Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
MACEIÓ-AL
2018/1
LAÍS PESSOA MÁXIMO
SÂMIA THAÍS PIMENTEL DE LIMA
MACEIÓ-AL
2018/1
REDE DE BIBLIOTECAS CESMAC
CDU: 625.85
RESUMO
O Brasil é um país que utiliza como principal forma de meio de transporte as rodovias, por isso a
importância de serem bem dimensionada. Atualmente o principal método de dimensionamento de
pavimentos flexíveis utilizado no país o método empírico que tem como principal fundamento de
dimensionamento o CBR, conhecido como método do DNIT. Este trabalho tem como objetivos, fazer
uma análise de um trecho da BR-423/AL por meio do Método do DNIT, determinando a espessura das
camadas do pavimento, e orçar seu custo. Os dados de tráfego dessa rodovia foram obtidos através
do PNCT. Verificou-se que o pavimento estudado necessita de uma espessura de revestimento, base
e sub-base respectivamente de 12,5 cm, 18,85 cm e 100,97 cm. Foi realizado também o levantamento
de custo do metro de pavimento através do Sistema de Custos Referenciais de Obras 2 (Sicro2),
tomando como base os materiais determinados para cada camada do pavimento, obtendo um valor de
166,55 reais para cada metro de rodovia construída.
ABSTRACT
Brazil is a country that uses roads as one the main means of transportation, therefore, the importance
of being well dimensioned. Currently, the main method of design used in the country is an empirical
method that has the CBR as the major sizing basis, known as DNIT method. Thus, this work aims to
make an analysis of a section of the BR-423 / AL by the DNIT Method, determining the thickness of the
pavement layers. The traffic data for this highway were obtained through the PNCT. Thereby, it was
verified that the pavement studied requires a coating thickness, base and sub-base respectively of 12.5
cm, 18.85 cm and 100.97 cm. It was also carried out the survey of the cost of the highway meter through
the System of Referential Costs of Construction 2 (Sicro2), based on the materials determined for each
layer of the pavement, obtaining a value of R$ 166.55 for each meter of highway built.
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 7
1.1 Considerações iniciais........................................................................................ 7
1.2 Objetivos .............................................................................................................. 8
1.2.1 Objetivos gerais .................................................................................................. 8
1.2.2 Objetivos específicos.......................................................................................... 8
2 REFERENCIAL TEÓRICO....................................................................................... 9
2.1 Tipos de pavimentos ........................................................................................... 9
2.2 Camadas estruturais dos pavimentos ............................................................. 11
2.3 Características dos pavimentos no Brasil ...................................................... 14
2.4 Dimensionamento dos pavimentos flexíveis .................................................. 17
2.4.1 Método do DNIT ............................................................................................... 18
2.5 Custo de obras rodoviárias (uma abordagem a respeito do Sicro) .............. 23
3 METODOLOGIA .................................................................................................... 25
3.1 Planejamento ..................................................................................................... 25
3.2 Estudo do tráfego .............................................................................................. 26
3.3 Análise do custo de execução ......................................................................... 26
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES .......................................................................... 27
4.1 Dimensionamento pelo método do DNIT ........................................................ 27
4.2 Análise do custo do pavimento ....................................................................... 30
5 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 34
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 35
APÊNDICE ................................................................................................................ 36
7
1 INTRODUÇÃO
desenvolvido pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos, que utilizou
algumas conclusões da pista experimental AASHTO.
Este trabalho visa dimensionar a BR 423, localizada em Alagoas, e fazer um
estudo de custo da rodovia, afim de indicar a estrutura das camadas do pavimento
com o melhor custo-benefício.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo Geral
O trabalho tem como objetivo geral dimensionar um trecho da rodovia BR-
423/AL pelo método de dimensionamento de pavimento flexível do DNIT.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
Outro tipo de pavimento é o flexível, segundo Bernucci et. al. (2010), esse
tipo de pavimento é composto por materiais granulares, solos ou misturas de solos,
sem adição de agentes cimentantes. Sua estrutura é formada por revestimento,
base, sub-base e de reforço do subleito (quando necessário). A Figura 3 mostra
uma estrutura de pavimento flexível.
apresentando uma superfície irregular, ou um terreno que nunca foi utilizado, que
apresenta características geométricas mais definidas.
Segundo Senço (2007), apenas a camada próxima da superfície é considerada
subleito, isso ocorre, pois em uma maior profundidade as pressões exercidas são
reduzidas a ponto de serem consideradas desconsideradas. Por esse motivo, as
sondagens para as amostragens dos materiais do subleito são feitas em até três
metros abaixo da superfície, dessa profundidade aproximadamente um a um e meio
metros são considerados efetivamente fundação.
Quanto ao dimensionamento, quando o subleito é bom, as camadas do
pavimento ficam menores e poderá até ser dispensado a construção de camadas com
reforço ou sub-base.
Acima do subleito é feito uma camada de regularização, que tem como objetivo
conformar o subleito transversal e longitudinalmente, por esse motivo essa camada
não tem uma espessura regular. Segundo Senço (2007), devido as dificuldades de
medição dos volumes movimentados, os serviços de regularização do subleito são
pagos por metro quadrado.
“A camada de regularização apresenta as mesmas geométricas do pavimento
quando acabado, ou seja, apresenta as inclinações necessárias para o escoamento
das águas pluviais incidentes da superfície do pavimento” (D’AGOSTIN, 2010).
Após a regularização é feito, se necessário, uma camada de espessura constante,
chamada de reforço de subleito, as qualidades do solo dessa camada devem ser
superiores às da regularização.
É normalmente constituído de material com caráter argiloso de boas
características físicas e elevada resistência mecânica. Essas condições garantem
uma capacidade de suporte melhor que a do subleito, resistência de forma a absorver
e distribuir as cargas que são transmitidas ao longo das camadas superiores do
pavimento (PINTO; PREUSSLER, 2002).
“Essa camada é parte constituinte do pavimento e tem funções de complemento
da sub-base. Assim, o reforço do subleito também resiste e distribui esforços verticais”
SENÇO (2007).
Após o reforço é feito a camada de sub-base, que se encontra entre o subleito
(ou reforço) e a camada da base. O material deve possuir boa capacidade de suporte,
pois a camada previne o bombeamento do solo e do subleito para a camada da base.
13
e conhecimento da natureza das cargas do tráfego, e que levam a fadiga dos materiais
(PINTO;PREUSSLER, 2002 apud D’AGOSTIN, 2010).
O pavimento flexível, comparado ao rígido, tem uma menor condição de
distribuir as pressões ao subleito, por isso é muito importante, no dimensionamento,
a busca de materiais para as camadas de sub-base e reforço do subleito (SENÇO,
2007).
Equação 1
Para garantir que o pavimento não sofra ruptura precoce, o método do DNIT
exige que os materiais utilizados na sua construção possuam certas características
mínimas, descritas a seguir:
Material para o subleito: 2%<CBR≤20%; Expansão ≤1%
Material para reforço do subleito: CBR maior que o do subleito; Expansão
menor que 2%.
Material para sub-base: CBR ≥ 20%;Expansão menor que 1%; Índice de grupo
(IG) igual a zero.
Material para base: CBR ≥ 80%; CBR ≥ 60%;Expansão menor que 0,5%;LL ≤
25%; IP ≤ 6%.
a) Determinação do Tráfego
O pavimento é dimensionado em função do número equivalente (N) de
operações de um eixo tomado como padrão (Figura 8), durante o período de projeto
escolhido, assim como mostra a Equação 2.
𝑁 = 365 ∙ 𝑉𝑚 ∙ 𝑃 ∙ 𝐹𝑣 . 𝐹𝑟
Equação 2
20
Onde:
N= número de operações do eixo padrão;
P= período de projeto em anos;
Vm= volume médio diário de tráfego durante a vida de projeto;
Fv= fator de veículo da frota;
Fr= fator climático regional.
g) Dimensionamento do pavimento
Segundo dados contidos no manual de pavimentação do DNIT, (DNIT, 2006)
as espessuras da base (B), sub-base (h20) e do reforço do subleito (hn) são obtidas
pela resolução sucessiva das Inequações 1, 2 e 3:
“O SICRO realiza uma pesquisa que abrange tanto fatores temporais como
regionais, avaliando tópicos econômicos como a demanda de recursos utilizados na
24
O DNIT pesquisa em cada capital do país o preço dos insumos utilizados nas
obras. Podemos citar como exemplo dessa variação, a usinagem de brita graduada
BC, que no SICRO de Santa Catarina é cotada a cerca de R$ 92,94,00/m³, enquanto
que em Alagoas é cotada a R$ 107,13/m³ (preços nas respectivas capitais em
novembro/2016). Essa diferença de valor influi no valor do orçamento final,
principalmente por esse insumo ser básico em obras de rodovias (MANUAL, 2006).
3 METODOLOGIA
Dimensionamento pelo
método do DNIT
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
Tomando como base o manual do DNIT (2006) foi possível obter os dados
necessários para cálculo das espessuras das camadas, assim como os materiais
constituintes do pavimento. De acordo com as informações obtidas no Sicro2 foi
calculado o custo para a execução do pavimento.
Para o cálculo do Volume Médio Diário (VDM) foi utilizado a soma do tráfego
de todos os meses (Quadro 3) divido pelo número de dias dos meses analisados,
totalizando 336 dias. Com esses dados foi obtido um valor de VDM igual a 1128,6.
Para obter o Volume Total de Eixos foi usado o Quadro 4, que identifica os
tipos de eixo de cada veículo relacionando com a carga legal. Com esses dados foi
possível identificar a quantidade de cada tipo de eixo e sua respectiva porcentagem
(Pi%) como demonstra a Quadro 5.
Para obter o Fator de Eixo (FE) foi dividido o valor do Volume Total de Eixos
pelo Volume Total de Veículos da Amostra, resultando em 2,64.
29
Revestimento= 12,5 cm
H20=36,54 cm
Base= 18,85 cm
Hm=144,82cm
Sub-base = 100,97 cm
Subleito
EQUIPAMENTOS
Utilização Custo Operacional
CÓDIGO Descrição Quant. Custo Horário
Operativa Im produtiva Operativo Im produtivo
E102 Rolo Compactador - Tanden vibrat. autoprop. 10,2 t (82 kW) 1,00 0,73 0,27 121,07 13,32 R$ 91,98
E105 Rolo Compactador - de pneus autoprop. 25 t (98 kW) 1,00 0,75 0,25 141,61 13,32 R$ 109,54
E109 Distribuidor de Agregados- autopropelido (103kW) 1,00 0,89 0,11 173,47 20,62 R$ 156,66
E404 Caminhão Basculante - 10 m3 - 15 t (210 kW) 3,56 1,00 0,00 156,19 14,00 R$ 556,07
E 407 Caminhão Tanque- 10.000 l (210kW) 1,00 0,70 0,30 159,01 14,00 R$ 115,51
Custo horário de equipam entos R$ 1.029,76
MÃO-DE-OBRA
CÓDIGO Descrição Quant. Salário-Hora Custo Horário
T511 Encarreg. de pavimentação 1,000 34,11 R$ 34,12
T701 Servente 3,000 9,02 R$ 27,07
Custo horário da m ão-de-obra R$ 61,19
Adc. M.O. - Ferram entas: (15,51%) R$ 9,49
Custo horário de execução R$ 1.100,44
Custo unitário de execução R$ 10,12
ATIVIDADES AUXILIARES
CÓDIGO Descrição Quant. Unidade Preço unitário Custo Horário
1 A 01 395 51 Usinagem de brita graduada BC 1 𝑚 107,13 R$ 107,13
Custo horário das atividades R$ 107,13
TRANSPORTE DE MATERIAIS PRODUZIDOS/COMERCIAIS
CÓDIGO Descrição Tonelada/unidade de serviço Custo Horário
1A 01 395 51 Usinagem de brita graduada BC 2,4
Custo Unitário Direto Total R$ 116,23
Lucro e despesas indiretas (26,70%) R$ 31,03
Preço Unitário Total R$ 147,26
Fonte: Sicro2 (2017)
PLANILHA ORÇAMENTÁRIA
ITÉM CÓDIGO DESCRIÇÃO UND. QUANT. V. UNIT. V. TOTAL
1 SUB-BASE
1.1 2 S 02 210 00 Sub-base estab. granul. c/ mistura solo na pista M³ 3,63492 R$ 14,10 R$ 51,25
2 BASE
2.1 2 S 02 230 50 Base de brita graduada BC M³ 0,6786 R$ 147,26 R$ 99,93
3 REVESTIMENTO
Concreto Betuminoso Usinado a quente- Capa de
3.1 5 S 02 540 01 M³ 0,45 R$ 31,94 R$ 14,37
Rolamento
TOTAL R$ 165,55
5 CONCLUSÃO
Para o cálculo dos custos necessários por metro de pavimento foi utilizado os
dados obtidos no Sicro2, tomando como base a largura mínima de rodovia
estabelecida pelo manual do DNIT. O Sicro2 tem como parâmetro dados das regiões
do Brasil e disponibiliza valores dos equipamentos, compactação, materiais e mão de
obra dos serviços, que serviu como base para análise do custo real do pavimento
dimensionado.
ROSSI, F.O que é um eixo padrão rodoviário. 2012. Disponível em: <
https://pedreirao.com.br/o-que-e-um-eixo-padrao-rodoviario-passo-a-passo/>acesso
em: 25 abr. 2018.
VMD 1128,59
FE 2,644415812