voyages indépendantes, dans le
pays d’origine du transporteur ou à l’étranger.
Les agences de voyages indépendantes adhèrent en grande partie à un

organisme collecteur appelé BSP qui est considéré par la compagnie de transport
comme étant un seul et unique client.
2. Modes d’émission
Deux modes d’émission de documents de transport peuvent co-exister :
- les émissions manuelles,

- les émissions automatiques.
Quand la rédaction du document de transport est manuscrite ou dactylographiée,

l’émission est dite manuelle. En revanche, lorsqu’il y a recours à l’outil
informatique, l’émission est dite automatique.
La proportion des émissions automatiques est très élevée par rapport aux
émissions manuelles. Le développement du pourcentage des émissions
automatiques ces dernières années revient en fait au développement des
nouvelles technologies ( informatique et internet ) et l’installation des BSP dans
plusieurs pays, dont le Maroc en 1998.
A titre d’exemple, la proportion des émissions automatiques par rapport au total

des émissions de la Compagnie Royal Air Maroc a dépassé le seuil de 90% en
2004.
Les émissions automatiques au Maroc sont actuellement assurées par le biais

d’imprimantes dites ATB (ou ATBT).
Les émissions manuelles ne sont aujourd’hui utilisées que dans les petites
agences non informatisées ou en tant que solution alternative en cas de coupure
d’électricité.
27
Par ailleurs, il convient de signaler l’expansion rapide, depuis son apparition en

1995, d’un nouveau mode d’émission de billet appelé l’étiquetage
électronique (e-ticketing).
Ce procédé ne donne pas lieu à l’émission d’un billet traditionnel mais d’un code
qui peut être imprimé sur une imprimante standard.
En conséquence, il permet de réaliser des économies importantes pour les

compagnies aériennes : réduction des coûts de distribution des billets, des coûts
de comptabilisation des revenus et des procédés de facturation et coûts de la
manutention liés aux billets de papier.
En Amérique du Nord, ce mode d’émission représente environ 40% du total des

émissions pour certaines compagnies aériennes.
Ce succès est dû aux efforts de l’IATA et l’ATA (association des transporteurs
aériens de l’Amérique) qui ont émis un certain nombre de résolutions à ce sujet.
L’étiquetage électronique a commencé à être utilisé récemment au Maroc par

certaines compagnies aériennes marocaines dans certains points de vente.
SECTION 3 ROLE DU BSP (BILLING AND SETTLEMENT PLAN)
1. Définition du BSP
Le BSP est un système normalisé conçu pour les compagnies aériennes et les
agences de voyages qui leur fournit une approche simplifiée de la vente, du
reporting et de l’administration du transport aérien de passagers. Il est établi sous
la juridiction générale de la conférence d’agence de passagers, délégué au
comité du BSP et coordonné par « the agency administrator/plan management ».
Les agences de voyages peuvent :
- publier les documents standards neutres de transport au nom de toutes les

compagnies aériennes du BSP, conformément à leurs contrats de
représentation des ventes,
- reporter avec le minimum d’effort les ventes faites pour le compte des
compagnies aériennes du BSP à un centre de calcul central qui produit la
facturation des ventes par compagnie aérienne et par agence selon une
périodicité prédéfinie ( par quinzaine ou par décade selon les pays),
Les compagnies aériennes reçoivent périodiquement ( deux à trois fois par mois )
un seul paiement du BSP regroupant les ventes de l’ensemble des agences de
voyages déduction faite des commissions.
28
2. Avantages du BSP
Le BSP offre plusieurs avantages notamment :
- la simplification : le BSP alimente régulièrement les agences de voyages par

des documents standards et neutres qui sont utilisés indifféremment au nom de
l’ensemble des compagnies aériennes,
- l’économie : la formation des agences de voyages est plus simple et demande
un temps court en raison de la standardisation des procédures. La
centralisation du traitement et de distribution des documents de transport réduit
les coûts et permet un meilleur contrôle,
- le contrôle : la facturation et les analyses de la facturation uniformes pour
l’ensemble des compagnies aériennes sont rapidement produites ( deux à trois
fois par mois ) par une agence billing/collection. Les compagnies aériennes et
les agences de voyages bénéficient du contrôle des irrégularités par le BSP qui
est neutre,
- l’automatisation : le BSP encourage l’utilisation des billets automatiques les
plus modernes permettant de faire des économies de temps et d’argent tout en
présentant au client un billet attrayant et lisible.
3. Participation au BSP
La participation au BSP est ouverte :
- à toutes les compagnies aériennes servant le secteur du pays concerné,

- et à toutes les agences de voyages,
sous réserve de leur adhésion à ses règles.
Le BSP fournit aux agences de voyages les stocks de documents neutres et

standards de transport pour usage au nom de toutes les compagnies aériennes.
C’est au moment de l’émission du billet que la compagnie aérienne et l’agence
émettrice sont identifiées à travers des codes imprimés sur le billet.
Les agences de voyages sont tenues de reporter au centre de traitement leurs

émissions, remboursements, échanges ainsi que toutes les autres transactions à
intervalles réguliers ( deux à trois fois par mois selon les pays).
A la réception des états de vente, le centre de traitement prépare les facturations

et les envoie aussi bien aux compagnies aériennes qu’aux agences de voyages.
Les agences de voyages paient leurs dettes au BSP déduction faite de leurs
commissions.
Le paiement des compagnies aériennes est effectué par le BSP à intervalles

réguliers ( deux à trois fois par mois selon les pays).
En dehors des contrôles1 qui peuvent être effectués par le BSP, les compagnies
1
notamment le contrôle d’utilisation des stocks de titres et les inventaires physiques
29
aériennes suivent les ventes des agences de voyages et peuvent leur adresser
des redressements de facturation.
Ce système de facturation et de règlement constitue une sécurité importante

aussi bien pour les compagnies aériennes que pour les auditeurs externes qu’il
convient de prendre en considération lors de la planification des travaux d’audit
des comptes clients.
SECTION 4 RESPONSABILITE DES AGENTS EMETTEURS
Les différents émetteurs de billets ( émetteurs indépendants ou dépendants du

transporteur) sont responsables d’une façon générale vis à vis des propriétaires
de documents de transport et de l’IATA. Cette responsabilité couvre aussi bien la
bonne application des procédures d’émission et des résolutions tarifaires que
l’obligation de rendre compte aux mandants des ventes réalisées.
Le non respect des règles édictées par l’IATA peut entraîner des sanctions tel
que le retrait d’agrément à l’agent émetteur qui encourt une responsabilité civile
vis à vis du transporteur lésé.
Toutefois, la responsabilité de l’émetteur diffère selon qu’il s’agit d’une agence de
voyage indépendante ou d’une agence du transporteur.
1. Responsabilité des agences de voyages indépendantes
Dans ce cas, le transporteur (ou le BSP) fournit les documents de transport aux
agences indépendantes. La responsabilité de la garde des stocks de documents,
le respect des règles d’émission et l’encaissement des produits de la vente sont
du ressort de l’agence.
Le transporteur est toutefois engagé du fait de l’émission du billet par l’agence

indépendante sur ses propres lignes. Bien entendu, un billet de passage ne peut
comporter un parcours par un transporteur que si ce dernier a le droit d’effectuer
le parcours considéré.
2. Responsabilité des agences du transporteur
Il est en est différemment quand il s’agit des agences du transporteur. Le respect

des règles d’émission et la protection des documents de transport sont du ressort
du transporteur lui-même. En conséquence, il ne peut se retourner contre un
tiers mais peut exercer éventuellement son pouvoir disciplinaire à l’encontre de
ses préposés.
D’où tout l’intérêt de l’instauration d’un bon système de contrôle interne et de la

formation du personnel de manière à se prémunir contre les irrégularités
éventuelles.
30
SECTION 5 OBLIGATIONS COMPTABLES ET ADMINISTRATIVES DES AGENTS

EMETTEURS
Les compagnies aériennes disposent d’une multitude de points de vente dans le

pays d’origine et à l’étranger. Ses points de vente peuvent être :
- des agences indépendantes du transporteur,

- des agences du transporteur.
Le nombre de points de vente, leur dispersion géographique dans pratiquement

tous les continents ainsi que l’importance que revêt la détermination du chiffre
d’affaires à l’émission dans des délais courts nécessitent la mise d’un système de
contrôle interne et des procédures comptables et administratives efficientes.
L’objectif étant de s’assurer que toutes les ventes de billets parviennent au siège
de la compagnie avec célérité.
Les agents émetteurs doivent y contribuer en respectant aussi bien la chronologie

des enregistrements comptables des émissions ainsi que l’envoi à temps, au
siège des compagnies des états récapitulatifs des ventes et des souches
comptables des billets.
1. Obligations des agences de voyages indépendantes
1.1 Agences BSP
Les agences BSP sont celles qui adhèrent à ce système de facturation et de

règlement.
Le BSP est considéré par les compagnies aériennes comme étant le client.
Cet organisme transmet périodiquement aux services financiers de la
représentation dont relève le BSP, en deux exemplaires :
- l’état récapitulatif des ventes de passage et des remboursements par agence,

- les souches comptables des documents émis,
- tous les coupons des billets annulés, échangés ou remboursés.
Ces documents sont vérifiés dans un premier par le service financier de la

représentation du pays du BSP concerné et transmis au siège de la compagnie.
Les bandes magnétiques BSP comprenant toutes les opérations d’émissions de
l’ensemble des agences adhérentes au BSP sont acheminées au siège de la
compagnie sans délai.
1.2 Agences hors BSP
Les agences de voyages hors BSP sont généralement alimentées en stock de

documents de transport par la représentation du transporteur la plus proche.
31
Ces agences transmettent aux services financiers locaux de la représentation du

transporteur périodiquement :
- l’état récapitulatif des ventes de passage et des remboursements par agence,

La cadence de transmission des ces documents pour ces agences est

généralement mensuelle.
2. Obligations des agences du transporteur
Les agences de voyages des compagnies ont la garde des documents

commerciaux, émettent les billets, encaissent les prix de vente, facturent aux
clients à crédit et acceptent tout mode de paiement autorisé par le siège. Elle
réalise ainsi une masse importante d’opérations financières dont le siège doit
avoir la maîtrise.
La dispersion des points de vente et leur éloignement par rapport au siège ne

permettent pas de faciliter la maîtrise de ces opérations.
La mise en place d’un manuel des procédures comptables et administratives au
niveau des points de vente est très importante pour la maîtrise des risques liés à
ces transactions.
Ce manuel définit l’organisation et les procédures de travail des points de vente
et leurs obligations en terme de tenue de documents et de leur transmission au
siège.
Les principaux documents qui sont transmis par les agences du transporteur au
siège sont :
- les états journaliers de caisse ( appelés AOF) qui ventilent les ventes par
mode de paiement ( ventes comptant, facturation locale, facturation siège,
cartes de crédit, échange…),
- l’état récapitulatif des ventes de passage et des remboursements,
La périodicité de transmission est généralement décadaire.
SECTION 6 PROCEDURES COMPTABLES ET DE CONTROLE DES EMISSIONS DE

Le risque de fraude est omniprésent dans les représentations et agences de

voyages même s’il a diminué substantiellement avec le développement des
émissions automatiques, d’où l’intérêt de procédures de contrôle interne efficaces
à tous les stades du processus d’émission : autorisation, séparation des tâches,
recours aux supports informatiques, rapprochements comptables et extra-
comptables, supervision, interrogation de fichiers…etc.
32
Les principales procédures liées au processus d’émission de documents de

passage ( c.f annexe n°5 ) sont :
- Emission de billets Annexe n°5-A

- Remboursement de billets Annexe n°5-B
- Echange de billets Annexe n°5-C
- Annulation de billets Annexe n°5-D
1. Contrôle des émissions au niveau local ( représentation ou agence)
1.1 Limitation d’accès aux documents de transport et aux fonds
Des mesures de restriction d’accès aux documents de transport et aux fonds sont
généralement appliquées par les compagnies aériennes. Ces mesures peuvent
consister, entre autres, en l’utilisation d’un box fermé constamment à clé et un
coffre fort dont la responsabilité est confiée au caissier.
1.2 Contrôle séquentiel des émissions
a- Documents de transport manuels
Rappelons que l’émission de documents de transport manuels est de plus en plus

rare. Elle est utilisée seulement dans les cas suivants :
- agences non connectées au système de réservation automatique de

documents,
- panne ponctuelle du système de réservation ( électrique ou autres). Dans ce
cas, les documents manuels émis doivent être introduits dans le système dès
rétablissement de la panne.
Lors des émissions manuelles, il y a lieu d’annoter pour chaque document émis
une grille de numéros à tenir à jour pour contrôle ( grille de pointage). Toute
rupture de séquence ou changement de série non justifiés sont proscrits.
La supervision, assurée par le financier et le responsable de l’agence, consiste

dans le contrôle régulier de l’ordre séquentiel des émissions.
b- Documents de transport automatiques
Un document de transport automatique ( appelé document ATB) émis comporte

deux numéros :
- un numéro donné par le système de réservation au moment de l’émission.

- un numéro de série de contrôle du stock (composé de 10 numéros + check
digit qui sert de contrôle)
33
Ce dernier numéro ne peut être géré automatiquement du fait qu’un billet ne

comporte pas nécessairement un seul coupon, mais généralement plusieurs. Le
nombre de coupons est fonction du nombre de parcours.
Le contrôle manuel est donc le seul moyen pour s’assurer de la régularité de

l’utilisation des coupons ATB qui sont de véritables chèques en blanc.
Une grille de contrôle ATB conçu pour le suivi pour chaque série de coupons (
généralement 1000) est renseignée à l’occasion de chaque alimentation de
l’imprimante ATB. Le premier et le dernier numéro de la série ainsi que la date de
son ouverture sont reportés sur la grille de contrôle.
Le caissier de l’agence a la responsabilité de relever au jour le jour le numéro de

contrôle du premier et du dernier coupon émis et de les reporter, ainsi que la date
d’émission, sur la grille de contrôle.
Tous les matins, Il lui appartient de vérifier également que le numéro du contrôle
du stock du premier coupon suit le numéro de contrôle du stock du dernier
coupon de la veille.
1.3 Enregistrement journalier des émissions
Les agents émetteurs doivent être suffisamment sensibilisés sur la nécessité

d’enregistrement en comptabilité des émissions au jour le jour. Le comptable de
l’agence doit recevoir chaque fin de journée toutes les émissions de la journée
(état de caisse, chèques, espèces, documents émis…).
1.4 Contrôle des émissions au comptant
A ce niveau, l’élément essentiel du contrôle consiste dans l’intervention de deux

personnes au moins dans l’émission de documents de transport. Le paiement du
document du transport doit se faire entre les mains du caissier et non de l’agent
émetteur. Le caissier doit procéder à un contrôle de vraisemblance des données
portées sur le document.
Les fonds sont transmis en fin de journée au comptable qui rapproche les
émissions comptant figurant au niveau de l’état journalier de la caisse (AOF) avec
les espèces et les chèques.
Les fonds récoltés sont déposés au jour le jour à la banque.
1.5 Contrôle des émissions facturées localement
Avant toute émission de billets à crédit, le chef d’agence a la responsabilité de

s’assurer :
- de l’existence d’un contrat de mise en compte avec le client dûment validé

par la hiérarchie,
- de l’existence d’un bon de commande signé par des personnes habilitées par
le client,
- du respect du plafond de crédit autorisé qu’il convient de rapprocher avec le
montant des impayés et de la commande en cours.
34
La facturation doit être déclenchée par le comptable de l’agence sans délai sur la
base des souches comptables de l’agence émettrice.
Les créances clients doivent faire l’objet d’analyse et de justification par le

comptable périodiquement.
1.6 Contrôle des émissions facturées par le siège
Le chef d’agence ou une personne de l’encadrement de l’agence doit vérifier

l’existence d’un contrat de mise en compte siège. Les justificatifs sont annexés
aux souches comptables des documents émis transmis au siège.
1.7 Contrôle des billets annulés
Tous les coupons des documents annulés doivent être tamponnés « ANNULE »
en diagonale de façon à se prémunir contre tout usage éventuel en cas de perte
ou de vol. Ces documents sont envoyés au siège munis de souches « agence
émettrice ».
1.8 Contrôle des billets échangés
Tous les coupons des documents échangés doivent être tamponnés

« ECHANGE » en diagonale de façon à se prémunir contre tout usage éventuel
en cas de perte ou de vol.
Le contrôle des échanges au plan technique relève de la responsabilité du chef

de l’agence ou d’une personne faisant partie de l’encadrement de l’agence.
Ces documents sont envoyés au siège munis de souches «agence émettrice ».
1.9 Contrôle des remboursements
La règle générale dans ce domaine veut qu’on ne rembourse qu’au payeur

d’origine, sauf procuration donnée par celui-ci à un tiers. La prudence veut
également qu’on ne rembourse que ce qui a été préalablement encaissé.
La responsabilité des remboursements incombe au chef d’agence. Il doit donner

son accord par écrit sur un formulaire de remboursement :
- au comptant pour les documents de transport réglés en espèces ou par

chèque,
- par avoir local pour les documents de transport ayant fait l’objet à l’émission
d’une facturation locale,
- par avoir « compte siège » pour les documents facturés par le siège.
35
Il est du plus grand intérêt pour la compagnie de mettre en place un certain

nombre de contrôles obligatoires dont nous citons ci-après les principaux :
- le billet a une valeur de remboursement,

- le billet n’est pas frappé d’opposition,
- le document ne comporte pas de mention restrictive du type « non
remboursable »,
- l’accord de l’émetteur a été obtenu s’il s’agit d’un document d’une autre
compagnie,
- tous les émetteurs successifs ont confirmé leur accord dans le cas où le
document objet du remboursement est le résultat d’une cascade d’échanges.
Certaines compagnies centralisent le remboursement de documents de transport

émis dans certaines villes dans une seule agence et prévoient la validation du
paiement par le représentant régional pour les montants de remboursements
dépassant un certain seuil.
Le document remboursé doit être tamponné « REMBOURSE » en diagonale de

façon à se prémunir contre toute utilisation éventuelle en cas de perte ou de vol.
Tous les coupons des documents remboursés sont transmis au siège.
Il convient de souligner le rôle important que doivent jouer les comptables des
représentations et agences de voyages dans le système de contrôle interne des
émissions, notamment grâce :
- au contrôle de la concordance entre les états de caisse journaliers et les

documents justificatifs ( chèques, espèces, billets, billets annulés, billets
échangés, billets remboursés…),
- à la tenue de la comptabilité auxiliaire des comptes clients locaux,
- au suivi de la trésorerie et des états de rapprochement bancaire,
- à l’analyse et la justification des comptes clients.
1.10 Contrôle tarifaire
Les éléments tarifaires sont en principe donnés par le système de réservation. Ils
peuvent toutefois être introduits par l’agent émetteur, ce qui présente un risque
d’émission de billets à des tarifs non autorisés.
La valorisation des documents de transport relève de la compétence des agents

émetteurs, qu’ils soient de simples préposés ou des indépendants.
En principe, le chef d’agence ou une personne de l’encadrement désignée par lui,

doit vérifier la tarification des émissions. Tous les justificatifs donnant droit aux
tarifs spéciaux doivent être conservés et attachés aux souches de documents
pour permettre tout contrôle ultérieur.
36
Toutefois, ce contrôle manuel lourd n’est pas systématiquement appliqué.

L’argument généralement évoqué par les agents émetteurs étant le nombre élevé
de transactions quotidiennes.
Un contrôle tarifaire automatique, comme nous allons le voir au point 2-8 ci-
dessous, est généralement effectué au niveau du siège.
1.11 Contrôle des contrats charter
Les contrats charter peuvent revêtir deux formes :
- contrats avec les tours opérateurs qui sont, d’une manière générale, gérés
directement par les représentations aériennes des compagnies,
- contrats avec l’administration ( Gouvernement) gérés directement par le
siège.
Au niveau local ( représentation), l’émission est faite en un seul billet collectif

« Master Ticket » par tour opérateur et par rotation charter (aller-retour). Cette
émission, faite par la représentation dès signature du contrat, peut être
automatique ou manuelle.
L’émission du billet collectif est harmonisée ( doit comprendre un certain nombre

de renseignements) et le billet ne doit en aucun cas être valorisé.
Pour pouvoir être embarqué, les passagers disposent de contremarques qui sont
émises par le tour opérateur sur son propre stock.
Pour pouvoir être couplées avec le billet collectif, les contremarques doivent
contenir un certain nombre d’informations :
- composteur et nom du TO,

- parcours : n°, date du vol et itinéraire,
- n° du contrat charter.
2. Contrôle des émissions au niveau du siège
Le contrôle des émissions effectué au niveau du siège a pour objet de vérifier

l’application de certains principes élémentaires mais fondamentaux du contrôle
interne :
- réception intégrale et à temps des émissions de la compagnie ( effectuées

par les agences dépendantes et indépendantes) ainsi que des
encaissements correspondants,
- facturation à temps de toutes les émissions en compte et suivi de leur
recouvrement,
- application correcte des tarifs pour l’ensemble des émissions ( conformément
aux grilles tarifaires diffusées par la compagnie),
- traduction comptable correcte de toutes les transactions liées aux émissions.
37
Pour y parvenir, le siège doit mettre en place toute une batterie de contrôles
programmés et manuels.
2.1 Planning de réception des documents de passage
Contrairement au traitement du transport qui est centralisé pratiquement par

toutes les compagnies aériennes au niveau d’une seule fonction (fonction
recettes), leur organisation en matière de traitement des émissions au niveau du
siège peut prendre deux formes :
- centralisation du traitement des ventes par la fonction recettes,

- décentralisation du traitement des ventes au niveau de la fonction comptable
et financière de chaque pôle, chaque pôle correspond à un réseau (secteur
géographique).
Quelque soit le mode d’organisation retenu pour le traitement des ventes

(centralisé ou décentralisé), la compagnie reçoit un certain nombre de documents
et informations selon un planning prédéfini :
- généralement par décade pour les agences de la compagnie,

- par semaine ou par décade pour les agences BSP ( selon les pays),
- généralement par mois pour les agences indépendantes hors BSP.
Le BSP envoie également les bandes magnétiques des émissions avec la même
périodicité que les documents sur support papier.
Ces bandes sont transmises à la fonction informatique sans délai pour

chargement des données des émissions et leur traitement sur l’application recette
Toutefois, cette pratique de bandes a tendance à disparaître dans la plupart des

pays pour être remplacée par les téléchargements de fichiers d’émissions des
BSP via internet à partir des sites des BSP.
En ce qui concerne les points de vente à l’étranger, les états de recette passage
sont centralisés par la représentation dont relèvent ces points de vente.
Des situations de suivi de réception des états de passage sont établies par le
siège par point de vente et par mois. Des lettres de relance sont envoyées aux
points de vente en retard de transmission des documents.
2.2 Contrôle d’exhaustivité des documents de passage envoyés
Ce contrôle exercé par la fonction traitement des ventes doit être focalisé sur
l’exhaustivité des états de recette passage, des états de caisse journaliers ( AOF)
et documents justificatifs de toutes les transactions ( souches comptables pour
chaque émission, coupons des billets annulés, justifications de la facturation
locale, justifications de la facturation siège, coupons échangés…).
38
La comptabilisation correcte et exhaustive de cette facturation ( c.f chapitre 4

première partie) doit se traduire par la constatation d’une créance envers le client.
Le compte transitoire « clients facturation siège » doit en conséquence être
soldé.
2.3 Contrôles programmés par l’application recette passage
Le système procède à une multitude de contrôles programmés de vraisemblance

sur la base des tables et des données introduites. Nous citons ci-après certains
de ces contrôles :
- type de documents de passage (BP, BCB, MCO),

- existence de l’agent émetteur,
- égalité entre le montant TTC et le montant encaissé,
- contrôle de commissions,
- existence des billets d’origine en cas de remboursement ou échange,
- contrôle du n° du billet en cas de remboursement ou échange,
- homologation des cartes de crédit.
La clôture du lot ne peut avoir lieu si toutes les anomalies relevées par le système
ne font pas l’objet d’analyses et de corrections.
2.4 Rapprochement entre les états de recette passage, les états de caisse
(AOF) et des bandes magnétiques des émissions
Les états de recette passage sont des états mensuels qui récapitule toutes les
transactions liées aux émissions jour par jour.
En conséquence, les états de recette passage doivent coïncider en tout point
avec les états de caisse journaliers sur support papier et les bandes magnétiques
des émissions.
Le rapprochement satisfaisant entre les états de recette passage, les AOF et les
bandes magnétiques est une assurance d’exhaustivité des émissions.
2.5 Contrôle de la facturation siège
La clôture mensuelle du traitement des ventes doit se traduire notamment par la

facturation des documents de passage aux clients gérés directement par le siège.
La comptabilisation correcte et exhaustive de cette facturation ( c.f chapitre 4
première partie) doit se traduire par la constatation d’une créance envers le
client. Le compte transitoire «clients facturation siège» doit en conséquence être
soldé.
Bien entendu, l’expédition des factures aux clients doit être précédée par un
contrôle de leurs justificatifs pour s’assurer de leur réalité.
Les avoirs sur facturation siège doivent recevoir l’autorisation préalable d’un
responsable hiérarchique.
39
2.6 Contrôle de la facturation locale
La facturation locale est celle établie et suivie par les points de vente, par
opposition à la facturation siège.
La facturation, le recouvrement et le suivi des comptes clients locaux relèvent des

attributions des points de vente. Plusieurs contrôles peuvent être effectués par le
siège, dont :
- le suivi de la séquence des factures,

- la vérification de l’analyse et la justification des comptes clients locaux,
- la vérification de l’âge des créances.
Toutefois, le siège conserve le contrôle sur place qui peut donner lieu au
déclenchement à tout moment des missions d’audit et d’inspection.
2.7 Contrôle global des émissions à partir des comptes de liaison
Le traitement des émissions au niveau du siège se traduit notamment sur le plan

comptable (c.f chapitre 4 première partie) par la constatation d’une dette envers
le passager en contrepartie du compte de liaison utilisé auparavant par les points
de vente pour enregistrer le montant net des émissions.
Le traitement correct et exhaustif des émissions doit se traduire comptablement

par un solde nul du compte de liaison traduisant ainsi la fiabilité de la chaîne de
traitement des ventes.
Ce contrôle global permet aussi de valider les soldes des comptes « billets émis
non utilisés », « commissions » et « frais de ventes ».
2.8 Contrôle de la tarification
En dehors du contrôle manuel des tarifs effectué par les points de vente du
transporteur dont l’efficacité est limitée en raison de la masse importante des
transactions, les compagnies aériennes recourent à d’autres contrôles au niveau
du siège :
- sous-traitance du contrôle tarifaire à un organisme spécialisé. Ce moyen est

surtout utilisé pour le contrôle des émissions des agences indépendantes.
Il suppose bien entendu l’alimentation de cet organisme par des grilles
tarifaires constamment mises à jour et par les bandes magnétiques des
émissions,
- utilisation du progiciel de traitement de la recette commerciale.
40
Le contrôle tarifaire peut se traduire par des débits mémos (ADM) envoyés aux
agences pour règlement.
2.9 Contrôle d’émission des billets collectifs des contrats charter
Il n’y a pas véritablement de contrôle particulier fait par le siège, en ce qui

concerne l’émission des billets collectifs et des contrats charter, pour les
compagnies aériennes dont la gestion de ces contrats est totalement
décentralisée au niveau des représentations. Les contrôles du siège
interviennent surtout au moment du transport.
Par contre, certaines compagnies aériennes peuvent subordonner le
déclenchement des opérations charter par leur validation par le siège.
3. Audit et ou inspection des agences de voyages
L’organisation des compagnies aériennes en matière des ventes est caractérisée

par l’existence d’une multitude de points de vente au Maroc et à l’étranger.
Le déclenchement inopiné de missions d’audit (interne ou externe) ou

d’inspection couvrant l’ensemble des opérations comptables, financières et
administratives est fortement recommandé en raison des risques de fraudes et de
malversations.
Ces missions peuvent porter notamment sur :
- le stock de documents commerciaux : protection, utilisation des grilles de

pointage, inventaire des documents de transports manuels,
- la régularité des émissions : respect des séquences, enregistrement correct
par mode de paiement, justification des tarifs spéciaux, séparation des
tâches entre émetteurs et caissier…,
- trésorerie : prise d’inventaire de la caisse et des chèques, célérité dans le
dépôt des fonds en banques, établissement des états de rapprochement
bancaire…,
- états journaliers de caisse (AOF) : contrôles par rapport aux justificatifs
notamment les billets annulés et les émissions comptant par rapport aux
espèces et chèques, nombre d’état de caisse édité par semaine…,
- remboursements : respect des procédures, justification des remboursements,
- facturation clients locaux : existence des contrats de mise en compte, célérité
de la facturation, existence de créances anciennes, justification et analyse
des créances…
Un programme de travail détaillé d’audit d’une représentation d’une compagnie

aérienne à l’étranger est présenté en annexe n°6.
C’est souvent à l’occasion des ces missions ou de remplacement des comptables

des points de vente que les entorses aux principes de contrôle interne et les
détournements sont découverts.
41
L’annexe 7 présente des cas de fraudes réels qui ont été découverts à l’occasion
de ces missions dans les représentations des compagnies aériennes où
l’organisation du contrôle est pourtant relativement fort bien implantée. Cette
constatation ne doit pas décourager pour autant le renforcement du système de
contrôle dans les agences et représentations des compagnies aériennes
notamment par l’informatisation de tous les circuits de traitement et la rapidité de
traitement des ventes et du transport, l’objectif étant de s’assurer en permanence
de l’exhaustivité de comptabilisation des émissions et de leur encaissement.
Il en est de même pour l’auditeur externe. Ce n’est qu’en appréciant l’organisation

et les procédures liées aux émissions qu’il pourra s’assurer de :
- la comptabilisation correcte de la totalité des émissions sur la bonne période

dans les comptes de la compagnie auditée,
- la réception effective des encaissements correspondants,
- l’exactitude des enregistrements tant dans les comptes que dans le fichier
des documents de transport ( pour les besoins de l’analyse et la justification
des billets émis non utilisés).
42
CHAPITRE 3 UTILISATION DES DOCUMENTS DE PASSAGE :

PROCEDURES DE TRAITEMENT ET DE CONTROLE
SECTION 1 PROCESSUS DE TRAITEMENT DES DOSSIERS DE VOLS
1. Dossier de vol : définition et constitution
Un dossier de vol est constitué par la cellule « escale » à l’occasion de chaque

embarquement. Il comporte :
- les coupons de vol des documents de passage (BP, BCB, MCO) prélevés à
l’enregistrement et en principe immédiatement ventilés et classés dans deux
pochettes portant respectivement l’identification de la compagnie émettrice et
des autres compagnies,
- un document statistique : message SLS qui comporte un certain nombre
d’informations dont :
- la date, l’heure et le numéro du vol,
- le nombre de passagers par classe et par âge ( adultes, enfants, bébés),
- le poids du fret et du courrier postal embarqués.
2. Contrôle de réception des dossiers de vols
L’application recette commerciale passage est alimentée journellement par les

données sur les vols réalisés. La section réception et expédition relevant de la
fonction recette passage reçoit les dossiers de vols physiques des escales et met
à jour les réceptions au niveau de l’application recette passage.
Des situations de vols réalisés non reçus et de vols reçus non encore traités sont
éditées automatiquement par cette application. Elles constituent des contrôles
clés pour s’assurer de l’exhaustivité de réception et de traitement des dossiers de
vols.
Les vols réalisés sans dossiers de vols ( vols non commerciaux ) doivent être
repérés pour s’assurer qu’il s’agit bien de vols techniques ( mises en place).
Par ailleurs, la fonction recette commerciale dispose du fichier de vols

prévisionnels ( vols programmés). La confrontation de ce fichier avec le fichier de
vols réalisés permet de s’assurer que les vols non réalisés ont bien fait l’objet
d’annulation par la fonction programmation des vols.
Si les dossiers de vols ne sont pas reçus à temps selon les procédures fixées par
la compagnie, la section réception et expédition doit le notifier à « l’escale »
concernée en général par télex.
Les dossiers de vols reçus sont transmis à la fonction transport pour traitement
selon le planning fixé par le responsable de la recette passage.
43
La fonction réception et expédition procède à la saisie au niveau de l’application

recette commerciale d’un certain nombre d’informations générales avant
transmission des dossiers de vols à la fonction traitement du transport. Nous en
citons ci-après les principales :
- le numéro du vol,
- le type d’appareil,
- la date du vol,
- le nombre de passagers par classe,
- le nombre de coupons par compagnie et par classe,
- détail des coupons par compagnie,
- nombre de BCB.
SECTION 2 TRAITEMENT ET COMPTABILISATION DES COUPONS DE

VOL
1. Traitement des coupons de vol
Les coupons de vol, en nombre important, doivent être saisis un par un et lot par
lot. Toutefois, l’utilisation de l’outil informatique et les contrôles programmés
diminuent le temps de saisie et permettent de s’assurer de l’exhaustivité et de la
fiabilité de traitement.
Les coupons de vol étant dispachés entre coupons de la compagnie et coupons

des autres compagnies (OAL) en principe au niveau de « l’escale ». Ce
dispaching est très important dans la mesure où les coupons OAL nécessitent
comme on le verra plus tard le calcul de la quote-part revenant à la compagnie.
La fonction transport de la recette est responsable du traitement des coupons de

vol et de la production du chiffre d’affaires de la compagnie selon un planning
prédéfini.
Il convient de rappeler que l’informatique joue un rôle essentiel dans le traitement

des coupons de vol. L’entrée des données pour chaque coupon se fait en faisant
appel aux émissions chargées sur le système ( via des bandes magnétiques ou
internet). Seules les éléments complémentaires propres du vol sont saisis par la
fonction traitement du transport, à savoir :
- le numéro du coupon,
- le numéro du billet,
- le code compagnie étrangère ( si coupon compagnie étrangère ),
- le check digit.
44
D’autres informations complémentaires sont saisies manuellement dans le cas de

billets manuels ou lorsque les émissions ne sont pas encore chargées sur
système. Il s’agit de :
- l’agent émetteur,
- la date d’émission,
- le parcours,
- la composante tarifaire,
- le tarif hors taxes du billet,
- la taxe.
Le lot de coupons ( qui correspond à un vol) ne peut être clôturé tant qu’il n’est
pas équilibré sauf autorisation d’un responsable et moyennant un commentaire
saisi sur système et expliquant cette décision exceptionnelle. En effet, le nombre
total de passagers est saisi avant que les coupons ne soient saisis
individuellement.
Ce contrôle clé programmé constitue une assurance d’exhaustivité de traitement
des coupons pour chaque vol.
Les FIM de la compagnie, pour le transfert de passagers OAL, sont envoyés à la

fonction facturation interline avec les coupons de vol originaux.
La saisie n’est validée définitivement qu’après réalisation d’un certain nombre de

contrôles programmés de cohérence et de l’apurement des anomalies
d’enregistrement. Elle est sanctionnée par l’édition d’un certain ensemble de
rapports de contrôles. Nous en citons les principaux :
- situation des lots déséquilibrés avec remarques,

- situation des coupons dont les tarifs sont anormaux ( forte valeur, valeur nulle
ou négative),
- documents de transport en liste noire ( volés, perdus),
- FIM reçus non enregistrés.
2. Comptabilisation du transport
Après édition et exploitation de tous les rapports de contrôle de la recette, un

responsable procède à la comptabilisation automatique du transport au niveau de
l’application recette commerciale.
Cette comptabilisation peut être faite périodiquement ( par semaine, par
quinzaine ou au plus tard par mois).
Le module comptabilité générale étant intégré à l’application recette commerciale,

les écritures comptables liées au transport sont générées automatiquement au
niveau du grand-livre selon les schémas comptables présentés au chapitre 4 de
la première partie.
45
Certains progiciels de gestion de la recette commerciale permettent de gérer

automatiquement les provisions du transport ( dossiers de vols non reçus). Un
rapport issu de cette application est édité et permet de s’assurer de l’exactitude
des dossiers en retard provisionnés.
SECTION 3 MODE DE CALCUL DE LA QUOTE-PART
1. Définition de la notion de quote-part
En cas de concours de plusieurs compagnies aériennes pour servir le même

passager muni d’un seul billet, le problème dit de « quote-part » se pose pour
répartir le prix total du billet entre elles.
Exemple : Parcours : CAS-NYC-WAS (Casablanca-New York- Washington)

Prix total du billet : 6300 DH
Tronçon CAS-NYC assuré par la Royal Air Maroc
Tronçon NYC-WAS assuré par Delta Air lines
Question : Quelle est la quote-part qui doit revenir à la Royal Air Maroc et à Delta
Airlines, sachant que le montant total à se partager est de 6300 DH ?
A partir du moment où l’émission est effectuée par la Royal Air Maroc, la quote-
part revenant à Delta Airlines fait l’objet d’une facturation par cette dernière via
l’interline.
Le même problème de « quote-part » se pose lorsqu’il s’agit d’un billet

comportant plusieurs tronçons même si le transport de tous les tronçons est
assuré par la même compagnie. Chaque coupon ( correspondant à un tronçon)
doit faire l’objet d’une valorisation séparée par le biais du calcul de la quote-part
correspondante. Dans ce cas, la compagnie aérienne concernée n’est pas tenue
par les règles IATA en matière de matière de calcul de quote-part (Prorate)
édictées par «IATA Prorate Agency». Elle pourrait appliquer ses propres règles.
Dans la pratique, les compagnies aériennes appliquent les mêmes règles pour
valoriser les coupons de vol qu’ils soient leurs coupons ou ceux des autres
compagnies.
2. Modalités techniques de calcul de la quote-part
2.1 Calcul de la quote-part sur la base du MPA « Mulilateral Prorate

Agreement »
Le partage des recettes entre transporteurs ayant concouru au transport d’un

passager muni d’un billet de passage émis par l’un des leurs est régi par un
accord mondial « MPA » élaboré au sein de l’IATA par «the prorate agency».
46
Dès lors qu’une quote-part est à calculer, il convient de définir les tronçons qui la
déterminent. Sur un parcours donné, il y a autant de tronçons qu’il y a de
« stop-over » ( arrêts volontaires demandés par un passager, chaque
« stop-over » nécessitant l’utilisation d’un coupon).
Les calculs de quote-part « QP » revenant à chaque transporteur sont effectués

sur la base des facteurs répartition « prorate factors » selon la formule suivante :
Facteur de répartition du tronçon

QP d’un tronçon = x tarif encaissé ( en NUC 1)
Somme des facteurs de
répartition de tous le tronçons
Le passage du NUC à la monnaie du pays du départ se fait sur la base du ROE

« rate of exchange » communiqué périodiquement par l’IATA aux compagnies
aériennes.
Si la monnaie d’encaissement diffère de la monnaie du pays de départ, le
montant obtenu (NUC*ROE) est converti par le biais du BSR2 ( Bank selling rate).
Le taux BSR est communiqué périodiquement par l’IATA au même titre que le
ROE.
En conséquence :
tarif exprimé en monnaie d’encaissement = (tarif en NUC*ROE)*BSR.
Les facteurs de répartition sont mis à jour et communiqués périodiquement par

l’IATA aux compagnies aériennes sous forme de bande à charger au niveau de
l’application recette commerciale.
Ces facteurs de répartition résultent d’une pondération du « mileage » par des

coefficients pour tenir compte de l’impact de plusieurs éléments dont les coûts
supportés par les compagnies pour la réalisation du transport et le niveau de vie
de chaque pays.
1
Neutral unit construction : monnaie fictive constituant une unité de compte pour le transport aérien
2
taux de change qui permet de convertir le tarif exprimé en monnaie du pays de départ à un tarif exprimé en
monnaie d’encaissement. Ce taux est égal à 1 si la monnaie d’encaissement correspond à celle au pays du
départ.
47
Le « mileage » est défini comme étant la distance entre deux points A et B,

distance basée sur la route la plus courte. Il ne s’agit pas de distances
géographiques mais de distances correspondant à des liaisons aériennes.
L’annexe n°8 met d’avantage la lumière sur le mode de calcul des facteurs de
répartition et présente des exemples de calcul de quote-part.
Cette règle générale de calcul de la quote-part sur la base des facteurs de

répartition souffre toutefois de certaines exceptions.
2.2 Exceptions
a- Réserves (Provisios)
Les réserves sont des exigences des compagnies aériennes généralement sur
leurs propres transports domestiques. Par la publication de ces réserves au
niveau même du manuel de quotes-parts « prorate manuel », elles garantissent
une recette fixe pour leurs tronçons domestiques indépendamment du prix
encaissé par la compagnie émettrice.
L’application de plus en plus fréquente d’itinéraires (routings) complexes

entraînerait pour les compagnies des pertes de recettes sur leur transport
domestiques en cas de non émission de réserves.
Pour limiter les abus dans les émissions de réserves qui pourraient donner lieu à
des pertes de recettes pour les compagnies non réservataires, l’IATA les a
conditionnées par une rentabilité minimale1 à garantir pour ces compagnies non
réservataires.
Cette rentabilité minimale « RM » est calculée comme suit :
Reliquat des recettes après déduction des réserves

RM = 2
Somme des facteurs de répartition
b- SPA « Special Prorate Agreement »
Les compagnies aériennes ont la possibilité de sortir du cadre général de

détermination de la quote-part établi par l’IATA pour convenir entre elles d’un
1
fixée à 10,8% dans le dernier manuel IATA de quote-part (rentabilité valable de juin 2004 à mai 2005)
2
Compte non tenu des facteurs de répartition des tronçons ayant l’objet de réserves
48
accord bilatéral particulier. Cet accord appelé « special prorate agreement »

prévoit les règles de facturation du transport inter-compagnies.
SECTION 4 EVALUATION DES RECETTES DE LIGNE
Comme nous l’avions indiqué précédemment, le principe de base à retenir est

que le chiffre d’affaires d’une compagnie aérienne est constaté au moment de la
réalisation de la prestation du transport dont le document justificatif est constitué
par le coupon de vol. Les ventes de billets constituent des dettes de la compagnie
envers les passagers qui sont éteintes au moment du transport. Ces dettes sont
enregistrées dans un compte appelé « billets émis non utilisés».
Dans les sections précédentes, nous avons vu le cheminement par lequel il

faudrait passer pour l’enregistrement de la recette de ligne.
Les compagnies aériennes se sont interrogées sur la lourdeur de la procédure de
valorisation des coupons de vol un par un, d’autant plus que la facturation
interline ne doit pas être retardée. En effet, il y va de la trésorerie de la
compagnie.
L’objectif pour les compagnies aériennes est de trouver une technique statistique
économique mais fiable d’évaluation des recettes de ligne, qui permet de réaliser
dans les meilleurs délais, la facturation interline et l’enregistrement en produits
des utilisations de la façon la plus exacte possible.
Deux techniques peuvent être utilisées pour évaluer la recette de ligne ( chiffre
d’affaires ) :
- évaluation coupon par coupon ( ou technique du comparatif),

- évaluation globale : technique du sampling.
1. Evaluation coupon par coupon ( ou technique du comparatif)
Cette méthode consiste, comme nous l’avons indiqué plus haut, à valoriser la
recette de ligne coupon par coupon, qu’il y ait ou non calcul de la quote-part.
Elle suppose un suivi individualisé des billets et des coupons à l’émission et à
l’utilisation.
Lors de l’émission, tous les billets émis sont enregistrés individuellement dans un
fichier «billets émis non utilisés». Un billet peut être constitué par un ou plusieurs
coupons dont le dénominateur commun est le numéro du billet.
A l’utilisation, les coupons détachés du billet lors de l’embarquement sont saisis

et rapprochés des coupons émis sur la base du numéro du billet.
Le fichier « billets émis non utilisés » est bien entendu apuré au fur et à mesure
que les coupons sont utilisés, remboursés, annulés ou échangés.
49
Dans ce système d’évaluation coupon par coupon, les coupons émis par d’autres
compagnies et transportés sur des vols de la compagnie ne transitent pas par le
compte «billets émis non utilisés». Ils sont enregistrés directement en chiffre
d’affaires.
Cette méthode présente l’avantage indéniable d’enregistrement de la recette sur

la base de coupons réels. Le chiffre d’affaires est donc déterminé d’une manière
exacte.
Elle est toutefois relativement lourde et risque de retarder la facturation entre
compagnies surtout pour les grandes compagnies.
Les compagnies aériennes marocaines adoptent cette méthode d’évaluation.
2. Evaluation globale : technique du sampling
Certaines grandes compagnies aériennes, certes les plus importantes, recourent

aux méthodes statistiques pour la détermination des recettes de ligne en raison
de la masse impressionnante de documents à traiter qui ne cesse de croître.
Des études menées par l’IATA ont montré qu’en prenant au hasard un échantillon
des coupons utilisés, il est possible d’avoir un échantillon complet et représentatif
de la population. Il est démontré que la différence entre un traitement coupon par
coupon et un traitement « sampling » est extrêmement réduite. Il est donc
possible pour les compagnies de limiter les opérations de valorisation à un
échantillon plutôt que de valoriser la totalité des coupons et de déterminer les
quotes-parts.
La recette ainsi déterminée est extrapolée à la population sur la base de

l’échantillon.
Notons au passage que les critères de choix de l’échantillon sont déterminés par
l’IATA uniformément pour l’ensemble des compagnies.
Cette méthode ne peut être utilisée que dans le cadre d’accords bilatéraux entre
les compagnies intéressées.
L’annexe n°9 donne plus de précisions sur la technique du sampling utilisée pour
la facturation entre compagnies aériennes.
SECTION 5 FACTURATION DE DOCUMENTS EMIS PAR LES COMPAGNIES

ETRANGERES
L’IATA a défini les règles de conduite en matière de facturation inter-compagnies

comme elle a mis à leur disposition une institution financière internationale pour le
règlement de leurs facturations réciproques (Chambre de Compensation).
Les coupons de vol des compagnies étrangères sont débités aux compagnies
émettrices sous déduction d’une commission, en principe de 9%.
50
Une compagnie peut être :
- débitrice à raison des billets émis par elle et utilisés sur des vols d’autres
compagnies aériennes,
- créditrice pour les billets émis par d’autres compagnies aériennes et utilisés
sur ses propres vols.
Dans les deux cas, il se crée entre les compagnies aériennes une relation qui se
traduit par une facturation dite «interline» et par un règlement de part et d’autre,
en cas de non compensation.
La plupart des compagnies aériennes s’échangent le détail de leurs documents

facturés ( sur des bandes magnétiques ou via internet) par l’intermédiaire d’un
centre IATA d’échange de données inter-compagnies (IDEC), mis spécialement
en place dans le souci d’uniformiser l’échange de données «interline» et
d’accélérer le traitement des factures.
L’annexe n°10 présente une note synthétique sur le centre d’échange de

données inter-compagnies (IDEC).
1. Facturation émise par la compagnie
La facturation passage émise par une compagnie aérienne aux autres

compagnies peut concerner le transport ou les échanges de documents.
La facturation du transport correspond aux coupons émis par les autres
compagnies aériennes transportés sur des vols de la compagnie.
La facturation des échanges correspond aux coupons de vol des autres
compagnies aériennes qui ont fait l’objet d’échanges par d’autres coupons de vol
de la compagnie.
Le processus de la facturation émise est lancé automatiquement après

achèvement du traitement des lots de transport et des émissions du mois.
Bien entendu, dans le cadre de l’évaluation complète coupon par coupon, la
valorisation des coupons est opérée titre par titre. Les factures sont rapprochées
individuellement aux coupons de vol originaux.
Par contre, quand il est fait usage de la technique du sampling, le contrôle
s’opère différemment et est limité aux coupons constituant l’échantillonnage.
L’un des risques majeurs en matière de contrôle est lié aux retards de facturation
et particulièrement en ce qui concerne la facturation des échanges. En effet, la
réglementation IATA impose aux compagnies aériennes un délai de facturation
«time limit» en principe de 6 mois sauf prorogation exceptionnelle acceptée par
les compagnies concernées. Passé ce délai, la facturation émise pourrait faire
l’objet de rejet par les compagnies facturées.
51
2. Facturation reçue par la compagnie
Il existe deux types de facturation reçue :
- facturation principale «Prime billing»

- rejet de facturation.
La facturation rejet correspond à la refacturation par les autres compagnies

aériennes du montant total ou partiel d’une facturation déjà émise par la
compagnie. Ce rejet peut être dû à plusieurs facteurs dont le dépassement du
«time limit» ou des erreurs dans la facturation.
La compagnie reçoit les documents justificatifs de la facturation et les bandes

IDEC des autres compagnies qui font l’objet de chargement et de traitement.
Le contrôle de la facturation (prime billing) des autres compagnies se fait par
confrontation entre le montant devant être facturé par les autres compagnies,
calculé automatiquement, et le montant réellement facturé. Tout écart doit en
principe donner lieu à un rejet.
Le risque majeur à ce niveau est le retard de traitement de la facturation reçue et

ou la non comptabilisation des commissions à percevoir sur interline.
SECTION 6 REGLEMENTS INTER-COMPAGNIES
1. Chambre de Compensation
Les compagnies aériennes, regroupées au sein de l’IATA, ont recherché une

procédure qui leur permet rapidité et simplicité du recouvrement de leurs
facturations réciproques. C’est ainsi qu’a été créée la Chambre de Compensation
dont le siège est à Genève. C’est un organisme centralisateur qui procède à la
confrontation des comptes (facturations) et à leur compensation, évitant ainsi aux
compagnies d’effectuer de multiples paiements correspondant aux nombreux
relevés mensuels de toutes les facturations inter-compagnies.
Par l’intermédiaire de la Chambre de Compensation, les compagnies aériennes

règlent leurs facturations réciproques au moyen d’un versement unique,
correspondant à l’excédent de leurs dettes par rapport aux créances ( en dollar).
L’adhésion des compagnies aériennes à la Chambre de Compensation n’est
toutefois pas obligatoire.
2. Procédure de compensation
Chaque fin de mois, les compagnies aériennes adressent à la Chambre de

Compensation l’état récapitulatif des relevés de factures (form two) et les relevés
des factures (form one) dues par les autres compagnies aériennes. Ces relevés
ne sont pas limités uniquement aux documents de transport passage mais
concernent toutes les autres prestations fournies ( fret, assistance technique,
assistance en escale, frais d’hébergement des passagers et des équipages…).
52
La Chambre de Compensation, dans un délai de 3 jours, établit le « form 3 » qui

fait ressortir les montants dus aux autres compagnies, après compensation des
dettes et des créances.
La somme due au titre du mois considéré est aussitôt notifiée aux compagnies
aériennes par télex. Elles disposent d’un délai de 7 jours à compter de la date de
réception du télex pour s’acquitter de leurs dettes, soit avant le 10 du mois en
cours.
La Chambre de Compensation reverse la somme due aux compagnies
créancières au plus tard dans les 48 heures qui suivent la date limite de réception
par elle des versements par les compagnies débitrices.
Chaque compagnie reçoit à titre de justification de la compensation :
- L’état de la compensation « form 3 »,

- les relevés de factures « form one » des autres compagnies,
- le récapitulatif des relevés de factures « form two ».
Le contrôle de la compensation peut en principe se faire sans grande difficulté sur

la base de ces documents ainsi que les factures correspondantes accompagnées
des pièces justificatives.
Toutefois, il convient de signaler que cette procédure de compensation contraint

les compagnies aériennes à procéder au règlement des factures des autres
compagnies avant leur contrôle et leur comptabilisation. En effet, un délai
d’environ deux mois s’écoule entre la date de paiement des factures et la date de
leur réception et leur contrôle.
Cette situation ne manque pas de poser des problèmes pour les compagnies
aériennes en matière d’arrêté des comptes, notamment pour ce qui est du
provisionnement des commissions interline revenant aux compagnies émettrices
de billets.
Des méthodes statistiques sont généralement utilisées par les compagnies

aériennes pour estimer les rejets de facturation et les commissions interline.
SECTION 7 MODE DE CONTROLE DES RECETTES DE LIGNE
Dans les sections précédentes, nous avons examiné le cheminement des

documents de transport utilisés et les contrôles clés exercés pour aboutir à une
traduction comptable correcte de la véritable recette de ligne d’une compagnie
aérienne.
Le contrôle interne était présent dans toutes les étapes du processus.
Ce travail à « la pièce », c’est à dire coupon par coupon, est la base même de
l’exhaustivité, la fiabilité et l’intégrité des traitements et des enregistrements
innombrables des utilisations. Il va de soi que ce travail ne peut aboutir sans
moyens informatiques en terme de matériel et de progiciels adéquats et sans
53
mise à jour permanente des données utilisées : table des monnaies, table des
tarifs, table des codes des émetteurs…
La protection des progiciels et des données contre les accès non autorisés
contribue à la fiabilité et l’intégrité des enregistrements.
En plus de ces contrôles détaillés des recettes de ligne, d’autres contrôles

globaux de cohérence sont utilisés par les compagnies aériennes pour s’assurer
de leur fiabilité.
1. Rapprochement réalisations-prévisions
La recette de ligne des compagnies aériennes est calculée automatiquement. Il

suffit de s’assurer de l’exhaustivité et l’exactitude des transactions relatives aux
utilisations.
Il convient toutefois de se doter de moyens supplémentaires de vérification et
d’analyse. Le rapprochement entre les réalisations et les prévisions, utilisé par la
fonction contrôle de gestion, en est un.
En effet, les recettes de ligne prévisionnelles au niveau du budget annuel sont

déterminées sur la base d’un certain ensemble d’hypothèses :
- programme de vols prévus,

- tarifs publiés,
- taux attendu de remplissage des avions.
La fonction contrôle de gestion, compte tenu des modifications intervenues dans

ces paramètres au cours de l’exercice, compare les réalisations et les prévisions
ainsi ajustées et dégage les écarts.
Les écarts significatifs font l’objet d’analyses fines afin de cerner les causes.
Cette confrontation entre les prévisions et les réalisations ne peut porter ses fruits
que dans la mesure où les réalisations sont contrôlées : évaluation correcte de la
recette de ligne, exhaustivité de traitement des coupons de vol, respect de
séparation des exercices…
2. Analyses statistiques
La tenue de statistiques des recettes de lignes sur une longue période par
exemple :
- au kilomètre passager transporté,

- à l’heure du vol,
- au taux de remplissage,
- par ligne régulière,
- par type d’avions…,
est d’un intérêt non négligeable pour s’assurer de la fiabilité des utilisations.
54
CHAPITRE 4 AUTRES PARTICULARITES DU SYSTEME FISCAL ET

COMPTABLE DE LA RECETTE COMMERCIALE PASSAGE
SECTION 1 PARTICULARITES FISCALES
1. Régime fiscal en matière de TVA
1.1 Régime fiscal appliqué en matière de TVA
En vertu de l’article 8 alinéa 29 de la loi 30-85, les opérations de transport

international sont exonérées de la TVA avec droit à déduction.
La convention Varsovie dans son article 1 alinéa 2 définit le transport aérien

comme étant : « tout transport dans lequel, d’après les stipulations des parties, le
point de départ et le point de destination, qu’il y ait ou non interruption du
transport ou transbordement, sont situés soit sur le territoire de Hautes Parties
contractantes, soit sur le territoire d’une seule Haute Partie contractante si une
escale est prévue sur le territoire d’un autre Etat, même si cet état n’est pas une
Haute Partie contractante. Le transport sans une telle escale entre deux points du
territoire d’une seule Haute Partie contractante n’est pas considéré comme
international… »
Le transport aérien domestique « non international » est par contre donc soumis
à la TVA au taux de 14%.
La TVA collectée est déclarée par la plupart des compagnies aériennes

marocaines au moment du transport.
1.2 Analyse du régime fiscal appliqué en matière de TVA
Le régime fiscal adopté par les compagnies aériennes marocaines en matière de

TVA ne correspond ni au régime d’encaissement, ni au régime de débit dans la
mesure où la TVA collectée est déclarée au moment du transport, et non au
moment de l’encaissement ou la facturation.
Ce choix s’explique par le fait que le régime d’encaissement ou de débit par les
compagnies aériennes pose des difficultés réelles d’application, notamment :
- la centralisation du chiffre d’affaires à l’émission de l’ensemble des points de

vente dépendants et indépendants de la compagnie concernée,
- la mise en place d’une gestion lourde de régularisation de la TVA collectée

suite à échange ou remboursement. En effet, l’émission d’un billet pourrait
donner lieu à remboursement, échange avec un autre billet de la même
compagnie ou d’une autre compagnie aérienne,
55
- la gestion de la TVA sur les billets transportés par la compagnie et émis par
les autres compagnies.
2. Régime fiscal en matière d’IS
Les compagnies aériennes marocaines sont soumises au régime fiscal des

entreprises exportatrices de services.
En vertu de ce régime :
- le transport aérien domestique ( à l’intérieur du Maroc) est imposé au taux du

droit commun, soit 35%,
- le transport aérien international est :
- exonéré en totalité de l’impôt sur les sociétés pendant les cinq premières
années consécutives qui court à compter de l’exercice au cours duquel la
première opération d’exportation a été réalisée,
- exonéré à raison de 50% de l’impôt sur les sociétés au-delà de la période
de cinq ans précitée.
Toutefois, l’exonération et la réduction précitées ne s’appliquent, en vertu de

l’article 4 de la loi 24-86, qu’au chiffre d’affaires réalisé en devises.
SECTION 2 : PARTICULARITES COMPTABLES
Les principales écritures comptables que nécessitent les différentes opérations

relatives aux émissions et au transport sont schématiquement données ci-
dessus.
Ces écritures sont basées sur le principe fondamental selon lequel la vente de
billets ne se traduit pas immédiatement par un produit comptable pour la
compagnie, mais par une dette vis à vis du passager tant que celui-ci n’a pas
bénéficié du service du transport.
Il en est de même pour les commissions et les frais sur ventes qui sont
enregistrés dans des comptes d’attente lors de l’émission. Ils ne sont constatés
respectivement en charges et en réduction du chiffre d’affaires qu’au moment de
la réalisation du transport.
Par contre, les émissions génèrent immédiatement ou presque des recettes

financières dont la compagnie bénéficie immanquablement tant qu’il n’y a pas
remboursement du passager ou facturation par la compagnie étrangère qui a
assuré effectivement le service du transport. Dans ce dernier cas, la compagnie
émettrice a droit à une commission appelée commission d’interline perçue.
56
1. Schémas comptables : transport régulier
1.1 Schémas comptables des opérations d’émission
(a) Ecritures comptables enregistrées par les entités décentralisées
Emission
Compte Libellé Débit Crédit Description

342 Compte client X Montant net de commissions
et de frais de vente TTC à
encaisser ventilé par mode
de règlement
163 Compte liaison X Sera soldé au moment du
traitement des ventes
Encaissement

51 Compte de trésorerie X selon mode de règlement
342 Compte client X Encaissement produit de la
vente
(b) Ecritures comptables générées au moment du traitement des ventes

163 Compte de liaison X Montant net TTC
349 Compte d’attente X Si commission il y a
Commissions
349 Compte d’attente frais de X Si frais de vente il y a
vente
442 BENU PAX X Montant hors taxe et hors
commission
442 BENU BCB X Excédent de bagages
448 Taxes X Montant des taxes
(c) Déclaration des taxes à l’émission
Ces taxes sont collectées par les compagnies auprès des passagers et reversées
à l’identique aux organismes collecteurs. Elles font partie intégrante des tarifs des
billets. Leurs montants diffèrent par pays.
Ces taxes sont dues à l’émission, qu’il y ait transport ou non.

448 Taxes X Paiement des taxes à
l’émission
51 Trésorerie X
57
(d) Déclaration des taxes au transport
Ces taxes sont collectées par les compagnies auprès des passagers et reversées
à l’identique aux organismes collecteurs. Elles font partie des tarifs des billets.
Leurs montants diffèrent par pays.
Ces taxes sont dues au transport.

448 Taxes X Paiement des taxes au
transport
51 Trésorerie X
1.2 Schémas comptables au transport
(a) Ecritures générées à l’issue du traitement du transport

442 BENU PAX X Pour extinction dette au
transport
442 BENU BCB X Pour extinction dette au
transport
613 Commission PAX X Enregistrement commission
au transport
7129 Frais de vente X Enregistrement frais de
vente au transport
712 Compte recette PAX X Montant recette des
dossiers de vols réalisés
TVA comprise
712 Compte recette BCB X Montant recette des
dossiers de vols réalisés
349 Compte d’attente X Pour solde montant
Commissions enregistré à l’émission
349 Compte d’attente frais de X Pour solde montant
vente enregistré à l’émission
(b) Ecritures manuelles de défalcation de la TVA

712 Compte recette X Diminution de la recette
réalisée à raison de la TVA
445 TVA collectée X Montant TVA sur vols locaux
N.B : Cette écriture est nécessaire car la TVA n’a pas été comptabilisée
automatiquement à l’issue du traitement informatique du transport, selon le
schéma comptable présenté précédemment.
58
1.3 Schémas comptables de l’interline : facturation compagnies

étrangères
1.3.1 Schémas comptables de l’interline : facturation reçue des compagnies

étrangères
(a) Au moment de la réception de la facture d’une compagnie étrangère

348 Compte d’attente débits X Sera soldé au moment la
reçus facturation
448 Compte compagnie X
étrangère
(b) A l’issue du traitement de la facturation ( après contrôle facturation )

442 BENU X (solde dette enregistrée à
l’émission )
348 Débits reçus X Solde compte d’attente
712 Commission reçue interline X Enregistrement commission
revenant à la compagnie
émettrice
1.3.2 Schémas comptables de l’interline : facturation émise
(a) Ecritures générées à l’issue du traitement des coupons de vol des

compagnies étrangères

348 Compte d’attente X Sera soldé à la facturation
facturation passage
613 Commission interline X Commission revenant à la
payée compagnie émettrice
712 Compte de recette X Montant transport revenant
à la compagnie
448 Compte de taxe X Montant de la taxe au
transport
59
(b) Au moment de la facturation aux compagnies étrangères

448 Compte compagnies X Créance enregistrée sur les
étrangères1 compagnies étrangères
348 Compte d’attente X Pour solde compte d’attente
facturation passage
1.4 Schémas comptables en cas de non utilisation des billets
Les billets émis non utilisés dont la date d’émission est antérieure à 24 mois ou
36 mois selon les pratiques comptables des compagnies étrangères sont
rapportés au résultat selon le schéma ci-après :

442 BENU X
7128 Recette sur exercices X
antérieurs2
2. Schémas comptables : charter
(a) Ecritures comptables enregistrées par les entités décentralisées
Facturation

342 Clients TO X Compte soldé à
l’encaissement
348 Compte de liaison TO X Compte repris au traitement
charter du transport
448 Taxes PAX X Constatation taxes à
l’émission
Encaissement

51 Compte de trésorerie X Mode de règlement
correspondant
342 Compte clients TO X Encaissement du montant
facturé au TO
1
Le montant facturé comprend le montant du transport ( brut) et la taxe, déduction faite de la commission
revenant à la compagnie émettrice.
2
pour des explications et analyses sur les raisons et les méthodes d’apurement du BENU : c.f deuxième partie,
chapitre 4, section 7
60
Avoir accordé sur facture non encore encaissée

348 Compte de liaison TO X Constatation de l’avoir
342 Compte clients TO X accordé avant règlement de
la créance due par le TO.
L’avoir est déduit du
montant à facturer au TO
Avoir accordé sur facture encaissée

348 Compte de liaison TO X Constatation de l’avoir
342 Compte clients TO X accordé après règlement
par le TO de la créance due.
L’avoir donne lieu à un
décaissement ou à une
déduction de la valeur d’une
autre facture non encore
réglée.
(b) Ecriture générée au transport

348 Compte de liaison TO X Montant HT
712 Compte recette PAX X Constatation de la recette
sur vols charter réalisés
(c) Ecritures manuelles par le siège
Avoir accordé

712 Compte de recette PAX X Reprise de la recette
Charter pour redressement
du montant des avoirs
accordés par les entités aux
TO après traitement
informatique des vols
concernés
348 Compte de liaison TO X
61
Reprise taxes
Pour les contrats libellés toutes taxes comprises

712 Compte de recette PAX X Reprise de la recette
Charter du montant de la
taxe dans le cas le cas où la
recette est constatée TTC
348 Compte de liaison TO X
62
CONCLUSION DE LA 1er PARTIE
Nous avons montré au cours de cette première partie les principales particularités
comptables, fiscales et de contrôle interne de la recette commerciale, précédées
par une présentation du contexte dans lequel évoluent les compagnies aériennes
ainsi que leur organisation comptable et informatique.
Il ressort de cette première partie les principales constatations suivantes :
- il existe un décalage naturel mais imprévisible entre l’émission d’un billet et

son utilisation, ce qui impose aux compagnies aériennes le suivi individuel
des billets émis non utilisés par le moyen d’un fichier dit « comparatif»
généré par l’application recette commerciale passage,
- le fait générateur de la constatation du chiffre d’affaires, des commissions et
des frais de vente, est constitué par la réalisation de la prestation du
transport. Les émissions faites aux clients représentent des dettes
enregistrées dans un compte « billets émis non utilisés » dit BENU,
- les billets émis font l’objet d’apurement en cas de non utilisation au bout de
24 à 36 mois selon les compagnies aériennes,
- le fait générateur de la déclaration de la TVA sur le transport domestique est
constitué par la réalisation de la prestation de transport en raison des
difficultés d’adoption du régime de débit ou d’encaissement,
- les transactions sont très importantes et se chiffrent pour certaines
compagnies à des millions par an et nécessitent un système de contrôle
assez lourd et un traitement par titre de transport,
- le système d’information lié notamment à la recette commerciale passage
se caractérise par un niveau d’informatisation élevé. Ce système est basé
sur une application informatique dont les fonctionnalités présentent de
nombreuses sécurités,
- les points de vente sont nombreux et éloignés du siège,
- le système de la tarification et de calcul de quotes-parts est très complexe,
- les relations « interline » entre les compagnies aériennes sont nombreuses
et complexes. Un coupon émis par une compagnie peut être utilisé par une
autre compagnie, d’où des facturations inter-compagnies qui peuvent se
faire dans le cadre de l’accord général IATA ou dans un cadre bilatéral
spécifique,
Les particularités de la recette commerciale passage, objet de la première partie

de ce mémoire, constituent une aide précieuse pour l’auditeur pour :
- prendre de connaissance de cet aspect important de l’audit d’une

compagnie de transport aérien,
- et pouvoir élaborer en conséquence un plan d’approche d’audit financier
ainsi que des programmes de travail adaptés.
Ce dernier point constituera l’objet de la deuxième partie de ce mémoire.
63
INTRODUCTION DE LA DEUXIEME PARTIE
La première partie de ce mémoire a été consacrée à la présentation des

spécificités comptables, fiscales et des particularités de contrôle interne de la
recette commerciale passage d’une compagnie de transport aérien.
Nous avons particulièrement mis l’accent sur :
- la réglementation du secteur du transport aérien,

- l’organisation comptable et informatique des compagnies de transport aérien,
- les particularités liées aux procédures d’émission et d’utilisation des
documents de passage,
- les particularités comptables et fiscales.
Dans la présente partie, nous allons essayer de construire un plan d’approche

d’audit ainsi que des programmes de travail adaptés de contrôle interne et
d’examen des comptes de la recette commerciale passage.
Il s’agit moins d’un guide d’audit exhaustif qui s’applique à tous les cas de figure,
mais d’une contribution qui résulte d’une expérience professionnelle.
Il convient de préciser que la mission d’audit de la recette commerciale passage

s’insère généralement dans le cadre de l’audit financier d’ensemble d’une
compagnie aérienne.
Par conséquent, bien que la phase d’orientation et de planification de la mission
ne soit pas spécifique à la recette commerciale ( commune à l’ensemble des
aspects de la mission ), elle est traitée dans le cadre du présent mémoire.
La deuxième partie est structurée en quatre chapitres :
Chapitre 1 Orientation et planification de la mission

Chapitre 2 Examen des procédures de contrôle interne
Chapitre 3 Appréciation des risques informatiques et de la cohérence des
schémas comptables
Chapitre 4 Contrôle des comptes
64
CHAPITRE 1 ORIENTATION ET PLANIFICATION DE LA MISSION
SECTION 1 PRISE DE CONNAISSANCE DE L’ACTIVITE DU TRANSPORT AERIEN
Cette phase de prise de connaissance de l’activité est capitale pour la réussite de

toute mission d’audit en général et surtout quand il s’agit d’un secteur particulier
et complexe tel que le transport aérien.
L’objectif pour l’auditeur externe à ce stade est d’avoir un niveau de

connaissance suffisant de l’activité et du système de gestion de la compagnie
concernée. Ce qui devrait lui permettre d’identifier les événements, les
transactions et les opérations qui pourraient avoir un impact sur les états de
synthèse, et chemin faisant évaluer les risques liés à l’activité du transport aérien
et établir des programmes de travail adaptés.
1. Prise de connaissance du secteur de transport aérien
Une attention particulière doit être accordée à un certain nombre d’aspects, dont :
- la réglementation internationale aérienne notamment IATA et ATAF,

- la réglementation nationale de transport aérien et particulièrement la
libéralisation partielle du ciel intervenue ces dernières années au Maroc,
- les principales compagnies aériennes qui opèrent au Maroc en faisant la
distinction entre les compagnies régulières, charter et mixtes,
- les difficultés du secteur du transport aérien,
- la profitabilité moyenne du secteur : moyenne des compagnies IATA
- le mode de compensation dettes et créances entre compagnies aériennes
(clearing house),
- le système de facturation et de règlement ( BSP),
- les principaux modes de financement de la flotte des compagnies, notamment
via les structures off-shores,
- les relations entre compagnies aériennes, constructeurs d’avions et bailleurs
de fonds,
- les relations entre compagnies aériennes, agences de voyages et le BSP,
- les relations entre compagnies aériennes et entreprises gestionnaires des
aéroports ( ONDA au Maroc)
- la réglementation en matière d’entretien de la flotte : grand entretien
périodique de la flotte,
- les principales méthodes de détermination du chiffre d’affaires des
- les principaux postes de charges des compagnies aériennes : carburant,
charges de personnel notamment le personnel naviguant, les redevances
aéroportuaires, frais de grand entretien, frais financiers liés au financement
de la flotte…
- les principaux indicateurs de performances des compagnies aériennes.
65
Certains de ces aspects n’ont pas nécessairement un lien avec l’audit de

comptes de la recette commerciale. La prise de connaissance, dans le cas d’une
mission d’audit financier, doit s’étendre à tous les aspects importants de la
compagnie auditée.
2. Prise de connaissance de la compagnie aérienne auditée
La prise de connaissance d’une compagnie aérienne obéit à la même démarche

que n’importe quelle autre entreprise (de taille comparable) et doit couvrir
notamment les points suivants :
- le mode d’organisation générale ( organigramme de la compagnie et missions

des différentes directions)
- la compréhension des attributions des principales fonctions ( commerciale et
marketing, technique, exploitation sol, finance et comptabilité, traitement de la
recette commerciale…)
- la répartition des pouvoirs entre le siège, les entités au Maroc et à l’étranger
(représentations),
- la répartition du capital et le degré de participation des actionnaires à la
gestion des affaires de la compagnie,
- les caractéristiques de la gestion : évaluation de l’intégrité de la direction,
- Les principales clauses, les procès verbaux conseils d’administration et les
assemblées générales des trois dernières années,
- la structure de la flotte ( nombre d’avions, âge moyen, ventilation par
constructeur ),
- les principaux marchés et leur contribution dans la formation du résultat
(marché domestique, Europe, Afrique, Moyen Orient, Amérique…),
- le plan de flotte ( flotte cible à moyen et long terme),
- les états de synthèse des trois derniers exercices,
- les données d’activité des trois dernières années : nombre de passagers,
recette unitaire moyenne, taux de remplissage, recette unitaire par marché…,
- les objectifs stratégiques à long terme de la compagnie ( en terme de nombre
de passagers, taux de remplissage, développement des marchés, retrait des
marchés ou lignes déficitaires…),
- les facteurs clés de succès considérés par la direction ( sécurité des
passagers, satisfaction des passagers, taux de remplissage des avions,
recette unitaire élevée, réduction des principaux coûts….),
- l’influence de l’environnement : développement de l’industrie aéronautique,
évolution du prix du pétrole, privatisation de certaines compagnies,
libéralisation du secteur, mouvements sociaux, évolution du tourisme,
terrorisme…,
- la compétitivité de la compagnie auditée ( part de marché, principaux
concurrents, ses tarifs par rapport à la concurrence, menaces de la
concurrence, position concurrentielle…)
- la situation financière de la compagnie : profitabilité, poids du financement de
la flotte, liquidité…
- le système comptable,
- les principales pratiques comptables de la compagnie : traitement comptable
66
des avions financés par des structures off-shore, du grand entretien des
avions, les principes de comptabilisation des ventes et du transport et de
reprise des billets émis non utilisés…
La collecte de ses informations pourrait se faire notamment par :
- examen du plan stratégique de la compagnie,

- examen des rapports rédigés pour d’autres missions ( de conseil
notamment),
- examen des procès verbaux d’assemblées générales, de conseil
d’administration et des rapports de gestion,
- organisation d’entretiens avec la direction et le personnel de la compagnie
auditée,
- discussions avec les spécialistes du transport aérien,
- consultation de la documentation IATA disponible sur site internet ou chez la
compagnie auditée,
- visites de certains sites : points de vente, représentations…
SECTION 2 COMPREHENSION DU SYSTEME COMPTABLE
Les états de synthèse constituent un résumé des opérations de l’entreprise. Elles

sont enregistrées dans les comptes par un système comptable qui les traite en
conformité avec les normes et principes comptables.
Pour pouvoir planifier sa mission et choisir des procédures d’audit adaptées,

l’auditeur doit compléter la prise de connaissance du secteur du transport aérien
et de la compagnie auditée par la compréhension du système comptable et des
procédures comptables qui s’y rattachent.
Cette étape est d’une importance cruciale dans la mesure où le système

comptable des compagnies aériennes est relativement complexe comparé à celui
des entreprises industrielles et commerciales.
A ce stade, l’auditeur doit :
- apprécier la capacité du système comptable à constituer une base correcte

pour la préparation des états de synthèse,
- identifier les faiblesses pouvant donner lieu à des erreurs significatives,
- vérifier les moyens utilisés par la direction pour contrôler les résultats issus du
système comptable (utilisation de la comptabilité du « bilan de vol », audit et
inspection, comptabilité budgétaire …).
La collecte d’informations sur le système comptable implique :
- l’analyse du système d’information de la compagnie auditée,

- l’examen du manuel des procédures comptables,
- l’exploitation des rapports et dossiers des auditeurs précédents,
- des entretiens avec les principaux opérateurs du système.
67
SECTION 3 DEVELOPPEMENT DE LA STRATEGIE D’AUDIT
1. Evaluer le risque inhérent

FRE
1.1 Rappel de la notion de risque inhérent
Le risqué inhérent est le risque que les états de synthèse puissent contenir une
erreur significative, abstraction faite de :
- l’environnement de contrôle qui, s’il est fort, permet de réduire le risque de

manière significative,
- du fonctionnement des procédures de contrôle mises en place par la direction
pour éviter les erreurs significatives.
Ce risque est fonction d’un certain nombre de facteurs :
- la nature de l’activité du client audité,

- ses caractéristiques de gestion,
- la nature des postes à auditer.
Chaque facteur de risque identifié n’affecte pas le risque de la même façon et n’a
pas nécessairement le même effet sur les tous les postes des états de synthèse
et toutes les assertions d’audit.
1.2 Démarche pratique d’évaluation du risque inhérent d’une compagnie

de transport aérien
L’évaluation du risque inhérent d’une compagnie de transport aérien est effectuée

sur la base d’un questionnaire (c.f annexe n°11) subdivisé en plusieurs
catégories :
- caractéristiques de la direction,
- caractéristiques de la mission,
- caractéristiques de l’exploitation et du secteur.
Chaque question pourrait révéler l’existence de facteurs conduisant à accroître le

risque inhérent. Le poids de chaque question est fonction de la nature du risque
qu’elle peut engendrer :
Types de risques Poids en %

Erreur volontaire Pourcentage à définir par l’auditeur (a)
Erreur d’opportunité Pourcentage à définir (b)
Erreur pour d’autres raisons Pourcentage à définir (c)
Les pourcentages (a), (b) et (c) correspondent à des taux de pondération

( compris entre 0 et 100%) qui ont pour objectif de tenir compte de la nature de
l’erreur.
68
Une erreur volontaire est plus importante qu’une erreur d’opportunité et doit par
conséquent se faire attribuer un taux de pondération plus élevé.
Cette évaluation peut être faite moyennant un progiciel d’audit. Il appartient à

l’auditeur de répondre de manière appropriée aux différentes questions, objet du
questionnaire en annexe n°11.
1.3 Facteurs de risques inhérents liés à la recette commerciale passage
L’activité de transport aérien est une activité à risque en raison de :
- la diversité et la complexité des opérations traitées,

- l’importance des investissements mis en œuvre,
- la fragilité des résultats qui restent fortement exposés à la conjoncture
géopolitique internationale ainsi qu’aux fluctuations des prix du carburéacteur.
Les principaux risques sont liés à plusieurs facteurs, nous en citons les
principaux :
- multitude des lieux d’émission des titres de transport au Maroc et à l’étranger

et leur éloignement par rapport au siège,
- complexité et nombre importants des transactions (des millions pour certaines
compagnies),
- retards de transmission des dossiers de ventes et de vols,
- erreurs de facturation inter-compagnies reçue et émise,
- pertes de créances dues au retard de facturation aux autres compagnies (
en raison du délai fixé par l’IATA « time limit » ),
- tarification et règles de facturation inter-compagnies complexes,
- non provisionnement des dossiers de vols en retard,
- non provisionnement des commissions à payer et à percevoir sur interline, en
raison du retard de traitement de la facturation,
- non provisionnement de frais de vente pour les billets dont la recette est
provisionnée,
- méthode de reprise des billets émis non utilisés ( BENU),
- compte BENU non analysé,
- comptes taxes à l’émission et taxes au transport non analysés,
- difficulté de réconciliation entre le chiffre d’affaires à l’émission et le chiffre
d’affaires à l’utilisation,
- difficulté de maîtriser le régime fiscal des différents pays d’implantation des
représentations des compagnies (Europe, USA, Canada, Afrique, Asie),
- risque informatique lié au niveau élevé d’informatisation
- risque important de fraudes dans les points de vente surtout éloignés du
siège.
69
2. Déterminer le seuil de signification
2.1 Rappel de la notion de seuil de signification
Le seuil de signification correspond à l’ampleur ou à la nature de l’erreur, qui en

fonction des circonstances, pourrait modifier ou influencer l’opinion d’un utilisateur
avisé des états financiers.
Toutefois, ce qui est significatif varie par client et ne peut être exprimé par un
chiffre donné ou un pourcentage que l’on applique dans tous les cas de figure.
Tout dépend de la nature et du montant de l’erreur, en liaison avec le montant et
la nature des états financiers.
Un montant significatif dans une entreprise peut donc ne pas l’être dans une
autre entreprise dont l’activité et la taille sont comparables.
L’appréciation de ce qui est significatif est d’une importance capitale pour tout le
processus d’audit. Il permet de :
- déterminer la nature et l’étendue des travaux afin d’assembler suffisamment

d’éléments probants,
- évaluer le degré d’assurance obtenue grâce aux contrôles effectués,
- se former une opinion sur les états financiers sur lesquels une réserve serait
justifiée au cas où des erreurs significatives seraient relevées.
Les contrôles de l’auditeur doivent en conséquence être orientés vers la détection

d’erreurs, qui séparément ou additionnées, seront significatives.
2.2 Mode de détermination du seuil de signification dans le cas général
Le niveau du seuil de signification est considéré par rapport aux montants figurant
dans les états financiers plutôt que dans l’absolu. Les critères de référence les
plus couramment utilisés :
- le résultat,
- le chiffre d’affaires,
- l’actif brut ou net,
- capitaux propres (situation nette).
Ces critères de référence ont pour objectif unique de déterminer le seuil de

signification en début de mission. En définitive, ce qui est significatif est une
question de jugement professionnel de l’auditeur.
2.3 Mode de détermination du seuil de signification d’une compagnie de

transport aérien
Dans le domaine du transport aérien, le résultat de l’exercice est moins significatif

que dans d’autres secteurs d’activité. Les résultats des compagnies aériennes ne
sont généralement pas stables et fluctuent souvent en fonction de facteurs
70
exogènes (prix du carburant, taux de change, problèmes politiques,

réglementation…).
L’actif brut ou net peut ne pas être significatif dans la mesure où une partie de la
flotte n’y est pas intégrée (avions en location).
Le chiffre d’affaires et les capitaux peuvent être retenus comme critères de

détermination du seuil de signification.
Nous estimons toutefois que « les capitaux propres » est le critère le plus adapté
du fait qu’ils sont stables et constituent le gage des bailleurs de fonds
(organismes de financement de la flotte).
A titre d’illustration, nous donnerons en annexe n°12 un exemple de calcul du

seuil de signification.
3. Revue analytique préliminaire des comptes
3.1 Intérêt de la revue analytique préliminaire dans la démarche d’audit
L’auditeur doit procéder à une revue analytique préliminaire pour :
- orienter son attention sur les postes des états financiers qui peuvent
présenter des erreurs significatives,
- s’assurer de l’exhaustivité des postes des états financiers jugés non
significatifs qui ne nécessite pas de travaux complémentaires,
- identifier les points qui pourraient impacter son appréciation de
l’environnement du contrôle,
- identifier à temps les problèmes de liquidité qui pourraient remettre en cause
la continuité d’exploitation.
Ce travail de revue est généralement basé sur des états financiers intermédiaires,
des budgets ou des états de gestion. Les états financiers ne sont généralement
pas établis par le client à ce stade.
Par ailleurs, l’objectif de la revue analytique préliminaire n’est pas de s’assurer

que les états financiers ne comportent pas des erreurs significatives. Elle n’a la
force ni le degré de précision des procédures analytiques approfondies.
3.2 Points importants de la revue analytique des comptes d’une

compagnie de transport aérien
L’examen analytique préliminaire d’une compagnie de transport aérien consiste

essentiellement à mettre en évidence, entre autres :
- la cohérence entre l’évolution du chiffre d’affaires transport avec le niveau de

trafic et le coefficient de remplissage des avions,
- la cohérence entre l’évolution du chiffre d’affaires de la compagnie auditée et
la moyenne du secteur ( notamment la moyenne IATA),
71
- l’évolution cohérente de la recette unitaire par passager par rapport à la

politique tarifaire,
- l’évolution du ratio Coût/PKT ( coût par passager-kilomètre- transporté),
- l’évolution des charges d’exploitation ( carburant, assistance, redevances
aéroportuaires…) par rapport au niveau de trafic, aux heures de vol et au
nombre de touchées,
- la cohérence entre le ratio client et l’évolution du chiffre d’affaires,
- la cohérence entre les charges de personnel notamment le personnel
naviguant et le niveau d’activité ( heures de vol, trafic).
- la variation des charges d’entretien par rapport à l’activité ( heures de vol,
grandes visites effectuées, sinistres…),
- l’évolution du ratio d’endettement.
PKT
Le coefficient de remplissage (CR) est calculé par le rapport =
SKO
PKT = passagers- kilomètres-transportés

SKO = sièges- kilomètres-offerts
La recette unitaire moyenne ( RUM)= Chiffre d’affaires/PKT
En dehors des données comptables, le bilan de vol, les tableaux de bord et

particulièrement celui du département recette passage et les états statistiques
constituent des supports privilégiés pour la revue analytique préliminaire et un
point de départ pour des analyses plus fines à l’occasion de l’audit des comptes.
Les résultats de la revue analytique préliminaire doivent être utilisés pour :
- vérifier la validité de l’évaluation des risques inhérents pour chaque

assertion des postes des états financiers,
- apprécier l’environnement de contrôle à travers les informations recueillies,
- reconsidérer l’effet de la détermination du seuil de signification.
4. Evaluer l’environnement de contrôle
4.1 Notion d’environnement de contrôle
L’environnement de contrôle représente l’effet combiné d’un ensemble de

facteurs sur l’efficacité des politiques et procédures mises en place par une
entreprise.
Ces facteurs sont :
(1) les méthodes de la direction pour contrôler et maîtriser les résultats,

(2) la structure organisationnelle de l’entreprise,
(3) le fonctionnement du conseil d’administration et de ses comités,
(4) les méthodes de délégations,
(5) les modes en termes de gestion de personnel.
72
L’évaluation de l’environnement du contrôle tient compte :
- de l’ensemble des forces de cet environnement,

- et des effets de chacune de ces forces pour chaque assertion d’audit et
chaque poste significatif des états financiers.
4.2 Démarche d’évaluation de l’environnement de contrôle
Appliquée au cas d’une compagnie de transport aérien, il s’agit de conclure

si l’environnement de contrôle est fort ou neutre pour chaque poste significatif des
états de synthèse et chaque assertion d’audit.
On évalue l’environnement de contrôle en utilisant le questionnaire des forces de

contrôle ( c.f annexe n°13 ).
Il s’agit de répondre aux questions posées au niveau du questionnaire qui sont

d’une importance capitale pour identifier l’existence de forces dans
l’environnement qui sont de nature à réduire les risques inhérents.
Ces questions sont regroupées en quatre domaines :
(1) stratégies, objectifs et organisation de l’entreprise,

(2) les systèmes d’information,
(3) les procédures de supervision,
(4) les politiques et les procédures de gestion du personnel
Tous les domaines de l’environnement de contrôle n’ont pas la même

importance. De même, chaque question à l’intérieure d’une même catégorie a un
poids approprié qui détermine son importance par rapport aux autres questions.
L’évaluation du système de l’environnement de contrôle peut être effectuée

moyennant un progiciel d’audit. Le recours au progiciel n’exclut toutefois pas une
revue critique de l’évaluation proposée sur la base de la connaissance intime de
la compagnie auditée. Toute modification doit donner lieu à une documentation
suffisante au niveau du dossier de travail.
73
4.3 Principales forces constatées de l’environnement de contrôle des

compagnies aériennes
Les principales forces de l’environnement de contrôle des compagnies liées

notamment à la recette commerciale passage, rencontrées à travers notre
expérience dans le secteur du transport aérien sont :
- la régularité des réunions du conseil d’administration,

- l’existence d’une stratégie et d’un système d’objectifs,
- l’existence d’un organigramme clair et des attributions de fonctions
précises,
- l’existence d’un système budgétaire,
- le niveau élevé d’informatisation du système d’information notamment en
ce qui concerne le traitement de la recette commerciale passage,
- le tableau de bord mensuel de la recette commerciale passage,
- l’existence d’une comptabilité analytique ( ou bilan de vol),
- l’attention particulière de la direction aux données d’activité : trafic, taux de
remplissage, recette unitaire moyenne, analyse de la recette par marché…
5. Evaluer le profil de risque
A ce stade, il s’agit de situer le profil de risque pour chaque poste significatif des
états de synthèse et chaque assertion compte tenu :
- des risques inhérents

- et des forces de l’environnement de contrôle.
Autrement dit, le profil de risque est l’expression combinée du niveau du risque

inhérent et de l’effet de l’environnement de contrôle, et ce pour chaque assertion
d’audit et chaque poste significatif des états de synthèse.
A titre d’exemple, supposons que l’évaluation par l’auditeur des risques inhérents
liés au poste clients ( recette commerciale passage) est la suivante :
RISQUES INHERENTS
Clients
Assertions
Exhaustivité Existence Exactitude Evaluation
Elevé Moyen Faible Elevé
74
Et que son évaluation de l’environnement de contrôle est la suivante :
ENVIRONNEMENT DE CONTROLE
Clients
Assertions
Neutre Fort Neutre Fort
Le profil de risque serait :
PROFIL DE RISQUE
Clients
Assertions
Elevé Faible Faible Moyen
6. Plan d’audit de la recette commerciale passage
6.1 Définition et contenu du plan d’audit en général
Le plan d’audit (ou note d’orientation ) est un document fondamental du dossier

de travail qui situe la mission dans son contexte, rappelle les profils de risques
pour les postes significatifs des états financiers et détermine la nature et
l’étendue des travaux à mettre en place pour se forger une opinion sur ces états.
Préparé par le directeur de mission et validé par l’associé, il constitue un

document clé dans le dossier de travail et sert de guide de travail pour le chef de
mission et les auditeurs. Les programmes de travail détaillés de contrôle interne
et d’audit des comptes découlent de ce plan.
D’une manière générale, le plan d’audit comprend les éléments suivants :
- présentation de l’entreprise,
- caractéristiques de la mission,
- activité de l’entreprise,
- faits marquants de l’exercice,
- points importants d’audit relevés au cours des exercices précédents,
- le seuil de signification,
- détermination des risques d’audit,
- stratégie d’audit,
- planning d’intervention.
Le seuil de signification et la détermination des risques d’audit ont été

développées dans les sections précédentes.
75
Nous traitons dans les pages qui suivent de la nature et de l’étendue des travaux
( stratégie d’audit ) qu’il y a lieu de mettre en place par l’auditeur en fonction de
son évaluation des risques.
6.2 Démarche générale pratique d’élaboration du plan d’audit
L’objectif de l’auditeur étant d’exprimer une opinion sur les états financiers. Pour
ce faire, il doit valider un certain nombre d’assertions sur les soldes et les
opérations des états financiers. Ces assertions sont :
- l’exhaustivité,
- l’existence/propriété,
- l’exactitude,
- l’évaluation,
- la présentation.
L’annexe n°14 met la lumière sur la notion d’assertions d’audit.
A ce stade de la mission, il s’agit de déterminer des programmes de procédures

d’audit pertinentes et efficaces ciblées sur :
- chaque assertion d’audit, et ce pour l’ensemble des postes significatifs des

états financiers,
- la nature et le niveau de risques ( profils de risques) déterminés
précédemment.
Ces procédures sont :
- les tests de contrôle interne,

- les procédures de validation
- les procédures analytiques,
- et les autres procédures de validation
Il s’agit donc de choisir la meilleure combinaison possible entre les tests de

contrôle interne et les procédures de validation qui offre une assurance
raisonnable que les états de synthèse ne comportent pas une erreur significative.
L’étendue des travaux est fonction du risque d’audit, défini comme étant le risque
que l’auditeur émet un rapport d’opinion sans réserve sur des états de synthèse
qui comportent des erreurs significatives.
Le risque d’audit est fonction de trois facteurs :
- le profil de risque,
- le risque de procédures de contrôle interne,
- le risque de détection.
Le risque de procédures de contrôle interne est le risque que les procédures

mises en place par la direction de l’entreprise ne détectent pas une erreur
76
significative. Il est évalué par l’auditeur comme étant faible ou élevé lors de son
appréciation du système du contrôle interne.
Le risque de détection est le risque que les procédures de validation mises en

place par l’auditeur ne permettent pas de détecter les erreurs significatives.
Les procédures de validation à mettre en œuvre doivent être choisies de manière
à réduire le risque de détection à un niveau acceptable.
L’annexe n°15 expose un modèle de risque d’audit.
6.3 Stratégie d’audit de la recette commerciale passage
6.3.1 Choix des procédures d’audit
Il s’agit à présent de déterminer la nature et l’étendue des travaux pour pouvoir se

forger une opinion sur les comptes liés à la recette commerciale passage, compte
tenu des risques d’audit identifiés par l’auditeur.
La recette commerciale passage est caractérisée :
- par une masse de transactions très importante,

- un niveau d’informatisation très élevé.
En conséquence, la validation directe des flux à travers des sondages sur les
transactions est inefficace car elle ne peut permettre d’atteindre un niveau de
matérialité suffisant pour pouvoir se forger une opinion sur les comptes de la
recette commerciale passage.
Les sécurités offertes par les procédures de contrôle interne mises en place par
la direction présentent, quand elles sont satisfaisantes, une base plus sûre et plus
pertinente.
L’auditeur doit en conséquence, dans la phase d’intérim, évaluer les procédures

de la recette commerciale et tester le bon fonctionnement des points forts du
système.
Au cours de cette phase, il y a lieu de circulariser les compagnies étrangères hors

ICH en relation avec la compagnie auditée. La circularisation des compagnies
ICH n’est pas nécessaire dans la mesure où les encaissements et les
décaissements les concernant sont effectués via la Chambre de Compensation.
S’agissant de la circularisation des créances clients, l’auditeur doit procéder dans

un premier temps à une stratification de ces créances qui sont, par ordre
d’importance, constituées généralement par :
- les créances du siège ( essentiellement sur les administrations),

- les créances sur les pôles commerciaux,
- les créances BSP.
77
Il appartient à l’auditeur de sélectionner les clients à circulariser sur la base de

cette stratification, étant précisé que :
- les créances importantes qui risquent de poser des problèmes de

recouvrement sont généralement les créances sur les administrations,
- les créances sur les BSP peuvent être validées par apurement en raison de la
périodicité d’encaissement, qui selon les pays, peut être décadaire ou par
quinzaine.
Un audit informatique est également nécessaire en raison du niveau

d’informatisation très élevé, surtout s’il s’agit d’un premier audit. Cet audit doit
être axé sur les sécurités d’accès à la base de données, le cadre de contrôle de
données et leur traitement ainsi que sur les générations comptables qui
alimentent la comptabilité.
Les schémas comptables de la recette commerciale doivent être également

examinés pour s’assurer de leur cohérence.
La phase de validation au final peut être allégée dans le cas où l’évaluation du

système de contrôle interne s’avérerait satisfaisante. Les contrôles au final seront
appuyés sur une revue analytique approfondie et des tests de vraisemblance.
A ce titre, l’auditeur peut se baser sur le tableau de bord de la recette
commerciale passage qui met en évidence les principaux indicateurs d’activité,
notamment :
- évolution du trafic global,

- analyse du trafic par secteur ( géographique) et nature de ligne (régulier,
supplémentaire, charter),
- évolution du coefficient de remplissage,
- évolution de la recette unitaire,
- évolution de la recette globale,
- analyse de la recette par origine d’émission.
6.3.2 Points d’audit importants à examiner
Une attention particulière doit être accordée à un certain nombre de points qui
peuvent présenter des risques pour l’auditeur :
- Comptes billets émis non utilisés (BENU) non justifiés,
Ce compte présente souvent un solde important pouvant représenter 1,5 à 2

mois de chiffre d’affaires annuel. Il appartient à l’auditeur de s’assurer que ce
compte est analysé et justifié billet par billet.
Certaines compagnies ne disposent pas toujours de l’analyse individuelle de
ce compte billet par billet, notamment en ce qui concerne les transactions
anciennes.
78
- Reprise des BENU non justifiées
Certains billets émis ne sont pas utilisés et constituent des profits pour les
compagnies aériennes. La plupart des compagnies rapportent ces billets au
résultat dans un délai de 24 à 36 mois à partir de leur émission.
Il s’agit pour l’auditeur de s’assurer que la méthode utilisée est constante
dans le temps et que les reprises de ce compte ne sont pas utilisées pour
« gérer» le résultat.
- Profits latents liés aux comptes de taxes non apurés de la même manière
que le transport
Les compagnies aériennes trouvent des difficultés à analyser et justifier les

comptes de taxes liées à la recette commerciale passage.
Les taxes, relatives aux billets apurés en raison de leurs dates d’émission
antérieures à 24 ou 36 mois, ne sont pas systématiquement rapportées au
résultat de la même manière que le transport.
En conséquence, il y a lieu pour l’auditeur d’évaluer le profit latent éventuel
correspondant.
- Non exhaustivité du chiffre d’affaires
Certains dossiers de vols sont reçus avec retard ou carrément perdus. Il

convient de s’assurer que les recettes liées à ces dossiers sont prises en
considération sous forme de provisions pour la détermination du chiffre
d’affaires de la période.
- Non exhaustivité et ou non rattachement des frais de vente à la bonne

période
Signalons que les frais de vente représentent la différence entre le tarif facial
du billet et le tarif réel encaissé du client. Cette pratique, de moins en moins
utilisée par les compagnies aériennes, continue à exister encore dans
certains marchés.
Les frais de vente liés aux dossiers de vols traités au niveau de l’application
recette passage sont en principe comptabilisés automatiquement par le
système.
Par contre les frais de vente liés aux dossiers de vols non encore traités ne
peuvent être comptabilisés automatiquement.
Il appartient à l’auditeur de vérifier que ces frais de vente ont été
correctement provisionnés.
- Mauvaise évaluation des créances sur l’administration
L’essentiel des arriérés de paiement des compagnies aériennes (surtout

nationales) est constitué par des créances sur l’administration.
Il convient pour l’auditeur de s’assurer que des provisions pour dépréciation
suffisantes des ces créances ont été constituées.
79
- Retard de facturation des échanges aux compagnies étrangères

Ces retards de facturation des échanges entre compagnies aériennes
peuvent engendrer des pertes de créances sur ces compagnies en cas de
non respect du «time limit» fixé par l’IATA qui est en principe de 6 mois.
Il appartient à l’auditeur de s’assurer que la facturation des échanges
compagnies étrangères est à jour.
- Non rattachement à la bonne période des commissions à percevoir et à payer

sur l’interline
La facturation compagnies étrangères est généralement traitée avec 3 à 4
mois de retard dans les meilleurs cas.
En conséquence, il y a lieu de s’assurer que les commissions à percevoir ou
à payer liées à la facturation compagnies étrangères non encore traitée à la
date d’arrêté des comptes ont bien fait l’objet de provisions nécessaires.
- Produits à recevoir et charges à payer sur code-share non pris en

considération
Les opérations code-share sont arrêtées entre compagnies aériennes
généralement par saison (saison hiver, saison été). Il y a lieu de s’assurer
que les produits à recevoir et les charges à payer liés aux vols de la période
ont été bien pris en considération, sachant que les comptes définitifs entre
compagnies se font généralement en fin de chaque saison.
- Comptes de liaison rattachés à la recette non soldés ou soldés

«artificiellement»
Les comptes de liaison liés à la recette passage doivent en principe être

soldés de façon automatique après traitement correct des émissions au
niveau du siège et comptabilisation des ventes par les points de vente ( voir
schémas comptables de la recette passage).
On veillera en particulier à examiner les écritures manuelles enregistrées
dans ces comptes pour s’assurer qu’ils sont correctement soldés.
- Fraudes dans les points de vente
Les cas de fraudes dans les points de vente sont assez fréquents. Il
appartient à l’auditeur d’examiner d’une manière minutieuse les procédures
mises en place par la direction de la compagnie pour y faire face et la
fréquence de contrôle de l’entité audit interne et ou inspection.
Les points de vente les plus exposés à ce type de risque sont ceux qui sont
les plus éloignés du siège.
Signalons toutefois que ces fraudes n’atteignent généralement pas un niveau
de matérialité suffisant pour affecter de manière significative les comptes des
compagnies aériennes.
L’annexe n°7 retrace les cas de fraudes généralement rencontrés dans les
représentations des compagnies aériennes.
80
CHAPITRE 2 EXAMEN DES PROCEDURES DE CONTROLE INTERNE
SECTION 1 IDENTIFICATION DES CIRCUITS ET DES ENTITES A EXAMINER
1. Circuits à auditer
Les circuits à auditer sont :
- la gestion des stocks de documents de transport,

- la gestion des émissions, remboursements, échange et annulations des
documents de transport
- la gestion du transport
- la gestion des vols charter
- les accords commerciaux ( essentiellement les contrats code-share)
- les procédures d’interline : facturation émise et facturation reçue
Ces procédures sont généralement consignées dans des manuels, ce qui évite
leur recensement.
2. Entités à auditer
Les principales entités qui interviennent dans les processus liés à la recette
commerciale passage sont :
- les points de vente au Maroc,

- les représentations à l’étranger,
- les pôles commerciaux (entités de rattachement ) dont dépendent les points
de vente,
- la fonction recette commerciale passage au siège,
- la trésorerie ( pour la partie interline),
- le département comptable au niveau du siège.
Le nombre de points de vente au Maroc et de représentations à l’étranger à

auditer est une question du jugement de l’auditeur, en fonction bien entendu de
leur importance et des éventuels problèmes spécifiques que pourraient poser
certains d’entre eux.
SECTION 2 EXAMEN DU CIRCUIT D’EMISSION DE DOCUMENTS DE PASSAGE
Un programme de travail des procédures qu’il convient d’examiner, concernant

bien aussi bien les émissions que les utilisations, est présenté à l’annexe n°16.
Le narratif des procédures d’émission a été présenté au niveau du chapitre 2 de

la première partie. Il s’agit à présent de procéder à un examen critique permettant
de mettre en évidence les principales forces et faiblesses des procédures. Les
faiblesses faisant naître un risque d’erreur ou de fraude doivent être couvertes
par des contrôles étendus sur les comptes.
81
Des tests de permanence doivent être réalisés pour s’assurer de l’application

effective et constante des points forts.
1. Identification des points forts et des points faibles
1.1 Emission de documents de passage
(a) Points forts
Parmi les points forts généralement rencontrés, on peut citer les situations
suivantes :
- taux d’émission automatique élevé et interdiction d’utilisation des billets

manuels sauf pour les agences non connectées au système de réservation
et en cas de panne du système,
- séparation de fonctions entre agent émetteur et caissier,
- contrôle des tarifs par le chef de l’agence,
- accès aux documents de transport réservé au caissier,
- utilisation des grilles de pointage pour le contrôle d’utilisation des documents
manuels,
- contrôle de l’état de caisse de la journée par le comptable sur la base des
documents justificatifs (souches comptables, billets annulés, billets
échangés…),
- contrôle de séquence des billets par le comptable,
- contrôle de l’exhaustivité des états de caisse à partir d’un état de contrôle
« ADU » qui fait ressortir le nombre d’AOF édités ainsi que les dates exactes
de leur édition,
- existence de contrats de mise compte fixant les plafonds de crédit pour les
clients en compte.
(b) Points faibles
En plus du non fonctionnement éventuel des points forts cités ci-dessus, les
principaux points faibles généralement rencontrés sont :
- possibilité de saisie de tarifs non autorisés dans le système (forçage du

système),
- justification de tarifs réduits (tarif couple, tarif étudiant, tarif bébé, tarif
RME…) non archivée avec les souches des billets, d’où difficulté de contrôle
tarifaire,
- système de réservation non intégré avec le module facturation et la
comptabilité,
- préparation manuelle des états mensuels de recette passage qui reprennent
les états de caisse du mois, d’où perte de temps et risque d’erreurs.
- facturation manuelle aux clients en compte par le comptable au lieu d’une
facturation automatique à partir des données disponibles au niveau
l’application réservation.
82
1.2 Remboursement de documents de passage
(a) Points forts
Parmi les points forts généralement rencontrés du circuit remboursement, on peut

citer les suivants
- billets remboursés annulés par la mention « REMBOURSE » en diagonale

sur tous les coupons pour éviter toute utilisation frauduleuse,
- vérification de l’éligibilité des billets au remboursement et à leur
encaissement effectif,
- autorisation du remboursement par la hiérarchie,
- remboursement en espèces plafonné.
(b) Points faibles
Les points faibles rencontrés correspondent généralement au non fonctionnement

des points forts cités ci-dessus.
1.3 Echange de documents de passage
(a) Points forts
Parmi les points forts généralement rencontrés du circuit échanges, on peut

citer les suivants :
- billets échangés annulés par la mention « ECHANGE » en diagonale sur

tous les coupons pour éviter toute utilisation frauduleuse,
- en cas d’échange contre PTA, annulation automatique du MCO à l’émission
du billet, d’où impossibilité d’une double utilisation du MCO.
(b) Points faibles
Il s’agit généralement des points forts ci-dessus qui ne sont pas correctement
appliqués.
1.4 Annulation de documents
Le point fort le plus important étant l’annulation des billets par la mention
« VOID » pour éviter toute utilisation frauduleuse.
Le non fonctionnement éventuel de ce point fort constitue bien entendu un point

faible.
83
1.5 Contrôle du processus des ventes au niveau du siège
(a) Points forts
Plusieurs contrôles programmés réalisés par l’application recette commerciale

passage constituent des points forts. On peut citer notamment les suivants :
- impossibilité de validation du lot de ventes s’il est non équilibré ( écart entre
rapport des ventes et détails des billets traités ),
- contrôle de l’existence de l’agent émetteur,
- contrôle d’égalité entre le montant brut, les taxes et la commission, d’une
part et le montant encaissé, d’autre part,
- contrôle de calcul de la commission,
- contrôle d’existence des billets d’origine en cas de remboursement ou
d’échange,
- contrôle du n° du billet en cas de remboursement ou échange,
- homologation des cartes de crédit,
- contrôles des documents figurant sur la liste noire,
- contrôles des utilisations sans émissions,
- contrôle des tarifs de vente élevés, à partir de l’application recette
commerciale passage,
- contrôle des tarifs des agences indépendantes par un organisme
indépendant ( sur la base des bandes des ventes et des grilles tarifaires),
- comptabilisation automatique des ventes après traitement ( qui doit donner
lieu à l’apurement du compte de liaison crédité par les points de vente).
(b) Points faibles
Les principaux points faibles généralement rencontrés ont trait au :
- retard de transmission des états de recette et autres documents par les

points de vente au siège,
- retard de traitement des ventes au niveau de l’application recette passage,
- contrôle tarifaire des agences dépendantes non effectué par un organisme
indépendant au même titre que les agences indépendantes.
2. Tests de permanence des points forts
2.1 Tests de permanence des points forts au niveau des points de vente
L’auditeur doit vérifier que les points forts énumérés ci-dessus fonctionnent en
permanence. Pour ce faire, il convient de sélectionner dans un premier temps les
points de vente, objet de ce contrôle.
La base de travail (population) est constituée par les états de caisse journaliers
(AOF). Pour chaque point de vente sélectionné, il convient de faire un sondage
sur les journées à contrôler.
84
Le fonctionnement effectif et permanent de ces points forts constitue pour

l’auditeur une sécurité importante qu’il convient de prendre en considération pour
la détermination de l’étendue des travaux sur les comptes.
2.2 Tests de permanence des points forts au niveau du siège
Les points forts énumérés ci-dessus au niveau du processus des ventes

correspondent essentiellement à des contrôles programmés effectués par
l’application recette commerciale passage, qu’il convient de valider lors de l’audit
informatique.
SECTION 3 EXAMEN DU CIRCUIT D’UTILISATION DE DOCUMENTS
(a) Points forts
Parmi les principaux points forts les plus généralement rencontrés, on peut citer :
- le chargement des vols réalisés à partir du fichier de vols, ce qui permet de

s’assurer de l’exhaustivité de traitement des vols,
- la confrontation entre le fichier de vols réalisés et le fichier de vols
prévisionnels (programmes) et la confirmation que les écarts correspondent
à des vols annulés ou des vols supplémentaires non prévus,
- la séparation de fonctions entre l’entité réception chargée de saisir les
données générales des dossiers de vols et l’entité traitement des dossiers
de vols,
- la relance systématique des escales pour les dossiers de vols non reçus, à
partir d’une situation issue de l’application recette commerciale passage,
- l’existence un système de provisionnement performant fondé sur les
dossiers de vols non reçus, et la recette moyenne par coupon et par classe
issue de la recette commerciale passage,
- l’existence d’un certain nombre de contrôles programmés dont on peut
citer :
. impossibilité de clôturer un lot ( dossier de vol ) s’il n’est pas équilibré,
sauf autorisation justifiée et formalisée par un responsable,
. contrôle des coupons à tarif anormal ( tarif élevé, nul ou négatif),
. détection des coupons en liste noire ( volés, perdus…),
- la valorisation automatique des coupons de vol à partir de l’application
recette commerciale passage (calcul des quotes-parts),
- la mise à jour systématique des tables utilisées pour les traitements (taux
de change, les facteurs de répartition, ROE …),
- la détection à partir de l’application recette commerciale des utilisations
sans émissions.
85
(b) Points faibles
En plus du non fonctionnement éventuel des points forts énumérés ci-dessus, le

point faible essentiel généralement constaté est constitué par le retard de
traitement des ventes qui ne permet pas de rapprocher à temps les utilisations et
les émissions, et de détecter à temps les utilisations sans émissions
1-2 Charter
Le narratif de la procédure relative aux contrats charter est présenté à l’annexe

n°17.
(a) Points forts
Les points forts généralement constatés sont :
- le chargement des vols réalisés à partir du fichier de vols, ce qui permet de

s’assurer de l’exhaustivité de traitement des vols,
- la confrontation entre le fichier de vols réalisés et le fichier de vols
prévisionnels (programmes) et la confirmation que les écarts correspondent
à des vols annulés ou des vols supplémentaires non prévus,
- séparation de fonctions entre « l’entité réception » chargée de saisir les
données générales des dossiers de vols et « l’entité traitement » des
dossiers de vols,
- la relance systématique des escales pour les dossiers de vols non reçus, à
partir d’une situation issue de l’application recette commerciale passage,
- couplage du billet collectif avec les contremarques pour chaque tour
opérateur,
- impossibilité d’embarquement d’un passager muni d’une contremarque s’il
n’est pas couvert par un billet collectif.
(b) Points faibles
En plus du non fonctionnement éventuel des points forts énumérés ci-dessus, les
points faibles généralement constatés sont :
- l’envoi tardif au siège des contrats charter et des factures par certaines
représentations,
- la non transmission ou la transmission tardive au siège des avoirs sur
factures par certaines représentations,
- la non transmission ou la transmission tardive par certaines représentations
au siège de la ventilation des montants des contrats libellés toutes taxes
en hors taxe ainsi que les taxes.
86
1.3 Code-share
Le narratif de la procédure de code-share est présenté en annexe n°18.
Le point fort important généralement constaté est la confirmation contradictoire

périodique des comptes inter-compagnies par les échanges de relevés des
opérations de la période.
L’auditeur doit vérifier que les points forts énumérés ci-dessus fonctionnent
correctement dans les faits.
Les points forts liés au fichier de vols sont à vérifier sur la base d’une sélection de
vols de la période auditée, effectuée à partir du fichier de vols réalisés. Il convient
de s’assurer que ces vols ont bien été traités par l’application commerciale
passage sur la bonne période.
Pour les vols non traités, il s’agit de vérifier qu’ils ont bien fait l’objet de
provisions.
Les points forts liés aux contrôles programmés effectués par l’application recette
commerciale passage sont à valider lors de l’audit informatique de l’application.
On veillera également à s’assurer que le fichier de vols prévisionnels a été

rapproché avec le fichier de vols réalisés et que les écarts éventuels ont été
justifiés.
Le fonctionnement des autres points forts liés à la séparation de fonctions et à la

relance systématique des escales ne pose pas de problème particulier. Il suffira
de vérifier leur matérialisation.
2.2 Charter
Les tests de permanence des vols charter sont identiques à ceux du transport
régulier présentés ci-avant, avec toutefois les particularités suivantes :
- la vérification des contrôles programmés n’est pas applicable,

- un test complémentaire relatif au couplage des billets collectifs avec les
contremarques doit être effectué sur un échantillon de vols charter.
2.2 Code-share
Le fonctionnement du point fort énuméré ci-dessus est effectué par la

confrontation des relevés des opérations de la période auditée.
87
SECTION 4 EXAMEN DU PROCESSUS DE LA FACTURATION AUX COMPAGNIES

ETRANGERES
1.1 Facturation émise
(a) Points forts
- Facturation automatique des coupons de vol des compagnies étrangères

générée après clôture du mois du transport, ce qui permet d’avoir une
assurance quant à l’exhaustivité de facturation,
- Fiabilité des montants facturés en raison du calcul automatique de quotes-
parts effectué par l’application recette commerciale,
- Facturation automatique des échanges compagnies aériennes générée
après clôture du mois de traitement des ventes, ce qui permet d’avoir une
assurance quant à l’exhaustivité de facturation.
(b) Points faibles
- Retard de facturation des ventes ( due au retard de traitement des ventes)

qui donne lieu à des rejets de la part des compagnies aériennes.
1.2 Facturation reçue
(a) Points forts
- Chargement des fichiers IDEC des compagnies aériennes, ce qui permet

d’avoir une assurance quant à l’exhaustivité et la fiabilité des données,
- Rapprochement entre la facturation compagnies étrangères et la facturation
théorique issue de l’application recette commerciale passage.
(b) Points faibles
Le point faible généralement constaté est le retard de traitement de la facturation

reçue des compagnies aériennes.
Les points forts énumérés ci-dessus relatifs à la facturation reçue et la facturation

émise correspondent à des contrôles programmés qu’il convient de tester lors de
l’audit informatique de l’application recette commerciale passage.
88
SECTION 5 EXAMEN DE LA PROCEDURE DE COMPENSATION
(a) Points forts
Les principaux points forts constatés correspondent :
- à la célérité de règlement des dettes et créances en ce qui concerne les

compagnies ICH en raison des délais fixés imposés par la Chambre de
Compensation,
- au virement unique par mois correspondant à l’excédent des dettes sur les
dépenses en ce qui concerne les compagnies ICH.
(b) Points faibles
Les principaux points faibles généralement constatés concernent :
- le règlement des factures des compagnies ICH avant leur contrôle et leur
comptabilisation,
- la difficulté en matière de provisionnement en fin d’année due au délai
d’environ deux mois qui s’écoule entre la date de règlement des factures et
la date de leur réception et leur contrôle.
Les points forts énoncés ci-dessus correspondent à des procédures imposées

par la Chambre de Compensation qui ne nécessite pas de test particulier pour en
vérifier le fonctionnement.
89
CHAPITRE 3 APPRECIATION DU RISQUE INFORMATIQUE ET DE LA

COHERENCE DES SCHEMAS COMPTABLES
Comme nous l’avions signalé plus haut, le niveau d’informatisation des

compagnies aériennes est très élevé. Les interfaces entre les différentes
applications sont multiples et les chargements de fichiers (fichier de vols, bandes
des émissions, fichiers IDEC…) sont très fréquents, et plus particulièrement en ce
qui concerne les applications liées à la recette commerciale passage.
Les traitements sont tributaires de la mise à jour périodique de toutes les tables
utilisées (taux de change IATA, ROE, taxes, commissions, facteurs de répartition
pour le calcul de quotes-parts…..).
Dans ce contexte, un audit informatique est plus que nécessaire pour apprécier
les risques informatiques qui peuvent avoir un impact sur les comptes.
SECTION 1 APPRECIATION DU RISQUE INFORMATIQUE
1. Typologie des risques informatiques
L’utilisation généralisée de l’outil informatique permet certes aux compagnies

aériennes d’effectuer les traitements dans des délais très court avec le maximum
de fiabilité.
Cette situation n’est pas exemptée de risques. Ces risques peuvent être classés
en trois catégories :
- le risques économique,
- le risque physique,
- le risques logique.
(1) Risque économique
Le risque économique peut être défini comme étant le degré de dépendance

d’une entreprise à l’outil informatique. Pour certaines entreprises dont le niveau
d’informatisation est très élevé, toute anomalie dans le fonctionnement du
système informatique peut entraîner des conséquences fâcheuses pouvant aller
jusqu’à l’arrêt total ou partiel de l’exploitation.
Une panne du système de réservation engendre l’impossibilité d’édition des

billets automatiques et le recours à l’utilisation des billets manuels.
La défaillance du système d’enregistrement entraîne l’arrêt de l’activité des
aéroports et par conséquent des retards des vols.
La défaillance de l’application recette commerciale bloque la facturation émise

aux compagnies aériennes.
Ces exemples démontrent que les compagnies aériennes sont parmi les
entreprises les plus exposées aux risques informatiques.
90
(2) Risque physique
Ce risque a trait à la défaillance des ordinateurs, des unités périphériques ou de

l’environnement nécessaire à leur fonctionnement.
Des progrès importants ont été réalisés par les compagnies aériennes en matière
en matière de protection contre le risque physique.
(3) Risque logique
Le risque logique peut être défini comme étant le déroulement de séquences

d’instructions non adaptées.
Les risques logiques sont nombreux. Nous citons ci-après les principaux :
- erreur de paramétrage,
- erreur de programmation,
- erreur de manipulation des supports,
- saisie de données non conformes.
Les conséquences de ces risques sur la recette commerciale passage sont

nombreuses. On peut citer les principaux :
- retards des vols,

- obligation d’émission de billets manuels avec ce que cela comporte comme
risque,
- retard dans la production des tableaux de bord et des statistiques de la
recette commerciale,
- chiffre d’affaires erroné,
- calcul erroné de quotes-parts,
- facturation erronée aux compagnies aériennes.
2. Place de l’outil informatique dans la mission d’audit financier de la

recette commerciale
L’utilisation de la démarche d’audit classique basée sur les contrôles manuels

est inefficace. L’intégration de l’outil informatique dans la démarche de l’auditeur
permet de réaliser des contrôles très étendus qui sont impossibles à réaliser
manuellement, notamment sur les comptes BENU et rattachés.
91
3. Impact de l’environnement informatisé sur les différentes phases de

conduite de la mission d’audit
L’impact d’un environnement informatisé sur l’approche d’audit de la recette

commerciale passage se manifeste dans toutes les phases de la mission .
3.1 Prise de connaissance
Au niveau de la phase de prise de connaissance, l’auditeur doit apprécier la

qualité de l’environnement et de l’organisation de la fonction informatique. Ces
deux éléments conditionnent la maîtrise des risques et par-là même la fiabilité
des traitements informatiques.
La prise de connaissance doit porter notamment sur :
- l’architecture du système d’information,

- le schéma directeur informatique,
- le degré de satisfaction des utilisateurs concernés par les applications
liées à la recette commerciale passage (réservation, embarquement,
traitement de la recette commerciale passage, comptabilité),
- l’attitude de la direction par rapport à l’informatique,
- la liste des applications liées notamment à la recette commerciale
(réservation, enregistrement, traitement de la recette commerciale
passage, comptabilité),
- le matériel informatique utilisé,
- la structure et l’organisation de la direction informatique,
- les procédures de conception et de tests des applications avant leur mise
en place,
- la constitution de la documentation pour chaque application (réservation,
enregistrement, traitement de la recette commerciale passage,
comptabilité),
- les procédures d’exploitation,
- les procédures de traitement des données,
- les sécurités du matériel informatique, des programmes, des fichiers, de la
documentation, des accès…
3.2 Evaluation du système de contrôle interne
Dans cette phase, l’audit informatique a pour objectifs principaux de s’assurer

que :
- tous les traitements issus des différentes applications (recette

commerciale, comptabilité, réservation, enregistrement) sont corrects,
- les fichiers utilisés pour les traitements sont constamment mis à jour (
tarifs, taux de change, facteurs dé répartition utilisés pour le calcul de
quotes-parts, ROE…),
- les résultats des traitements de ces applications sont correctement
déversés en comptabilité,
92
- les accès aux différentes applications sont limités aux personnes

autorisées,
- la séparation entre les fonctions de conception et d’exploitation des
applications est claire,
- le système de sauvegarde des données est sécurisé.
Il doit porter essentiellement sur les applications suivantes :
- recette commerciale passage,

- comptabilité générale, comptabilité auxiliaire clients, comptabilité auxiliaire
- réservation,
- enregistrement.
Si les applications utilisées ne changent sont généralement assez stables, les

tables et les fichiers utilisés pour les traitements changent régulièrement1 . Cette
situation est source de risque et mérite à ce titre une attention particulière.
3.3 Audit des comptes
La recette commerciale passage est caractérisée, comme nous l’avions déjà

signalée, par un environnement hautement informatisé. Cet état de fait amène
l’auditeur à reconsidérer ses méthodes de contrôles manuelles qui s’avère peu
efficaces en raison du volume important des transactions traitées.
A cet égard, le recours à des logiciels d’interrogation de fichiers est d’une très
grande utilité pour la réalisation de ses contrôles.
Ces contrôles s’appliquent parfaitement aux comptes BENU et rattachés, comme

nous allons le voir dans le chapitre 4 de la deuxième partie.
SECTION 2 APPRECIATION DE LA COHERENCE DES SCHEMAS COMPTABLES
Contrairement aux entreprises dont les traitements comptables sont centralisés et

gérés par un nombre de personnes limitées, les intervenants dans le processus
comptable de la recette commerciale d’une compagnie aérienne sont très
nombreux :
- tous les points de vente au Maroc et à l’étranger,

- les escales au Maroc et à l’étranger,
- les entités de rattachement comptable des points de vente ( pôles
commerciaux),
- la fonction recette commerciale du siège,
- les services comptables du siège.
1
Certaines données changement mensuellement ( taux de change, ROE…).
93
D’autre part, les schémas comptables sont relativement complexes. Plusieurs

écritures comptables sont générées à partir des traitements ( ventes, transport,
interline …).
Des comptes de liaison inter-entités sont utilisés notamment par les points de
vente. Ils doivent être soldés après traitement correct et exhaustif des ventes par
le siège.
Toutes ces considérations font que le non respect des schémas comptables par
l’un des intervenants ou un mauvais paramétrage des écritures générées
automatiquement peut avoir un impact sur la qualité des comptes.
En conséquence, il appartient à l’auditeur de :
- recenser tous les schémas comptables liés à la recette commerciale

passage,
- apprécier leur cohérence,
- s’assurer qu’ils sont correctement appliqués par l’ensemble des
intervenants.
- vérifier que les comptes de liaison (enregistrant les ventes) sont soldés.
94
CHAPITRE 4 CONTROLE DES COMPTES
Les principaux comptes liés à la recette commerciale passage d’une compagnie

aérienne sont :
(1) Comptes de résultats

- chiffre d’affaires (PAX et BCB),
- frais de vente,
- commissions payées aux agences de voyages et compagnies aériennes
- super-commissions payées éventuellement à certaines compagnies
aériennes,
- commissions reçues des compagnies aériennes.
(2) Comptes de bilans

- comptes clients,
- provisions pour dépréciation des clients,
- billets émis non utilisés : montant brut du transport (BENU),
- BENU BCB,
- taxes à payer,
- compte d’attente débits reçus des compagnies étrangères,
- compte d’attente facturation passage aux compagnies aériennes,
- provisions des produits à recevoir,
- provisions des charges à payer,
- comptes de compagnies aériennes1.
SECTION 1 REVUE ANALYTIQUE DETAILLEE DE LA RECETTE COMMERCIALE PASSAGE
A ce stade, la revue analytique détaillée est une procédure d’audit importante

permettant d’obtenir une assurance d’audit.
Son utilisation pour l’appréciation de la recette commerciale d’une compagnie

aérienne est d’un grand intérêt. Elle est d’autant plus importante si
l’environnement de contrôle et les procédures sont jugées satisfaisantes par
l’auditeur.
1
Les comptes compagnies aériennes ne concernent pas uniquement la recette passage, mais plutôt
toutes les autres transactions inter-compagnies ( fret, assistance escale, assistance technique….).
95
Cette revue analytique a pour base la comparaison entre les données de

l’exercice et ceux de l’exercice précédent.
L’appréciation de l’évolution de la recette commerciale passage doit être
corroborée par l’évolution du trafic global (nombre de passagers) et la recette
moyenne par coupon.
Plusieurs facteurs peuvent expliquer l’évolution de la recette unitaire moyenne

par coupon, dont on peut citer :
- l’effet de change pour la partie du chiffre d’affaires réalisé en devises

( transport international),
- le mix-réseau (transport international ventilé par marché, transport

domestique)
L’évolution du trafic international n’a pas le même impact sur la recette
unitaire par coupon (RUC) que celle du trafic domestique car la RUC du trafic
international est plus élevée que celle du trafic domestique.
- le mix-clientèle (régulier, supplémentaire, charter)
L’évolution par exemple du trafic régulier n’a pas le même effet que celui du
charter sur la RUC, car la RUC du transport régulier est nettement supérieure
à celle du charter.
Le tableau de bord de la recette commerciale passage est d’un grand intérêt pour
recueillir les informations nécessaires sur ces évolutions.
D’autres facteurs peuvent expliquer l’évolution de la recette commerciale passage

de l’exercice par rapport à celle de l’exercice précédent. On peut citer
notamment :
- la variation du montant des billets émis non utilisés (BENU) rapporté au

résultat de l’exercice par rapport à l’exercice précédent,
- l’évolution de certaines taxes qui sont répercutées sur le passager et
comptabilisées directement en chiffre d’affaires, notamment la taxe dite YQ
qui a été instaurée par les compagnies aériennes suite à l’augmentation
importante des assurances des passagers après les événements du 11
septembre 2001.
96
SECTION 2 RAPPROCHEMENT DE LA RECETTE COMPTABILISEE AVEC CELLE ISSUE DE

L’APPLICATION COMMERCIALE PASSAGE
Comme nous l’avions déjà signalé, le chiffre d’affaires au transport est généré par
une interface entre l’application recette commerciale passage et la comptabilité
générale.
Le chiffre d’affaires transport comptabilisé doit correspondre aux résultats des

traitements mensuels (12 mois) des dossiers de vols traités par l’application
Les écarts éventuels doivent correspondre aux écritures manuelles facilement
repérables (par un code au niveau du grand livre ). Ces écritures, qui sont traitées
au niveau de la section suivante, sont à neutraliser avant de procéder à tout
recoupement.
Le rapprochement entre la recette commerciale passage comptabilisée et celle

issue de l’application recette commerciale passage permet de valider
globalement le chiffre d’affaires transport. Il constitue en ce sens une procédure
analytique importante en raison du degré d’assurance qu’elle procure.
Ce rapprochement permet d’éviter de recourir au contrôle des dossiers de vols
qui est généralement assez lourd et ne permet pas d’atteindre un niveau de
matérialité suffisant pour se forger une opinion sur le chiffre d’affaires
comptabilisé.
SECTION 3 CONTROLE DES ECRITURES MANUELLES AYANT TOUCHE LE CHIFFRE

D’AFFAIRES
Ces écritures, très limitées, peuvent concerner :
- les écritures de transfert du compte recettes de l’exercice au compte

recettes des exercices antérieurs.
Les dossiers de vols reçus en retard au cours de l’exercice et qui en fait
concernent l’exercice précédent sont traités à partir de l’application recette
commerciale et comptabilisés automatiquement parmi les recettes de
l’exercice. C’est pourquoi une écriture manuelle de transfert de la recette de
ces dossiers de vols au compte recettes sur exercices antérieurs s’impose,
- Les écritures liées à la TVA collectée sur les vols domestiques qui ne
peuvent être comptabilisées automatiquement.
Le chiffre d’affaires est comptabilisé automatiquement dans un premier
temps toutes taxes comprises. La TVA correspondante est transférée
manuellement dans un compte de bilan en diminution de la recette,
- les billets émis non utilisés rapportés au résultat de l’exercice

( conformément à la méthode d’apurement des BENU ),
- Les écritures liées aux taxes de sûreté de certains vols charter dont les
contrats sont libellés toutes taxes. Les taxes sont comptabilisées
97
automatiquement parmi le chiffre d’affaires à partir de l’application recette

commerciale puis virées manuellement dans un compte de taxes.
La validation de ces écritures constitue une étape importante pour la validation

des soldes des comptes de la recette commerciale.
SECTION 4 CONTROLE D’EXHAUSTIVITE DE LA RECETTE ET DU RESPECT DU

PRINCIPE DE SEPARATION DES EXERCICES
1. Transport régulier
a- Rappel succinct de la procédure généralement utilisée par les

compagnies aériennes pour assurer l’exhaustivité du transport et le
principe de séparation des exercices
Les fichiers de vols contenant l’ensemble des vols réalisés par la compagnie
parviennent à la fonction système d’information qui se charge de leur chargement
sur l’application recette passage.
L’entité responsable du transport passage dépendant de la fonction recette

commerciale passage tient un suivi des dossiers de vols non reçus à partir de
l’application recette passage.
Une situation des dossiers de vols non reçus est éditée périodiquement ( en
principe chaque semaine). Des lettres de relance sont envoyées aux chefs
d’escales pour la réclamation des dossiers de vols non reçus par le siège.
Sur le plan comptable et à l’occasion de chaque arrêté, les dossiers de vols en

retard sont valorisés et enregistrés dans les comptes. La recette correspondante
est déterminée sur la base :
- du nombre de PAX ( passagers ) transportés et,

- la recette unitaire moyenne par coupon et par classe déterminée à partir des
données historiques.
b- Contrôles à entreprendre par l’auditeur
La procédure de suivi de réception des dossiers de vols décrite ci-dessus

présente une certaine sécurité quant à l’exhaustivité de la recette. En
conséquence, il convient de s’assurer de son fonctionnement (voir tests de
fonctionnement des procédures, chapitre 2 de la deuxième partie).
98
Des contrôles complémentaires de validation sont toutefois nécessaires pour

avoir une assurance élevée quant à l’exhaustivité du chiffre d’affaires
comptabilisée. Ces contrôles consistent à
- examiner les situations de provisions des dossiers en retard,
- vérifier par sondage que les vols provisionnés ne sont pas effectivement
reçus à la date de clôture,
- apprécier la recette unitaire moyenne par coupon et par classe utilisée pour
l’évaluation de la recette des vols en retard,
- sélectionner un échantillon de vols de l’exercice à partir du fichier de

vols ( dont une partie correspondant à des dossiers réalisés en fin
d’exercice et début de l’exercice suivant ) :
- vérifier que ces vols sont bien traités au niveau de l’application recette
passage,
- s’assurer pour les vols non traités qu’ils ont bien fait l’objet de provisions,
- expliquer éventuellement les raisons du non enregistrement de certains
vols ( exemple : vols non commerciaux, vols annulés ).
Par ailleurs, les situations de provisions des dossiers en retard comprennent

généralement des vols en retard relatifs aux exercices antérieurs. Il convient de
s’assurer que ces dossiers de vols n’ont pas été reçus, traités et comptabilisés
automatiquement à partir de l’application recette commerciale passage et les
provisions correspondantes auparavant constituées n’ont pas été reprises.
2. Charter
a- Rappel succinct de la gestion des vols charter
Les vols charter correspondent :
- soit à des contrats avec les tours opérateurs,

- soit à des vols officiels ( de l’administration).
La gestion des contrats avec les tours opérateurs est décentralisée et relève de la
responsabilité des représentations.
Les copies de contrats conclus avec les tours opérateurs, généralement pour
une saison ( saison été, saison hiver ), sont transmises au siège dès leurs
signatures. Les factures sont établies par les représentations et envoyées au
siège lors de la réalisation des vols.
L’entité transport charter au niveau du siège dispose d’un suivi des vols charter
réalisés identique à celui des vols réguliers. Des relances sont envoyées aux
représentations qui n’envoient pas les contrats et les factures à temps.
99
En principe, aucune provision pour vols charter relatifs aux tours opérateurs n’est
constituée en fin d’exercice. Le chiffre d’affaires est régulièrement comptabilisé
sur la base des contrats et factures.
Par contre, les vols officiels font généralement l’objet d’un suivi analytique ayant
pour objectif de déterminer le coût de chaque opération de vol. La facturation est
effectuée sur la base du coût réel majoré d’une marge.
En raison du délai de traitement de la facturation des vols officiels, des provisions

correspondantes sont généralement constituées en fin d’exercice
Il appartient à l’auditeur de vérifier l’exhaustivité du chiffre d’affaires des vols

officiels et le bien fondé des provisions constituées. Pour ce faire, il pourrait
utiliser le fichier de vols de la même manière que les vols réguliers ainsi que les
estimations faites par la fonction chargée du suivi des coûts des vols officiels.
La vérification de l’exhaustivité du chiffre d’affaires des vols officiels s’appuie sur

l’examen du fichier de vols et des estimations faites par la fonction en charge du
suivi des coûts des vols officiels.
b- Travaux à effectuer par l'auditeur pour s’assurer de l’exhaustivité et le

du respect du principe de séparation des exercices
Le fonctionnement de la procédure de gestion des contrats charter doit être testé

pour s’assurer que :
- les contrats charter sont transmis au siège avec célérité par les
représentations,
- les factures et les avoirs sur factures sont envoyés au siège dès leur
établissement,
- les vols charter, dont les dossiers n’ont pas été reçus en fin d’exercice, font
bien l’objet d’une provision.
100
Des contrôles de validation complémentaires similaires à ceux effectués pour les

vols réguliers sont nécessaires et consistent à :
- examiner les situations des provisions des vols charter dont les justificatifs
n’ont pas été reçus,
- vérifier par sondage que les vols provisionnés ne sont pas déjà
comptabilisés,
- apprécier le bien fondé des provisions constituées,
- sélectionner un échantillon de vols charter de l’exercice à partir du fichier de

vols ( dont une partie correspondant à dossiers réalisés en fin d’exercice et
début de l’exercice suivant ) :
- vérifier que ces vols sont bien traités au niveau de l’application recette
passage,
- s’assurer pour les vols charter non traités qu’ils ont bien fait l’objet de
provisions,
- vérifier que le compte d’attente charter utilisé aussi bien par les
représentations que par le siège est soldé.
Ce compte est crédité par les représentations au moment de la facturation et
débité par le siège au moment de la comptabilisation de la recette.
Les anomalies majeures généralement constatées à ce sujet se rapportent à :
- la non comptabilisation par le siège des avoirs sur factures comptabilisés

par les représentations. Cette situation est due à une mauvaise
synchronisation de transmission des documents,
- la non constatation des taxes sur vols charter du fait que les contrats sont
libellés toutes taxes et les situations extra-comptables ne sont pas
systématiquement transmises par les représentations au siège avec célérité.
SECTION 5 TRAVAUX A METTRE EN ŒUVRE SUR L’INTERLINE PASSAGE
Comme nous l’avons signalé plus haut, le retard de réception et de traitement de

la facturation des compagnies aériennes étrangères induit un risque en matière
d’exhaustivité et de séparation des exercices.
Certaines recettes et dépenses ne sont connues avec exactitude que

postérieurement à la date d’arrêté des comptes. Cette situation explique
l’importance des charges et produits sur exercices antérieurs de la plupart des
compagnies aériennes.
En conséquence, l’auditeur doit mettre en œuvre des diligences spécifiques pour

s’assurer que le principe d’exhaustivité et de séparation sont correctement
appréhendés par la compagnie auditée.
101
La facturation reçue relative aux coupons de vol ou aux échanges peut provenir :
- des compagnies faisant partie de la Chambre de Compensation,

- ou des compagnies hors Chambre de Compensation.
La première catégorie des compagnies adresse les facturations aux autres

compagnies dans un délai de un à deux mois. Ainsi, la compensation du mois de
décembre concerne les coupons de vol et les échanges du mois d’octobre. Ces
éléments peuvent être pris en considération si les comptes ne sont déjà arrêtés.
Par contre, les compagnies hors Chambre de Compensation ne sont astreintes à

aucun délai strict de facturation. Cette donnée, ajoutée au fait que ces
compagnies sont de petite taille et généralement moins bien organisées sur le
plan comptable et financier, a pour conséquence un allongement des délais de
facturation qui peuvent atteindre 6 à 8 mois.
Par ailleurs, qu’il y ait clearing ou pas, la facturation compagnies étrangères fait
l’objet d’un contrôle lourd pour s’assurer que :
- les documents facturés ont bien été émis par la compagnie,

- ces documents sont correctement valorisés ( quote-part calculée
correctement).
Ces contrôles aboutissent à des corrections qui font l’objet de rejets.
Ces situations impliquent un décalage chronique entre la date d’utilisation des

coupons ( ou d’émissions pour les échanges) et celle de leur traitement par la
compagnie facturée.
Ce décalage se situe entre trois mois pour les compagnies aériennes
performantes à 8 mois pour les facturations moins performantes.
En tout état de cause, s’agissant d’une recette perçue d’avance pour le compte
des compagnies étrangères, ce décalage ne doit pas en principe avoir d’impact
sur le résultat, exception faite des commissions à percevoir et des rejets de
facturation émise.
Par conséquent, l’auditeur doit dérouler lors de son intervention au final des
diligences spécifiques permettant de s’assurer que des provisions suffisantes
sont constituées pour couvrir les commissions relatives aux coupons de vol et les
rejets probables des compagnies étrangères non encore traités.
102
1. Contrôle du provisionnement de la commission interline à percevoir

sur débits reçus
En raison du décalage de traitement de la facturation des compagnies étrangères

pour les considérations citées ci-avant, et en vue de respecter le principe
d’exhaustivité et de séparation des exercices, la plupart des compagnies
aériennes constituent des provisions pour commissions interline à percevoir.
Ces provisions sont déterminées de manière statistique sur la base des éléments
ci-après :
- la facturation globale (prime billing) reçue des compagnies étrangères

(form 3) des mois non encore contrôlés et traités,
- le taux de commission IATA qui est de 9%.
Pour les compagnies aériennes hors Chambre de Compensation, une moyenne

mensuelle de la facturation reçue est généralement retenue ( cette facturation est
généralement non significative par rapport aux compagnies ICH).
Les diligences à mettre en œuvre portent essentiellement sur :
- la vérification de l’exhaustivité de provisionnement des mois non encore

traités,
- le contrôle du « prime billing » par rapport au form 3 du mois concerné ( ou
à défaut sur d’autres bases statistiques),
- le contrôle du bien fondé de la base de provisionnement pour les
compagnies hors Chambre de Compensation,
- la vérification de la non prise en considération du « prime billing BCB »
pour le calcul de la commission à percevoir ( les BCB étant non
commissionnables),
- la vérification du taux de « prime billing BCB » par rapport au total « prime
billing»,
- la vérification des taux de change retenus par mois. Le « prime billing » est
libellé en dollar,
- les contrôles arithmétiques.
2. Contrôle du provisionnement de la reprise de commission
Au cours du paragraphe précédent, nous avons traité de la commission à

percevoir sur les coupons de vol des compagnies étrangères. Un produit à
recevoir de 9% calculé sur la base du « prime billing hors BCB » est enregistré.
Or, ces coupons de vol ne sont nécessairement pas émis par les agences de
voyages dépendantes de la compagnie. En effet, certains de ces coupons
peuvent être émis par des agences de voyages indépendantes. Ces agences ont
droit à une commission qu’on appelle communément «reprise de commission».
103
La commission relative aux coupons de vol qui n’ont pas encore fait l’objet de
traitement est déterminée par les compagnies aériennes de manière statistique
sur la base :
- la facturation globale (prime billing) reçue des compagnies étrangères

- le taux de commission ( calculé sur la base de données historiques :
moyenne des exercices précédents).
Les diligences à mettre en œuvre portent essentiellement sur :
- la vérification de l’exhaustivité de provisionnement des mois non encore

traités,
- le contrôle du « prime billing » par rapport au form 3 du mois concerné ( ou
à défaut sur d’autres bases statistiques),
- le contrôle du bien fondé de la base de provisionnement pour les
- le contrôle du taux historique de reprise de commission retenu ( pour
extrapolation aux mois non traités),
- la vérification des taux de change retenus par mois. Le « prime billing » est
libellé en dollar,
3. Contrôle de provisionnement des rejets de facturation
Les titres des compagnies étrangères transportés par la compagnie auditée sont
constatés en chiffre d’affaires au transport. Ils font l’objet d’une facturation émise
aux compagnies étrangères concernées.
Le rejet partiel ou total ( rejection ) de cette facturation par les compagnies

aériennes est constaté en diminution du chiffre d’affaires.
La difficulté pour les compagnies aériennes est d’estimer la proportion de la
facturation des rejets qui serait acceptée. Cette estimation est faite sur la base :
- de la facturation des rejets (rejection) reçue des compagnies étrangères

- du taux d’acceptation des rejets ( calculé à partir des données historiques).
Les travaux à entreprendre portent sur :
- l’exhaustivité de provisionnement des rejets pour les mois non encore

traités,
- le contrôle des rejets ( rejection ) » par rapport au form 3 du mois concerné
( ou à défaut sur d’autres bases statistiques),
- le contrôle éventuel du bien fondé de la base de provisionnement pour les
- le contrôle du taux d’acceptation des rejets retenu,
104
- la vérification des taux de change retenus par mois. La facturation des

rejets « rejection » est libellée en dollar,
4. Contrôle de provisionnement des super-commissions
Certaines compagnies aériennes concluent des contrats de super-commissions

avec d’autres compagnies. Ces contrats stipulent que la compagnie émettrice des
billets bénéficie, en plus de la commission standard IATA qui est de 9%, d’une
commission supplémentaire appelée super-commission.
Il appartient à l’auditeur de :
- examiner tous les contrats de super-commissions conclus par la

compagnie auditée avec les compagnies étrangères,
- contrôler les bases de la facturation reçue des compagnies étrangères qui
n’a pas encore fait l’objet de traitement,
- vérifier que tous les mois qui n’ont pas été traités sont couverts par la
provision,
- valider les taux de super-commissions à travers les contrats,
- vérifier les calculs arithmétiques.
SECTION 6 TRAVAUX A METTRE EN ŒUVRE SUR LES OPERATIONS DE CODE-SHARE
1. Définition des opérations de code-share
Pour mieux faire face à la concurrence et surtout se positionner sur les marchés,
les compagnies multiplient les alliances, appelées le "code-share" ou "partage de
code".
A travers cette pratique commerciale, une compagnie aérienne peut vendre sous
son propre code les vols d'autres transporteurs. On peut donc acheter un billet
pour une destination avec la compagnie A et être transporté sur la compagnie B
en ne l'apprenant qu'au moment de l’embarquement.
De Lufthansa avec United, British Airways avec American Airlines ou encore Air
France avec Delta pour ne citer que les principaux accords, on compte
aujourd'hui plus de 400 alliances de ce type à travers le monde, même si trois
d’entre elles trustent plus de 50 % du marché mondial.
En ce qui concerne les compagnies aériennes marocaines, la Royal Air Maroc a

conclu un certain nombre de contrats de code avec ses principaux alliés,
notamment Air France, Ibéria et Delta Airlines.
105
2. Travaux d’audit des comptes à mettre en œuvre
Les compagnies aériennes sont liées entre elles par des contrats de code-share
sur un certain nombre de lignes. Le principe même de cette pratique veut qu’il y
ait équilibre c’est à dire qu’aucune facturation ( du moins significative) ne devrait
intervenir entre les compagnies. Toutefois, les aléas de l’activité donnent lieu à
des annulations de vols et donc à des facturations inter-compagnies.
En règle générale, l’administration du contrat de code-share est confiée à l’une

des compagnies contractantes. Des échanges réciproques de relevés sont
effectués mensuellement. Toutefois, la liquidation des opérations code-share qui
pourraient donner lieu à des lignes bénéficiaires et des lignes déficitaires est
effectuée chaque fin de saison.
Le paiement du résultat de la liquidation des accords de partage de code s’opère

via la Chambre de Compensation pour les compagnies ICH.
Le risque majeur pour l’auditeur est la non comptabilisation des résultats

bénéficiaires ou déficitaires des opérations code-share qui n’ont pas encore fait
l’objet de liquidation à la date d’arrêté des comptes. Il convient par conséquent
de :
- vérifier l’exhaustivité de provisionnement des contrats de code-share.

L’auditeur doit disposer de tous les contrats code-share de la compagnie
auditée avec les compagnies étrangères,
- valider les provisions code-share constituées à travers les relevés
contradictoires échangés entre compagnies,
- effectuer une revue analytique des lignes déficitaires et des lignes
bénéficiaires.
SECTION 7 TRAVAUX A METTRE EN ŒUVRE SUR LES COMPTES BENU ET

RATTACHES
On entend par comptes « BENU » et rattachés principalement:
- le compte « compte de liaison » enregistrant les ventes,

- le compte « billets émis non utilisés »,
- le compte de taxes,
- le compte d’attente commission,
- le compte d’attente frais de vente,
- le compte d’attente débits reçus,
- le compte d’attente facturation passage.
Le fichier informatique extra-comptable appelé « comparatif » retrace les

mouvements détaillés par billet et par coupon relatifs aux émissions et aux
utilisations.
106
Les billets sont enregistrés au niveau de ce fichier avec toutes les informations
qui leur sont rattachées : n° de billet, date et lieu d’émission, nombre de coupons,
montants encaissés en devise ( et en monnaie locale après conversion
automatique)…
L’utilisation valorisée du ou des coupons vient s’inscrire en face des montants

encaissés des billets émis pour les apurer en principe. De cette comparaison
entre le prix encaissé à l’émission et l’évaluation de l’utilisation provient
l’appellation « comparatif » donné à ce fichier, qui représente en quelque sorte
une comptabilité auxiliaire des titres de transport vendus.
Des précisions importantes méritent également d’être signalées :
- l’utilisation par la compagnie d’un document de transport émis par elle ne

crée pas de différence de change au niveau du comparatif. Le taux de
change utilisé au transport est celui en vigueur à la date d’émission,
- l’utilisation par une compagnie étrangère d’un document de transport émis
par la compagnie en question crée par contre des différences de change. Le
taux de change utilisé pour la facturation interline est en effet différent de
celui en vigueur à la date d’émission. Ces différences de change
(différences d’interline ) sont comptabilisées automatiquement.
1. Contrôle de l’analyse et de la justification du BENU
Le comparatif, fichier extra-comptable des titres de transport vendus en

circulation tenu par la fonction recette commerciale passage, est la justification
unique du compte BENU figurant dans les états de synthèse. Il est difficile pour
l’auditeur de se prononcer sur ce compte en l’absence de ce document.
Les contrôles à effectuer ont pour objectifs de s’assurer que :
- les titres « parasites » notamment les utilisations sans émissions sont

identifiées,
- les valeurs des titres de transport composant le comparatif sont fiables,
- le comparatif est régulièrement « purgé » par la reprise des billets anciens
émis non utilisés, conformément aux procédures et règles retenues par la
compagnie à ce sujet,
- il ne comprend pas de titre émis postérieurement à la date de clôture.
107
Eu égard au volume important des documents de transport extraits constituant le

comparatif et à l’automatisation de l’opération d’extraction, la validation du
comparatif passe nécessairement par l’utilisation de l’outil informatique. Ce qui
permet :
(1) la relecture intégrale du fichier comparatif complet et comparaison avec le

résultat obtenu par la compagnie,
(2) la stratification des documents de transport par date d’émission et la

vérification que le comparatif ne comprend pas des titres dont la date
d’émission est antérieure à 24 ou 36 mois selon les règles retenues par la
compagnie pour son apurement,
(3) la recherche de documents de transport dont le solde est débiteur (utilisations

sans émissions),
(4) la recherche des documents de transport présentant éventuellement des

écarts entre les émissions et les utilisations pour orienter les investigations.
Les écarts entre les utilisations et les émissions dus aux écarts de change ne
doivent pas exister en principe pour les compagnies qui :
- valorisent les utilisations sur la base du taux de change à l’émission,

- et constatent automatiquement l’écart entre le taux de change du mois
d’émission et le taux de change du mois de facturation dans le cas où le
transport est assuré par une autre compagnie aérienne.
Ces tests de validation doivent être précédés par des tests analytiques consistant
à examiner l’évolution du ratio :
billets non utilisés
Total des émissions de l’année d’origine
Ces contrôles du comparatif (valables aussi bien pour le BENU transport que le
BENU BCB) sont nécessaires même en présence d’un bon système de contrôle
interne.
2. Vérification de la reprise des billets anciens non utilisés
2.1 Justification de la reprise des billets anciens non utilisés
La pratique dans le secteur consiste à enregistrer « à produits sur exercices

antérieurs » les émissions de billets n’ayant pas été utilisées au bout d’un
certain temps, dépassant souvent la durée de validité d’un an1.
1
Résolution IATA 735
108
La prescription des dettes sur billets antérieurs non apurés est en principe de
quinze ans ou cinq ans selon que l’on considère que l’acte d’achat d’un billet est
civil ou commercial. Les statistiques démontrent toutefois qu’il y a très peu de
demandes de remboursements de billets non utilisés au-delà de la durée de leur
validité.
Les compagnies, tout en acceptant de répondre aux demandes de

remboursement2 formulées tardivement, rapportent au compte résultat les billets
émis depuis 24 à 36 mois non utilisés (durée inférieure à la durée de la
prescription qu’elle soit de 15 ou 5 ans), plutôt que de continuer à les gérer
inutilement.
Les statistiques ont montré que le pourcentage des billets non utilisés par rapport
au total des émissions de l’année d’origine est de l’ordre de 1 à 1,5%.
Ces produits sur exercices antérieurs sont néanmoins significatifs en valeur
absolue et peuvent former dans certains cas à eux seuls le résultat de l’exercice.
2.2 Contrôle de la reprise des billets émis non utilisés
Ce contrôle consiste en :
(1) l’extraction de la base de données des émissions antérieures à 24 ou 36 mois

à partir de l’application recette commerciale et leur comparaison avec le
résultat de la compagnie,
(2) l’examen, le cas échéant, des causes de non apurement des émissions
antérieures à 24 ou 36 mois,
(3) la vérification éventuellement de l’analyse faite par la compagnie des écarts

entre émissions et utilisations avant apurement.
Ces vérifications doivent être complétées par des tests analytiques consistant à
examiner l’historique des reprises de billets émis non utilisés. Les écarts
significatifs par rapport aux exercices précédents doivent faire l’objet d’examen
pour en vérifier le bien fondé.
2
Pour les billets remboursables. Tous les billets ne sont pas remboursables
109
3. Contrôle de l’apurement du compte de liaison enregistrant les ventes
Comme nous l’avons indiqué lors de la présentation des schémas comptables

des émissions (c.f chapitre 4 de la première partie), le compte de liaison :
- enregistre la contrepartie des créances clients,

- Il doit être soldé après traitement automatique des émissions.
La vérification par l’auditeur que le compte de liaison est soldé automatiquement

(et non pas manuellement) est une preuve d’exhaustivité d’enregistrement des
émissions, composante essentielle du comparatif.
4. Contrôle de l’analyse et de la justification des débits reçus
Comme nous l’avons signalé au chapitre 4 de la première partie, le compte

d’attente débits reçus enregistre en principe les factures reçues des compagnies
aériennes (prime billing and rejection) qui ne sont pas encore traitées au niveau
de l’application recette commerciale à la date de clôture.
L’analyse de ce compte par les compagnies aériennes consiste en une extraction

par mois des factures en cours de traitement à partir de l’application recette
commerciale.
En raison de la masse importante des factures et de la difficulté d’effectuer des

contrôles détaillés par facture, la validation de ce compte nécessite l’utilisation de
l’outil informatique et consiste essentiellement en :
(1) l’extraction des factures reçues des compagnies à partir de l’application

recette commerciale et leur confrontation avec le résultat obtenu par la
compagnie,
(2) la classification des factures par mois,
(3) le rapprochement du total des factures par mois avec les documents de la
compensation ( form 1, 2 et 3).
5. Contrôle de l’analyse et de la justification du compte d’attente

facturation passage
Le compte d’attente facturation passage enregistre en principe les coupons de

vol des compagnies étrangères transportés par la compagnie qui n’ont pas
encore fait l’objet de facturation à la date de clôture.
L’analyse de ce compte par les compagnies aériennes consiste en une extraction

de ces coupons de vol à partir de l’application recette commerciale.
110
En raison de la masse importante des factures et de la difficulté d’effectuer des

contrôles détaillés par coupon, la validation de ce compte nécessite également
l’utilisation de l’outil informatique et consiste essentiellement en :
(1) l’extraction des ces coupons de vol à partir de l’application recette

commerciale et leur confrontation avec le résultat obtenu par la compagnie,
(2) la classification des ces coupons de vol par mois,
(3) la vérification de l’enregistrement du chiffre d’affaires correspondant à ces

coupons de vol,
(4) la vérification que la compagnie est à jour au niveau de la facturation, le

retard de facturation pouvant donner lieu à des rejets par les compagnies pour
dépassement du «time limit» .
6. Contrôle de l’analyse et de la justification des comptes d’attente de

commissions et frais de vente
Les comptes d’attente de commissions et de frais de vente peuvent être validés

par :
- l’examen de la cohérence de leurs soldes par rapport au compte BENU,

- l’extraction des commissions et frais de ventes se rapportant aux émissions
non encore utilisées à partir de l’application recette commerciale et
rapprochement avec le résultat de la compagnie, de la même manière que
le BENU.
7. Comptes de taxes
Le solde des comptes de taxes est constitué :
- des taxes à l’émission dues non encore payées à la date de clôture,

- des taxes au transport dues non encore payées à la date de clôture,
- des taxes au transport non encore dues en raison de la non réalisation de
la prestation de transport. Ces taxes sont appelées « BENU taxes ».
(1) taxes à l’émission et au transport dues non encore payées à la date de

clôture
La validation des ces taxes peut être faite par apurement sur la période
subséquente. La difficulté réside toutefois dans le nombre important de
représentations concernées au Maroc et à l’étranger.
(2) «BENU taxes»
Le compte «BENU taxes» peut être validé de la même manière que le BENU
transport (c.f 1 et 2 de la section 7 ci-dessus).
111
Ces tests de validation doivent être précédés par des tests analytiques consistant
à examiner l’évolution dans le temps du ratio :
BENU taxes
BENU transport
SECTION 8 VALIDATION DES COMPTES DE TIERS ( AUTRES QUE LES COMPTES

BENU ET RATTACHES )
En dehors des comptes examinés ci-avant, l’auditeur aura à se prononcer

également sur les comptes clients et les comptes des compagnies aériennes.
1. Principaux contrôles à effectuer sur les comptes clients
Les comptes clients des compagnies aériennes sont constitués essentiellement

des créances sur :
- les BSP,
- l’administration,
- les clients en compte au niveau des pôles commerciaux.
Les principaux risques d’audit liés aux comptes clients sont l’exhaustivité et
l’évaluation. En conséquence, le programme de travail sur les comptes clients
doit être élaboré compte tenu de ces risques majeurs.
Il n’est pas possible dans une compagnie aérienne d’auditer les comptes clients
comme on peut les auditer dans une entreprise industrielle ou commerciale à
comptabilité centralisée. En fait, il s’agit dans un premier temps de décomposer le
solde clients figurant au niveau des états financiers par pôle (qui correspond à
une organisation comptable), et ce sur la base d’une balance dite «carrée».
Chaque pôle, regroupant les comptabilités des entités qui y sont rattachées, doit
être audité séparément. Le choix des pôles et des entités à auditer dépend du
seuil de signification fixé par l’auditeur.
a) Contrôles d’ensemble des créances clients consolidées
(1) Contrôle d’apurement des comptes de liaison
A titre de rappel, le compte de liaison, enregistre la contrepartie des créances

clients et est soldé après traitement automatique des émissions.
La vérification par l’auditeur que le compte de liaison est soldé automatiquement

(et non pas manuellement) est une preuve d’exhaustivité d’enregistrement des
créances clients au niveau des points de vente.
112
(2) Contrôle de revalorisation des créances clients
La comptabilité des points de vente à l’étranger est tenue devise et en monnaie

locale. Les conversions en monnaie locale sont effectuées sur la base des taux
comptables IATA1 du mois. Les créances clients en fin d’exercice font l’objet de
revalorisation sur la base des taux de change bancaires de clôture.
Aussi, il appartient à l’auditeur de vérifier :
- l’exhaustivité de revalorisation des créances des points de vente à

l’étranger,
- l’exactitude des taux de change retenus,
- les calculs arithmétiques,
- la comptabilisation correcte des écarts de change.
(3) Analyse de l’évolution du ratio clients par rapport à l’exercice précédent
L’évolution normale de ce ratio constitue une présomption de validité des

créances clients. Toute évolution anormale doit par conséquent être expliquée.
b) Contrôle des créances siège
(1) Concordance entre comptabilité auxiliaire et comptabilité générale
(2) Recherche de créances anciennes non provisionnées
La balance âgée présente un grand intérêt pour l’identification de ces créances.

Une attention particulière doit être accordée aux créances sur l’administration non
confirmées par la procédure de la circularisation.
(3) Exploitation des réponses des lettres de circularisation
(4) Validation des principales créances non confirmées par procédure alternative
Dans le cas où le taux de réponse est faible, l’auditeur est amené à valider les
créances par procédure alternative ( par apurement sur la période subséquente
ou sur document justificatif).
1
ces taux de change sont communiqués mensuellement par l’IATA aux compagnies aériennes
113
(c) Contrôle des créances clients par pôle
Le choix des créances par pôle à auditer est déterminé à partir de la balance
« carrée » par pôle, compte tenu bien entendu du seuil de signification et du profil
de risque déterminé par l’auditeur.
Du fait que la comptabilité du pôle regroupe les comptabilités des entités qui y
sont rattachées, l’auditeur est amené à effectuer ses travaux sur les dossiers
d’analyse et de justification des points de vente.
Le choix des entités à auditer peut être effectué sur la base des balances
détaillées par pôle. En effet, ces balances font état du solde consolidé du poste
clients du pôle ainsi que les soldes du poste clients par entité ( aussi bien en
devise qu’en monnaie locale).
Le programme de travail minima que l’auditeur aura à mettre en œuvre couvre

plusieurs aspects :
(1) Vérification de l’exhaustivité de chargement de la comptabilité de tous les

points de vente pour tous les mois de l’exercice
Cette exhaustivité est aisément vérifiable et se déduit normalement de

l’apurement du compte de liaison enregistrant la contrepartie des créances clients
( c.f (a) travaux d’ensemble).
(2) Exploitation des réponses aux lettres de circularisation
(3) Validation des créances non confirmées par procédure alternative
(3-1) Validation des créances sur les BSP par apurement
Les créances sur les BSP sont généralement les plus importantes après celles
sur l’administration. Ces créances peuvent être validées par apurement dans la
mesure où ces organismes règlent les compagnies aériennes par semaine,
décade ou quinzaine selon les pays.
(3-2) Validation des créances (autres que sur les BSP) par apurement ou sur la
base de documents justificatifs
(4) Recherche des créances anciennes non provisionnées
114
2. Principaux contrôles à effectuer sur les comptes compagnies

aériennes
Il convient de souligner que toutes les transactions inter-compagnies ( transport,

fret, assistance…) font l’objet d’une comptabilité auxiliaire compagnies aériennes.
Un compte courant ouvert par compagnie enregistre aussi bien les créances que
les dettes sur cette compagnie.
Bien que les comptes compagnies aériennes n’enregistrent pas uniquement les
transactions liées à la recette commerciale passage, nous présentons ci-après un
programme de travail minima que l’auditeur aura à mettre en oeuvre pour la
validation de ces comptes :
(1) Contrôle de concordance entre comptabilité auxiliaire et comptabilité générale
(2) Contrôle de revalorisation des créances et dettes sur les compagnies

aériennes
La comptabilité auxiliaire des compagnies aérienne est tenue en devise et en

monnaie locale. Les conversions en monnaie locale sont effectuées sur la base
des taux comptables IATA du dollar du mois. Les créances et dettes sur les
compagnies en fin d’exercice font l’objet de revalorisation sur la base des taux de
change bancaires de clôture.
Aussi, l’auditeur doit-t-il contrôler essentiellement :
- l’exhaustivité de revalorisation des créances et dettes sur toutes les

compagnies (ICH et hors ICH),
- l’exactitude des taux de change retenus,
- les calculs arithmétiques,
- la comptabilisation correcte des écarts de change.
(3) Recherche des créances anciennes non provisionnées
En ce qui concerne les compagnies ICH, toutes les créances échues qui n’ont
pas fait l’objet de compensation conformément aux délais1 fixés par la Chambre
de Compensation doivent par prudence faire l’objet de provision.
Les délais de règlement des créances des compagnies hors ICH ne sont pas par
contre régis par des règles précises. Les provisions pour dépréciation à
constituer sont à apprécier en fonction de l’âge des créances.
1
c.f procédures de règlements inter-compagnies, section 4 chapitre 3 1er partie
115
(4) Validation des créances et dettes sur la base du form 3 pour les compagnies
ICH
(5) Contrôle de la validité des créances et dettes sur les compagnies hors ICH
Ce contrôle est effectué par l’exploitation des réponses des réponses aux
demandes de confirmation de soldes ou par procédure alternative en cas de non
réponse.
Une attention particulière doit être accordée aux créances sur les compagnies
aériennes en difficulté financière.
116
CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE
La deuxième partie de ce mémoire a été consacrée à l’élaboration d’un plan

d’approche d’audit financier et des programmes de travail de contrôle interne et
d’audit des comptes de la recette commerciale passage d’une compagnie de
transport aérien.
Le nombre de transactions liées à la recette commerciale passage est tellement

élevé (des millions de transactions pour certaines compagnies) que la validation
directe des flux à travers des sondages sur les transactions est inefficace car elle
ne peut permettre d’atteindre un niveau de matérialité suffisant pour pouvoir se
forger une opinion sur les comptes de la recette commerciale passage.
La démarche d’audit proposée, fruit d’une expérience professionnelle d’audit de

plusieurs années d’une compagnie aérienne, est fondée essentiellement sur les
sécurités offertes par l’environnement de contrôle et le système de contrôle
interne.
Par ailleurs, la complexité du système d’information de la recette commerciale

passage et son niveau d’informatisation élevé contraint l’auditeur à procéder à un
audit informatique en vue de s’assurer de l’intégrité des données et de la fiabilité
des traitements.
Il appartient à l’auditeur d’adapter la démarche d’audit proposée en fonction du

cas d’espèce et de sa propre évaluation des risques.
117
La nouvelle politique sectorielle de déréglementation adoptée par l’Etat Marocain

s’est traduite par la création de nouvelles entreprises dans le domaine du charter.
De nouvelles créations verront le jour dans l’avenir en raison notamment des
perspectives de croissance du trafic aérien liées au développement escompté du
tourisme (10 millions de touristes en 2010).
Dans ce contexte, les experts comptables seront appelés à intervenir de plus en

plus pour auditer les comptes des compagnies aériennes.
La complexité de l’activité et le manque de bibliographie marocaine dans le

domaine ont été les principales raisons qui ont motivé le choix du présent sujet
de mémoire. Sa limitation à la recette commerciale passage est dictée par le fait
que celle-ci constitue le domaine le plus complexe de l’audit d’une compagnie
aérienne.
Par le présent mémoire, nous avons essayé d’apporter une contribution à :
- la maîtrise des particularités de la recette commerciale passage ( comptables,

fiscales et de contrôle interne),
- l’élaboration d’un plan d’audit financier et des programmes de travail
pratiques de contrôle interne et d’audit des comptes.
La recette commerciale passage est caractérisée par :
- un nombre de transactions très élevé qui se chiffre à des millions d’opérations

qui doivent faire l’objet de traitement document par document,
- un environnement très informatisé,
- une multitude d’intervenants dans les processus d’émissions et d’utilisations,
- une multitude de points de vente dans le pays d’origine et à l’étranger,
- une décentralisation de la comptabilité des points de vente,
- des relations inter-compagnies qui se traduisent par des facturations
réciproques.
En conséquence, la démarche d’audit classique basée sur les contrôles manuels

ne peut aboutir du fait que la validation directe des flux à travers des sondages
sur les transactions ne peut permettre d’atteindre un niveau de matérialité
suffisant pour pouvoir se forger une opinion sur les comptes de la recette
118
La démarche d’audit que nous avons préconisée, fruit d’une expérience

professionnelle d’audit d’une compagnie aérienne, est fondée essentiellement
sur :
- les sécurités offertes par le système de contrôle interne lié aux émissions
et utilisations,
- les sécurités offertes par les contrôles programmés assurés par
l’application recette commerciale passage,
- les contrôles globaux et les tests analytiques,
- les contrôles d’audit assistés par ordinateur dictés par l’environnement
informatisé.
On ne saurait insister sur la nécessité des contrôles de cohérence des schémas

comptables en raison de leur complexité et de l’audit informatique qui doit
s’étendre aux principales applications en liaison avec la recette ( recette
commerciale passage, réservation, enregistrement, comptabilité).
Pour conclure, nous espérons que cette modeste contribution pourra constituer
pour la profession comptable un premier outil de travail que les professionnels
pourront adapter en fonction des spécificités des compagnies pour lesquelles ils
seront appelés à intervenir.
119
I- TEXTES LEGISLATIFS ET REGLEMENTAIRES
- Manuel IATA de comptabilisation des recettes
- Manuel IATA d’instructions pour l’émission des documents de transport
- Manuel IATA de la billetterie
- Manuel IATA de quote-part : passage (Prorate manual : passenger)
- Manuel IATA de l’agent de voyage
- Manuel BSP-Maroc pour les agences du voyage
- Code Général de Normalisation Comptable : CGNC (édité par le Conseil

National de la Comptabilité )
- Dahir n° 1-92-138 du 25 Décembre 1992 portant loi n°9-88 et relative aux

obligations comptables des commerçants
- Dahir n°1-85-347 du 20 décembre 1985 portant loi n° 30-85 et relatif à la

TVA
- Dahir n° 1-86-239 du 31 décembre 1986 portant loi n° 24-86 et relatif à l’IS
- Dahir n° 1-96-83 du 1er Août 1996 portant promulgation de la loi n° 15-95

formant code de commerce
- Dahir du 11 Août 1913 formant code des obligations et contrats
- Conventions fiscales internationales ( France, Etats Unis, Espagne ….)
II- ARTICLES ISSUS DES REVUES
- Olivier SAISSI
« Déréglementation européenne et alliances avec les entreprises
américaines : le cas du transport aérien »
Revue « gérer et comprendre », n° 48, juin 1997, p. 56-63
Olivier SAISSI
« Enjeux et perspectives de la construction du Grand marché européen : le
cas de la libéralisation du transport aérien »
Revue «direction et gestion des entreprises», n° 171, mai-juin 1997,
p. 15-23
1/3
III- OUVRAGES
- Azzedine KABBAJ
« Le transport aérien : tendances, enjeux, et stratégies, cas du Monde
Arabe et de l’Afrique »
Impression Najah Eljadida, 1996
- François VELLAS
« Le transport aérien »
Paris Economica, 1993
- Alain COURNANEL
« Les mutations du transport aérien »
L’Harmattan, Paris 2001
IV- MEMOIRES D’EXPERTISE COMPTABLE ( France)
- Philipe GORLIN
« L’activité du transporteur aérien : caractères spécifiques des travaux de
révision et difficulté d’application des principes comptables »
Mémoire d’expertise comptable, session Novembre 1982
- Mahmoud CHERIF
« Le transport aérien international : émissions et utilisations des billets de
passage, études des problèmes spécifiques et recherche des moyens de
contrôle »
Mémoire d’expertise comptable, session mai-juin 1986
- Philipe SARRET
« Réviseur comptable face aux systèmes informatisés : évaluation des
risques et approche d’audit »
Mémoire d’expertise comptable, session novembre-décembre 1986
V- MEMOIRES D’EXPERTISE COMPTABLE ( Maroc)
- Leila FALAKI
« Révision dans un environnement informatisé : proposition d’une norme
d’audit pour le commissariat aux comptes »
Mémoire d’expertise comptable, session novembre 2003
2/3
VI- DIVERS
- Guide d’audit du réseau international BDO
- Documentations diverses sur le secteur du transport aérien disponibles au

niveau du cabinet BDO ASMOUN & ASSOCIES (dossiers d’audit )
- Etude « BMCE Capital » sur le transport aérien
3/3

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INSTITUT SUPERIEUR DE COMMERCE

ET D’ADMINISTRATION DES ENTREPRISES

Mémoire présenté en vue de l’obtention du

DIPLOME NATIONAL D’EXPERT COMPTABLE

Par M. Abderrahim KARIMI

LA RECETTE COMMERCIALE PASSAGE D’UNE COMPAGNIE

PARTICULARITES COMPTABLES, FISCALES, DE CONTROLE

Président : M. Azeddine BENMOUSSA

1ère PARTIE PRESENTATION DE L’ACTIVITE DU TRANSPORT 6

Introduction de la première partie 6

CHAPITRE 1 CADRE REGLEMENTAIRE DU TRANSPORT AERIEN 7

1. Organisation générale des transporteurs aériens 14

CHAPITRE 2 PROCESSUS D’EMISSION ET DE CONTROLE DES 23

Section 1 Principaux documents de passage 23

1. Catégories de documents de passage 23

1. Responsabilité des agences de voyage indépendantes 30

1. Obligations des agences de voyage indépendantes 31

2.3 Contrôles programmés par le progiciel de traitement des 39

CHAPITRE 3 UTILISATION DES DOCUMENTS DE PASSAGE : 43

Section 1 Processus de traitement des dossiers de vols 43

CHAPITRE 4 AUTRES PARTICULARITES DU SYSTEME FISCAL ET 55

Section 1 : Particularités fiscales 55

2. Schémas comptables : charter 60

Conclusion de la première partie 63

2ième PARTIE PROPOSITION D’UNE METHODOLOGIE D’AUDIT 64

Introduction de la deuxième partie 64

CHAPITRE 1 ORIENTATION ET PLANIFICATION DE LA MISSION 65

1. Evaluer le risque inhérent 68

CHAPITRE 2 EXAMEN DES PROCEDURES DE CONTROLE 81

1. Identification des points forts et des points faibles 85

CHAPITRE 3 APPRECIATION DU RISQUE INFORMATIQUE ET DE 90

Section 1 Appréciation du risque informatique 90

CHAPITRE 4 CONTROLE DES COMPTES 95

Section 1 Revue analytique détaillée de la recette commerciale 95

Section 2 Rapprochement de la recette comptabilisée avec 97

Conclusion de la deuxième partie 117

CONCLUSION GENERALE 118

LEXIQUE DES PROFESSIONNELS DE L’AERIEN

1.1 PLACE DU SECTEUR DU TRANSPORT AERIEN DANS l’ECONOMIE

Le transport aérien s’est inscrit, depuis le premier vol commercial inauguré en

En 2004, le secteur a employé 28 millions1 de salariés dans le monde et a

Le nombre d’aéroports à travers le monde s’est élevé en 2004 à 1 4001.

« Cette filière reste, toutefois, fortement exposée à la conjoncture géopolitique

L’avènement de la concurrence des « low-cost » conjugué avec les différentes

Le Maroc compte aujourd’hui une vingtaine d’aéroports, dont 13 internationaux.

Au cours de la période 1986-2003, le nombre de passagers reçus par ces

Le trafic de passagers au Maroc est concentré essentiellement sur les aéroports

S’agissant des perspectives, le trafic mondial de passagers devrait renouer avec

Grâce au développement escompté du tourisme au Maroc (10 millions de

Par ailleurs, la mise en œuvre de la nouvelle politique sectorielle de

1.2 INTERET DU SUJET

L’activité du transport aérien est relativement complexe en raison notamment des

- la multitude des lieux d’émission des titres de transport au Maroc et à

- la difficulté de maîtriser le régime fiscal des différents pays d’implantation

Dans ce contexte, l’auditeur externe d’une compagnie aérienne se trouve

Le présent projet de mémoire essaie d’apporter une contribution à :

- la maîtrise des particularités de la recette commerciale passage (comptables,

- la définition d’un plan d’audit financier approprié.

Ce travail pourrait donc constituer pour la profession comptable un premier outil

Le choix d’un aspect du transport aérien, à savoir la recette commerciale passage

1.3 OBJECTIFS POURSUIVIS ET METHODOLOGIE

Le transport aérien est un secteur d’activité très spécifique en raison notamment

L’objectif du présent mémoire est, d’une part d’approfondir les particularités