Cargador 994F PDF

T Material del Estudiante
Agosto 2008 V-002
CARGADOR DE RUEDAS
994F
Nombre del
Estudiante:
structor: Jorge Molina A.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Cargador de Ruedas 994F
Material del Estudiante
Agosto 2008 V-002
NOTA
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Instructor: Jorge Molina A. 2
Agosto 2008 V-002
CONTENIDO
Descripción del Curso......................................................................................................4
MÓDULO 1 Introducción a la Máquina
Lección 1. Introducción al cargador de Ruedas 994F..………………………...….…..…12

Laboratorio A: Especificaciones Cargador de Ruedas 994F..........................................14
Laboratorio B: Puntos de Mantención….........................................................................15
Laboratorio C: Adhesivos de Advertencia e identificación..............................................17
Laboratorio D: Identificación de Componentes de la Cabina..........................................18
Laboratorio E: Operación de los Controles de la Cabina................................................20
MÓDULO 2 Motor
Lección 2. Motor 3516B…………………..….…………………………………………….. 22
Laboratorio A: Especificaciones del motor..………………………...................................24
Laboratorio B: Ubicación de los componentes……………………………………………..25
Laboratorio C: Operación de los sistemas del motor….……………..……………………29
MÓDULO 3 Tren de Fuerza
Lección 3. Convertidor y Transmisión............................................................................31

Laboratorio A: Especificaciones del Convertidor y Transmisión………………………… 33
Laboratorio B: Ubicación de los componentes del Convertidor y Transmisión………....34
Laboratorio C: Operación de los sistemas del Convertidor y Transmisión………….…..36
MÓDULO 4 Sistemas
Lección 4. Sistemas Hidráulicos del cargador 994F.......................................................39

Laboratorio A: Especificaciones de los sistema hidráulicos…….…………………………41
Laboratorio B: Ubicación de los componentes de los sistemas hidráulicos….…………..42
Laboratorio C: Operación de los sistemas hidráulicos……….………………..……….…..45
MÓDULO 5 Sistema de Monitoreo
Lección 5. Sistemas Monitoreo VIMS..............................................................................49

Laboratorio A: Especificaciones del sistema de monitoreo…….……….……………….…51
Laboratorio B: Ubicación de los componentes del sistema de monitoreo……….….…....53
Laboratorio C: Operación de los sistemas de monitoreo…………………..…….……. … 55
.

Agosto 2008 V-002
Descripción del Curso

Titulo Cargador de Ruedas 994F – Presentación Técnica
Duración 4 a 5 Días
Participantes 12 Máximos
Quienes deben Personal de servicio de terreno (campo)

participar Técnicos de terreno (campo) y taller
Comunicadores Técnicos
Instructores Técnicos
Contenido Este curso esta diseñado para presentar al estudiante los

funcionamiento de los sistemas hidráulicos y sistemas electrónicos
del Cargador de Ruedas 994F. La presentación teórica será en
clases y la ubicación de los principales componentes, los
laboratorios de lectura de presiones y calibraciones serán ejecutados
en la máquina. Introducirá a los estudiantes varios métodos de
pruebas y ajuste de los sistemas hidráulicos y electrónicos.
Los estudiantes utilizarán una computadora portátil y el software ET

(técnico electrónico) para obtener la información de diagnóstico, y se
realizarán calibraciones en las máquinas. Se coloca énfasis en la
operación, funcionamiento y ajuste del sistema hidráulico y
electrónico.
Referencias Manuales de Servicio

Las siguientes literaturas deberán ser ordenadas para soportar las
Consultas durante la clase y en los laboratorios.
Motor Número
Specification RENR2210
Systems de Operation / Testing & Adjusting RENR2211
Disassembly & Assembly RENR1126
Engine Troubleshooting Guide RENR2212
Disassembly & Assembly Supplement RENR6303

Agosto 2008 V-002
Tren de Fuerza Número
Specification RENR6304
Systems de Operation RENR6305
Troubleshooting / Testing & Adjusting RENR6306
Sistemas Número
Specifications Steering System RENR6311

Steering Systems de Operation RENR6312
Steering Testing & Adjusting RENR6325
Specifications Braking System RENR6313
Braking Systems de Operation RENR6314
Braking Systems Testing & Adjusting RENR6326
Specifications Hydraulic System RENR6315
Hydraulic Systems de Operation RENR6316
Hydraulic Systems Troubleshooting Testing & Adjusting
RENR6323
Hydraulic Systems Schematic RENR6320
Machine Systems Specifications RENR6307
Machine Systems Disassembly & Assembly RENR6321
Sistema Eléctrico Número
Schematic RENR6322
Operation & Maintenance Manual SEBU7885
994F Wheel Loader Specalog AEHQ5640-01
854G Tractor de Ruedas y 992G y 994F
Cargadores de Ruedas Sistema de Administración
de Información Vital (VIMS) RSNR6318-01
Objetivos Generales Objetivos

Identificar los principales puntos de mantenimiento y
componentes principales de la máquina. Comentar los temas
en clases antes de continuar en la máquina.
Presentación visual en clase exhibiendo los principales
componentes de la cabina del operador y explicar el concepto
básico del sistema de monitoreo VIMS, después ir a la
máquina e identificar cada componente y probar su
funcionamiento.

Agosto 2008 V-002
Identificar los componentes mayores del motor, sistema de

combustible, admisión de aire y electrónico. Comunicarse con
los ECM de la máquina con la herramienta electrónica (ET) y
navegar por los menús de acuerdo a la hoja de trabajo.
Presentación en clase exhibiendo las características del motor
3516B MEUI. Revisar las señales de entrada y de salida del
ECM del motor, seguir el flujo del sistema de combustible y
de admisión de aire.
Identificar los componentes mayores del sistema del
convertidor y transmisión y el circuito hidráulico.
Presentación en clase explicando el flujo hidráulico del
sistema del convertidor y transmisión, función de los
principales componentes hidráulicos y las señales de entrada
y salida del ECM de transmisión.
Identificar los componentes mayores de los sistemas de

dirección, frenos e implementos.
Presentación en clase explicando el flujo hidráulico de los
sistemas de dirección y frenos, función de los principales
componentes hidráulicos.
implementos (electro-hidráulico) y enfriamiento de aceite de
frenos e hidráulico.
sistemas de implementos y enfriamiento de aceite de frenos e
hidráulico, función de los principales componentes y circuitos
hidráulicos.
Navegar y observar el contenido del sistema de monitoreo

VIMS, e identificar los códigos de diagnósticos de falla y el
estado de los sistemas.
Presentación en clase y en la cabina del operador el
funcionamiento y la operación del sistema de monitoreo VIMS
de la máquina.
Prueba de
Laboratorio Dadas las hojas de los laboratorios, el participante encontrará la
información y las herramientas requeridas para poder desarrollar las
tareas asignadas en cada laboratorio de este material.
Este Laboratorio le permite aumentar su conocimiento en ciertas
características de la máquina usando la literatura apropiada.

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Habilidades Al término de este curso los participantes estarán en capacidad de:

Aprendidas
Identificar los principales componentes de todos los sistemas
del Cargador de Ruedas 994F.
Comprender las características del motor 3516B MEUI,
interpretar códigos de falla y ejecutar las calibraciones
electrónicas en el motor.
Comprender la operación de todos los sistemas del Cargador
y ejecutar las calibraciones y pruebas de presión.
Usar los módulos del manual de servicio como una guía de
análisis de fallas y fuente de información para ejecutar
pruebas de presión.
Usar las herramientas adecuadas para análisis de fallas y
calibraciones ó ajustes.
Seguir una secuencia organizada para analizar una falla.
Pre- Requisitos Los participantes deberán tener los siguientes pre-requisitos:

Saber usar el multímetro digital para medir resistencia, voltaje
y corriente eléctrica. Saber diferenciar las señales análogas,
digitales y frecuencia.
Conocimientos básicos de interpretación de esquemas
eléctricos e hidráulicos.
Conocimientos básicos de electrónica e hidráulica
Saber usar el ET y consultar el SIS DVD ó SIS WEB
Conocer como seguir los procedimientos de pruebas y ajuste
Todos los participantes deben de tener una experiencia en equipos

Caterpillar y tener la claridad en conceptos básicos en
mantenimiento de los sistemas hidráulicos y electrónicos.
Notas Los participantes deben seguir las reglas de seguridad y usar

equipamiento de protección personal.
Los participantes deberán estar disponibles a un 100% de su tiempo
para la asistencia a la clase.
Por razones de seguridad, un participante del distribuidor (dealer)
estará a cargo de coordinar las actividades en la máquina.

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Salón de Clases EL SALÓN DE CLASE DEBERÁ TENER LO SIGUIENTE:
1 Proyector de Multimedia *
1 computador con SIS WEB ó SIS DVD e impresora disponible.
1 Pizarra ó flip chart
Herramienta LISTA DE HERRAMIENTA
994F para actividades de laboratorio :
1-Computador portátil (laptop) con software ET .Electronic

Technician 2007A
1-1714400 Adaptador de comunicaciones II
(Communications Adap II)
3-8T0861 Pressure Gauge 60.000 Kpa (8700 psi)
1-9U7330 Fluke 87 Multi-Meter or similar (212-2160)
1-8T0470 Thermometer gp
1-1U5793 Pressure diferential gauge
1-198-4240 Digital Pressure Indicator Group
2-8T8726 Cable T conector circular
2-7X6370 Cable en T conector triangular
2-6V7830 Tetragauge
1-4C3406 Kit de repair conectors HD
1-9U7246 Kit de repair conectors DT

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PLAN DE DESARROLLO DE LA CLASE

PRESENTACIÓN TÉCNICA 994F
Tiempo Tiempo
Objetivos Resumen
Estimado Real
Introducción al curso y Presentación de los participantes, normas de
02:00 hrs. Presentación de los seguridad que serán obedecidas durante el
Participantes. laboratorio en la máquina. Pre-Test.
Similitudes y Diferencias Introducción a lo nuevo del producto.
04:00 hrs Cabina del Operador Presentación de lo nuevo en la Cabina y
Sistema de Monitoreo VIMS.
Características básicas del motor 3516B
MEUI
Motor 3516B MEUI Localización de sensores, sistemas de
03:00 hrs Ventilador de Velocidad admisión de aire, combustible, y enfriamiento.
Variable Explicar la operación del ventilador de
demanda variable.
Explicar el funcionamiento y ubicación de los
04:00 hrs componentes.
Sistema de Transmisión
Calibraciones y Pruebas.
Sistema de Dirección
componentes del sistema de dirección y
Sistema de enfriamiento
02:00 hrs enfriamiento.
de aceite de dirección y
Mostrar los tomas de Presión
frenos.
Prueba y Ajuste
Sistema de Freno componentes de los sistemas de frenos y
02:00 hrs Sistema de enfriamiento enfriamiento de frenos.
de aceite de Frenos Mostrar los tomas de Presión
Prueba y Ajuste
Sistema de Implementos
componentes de los sistemas de Implemento
04:00 hrs y enfriamiento.
de aceite hidráulico de
Mostrar los tomas de Presión
Implemento
Prueba y Ajuste
Explicar el trabajo de las hojas de
laboratorios.
Identificar los componentes en general.
Uso del teclado del VIMS
16:00 hrs
Laboratorio en la Ejecutar calibraciones de acuerdo a las hojas
Máquina de tareas.
Pruebas y Ajustes de las presiones
hidráulicas.
03:00 hrs
Post - Test Corregir todos los Test.
40:00 hrs
TIEMPO TOTAL

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Seguridad Procedimiento seguro de arranque de la máquina

Durante los laboratorios en que se debe arrancar y mover una
máquina, es necesario tener en cuenta varias normas de seguridad.
Antes de Arrancar La Máquina.

Todos los estudiantes deben usar: lentes de seguridad,
protección auditiva, zapatos de seguridad y cascos.
Verificar que el grupo este juntos o tener contacto visual por
cada uno de ellos.
Siempre antes de arrancar la máquina debe utilizar el código
de la bocina para informar a las personas, los sonidos son:
Un sonido de la bocina para informar que se va arrancar.
Dos sonidos de la bocina para informar que se arrancará y
moverá la maquina hacia delante.
Tres sonidos de la bocina para informar que se arrancará y
moverá la maquina hacia atrás.
Con la Máquina en Movimiento.

Se permite una sola persona en la cabina del operador.
Use el cinturón de seguridad.
Cuando se trata de alguien que va a mover la máquina por
primera vez, antes de moverla debe saber para que sirve
cada control de operación, colocar el acelerador en mínimas
RPM y comenzar a realizar el movimiento lentamente hasta
familiarizarse con el equipo.
Durante los Laboratorios.

Instale siempre las trabas de seguridad como: de dirección en
el cargador de ruedas.
Use casco y ropa adecuada de trabajo.
Coloque la etiqueta de advertencia, cuando realice trabajos en
la máquina.
Antes de comenzar las pruebas con la maquina en
movimiento asegúrese que:
Todas las mangueras y conexiones de prueba están bien
ajustas y en sus uniones se utilizo teflón para evitar fugas.
Cuando se hagan conexiones para tomar presiones
remueva las piezas como tapas, uniones, etc., asegúrese
que todas estas partes sueltas, lo mismo que las
herramientas estén en un lugar seguro (donde no se
caigan y puedan golpear a una persona)
Al terminar los laboratorios, las máquinas deben quedar
como se encontró.

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MÓDULO 1
MÓDULO DE INTRODUCCIÓN A LA MÁQUINA

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MÓDULO 1
Lección 1: Introducción al Cargador de Ruedas 994F

Contenido El propósito de este módulo es brindar a los participantes suficiente
información sobre el producto que les permita conocer las
características técnicas de la máquina, identificar todos los controles
de operación del equipo, realizar técnicas correctas de
mantenimiento en el Cargador de Ruedas 994F.
Dada la literatura de servicio apropiada y los Laboratorios,
completará respuestas sobre especificaciones, características,
advertencias de seguridad, mantención y operación de los controles
de la cabina del Cargador de Ruedas 994F.
Este modulo contiene ejercicios de laboratorio.
Referencias Operation & Maintenance Manual SEBU7885

994F Wheel Loader Specalog AEHQ5640-01
Objetivos del
Módulo
Identificar las características y especificaciones principales del
cargador de ruedas 994F, utilizando el catálogo de
especificaciones del cargador y el laboratorio A.
Identificar los principales puntos de mantenimiento y loa
adhesivos de advertencia e identificación de la máquina,
utilizando el manual de operación y mantenimiento y la hoja de
trabajo B,C y D.
Identificar y conocer la operación de los controles de la cabina ,
utilizando el manual de operación y ,mantenimiento y el
laboratorio E. Comentar los temas en clases antes de continuar
en la máquina.
En Clase Presentación en Clase: 994F

componentes de la cabina del operador y explicar el concepto
básico del sistema de monitoreo VIMS.
Realice el laboratorio A. especificaciones de la máquina.
Antes de salir al taller, revise las normas de seguridad durante
los laboratorios en terreno y revise la sección de adhesivos de
seguridad.

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En Taller
Observe las características del cargador de ruedas 994F.
Complete los laboratorios B, C, D y E.
Realice el procedimiento de arranque seguro de la máquina y si
existe un espacio seguro mueva los implementos del cargador
de acuerdo a la instrucción del laboratorio E.
En Clase
Realice un resumen del trabajo realizado en los laboratorios.
Individual o Procedimiento:
Grupal
Siga las instrucciones en las hojas de trabajo de los laboratorios y
Registre sus resultados.
Después de completar el ejercicio, consulte con el instructor sobre
las hojas de trabajo terminadas.
Tiempo Estimado 30 Minutos cada Laboratorio.

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LABORATORIO A
ESPECIFICACIONES CARGADOR DE RUEDAS 994F
Identificación: Coloque la respuesta correcta en el espacio en blanco.
Modelo de máquina: Fecha:

Numero de serie: Horas de servicio:
Nota: Para completar las preguntas sobre especificaciones del Cargador de Ruedas
994F, consulte el Catálogo AEHQ5640-01:
1.-El cargador 994F tiene un peso de orden de trabajo de ____________ Kg.
2.-.El motor Caterpillar 3516B utilizado en el Cargador de Ruedas 994F tiene una
potencia bruta de ___________ HP.
3.-La sigla NGMR significa________________________________________________.
4.-El pedal izquierdo permite reducir la fuerza de arrastre en las ruedas al _____ % antes
de frenar.
5.-El operador puede controlar la fuerza de arrastre de las ruedas en un ____; _____;
_____; ______%.
6.-La sigla STIC significa_________________________________________________.
7.-El ajuste de la válvula de alivio de respaldo del sistema de dirección es

de_________PSI.
8.-El ángulo de articulación de la dirección es de__________ grados.
9.-El ajuste de la válvula de alivio piloto del sistema de implementos es de_______PSI.
10.-La capacidad del aceite del sistema de transmisión es de __________ lts y del
tanque de combustible es de ___________lts.
11.-El sistema eléctrico trabaja con _______volt.
12.-El nivel de ruido en el interior de la cabina esta por debajo de__________dB (A).
13.-La carga útil nominal – Estándar es de _________ toneladas métricas.
14.-La altura total del cargador estándar (cucharón levantado) es de ______mm.

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LABORATORIO B
PUNTOS DE MANTENCIÓN CARGADOR DE RUEDAS 994F

Nota: Para completar las preguntas sobre la localización de los puntos de mantención
del Cargador de Ruedas 994F, consulte el manual de operación y mantenimiento:
Item Puntos de inspección y mantenimiento Intervalo Ubicación Página
/actividad
1 Aceite y filtro de motor –cambiar
2 Batería -Limpiar
3 Aceite de trasmisión -cambiar
4 Respiradero del cárter -limpiar
5 Filtro de aire cabina limpiar/reemplazar
6 Aceite hidráulico (dirección-frenos) cambiar
7 Acumulador de freno -comprobar
8 Bomba de agua del motor -inspeccionar
9 Filtro secundario combustible -reemplazar
10 Aceite de transmisión -cambiar
11 Rotador de válvulas motor -inspeccionar

Filtro aceite mando de bomba delantera -
12 cambiar
Termostato de refrigerante del motor -
13 reemplazar
14 Soportes del motor –inspeccionar
15 Núcleo del radiador -limpiar
16 Alarma de retroceso -inpeccionar
17 Alternador - inspeccionar
18 Cinturón de seguridad -reemplazar
19 Motor de arranque -inspeccionar

Aceite del diferencial y mandos finales -
20 cambiar

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21 Turbo compresor -inspeccionar
LABORATORIO B
PUNTOS DE MANTENCIÓN CARGADOR DE RUEDAS 994F
Nota: Para completar las preguntas sobre la localización de los puntos de mantención
del Cargador de Ruedas 994F, consulte el manual de operación y mantenimiento:
Capacidades aproximadas de llenado
Componentes o sistemas Litros
Cárter del motor
Transmisión
Sistema hidráulico
Sistema hidráulico (dirección –

Frenos)
Sistema hidráulico (enfriamiento

de frenos)
Tanque de combustible
Diferencial y mandos finales

delanteros
Diferencial y mandos finales
traseros
Mando de bombas
NOTA: Esta capacidad incluye el tanque y las tuberías. Este valor es para el método de
cambio del aceite con un centro de servicio de llenado rápido.

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LABORATORIO C
ADHESIVOS DE ADVERTENCIA E IDENTIFICACIÓN CARGADOR DE
RUEDAS 994F

Nota: Para completar las preguntas sobre la localización de los Adhesivos de

Advertencia e identificación del Cargador de Ruedas 994F, consulte el manual de
operación y mantenimiento:
UBICACIÓN OK
Antes de operar
Estructura del ROPS/FOPS
Peligro de aplastamiento
Baterías
No hay espacio libre
Cinturón de seguridad
Filtro de aire
Placa de identificación
Como levantar y sujetar la máquina
Interruptor de traba de transmisión
Interruptor de parada emergencia motor
Palancas de control de inclinación
Palanca de control de levantamiento
Interruptor de traba partida del motor
Horómetro
Conexión VIMS

Agosto 2008 V-002
LABORATORIO D
IDENTIFICACIÓN DE COMPONENTES DE LA CABINA CARGADOR DE
RUEDAS 994F

Nota: Para completar las preguntas sobre la identificación de los componentes de la

cabina del Cargador de Ruedas 994F, consulte el manual de operación y mantenimiento:

Agosto 2008 V-002
LABORATORIO D
IDENTIFICACIÓN DE COMPONENTES DE LA CABINA CARGADOR DE
RUEDAS 994F
1 11
2 12
3 13
4 14
5 15
6 16
7 17
8 18
9 19
10
6
1
7
2
8
3
9
4
10
1 6
2 7
3 8
4 9
5 10

Agosto 2008 V-002
LABORATORIO E
OPERACIÓN DE LOS CONTROLES DE LA CABINA DEL CARGADOR
DE RUEDAS 994F

Nota: Para completar las preguntas sobre la identificación de los componentes de la

cabina del Cargador de Ruedas 994F, consulte el manual de operación y mantenimiento:
1.-Ajuste la velocidad del motor a 1500 RPM. Que interruptores debe aplicar para esta
programación.
a).-___________________________________________________________________
b).-___________________________________________________________________
2.-Después de obtener el ajuste de velocidad del motor a 1500 RPM, como se puede
salir de esta programación.
a).-___________________________________________________________________
b).-___________________________________________________________________
3.-Para reanudar esta programación de la velocidad del motor que interruptor se debe
aplicar.
a).-___________________________________________________________________
4.-Realice y registre los pasos como ajustar el corte levantamiento del balde.
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
____________________________________________________________________
5.- Realice y registre los pasos como ajustar el corte de amortiguación de bajada del
balde.
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
____________________________________________________________________
6.- Realice y registre los pasos como posicionar el balde en posición de flotante.
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
____________________________________________________________________

Agosto 2008 V-002
MÓDULO DE MOTOR

Agosto 2008 V-002
MÓDULO 2
Lección 2. Motor 3516B
Contenido El propósito de este módulo es hacer una introducción al motor

3516B explicando la localización de las piezas, el funcionamiento de
sus sistemas y realizando una prueba de rendimiento del motor con
la finalidad de evaluar el estado del motor.
Este modulo consta de 3 laboratorios. Dada la literatura de servicio
apropiada y la hoja de trabajo de los laboratorios, completará
respuestas sobre especificaciones, características, identificación y
operación de los sistemas del motor 3516B.
Objetivos del
Módulo
Identificar las características y especificaciones generales del
motor con la ayuda de la presentación en clase, el manual de
servicio y la hojas de los laboratorios.
Identificar los componentes del motor, utilizando el manual de
servicio y la hojas de los laboratorios.
Identificar y conocer la operación de los sistemas del motor,
utilizando el manual de servicio y las hojas de los laboratorios.
En Clase
Componentes y funcionamiento de los sistemas de motor 3516B
Revise el procedimiento para realizar el laboratorio A.
seguridad.
En Taller
Observe y localice los componentes del motor vistos en clase.
Realice los laboratorios B y C. Identificación y Operación de los
sistemas del motor.

Agosto 2008 V-002
En Clase
Realice un resumen del trabajo realizado en los laboratorios y
destacando los puntos importantes a recordar.
Referencias Specification RENR2210

Systems de Operation / Testing & Adjusting RENR2211
Engine Troubleshooting Guide RENR2212
Disassembly & Assembly Supplement RENR6303
Grupal
Tiempo Estimado 30 Minutos cada laboratorio.

Agosto 2008 V-002
LABORATORIO A
ESPECIFICACIONES DEL MOTOR 3516B

Numero de serie motor: N° Arreglo motor:
Nota: Para completar las preguntas sobre especificaciones del Motor 3516B, consulte el
material en referencia:
Item Descripción Valor

1 Cilindrada (litros)
2 Válvulas por cilindro

Número de cilindros y su
3
configuración
4 Calibre
5 Carrera
6 Relación de compresión
7 Combustión
8 Orden de encendido
Sentido de rotación del
9
cigueñal
Holgura de las válvulas Admisión……………………………………………
10
(pulgadas) Escape………………………………………………
11 Ubicación del cilindro N°1
12 Sistema de combustible
Temperatura de abertura
13
máxima del termostato. °C
Par de apriete de los pernos
14 de fijación del volante del
motor lb-pie

Agosto 2008 V-002
LABORATORIO B
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR 3516B

Nota: Para completar la ubicación de los componentes del motor 3516B, consulte el
1 5
2 6
3 7
4 8

Agosto 2008 V-002
Nota: Para completar los cuadros en blanco para identificar las piezas de los sistemas
del motor 3516B, consulte el material en referencia:
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Agosto 2008 V-002
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Nota: El 994F tiene un radiador del tipo NGMR (Nueva Generación Radiadores
Modulares).Cuando la temperatura alcanza 81 °C (179 °F) a 84 °C (183 °F), el
termostato comienza a abrirse. En 92 °C (199 °F) el termostato está completamente
abierto.
Los paneles de radiador del refrigerante de las camisas (JW), al igual que los paneles
del post-enfriador el cual es del tipo Circuito Separado (SCAC), son también del tipo
NGMR.
Los cores modulares del radiador se dividen en dos grupos. Cada grupo tiene nueve
aletas por pulgada con dos pasadas del líquido por su interior. Los cinco cores a la
izquierda son el circuito separado del post-enfriador (SCAC).

Agosto 2008 V-002
Nota: Para completar la ubicación de los componentes del motor 3516B, consulte el
1 5
2 6
3 7
4 8
Nota: El interruptor de presión, envía una señal de entrada al ECM del motor. Si la
presión de combustible excede de 138 kPa (20 PSI) debido a una restricción en los filtros
de combustible secundarios, una señal de circuito abierto será enviado al ECM del
motor. Entonces, el ECM del motor informará al módulo del VIMS y este al operador que
los filtros de combustible secundarios están probablemente saturados. Un evento será
registrado pero no se requiere ninguna contraseña de la fábrica para borrar el evento.

Agosto 2008 V-002
LABORATORIO C
OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR 3516B

Nota: Para completar las preguntas del motor 3516B, consulte el material en referencia:
1.- El inyector unitario en un sistema MEUI se activa a través de:

a). Presión Hidráulica
b). Presión de aire
c). Presión de combustible
d). Fuerza mecánica del balancín.
2.- ¿Qué pruebas se puede realizar a los inyectores del motor con la herramienta
electrónica ET?
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
____________________________________________________________________
3.- Indique tres funciones del sensor de velocidad y tiempo

a. _________________________________________________________
b. _________________________________________________________
c. _________________________________________________________
4.-Cuando y Como se abrirá la válvula de derivación del filtro de aceite de motor.

_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
____________________________________________________________________
5.- ¿Cuál es la finalidad de las válvulas de secuencia del motor?

_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
____________________________________________________________________
6.- ¿Qué sucederá en el motor si falla el sensor de presión de entrada de turbo?

_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
____________________________________________________________________

Agosto 2008 V-002
MÓDULO TREN DE FUERZA

Agosto 2008 V-002
MÓDULO 3
Lección 2. Convertidor y Transmisión
Contenido El propósito de este módulo es hacer una introducción al tren de

fuerza del cargador 994F, explicando la localización de las piezas, el
funcionamiento de sus sistemas y realizando pruebas en el
convertidor y transmisión con la finalidad de evaluar el estado de
estos.
operación de los sistemas del convertidor y transmisión.
Objetivos del
Módulo
Identificar las características y especificaciones generales del
convertidor y transmisión, con la ayuda de la presentación en
clase, el manual de servicio y la hojas de los laboratorios.
Identificar los componentes mayores del sistema del convertidor
y transmisión y el circuito hidráulico
Identificar la operación de los componentes del convertidor y
transmisión y el sistema hidráulico de la transmisión, utilizando
el manual de servicio y las hojas de los laboratorios.
En Clase
Presentación en clase explicando el flujo hidráulico del sistema
del convertidor y transmisión, función de los principales
componentes hidráulicos y las señales de entrada y salida del
ECM de transmisión.
Revise el procedimiento para realizar el laboratorio A y B.
seguridad.

Agosto 2008 V-002
En Taller
Observe y localice los componentes del tren de fuerza vistos en
clase.
Realice los laboratorios A y C. Identificación y Operación de los
sistemas del convertidor y transmisión.
En Clase
Referencias Specification RENR6304

Systems de Operation RENR6305
Troubleshooting / Testing & Adjusting RENR6306
Grupal

Agosto 2008 V-002
LABORATORIO A
ESPECIFICACIONES DEL CONVERTIDOR Y TRANSMISIÓN

Numero de serie transmisión: Horas de servicio:
Nota: Para completar la tabla de presiones del convertidor y transmisión, consulte el

PRESIONES DE CONVERTIDOR Y TRANSMISIÓN

BAJA EN ALTA EN
PRESIONES ACTUAL OBSERVACIONES
VACÍO VACÍO
PRESIÓN DEL SISTEMA
TRANSMISIÓN
PRESIÓN INICIAL O
PRIMARIA (P1)
PRESIÓN EMBRAGUE
DE VELOCIDAD (P1)
PRESIÓN EMBRAGUE
DE DIRECCIÓN (P2)
PRESIÓN DE
LUBRICACIÓN
TRANSMISIÓN
PRESIÓN DE ENTRADA
DE CONVERTIDOR
PRESIÓN EMBRAGUE
DEL IMPELENTE
PRESIÓN DEL
EMBRAGUE DE TRABA
PRESIÓN DE SALIDA
DEL CONVERTIDOR

Agosto 2008 V-002
LABORATORIO B
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL CONVERTIDOR Y
TRANSMISIÓN

Nota: Para completar la ubicación de los componentes del convertidor y transmisión,

consulte el material en referencia:
1 4
2 5
3
Nota: El ECM del tren de fuerza (no mostrado) monitorea el estado del solenoide del
embrague del impelente y puede determinar ciertas averías que puedan afectar la
operación del embrague del impelente. Estas averías incluyen:
En cortocircuito a +Batería, un cortocircuito a tierra, un circuito abierto, o el embrague
del impelente que no responde correctamente. El ECM recibe una señal del sensor de la
presión del embrague del impelente para monitorear la presión del embrague del
impelente. El ECM puede comparar el solenoide del impelente con la respuesta de la
presión del embrague del impelente y determinar si el embrague del impelente está
respondiendo correctamente.

Agosto 2008 V-002
Nota: Para completar la ubicación de los componentes del convertidor y transmisión,

1 6
2 7
3 8
4 9
5
Nota: La transmisión planetaria tiene tres velocidades DELANTERAS y tres

REVERSAS.
Los solenoides electrónicos situados en la válvula de control hidráulica realizan los
cambios en la transmisión. Los solenoides son actuados por el módulo de control
electrónico del tren de fuerza (ECM) situado en la plataforma en el lado izquierdo de la
máquina. Los sensores de velocidad de la transmisión monitorear el eje de salida de la
transmisión. La señal es enviada al ECM de la transmisión. La señal de la velocidad de
la salida de la transmisión indica cuando los embragues han enganchado y la dirección
de la velocidad de desplazamiento. Las dos rejillas de aceite de la transmisión situadas
en el frente de la caja de transferencia de salida tienen acceso quitando las cubiertas. El
colector de aceite de la bomba de la transmisión está situado en el fondo de la caja del
engranaje de transferencia de la salida. Se muestran aquí la bomba secundaria de la
dirección y la válvula diverter y el eje de salida para el mando trasero. El tubo de llenado
de la transmisión y la mirilla de aceite de la transmisión también se muestra.

Agosto 2008 V-002
LABORATORIO C
OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS DEL CONVERTIDOR Y TRANSMISIÓN

Nota: Para completar las preguntas del convertidor y transmisión, consulte el material
en referencia:
1.- Explique los pasos para la aplicación del embrague del impelente.
______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
____________________________________________________________________
2.- Explique los pasos para la desaplicación del embrague del impelente.
______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
____________________________________________________________________

Agosto 2008 V-002
en referencia:
3.- En la válvula de control de la transmisión hay varias válvulas, cuales son y cuál es su
función:
a. ____________________________________________________________________
b. ____________________________________________________________________
c. ____________________________________________________________________
d. ____________________________________________________________________
e. ____________________________________________________________________
f. ____________________________________________________________________
Nota: Los solenoides son operados con un máximo de 12VDC. El ECM del tren de
fuerza primero energiza los solenoides con 12VDC por un segundo y disminuye el voltaje
a aproximadamente 8.25VDC para el resto del tiempo que el solenoide está energizado.
El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presión y para mantener la posición
del carrete, además de ampliar la vida de servicio del solenoide.

Agosto 2008 V-002
en referencia:
4.- Explique y realice el procedimiento para calibrar el ajuste de la presión del embrague
de traba del convertidor con la herramienta electrónica ET.
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
5.-Explique y realice el procedimiento para realizar el ajuste de reducción de RIMPULL

con la herramienta electrónica ET.
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
6.-Explique y realice el procedimiento para realizar la calibración del sensor del pedal
izquierdo con el sistema de monitoreo VIMS.
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
__________________________________________________________________
______________________________________________________________________
Nota de Seguridad: Los daños corporales o la muerte pueden resultar por el

movimiento repentino de la máquina. El movimiento repentino de la máquina puede
causar lesión a las personas en o cerca de la máquina. Prevenga lesión posible
realizando el procedimiento que sigue antes de trabajar en la máquina.

Agosto 2008 V-002
MÓDULO 4
Lección 4. Sistemas Hidráulicos del Cargador 994F.
Contenido El propósito de este módulo es hacer una introducción a los

sistemas hidráulicos del cargador 994F, explicando la localización de
las piezas, el funcionamiento de sus sistemas y realizando pruebas
en los sistemas hidráulicos de dirección, frenos e implemento con la
finalidad de evaluar el estado de estos sistemas.
operación de los sistemas hidráulicos de cargador 994F.
.
Objetivos del
Módulo
dirección, frenos e implementos.
implementos (electro-hidráulico) y enfriamiento de aceite de
frenos e hidráulico.
Identificar la operación de los componentes del convertidor y
transmisión y el sistema hidráulico de la transmisión, utilizando
el manual de servicio y las hojas de los laboratorios.
En Clase
sistemas de dirección y frenos, función de los principales
componentes hidráulicos.
sistemas de implementos y enfriamiento de aceite de frenos e
hidráulico, función de los principales componentes y circuitos
hidráulicos.

Agosto 2008 V-002

seguridad.
En Taller
Observe y localice los componentes de los sistemas hidráulicos
vistos en clase.
Realice los laboratorios A y C. Identificación y Operación de los
sistemas hidráulicos de cargador 994F.
En Clase
Referencias Specifications Steering System RENR6311

Hydraulic Systems Troubleshooting,
Testing & Adjusting RENR6323
Grupal

Agosto 2008 V-002
LABORATORIO A
ESPECIFICACIONES DE LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS

Numero de serie máquina: Horas de servicio:
Nota: Para completar la tabla de presiones de los sistemas hidráulicos del cargador
994F, consulte el material en referencia:
PRESIONES DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN

ESPECIFICA
PRESIONES -CIONES
CONDICIÓN ACTUAL OBSERVACIONES
Presión Margen
Presión Cut-Off
Presión alivio Dirección (respaldo)
Presión piloto Dirección
Presión alivio Dirección Secundaria
Presión Válvula Crossover
PRESIONES DEL SISTEMA DE FRENOS
ESPECIFICA
PRESIONES -CIONES
Presión Cut-Off bomba de frenos
Presión de freno de servicio
Presión carga nitrógeno de
acumuladores
PRESIONES DEL SISTEMA DE IMPLEMENTOS
ESPECIFICA
PRESIONES -CIONES
Presión alivio bomba variable
Presión piloto de implemento
Presión alivio bombas fijas
Tiempo ciclo de levante
Nota: Los daños corporales o la muerte pueden resultar del movimiento repentino de la
máquina. El movimiento repentino de la máquina puede causar lesión a las personas en
o cerca a la máquina. Para prevenir lesión o muerte, cerciórese de que el área alrededor
de la máquina esté libre de personas y de obstrucciones antes de hacer funcionar la
máquina.

Agosto 2008 V-002
LABORATORIO B
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LOS SISTEMAS
HIDRÁULICOS

Nota: Para completar la ubicación de las piezas de los sistemas hidráulicos del cargador
994F, consulte el material en referencia:
SISTEMA DE FRENOS

Agosto 2008 V-002
SISTEMA DE DIRECCIÓN

Agosto 2008 V-002
SISTEMA DE IMPLEMENTO
1._______________________________
2.-______________________________
3.-______________________________
4.-______________________________
5.-______________________________
6.-______________________________
7.-______________________________
8.-______________________________
9.-______________________________
10.-_____________________________
11.-_____________________________
12.-_____________________________
1._______________________________
2.-______________________________
3.-______________________________
4.-______________________________
5.-______________________________
6.-______________________________
7.-______________________________
8.-______________________________
9.-______________________________
10.-_____________________________

Agosto 2008 V-002
LABORATORIO C
OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS DE LOS SISTEMA HIDRÁULICOS

Nota: Para completar las preguntas de los sistemas hidráulicos del cargador 994F,
SISTEMA DE FRENOS
1.-Explique la operación de la válvula de control de la bomba de freno

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
2.-Que sucede en la válvula de control de freno de estacionamiento, si cae la presión de

desaplicación y porque.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

Agosto 2008 V-002
3.-Explique el procedimiento para verificar los frenos de servicio.

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
1.-Explique la función de la válvula neutralizadora del sistema de dirección.

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
2.-Explique el procedimiento para medir la presión margen del sistema de dirección

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
3.-Explique el procedimiento para medir la presión de corte máximo de bomba de

dirección (cut-off),
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

Agosto 2008 V-002
3.-Explique en que condición se encuentra la bomba de dirección.

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
SISTEMA DE IMPLEMENTOS
1.-Explique en el diagrama adjunto del sistema piloto de implemento, cuál es la finalidad

del orificio restrictor señalado.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

Agosto 2008 V-002
2.-Explique en el diagrama adjunto el sistema piloto de corte de levante del cucharón.

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
3.-Explique cuál es la finalidad de las válvulas selectoras.

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

Agosto 2008 V-002
MÓDULO 5
Lección 5. Sistema de Monitoreo VIMS.
Contenido El propósito de este módulo es hacer una introducción al sistema de

Monitoreo VIMS (Sistema de Administración de Información Vital)
del cargador 994F, explicando la localización de las piezas, la
operación en la cabina, realizando pruebas de calibración a los
sistemas con la finalidad de evaluar el estado de estos.
operación del sistema de monitoreo VIMS del cargador 994F.
.
Objetivos del
Módulo
Identificar las piezas que componen el sistema de monitoreo
VIMS.
Navegar y observar el contenido del sistema de monitoreo
VIMS, e identificar los códigos de diagnósticos de falla y el
estado de los sistemas.
Realizar pruebas de calibración a los sistemas del cargador
994F, utilizando el manual de servicio y las hojas de los
laboratorios.
En Clase
Presentación en clase y en la cabina del operador el
funcionamiento y la operación del sistema de monitoreo VIMS
de la máquina.
seguridad.

Agosto 2008 V-002
En Taller
Observe y localice los componentes del sistema de monitoreo
VIMS vistos en clase.
Realice los laboratorios A y C. Identificación y Operación del
sistema de monitoreo VIMS.
En Clase
Referencias Specifications Steering System RENR6311

Hydraulic Systems Troubleshooting,
Testing & Adjusting RENR6323
854G Tractor de Ruedas y 992G y 994F
Cargadores de Ruedas Sistema de Administración
de Información Vital (VIMS) RSNR6318-01
Grupal

Agosto 2008 V-002
LABORATORIO A
ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA DE MONITOREO VIMS

Nota: Para completar las preguntas del sistema de monitoreo VIMS, consulte el
Operaciones de servicio del VIMS
Código de No. de Código
programa de de
Operación de servicio
servicio programa de
servicio
Registrador de datos - Reajustar
Registrador de datos -Comenzar/Parar
Iluminación de fondo en pantalla - Reajustar
Contraste de pantalla - Reajustar
Idioma en pantalla - Reajustar
Unidades en pantalla - Reajustar
Suceso – Configurar (1)
Suceso reconocido - Configurar
Listado de sucesos - Mostrar
Estadística de sucesos - Mostrar
Ciclo de tiempo de lubricación - Reajustar
Lubricación manual - Comenzar
Estado de la máquina - Mostrar
Odómetro – Reajustar (1)
Totales reajustables -Reajustar
Totales reajustables - Mostrar
Luz de servicio – Reajustar (1)
Luz de servicio – Ajustar (1)
Accionador del registro instantáneo – Configurar (1)
Autocomprobación del sistema
Instantáneas del VIMS - Comenzar
(1) Se requiere que la herramienta de servicio esté conectada y en comunicación con la
máquina antes de que este SPC esté activo.
Después de que introduzca el código de programa de servicio enel teclado, la solicitud

comenzará después de que usted pulse la tecla "OK". Tiene que activar este comando

Agosto 2008 V-002
antes de cinco segundos después de introducir el último carácter SPC. La máxima

demora que se permite entre la entrada de los caracteres SPC es de cinco segundos.
1.-Cuál es el número de software del módulo del VIMS__________________
2.-Cuál es la versión del hardware del módulo del VIMS__________________
3.-Cuál es el nombre de la batería permanente del Módulo del VIMS______________
4.-Indique los datos que respalda la batería permanente del módulo VIMS.
a).-________________________________
b).-________________________________
c).-________________________________
d).-________________________________
e).-________________________________
f).-_________________________________
g).-________________________________
5.- El módulo de control electrónico del VIMS toma las decisiones basándose en la
entrada de señal de los siguientes componentes. Nómbrelos.
a).-________________________________
b).-________________________________
c).-________________________________
d).-________________________________
e).-________________________________
6.-Que información de la máquina visualiza el módulo del VIMS.
a).-________________________________
b).-________________________________
c).-________________________________
d).-________________________________
e).-________________________________
f).-_________________________________
Nota: El Sistema de Administración de Información Vital (VIMS) opera en una variedad

de máquinas diferentes. Algunos de los siguientes componentes eléctricos pueden no
estar instalados en cada máquina. El software a bordo proporciona al módulo de control
electrónico del VIMS la siguiente información: Tipo de máquina y componentes a bordo
instalados. Para conocer la ubicación de los componentes, vea el Diagrama del sistema
eléctrico en el Manual de Servicio de la máquina. El Diagrama del sistema eléctrico se
puede utilizar para verificar los componentes que se utilizan por el VIMS.
Agosto 2008 V-002
LABORATORIO B
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE MONITOREO
VIMS

Nota: Para completar la ubicación de las piezas del sistema de monitoreo VIMS del
cargador 994F, consulte el material en referencia:
1._______________________________
2.-______________________________
3.-______________________________
4.-______________________________
5.-______________________________
6.-______________________________

Agosto 2008 V-002
1
7
2
8
1.___________________________________
2.-___________________________________
3.-___________________________________
4.-___________________________________
5.-___________________________________
9
6.-___________________________________
7.-___________________________________
3 10
8.-___________________________________
9.-___________________________________
10.-__________________________________
11 11.-__________________________________
4
12.-__________________________________
12
13.-__________________________________
5 13
14.-__________________________________
15.-__________________________________
14
6
15

Agosto 2008 V-002
LABORATORIO C
OPERACIÓN DEL SISTEMA DE MONITOREO VIMS

Nota: Para completar las preguntas de La operación del sistema de monitoreo VIMS del
cargador 994F, consulte el material en referencia:
1.- Usando el Teclado y centro de mensajes complete la siguiente información acerca

de las estadísticas de los eventos
ESTAT(-----) – ESTADÍSTICAS DE EVENTOS

Parámetro Valor deseado Valor Actual
DE SISTEMA:
DE MÁQUINA:
2.-Indique que calibraciones se pueden realizar en el cargador 994F, a través del

sistema de monitoreo VIMS.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
3.-Realice el procedimiento de cambiar el idioma de inglés a español en el VIMS.

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

Agosto 2008 V-002

de las estadísticas de los eventos. Una referencia sobre lubricación está en el Manual
SEBP0541-00. Interpretación de los términos (duración y tiempo de ciclo )
LUBSET ( 582738)-PARÁMETROS DE AUTO LUBRICACIÓN

Tiempo de Ciclo de Auto lubricación
Duración de la Auto lubricación

de las estadísticas de los eventos.
ESTAT(-----) – ESTADÍSTICAS DE EVENTOS

DE SISTEMA:
DE MÁQUINA:
6.- Utilizando el teclado del VIMS y el Centro de Mensajes, identifique los cinco eventos
almacenados más recientes. Diferencie los eventos de máquina de los de sistema.
(Verifique que no haya fallas que se repitan continuamente)
EVENTOS ALMACENADOS ( ELIST-_ _ _ _ _ )

Descripción del De Máquina Detalles Nivel de
Evento De Sistema ( Horómetro, Duración, Valor o la Alarma
Código )
F1:
F1:
F1:
F1:
F1:

o Material del Instructor
Agosto 2008 V-002
CARGADOR DE RUEDAS 994F

UBICACIÓN DE COMPONENTES
Steering Pump Input Input Auxiliary Transmission
Drive Shaft Transfer Gear Drive Shaft
Rear Pump Drive Pilot Pump
Brake Pump Front Pump Drive
Implement Pumps
Tilt Cylinders
Radiator
Group and Hydraulic Tank
Coolers
Implement
Valve
3516B
HD Engine
Spring Final Torque Transmission Secondary Output Parking Drive Final

Coupling Drive Converter Pump Steering Transfer Brake Shaft Drive
Pump Gear
Engine Moving Parts Power Train Hydraulics
1
INTRODUCCIÓN
Esta presentación discute las localizaciones de componentes y la operación de
sistemas del cargador 994F. La capacidad de carga para el 785 es con maquina
estándar. La capacidad de carga para el 789 es con High Lift. La capacidad de
carga para el 793 es con Super High Lift. El nuevo 994F Super High Lift se puede
equipar con valde de 35,9 metros cúbicos (47 yardas cúbicas)
Su peso es aproximadamente 160.200 kilogramos (429, 300 libras) para Máquina
estándar, 160.800 kilogramos (430.900 libras) para High Lift. y 174.300 kilogramos
(467.000 libras) para Super High Lift. El prefijo del número de serie para el cargador
de la rueda 994F es 442.
Localización de componentes
Esta ilustración muestra las localizaciones de componentes básicas en el 994F.

Las localizaciones de componentes en el 994F son básicamente iguales que el 994D
Pero se exponen en forma modificada como recordatorio.
La energía para el 994F es provista por el motor 3516B (HD).
Instructor: Jorge Molina A.

57
Agosto 2008 V-002
SIMILITUDES Y DIFERENCIAS
FEATURES DIFFERENT SIMILAR SAME

Machine Appearance X
Operator's Station X
Engine X
Transmission X
Implement Hydraulic System X
Steering System X
Brake System X
Monitoring System X
Maintenance Items X
2
Semejanzas y diferencias
Esta ilustración compara las características básicas del cargador 994F al 994D.
Esta presentación discute las localizaciones de componentes y la operación de los
sistemas del cargador 994F.
Las localizaciones de los componentes del motor y de la máquina serán también
discutidas, además también, la operación del tren de Fuerza, sistema hidráulico, de
la dirección y del sistema de Freno.
El cargador 994F tiene un peso aproximadamente de 194.700 kilogramos (429, 300

libras) para la maquina estándar.
195.500 kilogramos (430.900 libras) para High Lift.
211.900 kilogramos (467.000 libras) para Super High Lift.
El aspecto de la máquina y el sistema hidráulico de los implementos son
básicamente igual que 994D, se suma una bomba de pistón de desplazamiento
variable en tándem.

58
Agosto 2008 V-002
La presión de alivio principal se ha aumentado de 30400 kPa (4400 PSI) en el 994D

a 32775 kPa (4750 PSI) en el 994F.
El 994F se equipa con un 3516B HD EUI con respecto a 3516B EUI en el 994D.
El motor nuevo entrega 1.436 caballos de fuerza. Éste es un aumento de un 14%.
Los 1.436 caballos de fuerza son netos de los caballos de fuerza.
El 994F ofrece un nuevo turbochargers, filtros de aire de gran capacidad, y dos
alternadores de 80-amp.
Mejor acceso a los filtros de drenaje de caja de las bombas hidráulicas y a los del
convertidor y transmisión los filtros han mejorado a la versión anterior del 994D.
El 994F tiene instalado un sensor de posición de elevación,
También el 994F se equipa tapones de toma de presión para varios puntos del
sistemas hidráulicos.
El 994F tiene lockout de arranque y de la transmisión y un witches de cierre del
motor a nivel del piso con un acceso fácil.
También, el 994F tiene el sistema opcional de la renovación del aceite (ORS) que
aumenta la disponibilidad de la máquina.
La diferencia en la Transmisión entre el 994F y el 994D es el retiro de la rueda libre
y la válvula de salida del convertidor de torque.
El 994F ahora se equipa de dos enfriadores adicionales de aire-a-aceite para
aumentar la refrigeración del sistema del tren de fuerza
El 994F tiene un convertidor completamente modulado a través del embrague del
impelente al usar el pedal de freno izquierdo.
El pedal modula completamente el rimpull a través de la gama de el 100% a 5%.
También, el tren de Fuerza del 994F tiene tomas de presión remotos.
El sistema de frenos en el 994F ha aumentado la presión del circuito y ahora ofrece
un mejor control del sistema.
El puesto del operador en el 994F tiene una cabina más grande con un nivel de
sonido aproximado 75dBa.
La cabina nueva tiene mayor visibilidad. El 994F se opera con controles (STIC)
que permite operar utilizando movimientos pequeños de una sola mano para dirigir
la máquina y para hacer cambios de dirección.
Los puntos de mantenimiento en el 994F son similares al 994D. Los cambios
mayores en el mantenimiento es el acceso a los filtros en el 994F.
El 994F se equipa con el sistema de información vital (VIMS) que es similar al
994D.
NOTA: Para más información sobre el VIMS refiera al manual de reparaciones de

VIMS RENR6318

59
Agosto 2008 V-002
994F BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM
J2
Engine
16 Electronic J1 ECM
Unit Injectors
Ground Bolt
Jacket Water
Primary Speed
Temperature Sensor
Timing Sensor
Fuel Filter Aftercooler Coolant
Differential Switch Temperature Sensor
Permanent Speed
Oil Level Add Switch
Timing Sensor
Crankcase
Coolant Flow Switch
Pressure Sensor
Left Exhaust Turbocharger Outlet

Temperature Sensor Pressure Sensor
Filtered Oil
Right Exhaust Pressure Sensor
Temperature Sensor
Unfiltered Oil
Cooling Fan Pressure Sensor
Speed Sensor
(Attachment) Left Turbocharger
Atmospheric Inlet Pressure Sensor
Pressure Sensor Right Turbocharger
Inlet Pressure Sensor
Main Power
Relay Coil Ground Level Shutdown Switch
Engine Shutdown
Cooling Fan
Relay To EUI
Proportional Valve
Machine Interface (Attachment)
Connector
Machine Interface
Connector
DIAGRAMA DE BLOQUE ELÉCTRICO DEL MOTOR
Este diagrama de bloque del sistema eléctrico del motor muestra los componentes
que se montan en el motor que proporcionan señales de entrada al ECM el cual
analiza y compara con sus mapas internos y entrega señales de salida a los
inyectores. De acuerdo con las señales de entrada, el ECM del motor energiza las
válvulas de solenoide del inyector para controlar la inyección de combustible al
motor, y energiza la válvula de solenoide proporcional del ventilador para ajustar
presión al embrague del ventilador. Los dos conectadores de interfaz de la máquina
proporcionan conexiones eléctricas del motor a la máquina incluyendo al Cat Data
Link. Algunos de los componentes conectados con el ECM del motor a través de la
interfaz de la máquina los conectadores son:
 Sensor de posición del pedal del acelerador.
 Switches de aceleración y desaceleración.
 Indicador de acelerador.
 Switch del pedal de freno derecho.
 Solenoide del control del comienzo del éter.
 Switch de parada de motor remoto.

60
Agosto 2008 V-002
Componentes De Entrada:
Sensor primario de la sincronización de la velocidad - el sensor de la

sincronización de la velocidad envía una señal fija de voltaje al ECM del motor para
determinar la velocidad del motor, sentido de rotación y la sincronización.
Interruptor del nivel de aceite - el interruptor del nivel de aceite ( bajo) es un
interruptor del tipo del flotador montado en el cárter de aceite del motor. El ECM
del motor supervisa el interruptor del nivel de aceite de motor para alertar al
operador cuando el nivel de aceite es bajo
Interruptor de flujo del líquido refrigerador - el interruptor de flujo del líquido
refrigerante está montado en el paso del líquido refrigerante del motor. Cuando el
líquido refrigerante está fluyendo la paleta mueve y cierra cambie los contactos. El
ECM del motor alerta al operador cuando no hay flujo del líquido refrigerante
mientras que el motor está funcionando.
Sensores de temperatura de escape - los sensores de temperatura de escape
tienen un convertidor análogo a digital que proporciona una señal de ancho de
pulso modulado (PWM).
Sensor de velocidad del ventilador, sensor permanente de la sincronización
de la velocidad - estos sensores de velocidad son sensores pasivos de velocidad
que proporcionan una señal similar a una onda del seno que varía en amplitud y
frecuencia con aumentos de la velocidad. El sensor de la calibración de la
sincronización de la velocidad permanente supervisa velocidad y posición del
volante.
Sensor de la temperatura del agua de las camisas, sensor de temperatura del
líquido refrigerador del posenfriador – éstos los sensores de temperatura son los
sensores de temperatura análogos que proporcionan una señal del voltaje al ECM
Motor
Sensores de: presión del cárter del motor, atmosférica, salida de turbo, aceite
filtrado y sin filtrar, sensor de izquierda y derecha de presión de entrada
del turbocharger - estos sensores son los sensores análogos que proporcionan
un voltaje señal al ECM del motor. El voltaje varía a un nivel que corresponda con
trabajo que realiza. El ECM del motor calibra los sensores de presión a la presión
atmosférica cuando la llave de contacto se mueve a la POSICIÓN CONECTADA
por 10 segundos sin funcionamiento del motor.
Switch diferencial del filtro de combustible - el interruptor diferencial del filtro de
combustible es un interruptor de presión. los contactos se abren cuando hay una
restricción en la línea de combustible de los filtros de combustible secundarios.
Nota: La válvula proporcional del ventilador y el sensor de velocidad del ventilador
son accesorios.
La válvula y el sensor están instalados con el sistema velocidad variable del
ventilador (Sistema Del Ventilador De Rockford).

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1 2
4 5
3
8
7
Motor Lado Derecho
Esta vista muestra el lado derecho del motor que está del lado izquierdo de la
máquina. Los componentes que pueden ser considerados son:
 Turbocharger (1)
 Caja de termostatos (2)
 Enfriador de aceite de motor (3)
 Filtro de la bomba eléctrica del del combustible (4)
 Alternador (5)
 Enfriador de la transmisión (refrigerante a aceite) (6)
 Sensor permanente de la sincronización de la velocidad (7)
 Sensor de la presión del cárter del motor (8)

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1 2
5 4 6 8
7 9
10
11
Esta ilustración muestra los controles de la máquina que están situados en la parte
posterior de la máquina.
Componentes del nivel del suelo:
• Parada del nivel del suelo (1)

• Lámpara de la plataforma (2)
• Lámpara de la escalera del nivel del suelo (3)
• Llave de contacto switch de VIMS (4)
• Puerto serial de VIMS (5)
• Horometro (6)
• LED de lockout de partida (7)
• LED de lockout de transmisión (8)
• Switch de lockout de la transmisión (9)
• Switch de lockout de partida de motor (10)
• Cerraduras de seguridad (11)

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2
1
3 4
Sensor De la Presión De Entrada Del Turbocharger
Esta ilustración demuestra el sensor izquierdo de la presión de la entrada del

turbocharger (2) y el sensor de entrada del turbo derecho (3). La ilustración
demuestra los sensores en los turbochargers (1) que son instalado en el frente del
motor (situado hacia la parte posterior de la máquina).
Estos sensores análogo leen la presión en las entradas de turbo y envían una señal
correspondiente de voltaje al ECM del motor. Los sensores se comunican con el
ECM del motor. El ECM del motor proporciona una entrada a el módulo de VIMS
que informa al operador una restricción del filtro de aire. Cuando un filtro de aire se
tapa y restringe el aire disponible para la combustión dando por resultado elevadas
temperaturas de escape, el ECM del motor envían una señal a los inyectores para
disminuir el flujo del combustible.
El ECM del motor recibe señales de los sensores de la presión de la entrada del
turbocharger y determina la restricción de filtros restando la presión de aire de la
entrada del turbocharger con la presión de aire atmosférica.
El ECM del motor reduce la capacidad normal de la energía de 1% cuando la
restricción del aire de la entrada alcanza 6.5kPa (25 pulgadas de agua). Esto
reduce la capacidad normal aumentará en un índice de 2%/kPA de la restricción
hasta se alcanza el máximo de reducción de 20%. El motor omitirá un máximo de
reducción de 20% si el ECM del motor detecta una avería en los circuitos para la
presión en los sensores izquierda o derecha de la entrada del turbocharger
También se demuestran los tubos de la entrada (4).

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Sensor Primario De la Sincronización De la Velocidad
El sensor primario de la sincronización de la velocidad (1) se coloca cerca de la

parte posterior del árbol de levas izquierdo.
El sensor señala las RPM, el sentido de giro y la posición del árbol de levas
contando los dientes que pasan y midiendo los boquetes entre los dientes en la
rueda de la sincronización que se monta en el árbol de levas.
El sensor primario de la sincronización de la velocidad recibe un voltaje de entrada

de 12 VDC.
Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada del sensor, el motor no
arrancará .
También se demuestra el ECM del motor (2).

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REAR PUMP DRIVE LUBRICATION
From
Transmission
Oil Coolers
Lubricación de Mando de Bombas Trasera.
El mando de bomba se une al motor y conduce las bombas de Dirección, Frenos, de

enfriamientos de dirección y frenos.
El mando es lubricado con aceite de salida del convertidor de torque que ha sido
enfriado por los enfriadores aire-a-aceite o los enfriadores refrigerante -a- aceite y el
convertidor del esfuerzo de torsión.
El aceite lubrica los cojinetes y los engranajes en el mando de bombas trasero.

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9
Sensor De la Presión Atmosférica
El sensor de la presión atmosférica (1) está situado hacia la parte posterior de la
máquina al lado de ECM del motor (2). El ECM del motor utiliza el sensor
atmosférico como referencia para calcular presión de BOOST y restricción del filtro
de aire. El sensor también se utiliza para proveer la información al ECM del motor
para derratear el motor en las altitudes. El sensor de presión atmosférica utiliza 5
VDC que es provisto por el ECM del motor. El sensor se utiliza para la altitud
reduce la capacidad normal. Si la máquina está funcionando sobre 10.000 pies, el
motor reducirá la potencia normal de 1% para cada kPa de la presión atmosférica
debajo del kpa 70 o de 3% por 1.000 pies incrementos sobre 10.000 pies. Si el
ECM del motor detecta una pérdida de la señal del sensor de la presión
atmosférica, el ECM reducirá la capacidad normal del motor a un máximo de 24%.
El ECM del motor utiliza el sensor atmosférico como referencia al calibrar los
sensores de presión. La calibración del sensor de la presión recibe una calibración
automática cuando la llave de partida se energiza como mínimo 10 segundos. La
calibración automática ocurrirá cuando la velocidad del motor es 00 RPM. Todos
los sensores de la presión serán muestreados en 30 milisegundos. La función de la
calibración entonces realice 2 segundos promedios en los sensores individuales
para la calibración.

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10
Sensor Permanente De la Sincronización De la Velocidad
El sensor permanente de la sincronización de la velocidad se utiliza para la

calibración de la sincronización a través del ET.

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1
2
3
11
Esta ilustración demuestra dos Switch de nivel de aceite de motor. El switch del
nivel de aceite (3) se comunica con el ECM del motor. Este Switch abre el circuito
cuando el nivel de aceite está debajo del nivel necesario.
El switch del nivel de aceite (2) se comunica con el módulo de VIMS. El switch del
nivel de aceite (2) señala si aceite se debe agregar al motor si la máquina se equipa
con el sistema Oil Renewal.
El switch 2 inhabilitará el sistema de la renovación del aceite cuando el nivel de
aceite es bajo.
También se demuestra el tubo de relleno del aceite de motor (1).

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12
Esta ilustración muestra el sensor de temperatura de escape de la entrada del de

turbo derecho (1). El motor está también equipado con un sensor de temperatura
de escape de entrada de turbo en el lado izquierdo (no demostrado). los sensores
se comunican con el ECM del motor. El ECM del motor proporciona una señal de
entrada al Módulo de VIMS para informar al operador la temperatura de escape.
Algunas causas de la alta temperatura de escape pueden ser culpables los

inyectores , filtros de aire tapados, o restricción en los turbo cargadores.
Cuando la temperatura de escape pasa por encima 750º C (1382º F) por 15

segundos, el motor se derratea un 2%. Si la temperatura no vuelve por debajo de
750º C (1382º F) dentro de un segundo intervalo de 15 segundos, el motor se
derratea un 2% adicional. Esto continuará con 2% con cada paso que dura 15,
hasta que la temperatura baje de 750º C. El máximo de reducción será de 20%.
Si una falla se detecta en los circuitos de los sensores de temperatura de escape,

el ECM va a derratear el motor con un máximo de 20%.
Una alta temperatura de escape se registra una alarma de nivel 3 y será necesario
una clave de fabrica para ser borrada.

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13
La ilustración arriba demuestra la localización del ECM del motor (1) y el sensor de
Presión atmosférica (2).
El ECM del motor es un módulo de ADEM III y se equipa con conectores de 70
pines. El ECM del motor (1) está en lado derecho de la máquina.
El ECM del motor toma las decisiones basadas en la información de sus mapas
internos, switch, señales de entrada análoga, El ECM del motor responde a las
decisiones del control de la máquina enviando un voltaje de señal al circuito
apropiado que crea una acción. Por ejemplo, como el operador presiona el
acelerador, el ECM del motor interpreta la señal de entrada del sensor de posición
del pedal del acelerador y evalúa el estado del motor, enviando una señal a los
inyectores de combustible aumentando las RPM.
El ECM del motor recibe tres diversos tipos de señales de entrada:
1. Switch de Entrada: Proporciona la línea de señales a la batería, tierra, o
abierta.
2. PWM de Entrada: Provee de la línea de señales una onda cuadrada de
una frecuencia específicas y de un ciclo positivo que
varía.
3. Señal de la velocidad: Provee de la línea de señales de repetición, patrón
fijo del nivel voltaico, o una onda del seno del nivel y
de la frecuencia que varían.

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El ECM del motor tiene tres tipos salida:
1.Conductor ON/OFF:
Provee del dispositivo de salida un nivel de la señal del
voltaje de +Battery (ON) o menos de un voltio (APAGADO).
2. Conductor a solenoide de PWM:

Provee del dispositivo de salida una onda cuadrada de
frecuencia fija y un ciclo positivo que varía.
3. Conductor controlado de la salida actual:
El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios por
medio segundo y disminuya el nivel a 0,8 amperios por el
tiempo que esté encendido. El amperaje alto una
respuesta rápida y el nivel disminuido es suficiente
llevar el solenoide en la posición correcta. la ventaja
agregada es un aumento en la vida del solenoide.
El ECM del motor recibe las señales de los sensores de la sincronización de la

velocidad, interruptor del nivel de aceite, flujo del líquido refrigerante, de los
sensores de temperatura de escape, sensores de temperaturas del líquido
refrigerante, sensores de la presión del motor y el estatus de funcionamiento
del motor actual. El ECM del motor interpreta señales y determina señales de
salida apropiadas al motor. Diversas condiciones de las entradas afectan las
condiciones de salida.
El ECM del motor se comunica atraves de CAT DATA LINK. La trasmisión de

datos CAT DATA LINK permite mas reapides en las comunicaciones. La
Trasmisión de datos CAT DATA LINK permite que diversos sistemas en la
máquina se comuniquen y también con servicio de herramientas tales como el ET.
El ECM del motor tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el

ECM del motor detecta una avería puede condicionar el motor, los registros de
averías en memoria del ECM los exhibe en el VIMS. Los códigos de avería
pueden también ser los mostrados con el ET. El software de VIMS puede mostrar
las averías registradas por el VIMS.
NOTA DEL INSTRUCTOR: Averías del ECM del motor exhibidas en el

VIMS referentes al motor el ECM tendrá un identificador del módulo (MID) de
" 36." Para más información, refiera al Módulo " motor, operación del
manual de reparaciones de sistemas de pruebas y ajusta " (Forma Renr2211).

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Sensor De Temperatura Del Posenfriador
El sensor de temperatura del posenfriador (flecha) está situado en la parte posterior

del motor.
El sensor lee la temperatura del líquido refrigerante que está atravesando el

posenfriador, el sensor envía un voltaje de señal análoga al ECM del motor. El
sensor junto con el sensor de temperatura de la chaqueta de agua controlan la
sincronización y el funcionamiento en modo frío del motor .
Si el sensor de temperatura del posenfriador excede 107 °C (226 °F), el ECM del
motor registrará un evento que requiere una contraseña de la fábrica borrarlo.

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2 3
1
5
6
7
15
Ésta es una vista parcial del lado derecho delantero del motor.
Los componentes que pueden ser considerados son:
• Filtro de bomba eléctrica de combustible (1)
• Alternador (2)
• Compresor del aire acondicionado (3)
• Enfriador del aceite de motor (4)
• Bomba de transferencia de combustible (5)
• Switch de flujo del refrigerante (6)
• Bomba del líquido refrigerante para las camisas (7)

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Switch de Flujo del refrigerante del Motor
El interruptor de flujo supervisa la cantidad de refrigerante que esté fluyendo de la

bomba de agua a través de los varios enfriadores de aceite. El switch de
flujo (1) envía una entrada al ECM. del motor y el ECM proporciona una señal de
entrada al módulo de VIMS que informa al operador estado del flujo.
Si el ECM detecta una condición baja del flujo, un evento de bajo flujo del
líquido refrigerante será registrado. Una contraseña de la fábrica se requiere
para borrar el acontecimiento.
Las muestras del líquido refrigerante se pueden tomar port (2). y analizar con en el
S•O•S.

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Sensor de la Temperatura del Refrigerante de las Camisas.
En esta ilustración, el sensor de la temperatura del agua de la chaqueta (1) está

situado en el lado derecho de la máquina y en un extremo. El sensor envía una
señal análoga al ECM del motor. Entonces, el ECM del motor envía una señal al
módulo de VIMS que exhibe la temperatura de refrigerante del motor.
El ECM del motor utiliza la información de la temperatura para las funciones del
modo frío por ejemplo:
 Un cambio en el tiempo de inyección.
 Elevar las RPM.
 Corte de cilindros en frío.
 Inyección del éter.
Si la temperatura del sistema de enfriamiento excede 107 °C (226 °F), el ECM

del motor registrará un evento que requiera una contraseña de la fábrica para ser
borrada.
También se demuestra el sensor de la presión de salida del turbo (2).

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Sensor De la Presión Del Cárter del motor
El sensor de la presión del cárter del motor (flecha) está situado en el lado
derecho del motor sobre enfriador del aceite de motor. El sensor proporciona
una señal de entrada al ECM del motor, que informa al operador de la presión del
cárter del motor.
La alta presión del cárter del motor se puede causar por los anillos de pistón o
camisas de cilindros gastadas o ralladas.
El sensor de la presión del cárter del motor inicia un evento cuando la presión del
cárter del motor está sobre 3,6 kPa (0,5 PSI) por tres segundos. No se requiere
ninguna contraseña de la fábrica para borrar el evento.

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4
3
6 7
19
Esta ilustración demuestra el lado izquierdo del motor de 3516B HD
Los componentes que se muestran son:
 Alternador del lado izquierdo (1)

 Toma de SOS para el circuito separado del aftercooler (SCAC) (2)
 Filtros de combustible (3)
 Filtros de aceite de motor (4)
 Compresor de aire (5)
 Bomba de refrigerante circuito separado del aftercooler (SCAC) (6)
 Tubo de llenado del aceite de motor (7)

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994F ENGINE COOLING Engine Coolant

SYSTEM Radiator
NEXT GENERATION MODULAR RADIATOR (NGMR)
Separate Circuit
Aftercooler (SCAC)
Radiator
Regulator
Housing
Radiator
Bypass
Aux. Coolant
Direction of Pump Main Direction of
Air Flow Coolant Air Flow
Pump Brake
Oil Cooler
Aftercoolers
To/From
Service Brakes
Hottest
Engine To/From
Oil Transmission
Increasing Cooler
Coolant
Temperature
Power Train
Oil Cooler
Coldest
Hot SCAC Coolant
20
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR
Esta ilustración demuestra el flujo del líquido refrigerante del

motor. Su trabajo en el orden cronológico es:
1.- Radiador.
2.- Bomba.
3.- Enfriadores.
4.- Block.
5.- Culata.
6.- Caja de termostato. Tubo de by-pass.
7.- Termostato Cerrado Bomba. Enfriadores. Radiador.
8.- Termostato Abierto. Bomba.Enfriadores.

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El 994F tiene un radiador del tipo NGMR ( Nueva Generación Radiadores

Modulares ).
Cuando la temperatura alcanza 81 °C (179 °F) a 84 °C (183 °F), el termostato
comienza a abrirse. En 92 °C (199 °F) el termostato está completamente abierto.
Los paneles de radiador del refrigerante de las camisas ( JW ), al igual que los
paneles del aftercooler el cual es del tipo Circuito Separado ( SCAC ), son también
del tipo NGMR.
El refrigerante caliente entra por fondo del radiador fluye arriba a través de los
tubo del radiador, por cañerías el refrigerante pasa a los paneles delanteros y baja
por los tubos hasta el bote inferior desde donde lo toma la bomba.
La figura muestra en rojo el líquido mas caliente asta el Azul refrigerante frío.

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994F TURBOCHARGER COOLING

NEXT GENERATION MODULAR RADIATOR (NGMR)
SCAC Coolant Engine Coolant

Radiator Radiator
Radiator Direction of
Hottest Regulator Bypass Air Flow
Housing
Increasing
Coolant
Main
Temperature Coolant
Brake
Pump
Oil Cooler
Coldest
Turbochargers
Engine
Oil
Cooler
Power Train
Oil Cooler
21
Sistema De Enfriamiento Del Turbocharger
Esta ilustración demuestra que el líquido refrigerante atraviesa los turbos.
El flujo de refrigerante es sacado desde el Blok del motor para refrigerar los
turbos., una vez que pasa a través de los turbos y ha enfriado a estos, el
refrigerante se une en una “TE” y fluye junto al refrigerante que sale desde los
termostatos al radiador.

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1 2
23
Grupo Del Radiador
La ilustración muestra los cores del radiador que se utilizan para enfriar el motor.
Los cores modulares del radiador se dividen en dos grupos. Cada grupo tiene
nueve aletas por pulgada con dos pasadas del líquido por su interior. Los cinco
cores (1) a la izquierda son el circuito separado del posenfriador (scac).
El scac enfría los posenfriadores delanteros y traseros.
Los 13 cores (2) en el lado derecho se utilizan para enfriar el motor y los
enfriadores tales como: motor, freno y transmisión.

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2
5
1 4
3
6
24
Esta ilustración demuestra el lado izquierdo del motor con los siguientes
componentes.
 Filtros de combustible secundarios (1)

 Switch de la bomba de cebado eléctrico del combustible (2)
 Switch de presión diferenciada del combustible (3)
 Sensor de presión del aceite filtrado (4)
 Punto de toma de muestra de aceite de motor (5)
 Varilla de nivel del aceite de motor (6)
 Sensor de presión del aceite sin filtrar (detrás de los filtros) (7).
 Filtros de aceite de motor (8).

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1 2
25
Interruptor Del Diferencial Del Filtro De Combustible
El switch de presión diferencial de combustible (1) está situado en la base del filtro
sobre los filtros secundarios.
El switch de presión, envía una señal de entrada al ECM del motor. Si la

presión de combustible excede de 138 kPa (20 PSI) debido a una restricción
en los filtros de combustible secundarios, una señal de circuito abierto será
enviado al ECM del motor. Entonces, el ECM del motor informará al módulo
del VIMS y este al operador que los filtros de combustible secundarios están
probablemente saturados. Un evento será registrado pero no se requiere
ninguna contraseña de la fábrica para borrar el evento.
Esto es un switch a tierra de entrada al ECM del motor.
También se muestran el switch de la bomba de cebado de combustible (2) y los

filtros de combustible secundarios (3).

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Bomba Eléctrica Del Oscurecimiento Del Combustible
La bomba eléctrica de cebado del combustible (1) está situada en la base del
filtro del combustible. El filtro y la bomba están situadas en el lado
derecho del motor que corresponde al izquierdo de la máquina.
La bomba eléctrica se utiliza para llenar los filtros después de que se hayan
cambiado.
La bomba eléctrica es activada por un interruptor que se muestre en la ilustración

25 en la base de los filtros de combustible.
Para activar la bomba eléctrica del combustible, la chapa de contacto de partida

del motor debe estar cortada (OFF) y el interruptor de corta corriente en la
POSICIÓN DE TRABAJO. Su funcionamiento es con 24 ± 2 VDC

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FUEL SYSTEM
Engine Fuel
Block Pressure
Engine Oil Regulator
Renewal
Solenoid
(Optional)
Fuel
Fuel Cylinder
Transfer
Heater Head
Pump
(Optional)
Electric Fuel
Priming Pump
Switch
Electric
Fuel Filter Cylinder
Fuel
Secondary Differential Head
Priming
Pump Fuel Filters Switch
Primary
Fuel Filter
Fuel Pressure Legend
Fuel Engine Oil Return Fuel
Tank Supply Fuel Suction Fuel
27
Sistema De Combustible
El orden de Trabajo del sistema es el siguiente:

 Tanque.
 Calefactor (opcional).
 Filtro primario.
 Bomba de transferencia.
 Filtros secundarios en paralelo con la bomba de cebado eléctrica.
 Galerías.
 Culata.
 Inyectores.
 Válvula reguladora.
 Tanque.
Si el motor está equipado con el sistema de renovación de aceite (ORS), el aceite

de motor fluye a través de un filtro al tanque de combustible. El aceite de motor
se mezclas con el combustible en el tanque y será quemado en la cámara de
combustión.

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ENGINE OIL SYSTEM
Engine Oil Renewal

System Solenoid
(Optional) Scavenge
Pump
To Fuel
Tank
Bypass
Valve
Engine
Engine
Oil Filters
Oil Cooler
Engine
Oil Pump
28
El orden de trabajo del sistema es el siguiente:

Carter.
Bomba.
Enfriadores.
Filtros.
 Galería principal.
Cigüeñal. Turbo.
Eje de levas.
Distribuciones Culatas.
Compresor.
Etc.
El motor también tiene una bomba de barrido en la parte posterior del cárter para
transferir el aceite de la parte posterior a la delantera para que sea succionado por
la bomba principal.

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29
30
Trabas de Acelerador
El switch de armado y desarmado de aceleración (1) está situado en el torpedo

frente al operador. Los switches de aceleración están montados en la consola a la
derecha del asiento del operador, el switch desacelerar (2) y el switch de acelerar
(3).
También se demuestra el botón (4) para el bocina y las palancas de mando del
Levante y Volteo (5).

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2 3
31
Traba de aceleración.
Se enciende la lámpara de traba (1) cuando el switch de traba (diapo anterior) es

activado. Presionar el pedal de freno derecho (2) hará que las RPM del motor
vuelvan a ralentí.
Una señal inválida del interruptor del freno también hará que las RPM del motor
vuelvan a ralentí.
El pedal de acelerador (3) se utiliza para seleccionar la velocidad del motor

deseada. El sensor de posición del acelerador está situado en el pedal de
acelerador. El sensor proporciona la señal al ECM del motor.
El sensor de posición recibe 8,0 volt CC, desde el ECM del motor. La salida del
sensor de posición del acelerador es una señal de ancho de pulso modulado
que se expresa como porcentaje entre 10% y 90%.

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THROTTLE LOCK CIRCUIT
Right Brake Pedal Switch Engine ECM

J1
998-BR F722-OR 21 Throttle Lock Rh Brake (NO)
F721-GY 22 Throttle Lock Rh Brake (NC)
998-br 998-BR 5 Digital Return
F717-YL 64 Throttle Lock Set / Decelerate
F718-BU 61 Throttle Lock Resume / Accelerate
Throttle Lock F719-BR 62 Throttle Lock On / Off
998-BR Set / Deceleration Sw
Throttle Lock
998-BR Resume / Acceleration Sw
998-BR Throttle Lock Sw
200-BK or Ground
F706-PU
113-OR Batt+
Throttle Lock Lamp
32
Circuito Eléctrico de Trabe de Aceleración

El sistema es muy similar a un sistema de control de la travesía usado en un
automóvil. La diferencia principal es que este sistema utiliza velocidad del motor
como su referencia en vez de velocidad del vehículo. Por lo tanto, la velocidad del
motor es la que se mantiene.
El control de aceleración está dentro del ECM del motor. Los otros componentes
son:
 Switch de armado de aceleración.
 Switch de desaceleración.
 Switch de aceleración.
 Switch del pedal de freno derecho.
 El Led de traba de aceleración, no se comunica con el ECM del motor.
La lámpara ON/OFF. Es controlada por el switch de traba.

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3516B HD ENGINE DERATES

- Exhaust Temperature
- Altitude Compensation
- Air Inlet Restriction
33
El Motor Reduce su capacidad normal
El 994F, la reducción de su capacidad normal para el motor de 3516B-HD es como

sigue:
 La Temperatura de los gases de Escape.
 La Altitud de Trabajo.
 La Restricción de los Filtros de Aire.

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EXHAUST TEMPERATURE DERATE

22
20
18
16
14
Engine Derate (%)
12
10
0
0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180 195
Time (Sec)
34
Reducción por Temperatura de Escape:
La energía del motor será reducida las temperaturas los gases de escape
alcanzan un nivel crítico que pueda estropear al motor. El ECM del motor toma las
temperaturas de los gases usando las señales de los censores de temperatura de
izquierda y derecha. En la ilustración de arriba, compara 0% de reducción con una
temperatura normal de 750º C (1382º F) o menos.
Cuando las temperaturas derechas o izquierdas de Escape pasan por encima de

los 750º C (1382º F) por 15 segundos, el mapa de la torque es reducido en un
2%. Si la temperatura medida no vuelve a los 750º C (1382º F) dentro de un
segundo intervalo de 15 segundos , el mapa de la torque será reducido en otro 2%.
Esto continuará en los pasos 2% con cada paso que dura 15 segundos hasta las
temperaturas bajen de 750º C. El máximo de reducción será de 20%. Si una falla se
detecta en los circuitos izquierdos o derechos del sensor de temperatura de
escape, el ECM del motor mandará a máxima reducción de 20%. El evento
producido por la reducción de del motor será de nivel 3 y será necesario una
clave de fabrica para ser limpiada desde el ECM.

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ALTITUDE COMPENSATION DERATE

39
36
33
30
Engine Derate (%)
27
24
21
18
15
12
9
6
3
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
1 Division = 1000 Ft of Altitude
35
Reducción de capacidad por Altitud:
El ECM del motor reduce la capacidad normal de del motor según su altitud de
funcionamiento, esto es para reducir las temperaturas de escape.
El ECM del motor calcula la altitud de funcionamiento de la máquina basada en la
señal recibida por el sensor de la presión atmosférica. El ECM del motor reduce la
capacidad normal de energía aproximadamente en 3% por cada 305 m (1000 pies)
de altitud. La máxima reducción para el motor es de 24% en los 5180m (17.000 pies).
La reducción por altitud no registra un evento en el ECM del Motor.

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AIR FILTER RESTRICTION DERATE

25
24
23
22
21
20
19
18
17
Engine Derate (%)
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Inlet Restriction (kPa)
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Reducción por Restricción de Filtros:
El ECM del motor reduce la capacidad normal del motor cuando la entrada de aire al
filtro se tapa y restringe el aire disponible para la combustión dando por
resultado alta temperatura de escape.
El ECM del motor determina la restricción del aire de la entrada restando el aire
de la entrada a los turbos medido por los censores y la presión atmosférica también
medida por su sensor. El ECM del motor reduce la capacidad normal de la energía
en un 1% cuando la restricción del aire de la entrada alcanza los 6.5 kPa
(25pulgadas de agua). Esta reducción de capacidad normal aumentará en un
índice de 2% por cada kPA de restricción hasta el máximo de 20%. El motor se
reducirá asta un máximo de 20% si detecta una avería en los circuitos para los
censores izquierdos o derechos de la presión de la entrada del
turbocharger o sensor de la presión atmosférica. Un evento de restricción filtros será
almacenado en el ECM del motor cuando el motor comienza a reducir la capacidad
normal. No se requiere clave para borrar el evento.
NOTA: Los múltiples modos de reducción de la capacidad normal motor se

pueden agregar resultado un total mayor que 20%.
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4
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8
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10
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Sistema de partida con Aire del Motor

Esta ilustración muestra la localización de los componentes del sistema de partida
cerca el parte posterior del bastidor.
Los componentes que pueden ser considerados incluyen:

 Secador del aire (1).
 Bocina de aire (2)´
 Tanque de aire (3).
 Solenoides de la bocina de aire (4).
 Compresor de aire (5).
 Motor de partida de aire (6).
 Solenoide de partida (7).
 Relay de aire (8).
 Gauge (de servicio) (9).
 Socket (de servicio) (10).

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1
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Esta ilustración muestra el arranque de aire del motor (1) y la válvula de

solenoide del arranque (2). Esta foto muestra el arranque debajo de la máquina en
el lado derecho. El solenoide de arranque recibe corriente del ECM de la
TRANSMISIÓN (no demostrado).

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Socket
(Service Fill)
994F WHEEL LOADER
ENGINE AIR START SYSTEM
Air
Dryer SOLENOIDS NOT ENERGIZED
Check Valve
Pressure
Switch
Air Compressor Drain
Air
Valve
Start Tank Pressure
Protection Valve
Air Horn
Relay
Relay Air Horn

Valve Air Relay
Start Motor
Gauge
(Service Fill)
Air Start Solenoid
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Diagrama esquemático del sistema de partida de aire desenergizado
Esta ilustración muestra el tanque de aire con presión y los solenoides

desenergizados. El sistema provee la cantidad requerida de aire para girar el
motor.
El acople rápido de la caja de servicio se utiliza para proporcionar el aire
requerido para presurizar el tanque. Del tanque de aire fluye alrededor del
secador. El aire en el tanque cargará la línea que va a la válvula de relais, a
los solenoides de la bocina, a los gauge galga, al solenoide de partida y a la
válvula que descarga del compresor de aire. Cuando el compresor de aire ha
cargado completamente el tanque, la válvula que descarga señalará al compresor
que detenga la carga.
El switch de presiones se comunica con el módulo de VIMS el que informará al
operador una baja de presión en el tanque.
Si la presión baja en las líneas (entre el tanque del aire y el compresor de aire), la
válvula que descarga señalará al compresor que reasuma el proveer del aire para el
tanque.

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994F WHEEL LOADER

Socket
(Service Fill) ENGINE AIR START SYSTEM
AIR START SOLENOIDS ENERGIZED
Air
Dryer
Check Valve
Pressure
Switch
Air Compressor Drain
Air
Valve
Start Tank Pressure
Protection Valve
Air Air Horn

Start Relay
Motor
Relay Air Horn

Valve Relay
Gauge
(Service Fill)
Air Start Solenoid
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Sistema de Aire Energizado

Cuando el Switch o chapa de contacto del motor se da vuelta a la
POSICIÓN DE TRABAJO, una señal se envía al ECM de la Transmisión, el
ECM envía una señal del voltaje a la bobina del solenoide para abrir y para
permitir que el aire pase a través de la válvula de solenoide. El aire fluirá al motor
de partida y el piñón (no demostrado) atacará
al volante. Entonces, un flujo de aire va a la válvula de relais para abrirla y
permitir que flujo de aire desde el tanque gire al motor. Cuando el motor parte y
la llave de contacto sale de la posición de arranque, ECM desenergizará la válvula
de solenoide de partida.
También, el ECM desenergizará la válvula de solenoide cuando el ECM recibe una

señal que el motor está rotando por lo menos a 400 RPM por 10 segundos.

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Caja de Servicio
El sistema aire se equipa de un zócalo o conector rápido (2) en la caja de

servicio. El conector se utiliza para el recargue del tanque cuando la fuente se
agota o en la sistema tiene fuga de aire.
La caja de servicio se equipa de una gauge o manómetro (1) para comprobar la

presión del tanque de aire en la partida.

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1 2
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Sistema de Renovación de Aceite (Ors)
El sistema de la renovación del aceite (ORS) se utiliza para aumentar el tiempo

entre los cambios del aceite. También, el sistema disminuirá la cantidad de aceite
de motor usado.
El ORS saca aceite usado desde la galería principal y lo envía por la línea de
retorno de combustible al tanque. El aceite será consumido por el motor durante el
proceso normal de la combustión.
El análisis normal del aceite ayudará a determinarse si el aceite de motor
debe ser cambiado.
El sistema de la renovación del aceite es un sistema opcional que requiere la
instalación de componentes adicionales en la máquina. El ECM del motor
supervisa el sistema de combustible por 5 minutos. Entonces, el ECM se
determina cuánto aceite a inyectar. La válvula de ORS tiene una inyección fija del
aceite por " pulso ". El ECM del motor calcula cuántas veces la válvula debe
inyectar.

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Hay varios parámetros que se supervisan para determinarse si es apropiado

inyectar el aceite. Si cualesquiera de éstos no se cumplen entonces la
estrategia de ORS no se cumplirá, hasta que todas las condiciones se cumplan.
Los parámetros se supervisan son:.

 RPM del motor mayor de 1100. Si la velocidad del motor excede
1100 revoluciones por minuto, aceite será inyectado después del
período de muestreo de 5.minutos.
 El motor debe funcionar por 5 minutos.
 La temperatura del refrigerante debe estar entre 63 °C y 107 °C
antes de que ORS comience la inyección.
 Sensor de temperatura del refrigerante OK.
 Sensor de presión de aceite OK.
 Código de presión del aceite (activo o inactivo).
 Nivel de combustible debe ser igual o mayor que 10% .
 Sender de nivel del combustible para el VIMS estado OK.
 Estado del Nivel de Aceite de Motor OK.
Los componentes para el sistema de la renovación del aceite son:.

 Tanque de la renovación (1)
 Válvula de medición (2)
 Caja de servicio (3)
Para instalar el sistema de la renovación del aceite, el ORS será configurado a

través del ECM. del tren de Fuerza. Se necesita una contraseña de la fábrica.
La configuración del ajuste del sistema de renovación del aceite se realiza a

través del ECM. del motor
El código de CID para la válvula de solenoide de ORS es 2271. El código se lee

del ECM del motor y retransmitido al módulo de VIMS para la exhibición. FMI O5
Circuito abierto/Corte en + batería FMI O6 cortocircuito a Tierra.

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Caja de Servicio.
El tanque para el sistema de la renovación del aceite se llena en la caja de

servicio situado en el lado derecho del bastidor trasero cerca de la articulación.
El acople de llenado (1) se utiliza para llenar el tanque de la renovación de

aceite (no demostrado). El LED (2) se encenderá cuando el Switch superior en
el tanque de la renovación (no demostrado) se activa. acceso al llenado del
tanque es abriendo la cubierta.
La ilustración demuestra la cubierta quitada.

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Tanque de Renovación de Aceite
El tanque de la renovación (1) mantiene el y se equipa con dos Switches. El switch

superior (2) se utiliza para iluminar el LED azul en la caja de servicio.
El Switch de nivel inferior (3) se comunica con el módulo de VIMS que da una
señal que se interpreta como tanque de la renovación del aceite es vacío. VIMS
exhibe una alarma de cuidado diciendo que el NIVEL DE ACEITE DEL ORS ESTA
BAJO, pero no manda al operador tomar ninguna acción.
NOTA: El sistema de la renovación del aceite no FUNCIONARÁ cuando este dicho

evento del nivel bajo.

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Válvula De Medición
La válvula de medición (1) manda el aceite filtrado y presurizado de un punto en el

bloque del motor y lo envía a la línea de retorno del combustible. Este aceite va por
dicha línea de combustible al tanque de combustible para mezclarse con este y
ser quemado en cada combustión del motor. Al mismo tiempo, el cárter de aceite
de motor se llena de aceite desde el tanque de la renovación a través de la válvula
de lanzadera. La válvula de medición se compone de una válvula de verificación
(3), de una válvula lanzadera y de un solenoide.
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Cuando se energiza la válvula de solenoide (2), aceite usado del motor y

presurizado llena un lado de la válvula de lanzadera produciendo su movimiento,
este movimiento de la válvula de lanzadera logra que el aceite limpio en el otro lado
de la válvula sea enviado al cárter del motor.
Cuando se desenergiza el solenoide, el resorte de la válvula de lanzadera la mueve

hacia atrás, con esto el aceite en lado usado de la válvula es enviado al retorno del
combustible y de esta línea al tanque.
Solo habrá movimiento del aceite al cárter o al retorno de combustible cuando la

válvula de lanzadera esté en movimiento ya sea energizado o desenergizado su
solenoide.

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4
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Control Variable Del Embrague Del Ventilador

El control variable del embrague del ventilador se utiliza para resolver los
cambios de temperaturas de los diferentes sistemas a enfriar, así el tener el
ventilador funcionando solo lo requerido de acuerdo a las temperaturas,
tendremos HP, disponible en el motor para ser empleado en otro sistema.
El ventilador de Rockford controla y limita la velocidad del ventilador

proporcional modulando presión del aceite de motor al embrague. La
velocidad del ventilador aumentará o disminuirá para compensar un cambio de
temperatura medida a través de los censores de temperatura.
El ECM del motor recibe la señal a partir del tres sensores:
 El sensor de temperatura de aceite hidráulico.
 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
 El sensor de temperatura del postenfriador

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Cuando uno o más de los tres censores leyó una temperatura sobre la
temperatura del mapa del ECM, este enviará una corriente reducida al solenoide.
Esto aumentará la presión del aceite al embrague del ventilador y el ventilador
aumentará las RPM. Si las temperaturas medida por los censores son bajas el
ECM envía máxima corriente con lo que se reduce la presión y la velocidad del
ventilador será la mínima.
El ventilador variable del embrague se equipa de un sensor de velocidad dentro
del montaje de embrague. El sensor supervisa la velocidad del ventilador y
envía la información al ECM del motor que el ventilador rota a la velocidad
requerida.
La siguiente es una lista de componentes en el control variable del embrague del

ventilador.
 Embrague del ventilador (1).
 Válvula de control (2)
 Suministro de aceite a presión del motor (3).
 Retorno al cárter del Motor (4).

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Agosto 2008 V-002
From
Engine Oil
Pressure Proportional Solenoid Valve
Port
VARIABLE CLUTCH
FAN SYSTEM
SPEED REDUCTION
To To
Engine Fan Coil
Sump Clutch Assembly
Engine Oil
Pressure Port
Fan Clutch
Engine Sump
Engine
Oil Pump
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El sistema variable del embrague del ventilador del tiene dos circuitos del aceite de
motor. El circuito de la lubricación es el flujo del aceite de motor del puerto de
presión del aceite de motor (marrón) a través del embrague y de nuevo al colector
de aceite del motor a través de la línea (verde) en el fondo del embrague. El puerto
de presión del aceite de motor está situado en la distribución delantera del motor.
La presión del aceite es provisto por la bomba del aceite de motor. Este circuito
es utilizado principalmente enfriar el embrague del ventilador.
En el segundo circuito (control), el aceite (rojo) se toma del puerto de presión del
aceite de motor en la distribución delantera. El aceite fluye en el puerto de presión
en la válvula de control variable, a través del orificio, y sale de la válvula al
pistón del embrague (no demostrado). Sin corriente, máximo aceite fluye de la
válvula y la presión está al máximo actuando el pistón del embrague. La presión
máxima en el pistón del embrague desarrolla una fuerza en los platos del
embrague que rotan el ventilador a la velocidad máxima. En caso de que de una
pérdida del voltaje en el sistema eléctrico, la válvula cambiará de posición y el
ventilador por defecto va a máxima velocidad. Si la corriente de bobina comienza a
aumentar, el aceite que pasa a la válvula de control es disminuido proporcional al
aumento en corriente y a una cantidad pequeña de aceite fluirá por un orificio al
cárter de aceite del motor a través de la línea del tanque (verde).
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Agosto 2009 V-002
TREN DE POTENCIA CARGADORES FRONTALES
Flujo De Potencia
La energía del motor diesel se envía a la rueda volante a través del acople de resorte
que está en la parte posterior del mando de bombas. El mando trasero de bombas
está estriado al convertidor de Torque. Otros componentes (no mostrados en esta
ilustración) que son conducidos por la caja de bombas son:
Las dos bombas de dirección,
La bomba de actuación de freno.
La bomba de enfriamiento de freno
La bomba de enfriamiento de dirección.
Dos juntas universales y el eje impulsor de la entrada conectan el convertidor con la
Transmisión a través de la caja de transferencia de la entrada.
La caja de transferencia de entrada se ranura al eje de la entrada de la transmisión. El
eje de salida de la transmisión se ranura al engranaje de transferencia de la salida. La
energía del engranaje de transferencia de la salida se envía con el eje impulsor
delantero y respectivo piñón, engranaje cónico, carrier del diferencial y ejes de
mandos finales tanto delantero como trasero.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 109 Cargador de Ruedas 994F
Agosto 2009 V-002
CONVERTIDOR DE TORQUE
Convertidor de Torque
La ilustración demuestra una vista seccional del convertidor de Torque. Los

componentes principales son :
La caja rotatoria, el impelente, la turbina, el estator, el embrague del impelente, y el
embrague de lockup.
La caja rotatoria es estriado al volante del motor y da vueltas con este.
Cuando se presuriza el puerto del embrague del impelente, el impelente queda
conectado con la caja rotatoria a través del embrague del impelente. Los discos del
embrague están estriados al impelente. Los platos están estriados a la caja rotatoria.
El aceite a presión en el pistón del embrague enganchará los discos y las platos. El
impelente rota con la caja.
La turbina es estriada al eje de salida. En mando de convertidor, la turbina es girada
por el aceite que manda el impelente.
En mando directo, se presuriza el puerto del embrague de lockup. El embrague de
lockup conecta la turbina con la caja rotatoria. Los discos del embrague de lockup
están estriados a la turbina y los platos a la caja rotatoria.
El aceite a presión mueve el pistón del embrague para apretar discos y platos.
Cuando se engancha el embrague, la turbina, la caja, el impelente y el eje de salida
rotan como una sola unidad a las mismas RPM. del motor.

Agosto 2009 V-002
CAJA DE TRANSFERENCIA
CAJA DE TRANSFERENCIA
La transmisión planetaria (1) tiene tres velocidades DELANTERAS y tres REVERSAS.

Los solenoides electrónicos situados en la válvula de control hidráulica (2) realizan los
cambios en la transmisión.
Los solenoides son actuados por el módulo de control electrónico del tren de fuerza
(ECM) situado en la plataforma en el lado izquierdo de la máquina.
Los sensores de velocidad de la transmisión (3) monitorear el eje de salida de la
transmisión. La señal es enviada al ECM de la transmisión. La señal de la velocidad
de la salida de la transmisión indica cuando los embragues han enganchado y la
dirección de la velocidad de desplazamiento.
Las dos rejillas de aceite de la transmisión situadas en el frente de la caja de

transferencia de salida tienen acceso quitando las cubiertas (4).
El colector de aceite de la bomba de la transmisión está situado en el fondo de la caja
del engranaje de transferencia de la salida (7).
Se muestran aquí la bomba secundaria de la dirección y la válvula diverter (5) y el eje

de salida (6) para el mando trasero. El tubo de llenado de la transmisión (8) y la mirilla
de aceite de la transmisión (9) también se demuestran.

Agosto 2009 V-002
SISTEMA ELECTRICO DEL TREN DE FUERZA
Esta ilustración del sistema eléctrico del tren de fuerza se muestra a los componentes
que proporcionan señales de entrada al ECM. De acuerdo con las señales de
entrada, el ECM energiza los solenoides apropiados de la transmisión para la
velocidad y el contrato direccional.
El ECM del tren de fuerza también energiza el Relay del arranque de la máquina y la
alarma de reserva cuando el operador selecciona una marcha atrás.
Cuando es requerido, el ECM energiza el solenoide de la válvula de control del
embrague del impelente, solenoide de la válvula de lockup, y la lámpara indicadora
del Rimpull.
Los datos son trasmitidos vía Cat Data Link entre los ECM de transmisión y el de
Motor vía Cat Data Link también se conectan el ECM con el VIMS y el ET.
Entradas del ECM del Tren de Fuerza:
STIC: Combina el control del sistema de dirección de la maquina y del sistema de

cambios de marcha del equipo en solo dispositivo.

Agosto 2009 V-002
Llave Contacto: Proporciona una señal al ECM del tren de fuerza cuando el operador
desea poner en funcionamiento el Motor. El Switch direccional del STIC debe estar en
la posición NEUTRAL antes de el ECM permitirá el arranque del motor.
Switch de reducción del Rimpull: Cuando es activado permite que el Switch

rotatorio determine el Torque máximo del rimpull.
Switch de la presión de los frenos de Parqueo: Supervisa la presión hidráulica del

freno del parqueo y el ECM de la transmisión puede determinar cuando la presión se
aplica para soltar el freno de parqueo.
Switch de Posición del Freno de Parqueo: Proporciona una entrada al ECM del tren
de fuerza si el freno de estacionamiento es aplicado o desaplicado.
Switch de Lockup: Cuando es activado, permite el ENGANCHE del embrague de

traba cuando las condiciones de funcionamiento de la máquina están correctas. La luz
del embrague de traba prende por los contactos eléctricos en el Switch.
Switch de traba de la Dirección y Transmisión: Cuando está en la posición de

Traba, causa que el ECM del tren de fuerza cambie la transmisión al NEUTRO.
Sensor de posición del pedal del convertidor de la Torque: Señala la posición del
pedal del convertidor de Torque al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión
utiliza la información de la posición para variar el Torque a el tren de fuerza a través
del embrague del impelente. El valor real de la reducción de Torque se determina por
una combinación de diversas señales de entrada.
Sensor de Velocidad del Convertidor de Torque: Proporciona una señal que el

ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida y la dirección
del convertidor de Torque.
Sensores de velocidad de la transmisión: Proporciona una señal que el ECM del

tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida de la transmisión.
Sensor de la Presión del Embrague del Impelente: Proporciona una señal de

ancho de pulso modulado (PWM) la que el ECM utiliza para determinar la presión
hidráulica del embrague del impelente.
Switch de Cierre De la Transmisión: Una entrada al ECM de la Transmisión que

está a nivel del piso, EL ECM neutralizará la transmisión hasta que el interruptor se
mueve a la posición del ABRIR.

Agosto 2009 V-002
Sensor De la Velocidad del Motor: Es un Sensor de velocidad pasivo el cual utiliza

los dientes que pasan de la rueda del volante y proporcionan una frecuencia de
entrada al ECM. del tren de fuerza.
Sensor de Presión de auto Lubricación : Proporciona una señal al ECM del tren de
fuerza que determinar el estado de la presión de auto lubricación.
Salidas del ECM del Tren de Fuerza:
Solenoide De Partida : El ECM energiza la válvula de solenoide del arranque de aire

cuando las condiciones son apropiadas para encender la máquina.
Lámpara indicadora del rimpull: El ECM ilumina la lámpara del rimpull cuando se
las
condiciones de funcionamiento de la máquina son apropiadas y el ECM está
proporcionando el rimpull reducido.
Solenoides de embragues : El flujo del aceite de los solenoides va los carretes de

velocidad y a los carretes direccionales de la válvula de control.
Solenoide del embrague del impelente : El ECM energiza la válvula moduladora del
embrague del impelente para controlar la presión hidráulica al embrague del
impelente.
Solenoide del embrague de Lockup : El ECM energiza la válvula de modulación del

embrague de traba para controlar la presión de traba o lockup cuando las condiciones
son
las adecuadas.
Alarmar de Reversa : El ECM energiza la alarmar de reserva cuando el operador

selecciona la dirección REVERSA con el STIC.
Solenoide Auto Lubricación : Energiza el solenoide auto del lubricante para el ciclo
siguiente del lubricante.
LED de cierre de la Transmisión: El ECM ilumina el LED de cierre de la transmisión

cuando el interruptor del cierre de la transmisión está en posición BLOQUEADO.

Agosto 2009 V-002
MODULO DEL TREN DE FUERZA
Módulo de Control Electrónico del Tren de Fuerza (ECM)
El ECM del tren de fuerza (1) está situado en el lado izquierdo de la máquina debajo
de la puerta en la plataforma (se debe quitarla cubierta ).
El ECM toma las decisiones basadas en la información del programa de control en
memoria y señales de entrada de los Switch y Sensores.
El ECM responde a las decisiones del control de la máquina enviando una señal a
circuito apropiado que inicia una acción. Por ejemplo, el operador selecciona usar del
UPSHIFT el STIC. El ECM interpreta las señales de entrada del STIC, evalúa el
estado de funcionamiento de la máquina actual y energiza la válvula de solenoide
apropiada.
El ECM del tren de fuerza recibe tres diversos tipos de señales de entrada:
1. Switch de Entrada : Proporcionan señales de positivo de batería, tierra, o circuitos

abiertos.
2. PWM de entrada: Provee señales de una onda cuadrada de una frecuencia
específica y ciclo positivo que varía.
3. Señal de la velocidad: Provee señales de repetición, patrón fijo del nivel voltaico o
una onda de seno de nivel y frecuencia que varían.

Agosto 2009 V-002
El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida:
1. CON./DESC (ON/OFF ) : Provee salida de nivel de una señal de voltaje de

+Batería (ENCENDIDO) o menos de un voltio
(APAGADO).
2. Solenoide de PWM: Provee salida de onda cuadrada de fijo frecuencia y
un ciclo positivo que varía.
3. Corriente controlada de salida : El ECM energizará el solenoide con 1,25
amperios por aproximadamente medio segundo y disminuirá el nivel a 0,8 amperios
de duración en el tiempo de trabajo.
El amperaje más alto inicial da al actuador respuesta rápida y el nivel disminuido es
suficiente para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y un aumento en la vida
del solenoide.
El ECM controla la velocidad de la transmisión y los embragues direccionales y

operación del embrague del impelente y del embrague de lockup. El ECM interpreta
señales del STIC, el Sensor de posición del pedal del convertidor de Torque, el Switch
del embrague de lockup, y el estado de funcionamiento de la máquina actual para
determinar las señales de salida apropiadas a los sistemas. Diversas condiciones de
las entradas afectan las condiciones de la salida.
El ECM del tren de fuerza tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el

ECM detecta las condiciones de avería en el sistema del tren de fuerza registra las
averías en memoria y las exhibe en el VIMS. Los códigos de avería pueden también
ser exhibidos por el ET herramienta del servicio. El software de VIMS puede mostrar
la s averías registradas por el VIMS.
NOTA DEL INSTRUCTOR: Averías del ECM exhibidas en el VIMS referentes al ECM
del tren de fuerza tendrán un Modulo identificador " 81." Para información adicional,
refiere tren de fuerza del cargador de rueda de "994F del módulo del manual de
servicio",
Localización de fallas, prueba y ajuste " (forma RENR6306).

Agosto 2009 V-002
SENSOR DE VELOCIDAD
Sensor de la Velocidad del Motor
El Sensor de la velocidad del motor (1) es un Sensor de velocidad pasivo de dos

alambres el cual se coloca en la caja de volante. El Sensor utiliza los dientes que
pasan de la rueda volante para proporcionar una frecuencia. El Sensor envía la señal
de la velocidad del motor al ECM de la transmisión.
También se muestra el Sensor primario de la sincronización y velocidad (2) y el ECM
del motor (3).

Agosto 2009 V-002
STIC O BASTON DE CONTROL
El STIC (1) se emperna al asiento en el frente de los apoyabrazos izquierdos. El

Switch del sentido de dirección (2) es un interruptor de eje de balancín de tres
posiciones que el operador utilizar: NEUTRO, REVERSA o ADELANTE. El Switch del
cambio ascendente (upshift) (3) y de cambios descendentes (downshift) (4) son los
interruptores que al contacto del operador seleccionará los cambios de marcha
deseadas.
Cuando el operador selecciona REVERSA presionando Switch de control direccional,

el ECM. de la transmisión energiza el solenoide de reversa. El ECM también activa el
alarmar de reserva. Cuando el operador selecciona ADELANTE presionando el fondo
del interruptor de control direccional, el ECM energiza el solenoide delantero.
Cuando el operador selecciona NEUTRO poniendo el Switch de control direccional en
el centro, el ECM desenergiza los dos solenoides.
Después de dos segundos, el ECM energiza el solenoide de velocidad No. 3 para que
la transmisión quede en NEUTRO hasta que el operador seleccione otro cambio.
Cuando el operador presiona Switch de upshift, el ECM energiza el solenoide
apropiado del embrague de velocidad. Cuando el operador presiona el Switch de
downshift, el ECM energiza el solenoide de velocidad apropiada para un cambio
inferior.

Agosto 2009 V-002
Los Switch se deben presionar una y otra vez para continuar cambiando de posición.
Si el operador presiona y lo mantiene solo se realizará un cambio.
Cuando la palanca de seguridad de dirección y transmisión (5) se mueve a la posición
de LOCK (no demostrada), el STIC se sostiene en la posición central y el sentido de
dirección es desacoplado. En la posición de LOCK, la palanca de seguridad de la
dirección presiona el Switch de dirección y de la transmisión (no visible). el Switch
señala al ECM de la transmisión para cambiar la transmisión a NEUTRAL.
Cuando la palanca se mueve a la posición de UNLOCK (ABRIR), las funciones de

transmisión y dirección quedan sin función. La porción de transmisión del STIC envía
señales de entrada al ECM.
Si el Switch direccional está en la posición DELANTERA o REVERSA cuando la

palanca de seguridad es movida a la posición del ABRIR, el ECM no cambiará de
posición NEUTRO.
El Switch direccional se debe primero mover a la posición NEUTRAL, También se
demuestra la palanca del ajuste de los apoyabrazos (6).

Agosto 2009 V-002
SWITCH DE SELECCIÓN RIMPULL
El ECM del tren de fuerza reduce el rimpull aumentando la corriente al solenoide del
embrague del impelente, con esto se reduce la presión hidráulica al embrague del
impelente y permite el resbalamiento entre el impelente y la caja rotatoria del
convertidor de Torque.
Además disminuyendo la presión del impelente, el impelente patinará más, dando por
resultado un Torque más bajo para la transmisión los HP de fuerza adicionales que se
liberan se pueden utilizar para los de mas sistemas de la máquina.

Agosto 2009 V-002
PORCENTAJES DE SELECCION
El Switch de selección del rimpull (1) tiene cuatro posiciones. Cada posición
corresponde a un porcentaje máximo permitido del rimpull máximo. Los valores
prefijados por fabrica para cada posición son:
Rimpull Máximo (2)

85% Rimpull (3)
70% Rimpull (4)
55% Rimpull (5)

Agosto 2009 V-002
INTERRUPTOR O SWITCH DE PARTIDA
El operador da vuelta al interruptor o Switch de partida (1) a la derecha ,para señalar

el ECM del tren de fuerza para poner el funcionamiento el Motor. El Switch provee
una señal de +Batería al ECM.
El ECM de la transmisión energiza el solenoide de partida de aire el cual suministra el
aire al motor de partida. Para encender el motor, las siguientes condiciones se deben
cumplir antes de dar la energía.
El ECM energizará el solenoide de partida si:
1. Gira la llave de contacto.
2. El Switch de control direccional de la transmisión debe estar en neutro.
3. El voltaje de sistema por debajo de +32 voltios.
4. El ciclo del motor de prelubricación completado (si está equipado).
Si la máquina se equipa con prelubricación de motor el ECM del tren de fuerza solicita
el estado del prelubricación al ECM del motor vía data link.
Si el ECM del motor determina la necesidad de prelubricación, el ECM del motor
realizará la prelubricación y señala el ECM del tren de fuerza cuando se ha terminado
la prelubricación.

Agosto 2009 V-002
SENSOR DE POSICION PEDAL DE CONVERTIDOR
El ECM del tren de fuerza supervisa la posición del pedal del convertidor (1) con el
Sensor de posición del pedal del convertidor (2) situado en el pivote para el pedal.
Como el operador presiona el pedal, El ECM del tren de fuerza incrementa la
corriente al solenoide del embrague del impelente con lo que se reduce la presión
hidráulica al embrague del impelente.
El rimpull disminuirá con el recorrido del pedal desde el máximo seteado asta el
mínimo con el pedal pisado al máximo. Cuando el operador suelta el pedal izquierdo,
el rimpull volverá al porcentaje máximo fijado por el Switch selector del rimpull (no
demostrado).
Cuando el porcentaje máximo permitido está en los valores más inferiores, el cambio
total del rimpull de máximo al mínimo se disminuye. Esta condición da lugar a un
cambio más gradual de rimpull sobre el recorrido del pedal del convertidor de Torque.
Si la máquina no está en PRIMER VELOCIDAD, la presión del embrague del
impelente seguirá al máximo nivel hasta que la transmisión se cambie a la primera
velocidad.
El pedal del convertidor de Torque funciona semejantemente cuando el Switch del
selector del rimpull está en la posición máxima, a menos que el porcentaje máximo
permitido ahora sea el 100%.
NOTA: Un aumento en corriente al solenoide del embrague del impelente desde ECM
del tren de fuerza resulta en una disminución de la presión al embrague del impelente.
NOTA DEL INSTRUCTOR: Para cambiar el ajuste para cada posición del rimpull,
refiere al tren de fuerza del cargador de la rueda de 994F del módulo del manual
de reparaciones ", Localización de averías, prueba y ajuste " (forma RENR6306).

Agosto 2009 V-002
VALVULAS MODULADORAS
La válvula de modulación del embrague del impelente (1) está situada en el lado
izquierdo de la caja del convertidor de Torque (3).
El ECM del tren de fuerza (no demostrado) monitorea el estado del solenoide del
embrague del impelente y puede determinar ciertas averías que puedan afectar la
operación del embrague del impelente. Estas averías incluyen: En cortocircuito a +
Batería, un cortocircuito a la tierra, un circuito abierto, o el embrague del impelente
que no responde correctamente. El ECM recibe una señal del Sensor de la presión
del embrague del impelente (5) para monitorear la presión del embrague del
impelente. El ECM puede comparar el solenoide del impelente con la respuesta de la
presión del embrague del impelente y determinarse si el embrague del impelente está
respondiendo correctamente.
Cuando se detecta una avería, se utiliza el control del acelerador. Cuando se hace
una cambio direccional sobre 1100 RPM, el ECM del tren de fuerza solicitará una
velocidad del motor deseada de 1100 RPM desde el ECM del motor por 1,9 segundos
si el cambio es adelante y una velocidad del motor deseada de 1100 RPM por 2,5
segundos si cambia a reversa. Esta característica ayuda a la disminución las energías
absorbidas en la transmisión. Cuando el ECM detecta una avería en el circuito del
solenoide del embrague del impelente, una avería será mostrado en el centro del
mensaje de VIMS (no demostrado).
El Sensor de posición del pedal del convertidor de la Torque (no demostrado) y el
solenoide del embrague del impelente deben estar calibrado con el VIMS para
asegurar la operación apropiada. También se demuestran el solenoide del embrague
de lockup (2) y la válvula del embrague de lockup. Los solenoides son similares a la
vista pero son diferentes y no se pueden intercambiar.
El solenoide del embrague de lockup está montado en la válvula lockup. la válvula
moduladora del embrague de lockup está situada en el lado izquierdo de del
convertidor de la Torque.
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SENSOR DE TEMPERATURA
El ECM energiza el solenoide para el embrague de lockup para permitir que el aceite fluya al
embrague de lockup. La presión aumenta del embrague de lockup, haciéndolo enganchar y la
máquina funciona en MANDO DIRECTO.
El solenoide para el embrague de lockup es un solenoide proporcional y es energizado por
una señal modulada del ECM del tren de fuerza. El ECM varía la cantidad de corriente para
controlar la cantidad de aceite a través de la válvula del embrague de lockup al embrague de
lockup. El ECM recibe una señal del Sensor de velocidad de la salida del convertidor de
Torque (4). El Sensor de velocidad se monta en la caja del convertidor de Torque sobre el eje
de salida. La señal es un nivel voltaico fijo, la cual el ECM la utiliza para determinar la
velocidad y la dirección de la salida del convertidor de Torque. Si la máquina camina al revés
en una pendiente cuando un engranaje de marcha adelante es seleccionado la salida del
convertidor de Torque puede ser al revés.
Esta condición se llama turbina en reversas lo que da lugar a altas temperaturas dentro del
convertidor de Torque. Si el ECM determina la salida del convertidor de la Torque está dando
vuelta en la dirección contraria a mayor de 500 revoluciones por minuto, El ECM no hará caso
de la posición del pedal izquierdo y aumentará la presión al embrague del impelente para
prevenir esta condición.
El ECM también eliminará la reducción de rimpull fijada en caso de necesidad para intentar
eliminar la turbina reversa. El ECM supervisa la temperatura del aceite que sale del
convertidor de Torque con el Sensor de temperatura de aceite del convertidor (6) que se
monta a la derecha del frente del convertidor.
NOTA DEL INSTRUCTOR: Un aumento en corriente al solenoide del embrague de

la lockup desde el ECM del tren de fuerza resulta un aumento en la presión al
embrague de lockup.

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SWITCH DEL EMBRAGUE LOCK UP
El Switch del embrague de lockup (1) está situado en el lado derecho del panel
frontal. Cuando el interruptor está en ENCENDIDO (cerrado) y se dan las condiciones
apropiadas, el ECM del tren de fuerza engancha el embrague de lockup para mejorar
la eficiencia de la transmisión.
El ECM primero envía una señal a la válvula de modulación del embrague de lockup
para enganchar el embrague de lockup y lo mantenga por 0,75 segundos para que el
embrague se llene, la corriente es ascendente pero se llena en 0,65 segundos.
Durante la operación normal, el ECM ENERGIZARÁ al solenoide del embrague
lockup basado en las siguientes condiciones:
1. El estado del switch del embrague de lockup: ON (conectado).

2. Velocidad de la salida del convertidor : Cuando la velocidad de salida del
convertidor es mayor que 1125 ± 50 0 RPM.
3. Tiempo enganchado : La transmisión debe estar en la actual velocidad y dirección
por lo menos dos segundos.
4. Tiempo que el solenoide del embrague de lockup desenergizado: Por lo menos
cuatro segundos deben haber en que ECM del tren de fuerza desenergizó el
solenoide del embrague de lockup.
5. Pedal izquierdo y derecho de freno: Ambos pedales deben estar completamente
sueltos (sin pisar).

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BOMBA DE TRANSMISION
Esta ilustración muestra la bomba de la transmisión que se monta en la caja del

convertidor de Torque debajo del eje de salida de mando de bombas traseras.
La bomba de la transmisión tiene dos secciones, la sección delantera (1) provee el

aceite al convertidor de Torque y la sección posterior la más cerca a la caja del
convertidor de Torque (2) provee el aceite a la válvula de prioridad, de la válvula de
modulación del embrague de lockup, a la válvula de modulación del embrague del
impelente y a la válvula de control de la transmisión.

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UBICACIÓN FILTROS HIDRAULICOS
La ilustración superior muestra la localización de los filtros del tren de fuerza (1) en el
bastidor trasero de la máquina. Los filtros de la transmisión pueden ser alcanzados
levantando la puerta en la plataforma que está detrás de la cabina. También se
muestra la caja del convertidor de Torque (2) y la transmisión (3).
La ilustración más baja muestra ambos filtros. El filtro a la izquierda es el que provee
el aceite a la válvula de prioridad. El filtro a la derecha, provee aceite al
convertidor de Torque.
Ambos filtros se equipan con puntos de toma de muestras de aceite (S•O•S).

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VALVULA MODULACION DEL IC
Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague del
Impelente.
Cuando SE DESENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el resorte
mueve el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio para drenar. La presión del
aceite aumenta en el extremo izquierdo de la válvula y mueve el carrete a la derecha
contra resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje y abre paso entre el embrague del
impelente y la bomba con lo cual el aceite va al embrague del impelente.
Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el solenoide mueve

el núcleo contra el resorte y la bola descubre el orificio. El aceite a través del orificio
va a drenar. El resorte del carrete de la válvula mueve el carrete de la válvula a la
izquierda. El carrete bloquea el paso entre el embrague del impelente y la bomba y
abre el paso entre el embrague del impelente y el drenaje. El flujo de la bomba al
embrague del impelente es bloqueado. El aceite en el embrague del impelente fluye al
drenaje.

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VALVULA MODULACION LOCKUP
Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague de

lockup.
Cuando SE DESENERGIZA el solenoide de lockup, la fuerza contra la bola no existe.
El aceite se drena por el orificio a drenaje.
El resorte mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el

paso a drenaje del embrague de lockup, y bloques el paso de la bomba. El aceite en
el embrague de lockup fluye a drenaje.
Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague de lockup, el solenoide mueve el

núcleo o el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio a drenaje con lo cual la
presión comienza a incrementarse el lado Izquierdo del carrete, esto hace que el
carrete inicie su movimiento a la derecha contra el resorte.
El carrete bloquea el paso a drenaje del embrague y abre el paso de la bomba al

embrague de lockup. El aceite de la bomba fluye ahora al embrague de lockup.

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VALVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISION
El ECM del tren de la transmisión energizando las válvulas de solenoide que se

localizan en el grupo de la válvula de control de la transmisión encima de la
transmisión.
Dos válvulas de solenoide se utilizan para controlar el sentido de dirección Forward
(2) y Reverse (1) y tres válvulas de solenoide se utilizan para controlar las cambios de
la velocidad: Primera (5), segunda (4), y tercera (3).
Las válvulas de solenoide son válvulas de solenoide de dos posiciones, de tres vías.
Las válvulas de solenoide son normalmente abiertas al drenaje. Cuando está
energizado, el carrete de la válvula de solenoide se mueve y el aceite va directo a un
extremo del carrete en la válvula de control de la transmisión. El carrete de la válvula
de control de la transmisión entonces dirige el aceite al embrague apropiado.
Los solenoides son operados con un máximo de 12VDC. El ECM del tren de fuerza
primero energiza los solenoides con 12VDC por un segundo y disminuye el voltaje a
aproximadamente 8.25VDC para el resto del tiempo que el solenoide está energizado.
El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presión y para mantener la
posición del carrete, además de ampliar la vida de servicio del solenoide.

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COMPONENTES VALVULA DE CONTROL
Válvula de Control Hidráulica de la Transmisión

Válvula Moduladora de alivio: Limita la presión máxima del embrague.
Spool de Primera y Tercera velocidad: Dirige el flujo del aceite a los embragues No. 5 y No.
3.
Pistón de carga: Trabaja con la válvula de alivio y moduladora para controlar del aumento de
la presión en los embragues.
Spool de Segunda velocidad: Dirige el flujo del aceite al embrague No. 4.
Válvula diferencial: Controla la secuencia de enganche de embragues de velocidad y
direccionales.
Carrete direccional: Dirige el aceite a los embragues direccionales DELANTEROS y
TRASEROS.
Válvula de entrada del convertidor: Limita la presión al convertidor.
Pasaje al embrague No. 1: Puerto para energizar el embrague No.1 (reversa).
Pasaje para embrague No. 2: Puerto para energizar el embrague No. 2 (delantero).
Pasaje para embrague No. 3: Puerto para energizar el embrague No. 3. (Tercera Velocidad)
Pasaje para embrague No. 4: Puerto para energizar el embrague No. 4. (Segunda
Velocidad)
Pasaje para embrague No. 5: Puerto para energizar el embrague No. 5 (primera velocidad).

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VALVULA DE CONTROL EN NEUTRO
Válvula de Control Hidráulico de la Transmisión
La válvula de control hidráulica de la transmisión se muestra con la transmisión en

NEUTRO.
El aceite filtrado de la transmisión se dirige al múltiples de las válvula de solenoide (no
demostrados) o en a la válvula de alivio y modulación. El aceite (rojo) fluye alrededor
del válvula de modulación a través de la válvula check y la bola a la cámara del SLUG
(rojo).
La presión en el slug mueve la válvula de modulación hacia abajo. Como la válvula de

modulación se mueve hacia abajo, aceite fluirá alrededor de la válvula de modulación
a la cavidad (naranja). El (anaranjado) se une a la carga de convertidor de Torque (no
mostrada).
El aceite atraviesa el orificio del control de flujo al compartimiento del carrete selector
para la 1ra y 3ro velocidad.

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En NEUTRO, el carrete selector de la velocidad dirige el flujo del aceite al embrague

No. 3.También, el aceite (rojo) pasa a la cámara del slug de la válvula de carga del
convertidor y al centro de la válvula de presión diferencial . El colector de aceite del
aceite para la bomba de la transmisión (no demostrado) está situado en el fondo de la
caja del engranaje de transferencia de la salida (7).
El aceite fluye alrededor del centro de la válvula diferenciada y a través del orificio al
extremo del pistón de carga.
La presión diferencial es aproximadamente de 380 kPa (55 PSI) en la cavidad
superior de la válvula diferenciada.
La válvula diferenciada se mueve hacia abajo. El aceite fluye alrededor de la válvula

Diferenciada a la cavidad (P2). Cuando la presión en P2 alcanza los 380 kPa (55
PSI), el pistón de la carga comienza a moverse hacia arriba, la presión del aceite en
P2 será siempre aproximadamente 380 kPa (55 PSI) menos que la presión en P1.
La presión diferenciada entre P1 y P2 asegurará de que el embrague de velocidad

siempre enganche antes del embrague de la dirección.
Con un cambio direccional excepto el NEUTRO, el carrete direccional será cambiado
en cualquiera dirección y el aceite en la cavidad (P2) será dirigido al embrague del
No. 1 o al embrague del No. 2.

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Sistema Hidráulico del Tren de Fuerza
Esta ilustración muestra los componentes y el flujo del aceite para el sistema
hidráulico del tren de fuerza en NEUTRO.
En este diagrama esquemático, el motor está funcionando y la transmisión está en
neutro.
ECM del tren de fuerza energiza el solenoide del embrague del No. 3 El ECM también
desenergiza el solenoide del embrague de lockup.
La bomba de la transmisión (una bomba de engranaje de dos secciones) saca el
aceite del colector de aceite (situado en fondo de la caja de transferencia de la
transmisión) a través de tres mallas magnéticas que están situadas en el colector de
aceite para la bomba de la transmisión.
El aceite de la sección izquierda de la bomba de la transmisión fluye al filtro de la

transmisión (rojo) a la válvula de prioridad. Del lado derecho de la válvula de
prioridad, el aceite fluye al válvula de modulación del embrague de lockup y a la
válvula de modulación del embrague del impelente.

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Durante una cambio, la válvula de prioridad mantiene la presión del aceite de 2205
kPa (320 PSI) a la válvula modulación al embrague de lockup y válvula modulación de
del embrague del impelente. Cuando la transmisión está en neutro, el embrague de
lockup es desenganchado. También, el solenoide para el embrague del impelente se
desenergiza y el embrague del impelente en enganchado.
Cuando la presión de la bomba de la transmisión aumenta sobre el ajuste de la

válvula de prioritaria, la válvula de prioritaria abre y envía el flujo al múltiple para las
válvulas de solenoide de embragues No. 2 y 3, al múltiple para las válvulas de
solenoide de embragues No. 1, 5, y 4, y entra a la válvula de control de transmisión.
Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague No. 3, la válvula solenoide No. 3

envía el aceite al extremo superior del primer y tercer carrete del selector de la
velocidad. La presión de aceite supera la fuerza del resorte que lo mantiene centrado
y lo mueve con lo cual se llena el embrague No. 3.
Cuando SE DESENERGIZAN los solenoides direccionales No. 1 y 2, el aceite se

bloquea en válvulas de solenoide direccionales. El resorte del carrete del selector del
embrague centra el carrete. El flujo de aceite entre el carrete del selector de la
dirección y el embrague direccional se bloquea.
Cuando la válvula de control a realizado su trabajo, o sea a formado "P1" y "P2", el

aceite restante de la bomba fluye al convertidor de Torque, el aceite combinado (con
el de la bomba de carga del convertidor), fluyen al convertidor y de este a los
enfriadores. El aceite fluye a lubricar puntos en el circuito de la lubricación de la
transmisión.
Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM desengancha el embrague de

lockup. La turbina se desconecta de la caja rotatoria y no se transmite ninguna
energía a través de la turbina.

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En esta ilustración, el motor está funcionando y la transmisión está en la 1ra velocidad

adelante en mando de convertidor.
El flujo de la bomba de la transmisión se dirige a través del filtro de la transmisión a la
válvula de prioridad , al solenoide del embrague del impelente, y al de solenoide de
lockup.
La válvula de prioridad mantiene una presión del aceite mínima en los solenoides de:
impelente y de lockup durante las cambios de la transmisión. Cuando la presión del
sistema de la transmisión aumenta sobre el ajuste del resorte de la válvula de
prioridad, la válvula de prioridad se abren y el aceite es dirigido al múltiple de la
velocidad y al múltiple de dirección. También, el aceite se dirige al orificio de la
entrada a los carretes del selector para la 1ra y 3ro velocidad y a la entrada para 2do
velocidad.
Cuando el operador mueve el switch direccional y el switch del upshift o downshift a

Primera Velocidad adelante, el ECM energiza el solenoide del embrague del
impelente (el solenoide del embrague del impelente será energizado y después
desenergizado). El solenoide para el lockup también se desenergiza. Entonces, el
solenoide No. 5 se energiza primero y el solenoide No. 2 se energiza después.

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Cuando SE ENERGIZA el solenoide No. 5, la presión del aceite se dirige al extremo

inferior del "1r y 3ro" carrete del selector de la velocidad. La presión del aceite supera
la fuerza del resorte del carrete selector, el carrete cambia de posición y se engancha
el embrague "No. 5".
El solenoide " No. 2" se ENERGIZA, el aceite se dirige al extremo superior del carrete
direccional . El aceite supera la fuerza del resorte del carrete cambia de posición el
carrete hacia abajo, el embrague "No. 2" será enganchado.
Cuando los requerimientos de los carretes, solenoides y la válvula de control se
completaron, el aceite se combina con el aceite de carga del convertidor, pasando al
convertidor, a los enfriadores y por ultimo a lubricación.
Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM presuriza el embrague del impelente

en respuesta a la velocidad del motor. Cuando la velocidad del motor es menos de
RPM, la presión del embrague del impelente se mantiene en una presión de 550 ±
207 kPa (± 80 30 PSI). Cuando las RPM del motor aumenta a partir "1100 a 1300"
RPM, el ECM incrementa la presión del embrague del impelente a partir de "550 ±
207 kPa" PSI) "2580 al ± 207 kPa" ( 375 ± 30 PSI) por un segundo. El ECM del tren
de fuerza reduce la presión del embrague del impelente "2274 a ± 207 kPa" La
presión del embrague del impelente se mantiene en "2274 ± 207 kPa" para todas las
velocidades del motor sobre "1300 RPM". La caja rotatoria y el impelente del
convertidor rotan a la velocidad en del motor.
Cuando el motor disminuye las RPM a partir de "1300 a 1100 RPM", el ECM
disminuye la presión del embrague del impelente a partir de "2274 ± 207 kPa" "550
± 207 kPa" (80 ± 30 PSI). La presión del embrague del impelente es sostenida en
"550 ± 207 kPa" (± 80 30 PSI) para todas las velocidades del motor por debajo de
"1100 RPM".
La presión baja permite que el embrague del impelente permanezca lleno cuando no
esta acoplado. La caja rotatoria del convertidor gira con el motor mientras que el
impelente del convertidor esta parcialmente enganchado sin transmitir esfuerzo de
torsión.
NOTA: La presión del embrague del impelente se reduce porque la presión al

impelente se reduce después del primer segundo (1/60 ) para ampliar la vida de
los sellos y de los pistones en el embrague. Esto se puede demostrar
conectando manómetro de presión en el embrague del impelente y ver el
manómetro durante un cambio direccional. El ET puede también ser utilizado
para ver la presión y la corriente de la válvula de solenoide del embrague del
impelente durante una cambio direccional.

Agosto 2009 V-002
Cuando la transmisión se cambia de la PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE a la

SEGUNDA VELOCIDAD ADELANTE, el ECM desenergiza el solenoide del embrague
"No. 5", y energiza el solenoide del embrague "No. 4". El ECM también continúa
desenergizando el solenoide del embrague del impelente y al solenoide de lockup.
Cuando está desenergizada, la válvula de solenoide del embrague "No. 5" se
interrumpe el flujo del aceite al carrete selector de velocidad y dirige el aceite al
colector de aceite.
Cuando está energizada, la válvula solenoide del embrague "No. 4" se envía el aceite
al extremo del "2do selector" de velocidad.
La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector y se
mueve a posición central. El aceite ahora entra por el orificio del embrague No. 4.
Como el embrague "No. 4" está vacío, esto causa que la presión en “P1 y P2” de
caiga a menos de 375 kPa (55 PSI). la disminución de la presión del aceite P1
permite que el resorte de válvula diferencial de presión mueva la válvula para arriba.
Cuando la válvula diferenciada se levanta, la válvula diferencial abre un paso para el
aceite adentro del compartimiento del resorte de la válvula y la cavidad del pistón de
la carga a fluir al drenaje. La válvula de control de la transmisión entonces repite el
ciclo de llenado y de la modulación. Durante una cambio de la velocidad, el ECM
mantiene la presión máxima en el embrague del impelente. El embrague direccional
de la transmisión toma la carga después de que una cambio de la dirección.

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Cuando la transmisión se cambia desde la primera velocidad adelante a la segunda

de reversa velocidad (cambio direccional), el ECM desenergiza los solenoides “No. 2
y 5” y energiza los solenoides “ No. 1 y 4” . El ECM también energiza el solenoide del
embrague del impelente y desenergiza el solenoide del embrague de lockup.
Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague “No. 2”, la válvula bloquea el
flujo del aceite y envía el aceite del extremo del carrete del selector al drenaje. La
fuerza del resorte del carrete selector mueve este a su posición central. Cuando el
carrete selector se mueve a la posición central, aceite del embrague del “No. 2” va al
colector de aceite.
Cuando el ECM del tren de energía energiza el solenoide del embrague No.1, la
válvula de solenoide del embrague del “No. 1” envía el aceite al extremo inferior del
carrete selector direccional. La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del
resorte del carrete selector y cambia el carrete de su posición central.
El aceite direccional del embrague fluye de la válvula diferencial de presión, pasa al

carrete selector direccional y entra al embrague de retroceso "No. 1".

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Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague “No. 5”, el solenoide del
embrague del” No. 5” bloquea el flujo del aceite y envía el aceite en el extremo del
carrete selector 1r y 3ro velocidad al colector de aceite. El carrete del selector se
mueve a la posición central, aceite en el embrague “No. 5” van al colector de aceite.
Cuando el ECM energiza el solenoide del embrague “ No. 4”, la válvula de solenoide
del embrague “No. 4” envía el aceite al lado derecho del carrete selector de la “2do”
velocidad. La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte y mueve el
carrete selector de su posición central. Aceite desde el pasaje de entrada fluye a
través del orificio y va al carrete de velocidad de “1r y 3ro”, pasa carrete selector de
“2do” a llenar el embrague “No. 4”.
Mientras que los embragues “ No. 1 y 4” que están vacíos se llenan, causan que las
presiones de "P1 y P2" caigan a menos de 375 kPa (55 PSI) momentáneamente. La
disminución momentánea de la presión del aceite “P1” permite que la válvula
diferencial se mueva, abriendo un paso para el aceite en el compartimiento del resorte
de válvula y la cavidad del pistón de la carga a fluir al drenaje. La válvula de control
de la transmisión entonces repite el ciclo de llenado y de la modulación.
Durante una cambio direccional, el ECM reduce la presión en el embrague del

impelente permitiendo que el embrague del impelente se deslice. El ECM supervisa la
velocidad de la salida del convertidor y transmisión con sus respectivos censores para
determinarse cuando los embragues de la transmisión se enganchan. Cuando se
conectan los embragues de la transmisión, el ECM engancha el embrague del
impelente en el convertidor. El convertidor absorbe la energía de una cambio
direccional.

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Cuando la máquina está funcionando en MANDO de CONVERTIDOR de Torque, seis

condiciones deben estar presentes antes de que el ECM del tren de fuerza energice
el solenoide para el embrague de lockup y cambie a MANDO DIRECTO.
1. La transmisión está en el segunda o tercera velocidad.

2. El Switch de lockup en ON (conectado).
3. La velocidad de la salida del convertidor por sobre las 1375 ± 50 RPM.
4. La máquina ha estado en la actual velocidad y dirección por más de dos segundos.
5. Ninguno de los dos pedales de freno pisados.
6. El embrague de lockup ha sido desacoplado por el ECM por lo menos cuatro
segundos.
Cuando el solenoide de LOCKUP se energiza, la válvula de modulación del embrague
de lockup se abre, el aceite de la bomba de la transmisión fluye más allá de la válvula
de modulación del embrague de lockup y llena el embrague de lockup. El embrague
de lockup conecta la turbina con la caja rotatoria.
En MANDO DIRECTO, se conecta el embrague del impelente y el embrague de la
lockup. La caja rotatoria del convertidor de Torque, el impelente y la turbina giran
como una sola unidad.

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COMPONENTES INTERNOS DE TRANSMISION
Esta ilustración es una visión seccional que está mostrando el grupo planetario de la
transmisión. El grupo de planetarios está equipado con DOS embragues direccionales
y TRES de velocidad.
En esta vista seccional de la transmisión, el eje de entrada y los engranajes solares
de entrada son demostrado en ROJO. Los ejes de salida y los engranajes solares de
salida son mostrados en AZUL. Los engranajes anulares se demuestran en VERDE.
Los portadores planetarios se muestran en CAFE. Los engranajes y los ejes
planetarios son mostrado en NARANJA. Los discos del embrague, los platos de
embrague, los pistones, los resortes, y los rodamientos se demuestran en
AMARILLO. Los componentes que no se mueven se muestran en GRIS.
Embragues enganchados en una marcha.
PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE No. 2 y No. 5

SEGUNA VELOCIDAD ADELANTE No. 2 y No. 3
NEUTRO No. 3
PRIMERA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 5
SEGUNDA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 4
TERCERA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 3

Agosto 2009 V-002
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El cargador 994F se equipa con dos enfriadores de Aceite a Refrigerante (1) y de

dos enfriadores de Aceite a Aire (2) y (3). Los enfriadores de aceite-a-líquido
refrigerante están situados en el lado izquierdo del motor.
Éstos dos enfriadores usan el refrigerante del motor para enfriar el aceite de la
transmisión.
Un orificio está instalado para dividir el flujo del aceite entre el los enfriadores
refrigerados por Aire o refrigerante. Aproximadamente dos tercios del aceite de salida
del convertidor de Torque atraviesan los enfriadores de aceite-a-líquido refrigerante.
Los dos enfriadores de aceite-a-aire están situados en un paquete en radiador en la

parte Posterior de la máquina. El enfriador (3) tiene un orificio (4) que divida el otro
tercio por mitad. Una mitad del aceite atraviesa el enfriador (2) y una mitad del aceite
del convertidor atraviesa enfriador (3).
El aceite de los enfriadores fluye de nuevo a la transmisión y lubrica rodamientos de

la transmisión antes de volver al colector de aceite de la transmisión. Un segundo
orificio (5) es instalado en un bloque de unión que une al marco de la máquina.

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La ilustración superior demuestra el orificio (1) en el más pequeño de los dos

enfriadores.
El orificio restringe el caudal al enfriador más pequeño para dividir igualmente el flujo
entre ambos enfriadores.
La ilustración más baja demuestra el orificio (2) en el bloque que se une al marco
posterior (3). Acceso al bloque con el orificio por debajo de la máquina. El orificio está
instalado en el bloque para restringir el flujo a aproximadamente una mitad del flujo
del aceite a través de los enfriadores de Aire-a-Aceite.

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ESTRATEGIA DEL TREN DE FUERZA 994F
Estrategia del Convertidor del Cargador 994F
La estrategia del convertido es otra característica del ECM del tren de Fuerza. El
propósito de esta característica está en el control de la entrega del convertidor a
través del tren de fuerza permitiendo más disponible esfuerzo a las bombas de los
implementos.
Controlando la velocidad del motor, el ECM del tren de fuerza maneje las cargas,
ampliando la vida del tren de fuerza y mantiene el buen funcionamiento.
Disminuyendo la velocidad del motor, la cantidad de esfuerzo de torsión que se

entrega al tren de fuerza a través del convertidor es reducida. Puesto que las bombas
de los implementos están conectadas directamente al motor, máximo Torque es
entregado a las bombas cuando la velocidad del motor disminuye. Esta característica
da lugar a un aumento neto del esfuerzo de torsión disponible para las bombas.

Agosto 2009 V-002
La estrategia del convertidor de Torque se arma automáticamente cuando el ECM del

tren de fuerza lo determina. Las condiciones son:
1. Transmisión en la PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE por lo menos 1,5

segundos.
2. El "PIN B" está debajo de la línea horizontal del "PIN A".
3. La velocidad de tierra es menos de 6,8 km/h (4,25 mph).
Cuando se inicia la estrategia del convertidor, el ECM del tren de fuerza utiliza los
datos internos y la información comunicada vía CAT Data Link por el ECM de los
implementos y el ECM del motor para determinar la estrategia de convertidor.
El ECM de los implementos señala la presión hidráulica de la bomba de

desplazamiento fijo de los implementos y señala la posición del levante como parte
del estado el cavar. El ECM del tren de fuerza usa el censor de velocidad de salida de
y el censor de salida del convertidor para determinar la velocidad de tierra.

Agosto 2009 V-002
El ECM del tren de fuerza también evalúa el estado del rimpull y la posición del pedal
del convertidor (Izquierdo). El ECM del motor utiliza el Sensor de posición del pedal
del acelerador para proporcionar la señal de RPM motor.
Cuando se activa la estrategia del convertidor, el ECM del tren de fuerza envía un
requerimiento de límite de la velocidad del motor al ECM del motor vía CAT Data Link.
La transmisión solicita el límite de la velocidad del motor entre 1253 y 2500 RPM. El
valor actual varía basado en : La velocidad del motor, velocidad de salida del
convertidor, presión hidráulica de la bomba fija de los implementos, posición del pedal
del convertidor, y el estado reducido del rimpull.
Cuando la estrategia del convertidor esta inactiva, el ECM del tren de fuerza envía
una solicitud de límite de velocidad de 2500 RPM al ECM del motor. El ECM del motor
limitará la alta en vacío a 1700 RPM, no permitiendo que exceda de los “1700rpm”.
Dos velocidades de Stall (calado del convertidor) se pueden medir durante un
chequeo del convertidor. Una velocidad de calado es de 1550 será medida cuando la
estrategia del convertidor está ACTIVADA y la otra es de 1605 y será medida cuando
la estrategia está INACTIVA.
Cuando la estrategia está ACTIVADA :

Un aumento en la presión de la bomba fija de los implementos bajará el límite
solicitado de la velocidad del motor.
Una reducción en el rimpull deseado con el interruptor del selector del rimpull o el
pedal del convertidor aumentará el límite solicitado de la velocidad del motor.
Cuando la estrategia del convertidor esté armada, cualquiera de las condiciones

siguientes causarán que la estrategia se inactive :
Velocidad de tierra mayor de 7,1 km/h (4,4 mph).

Transmisión no enganchada en la PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE.
El “PIN B” está sobre la línea horizontal del “Pin A”.

Agosto 2009 V-002
LIMITE DE VELOCIDAD EN MODO FRIO
Limitación de la velocidad del Motor con la Transmisión Fría
La temperatura de aceite del convertidor es supervisada por el Sensor que entrega la

información al modulo de VIMS y la velocidad del motor es supervisado por el ECM
del tren de fuerza. El ECM del tren de fuerza elevará la velocidad antes de que el
módulo de VIMS esté en línea, pero El ECM del tren de fuerza buscará la temperatura
de aceite del convertidor antes de limitar la aceleración del motor o salir de la
velocidad fría del motor.
Si se enciende el motor y la temperatura de aceite que es medida por el Sensor de
aceite del convertidor y la temperatura está sobre los 40 °C (104 °F), el ECM del tren
de fuerza solicitará límite de la velocidad del motor de 2500 RPM. Las RPM ALTAS
en VACÍO del motor serán de 1700 RPM.
Si se enciende el motor y la temperatura de aceite en el Sensor de temperatura de
aceite del convertidor está debajo de 40 °C (104 °F), el ECM del tren de fuerza
solicitará un límite de la velocidad del motor de 1300 RPM y limitan la aceleración de
la velocidad del motor a 50 rpms/second.
Un acontecimiento o evento de una avería con el Sensor de la velocidad del motor o
el Sensor de temperatura de aceite del convertidor, la transmisión solicita un límite de
la velocidad del motor a 2500 RPM.

Material del estudiante
Agosto 2009 V-002
Válvulas Válvula control

Filtros y tanque de compensadoras de dirección Rejillas alta presión
Bomba enfriamiento dirección
dirección Válvula piloto
Válvulas neutralizadoras
Bombas de Fitros drenaje Válvula Bomba dirección Cilindro Válvulas reductoras

Enfriador de dirección diverter
dirección caja secundaria dirección
SISTEMA HIDRAULICO DE LA DIRECCION
COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN
Esta ilustración muestra los componentes del sistema hidráulico de dirección en el

cargador 994F. El código de color de los componentes del sistema de dirección
son:
Naranja: Sistema Piloto de Dirección.
Rojo : Sistema Principal de Dirección.
Verde : Sistema de Refrigeración de Dirección.

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Agosto 2009 V-002
Esta ilustración muestra la ubicación de las bombas en el mando trasero de

bombas del 994F visto desde arriba. La ubicación de las bombas es igual que en
el 994D.
La bomba de refrigeración de frenos (1) y la bomba de refrigeración de frenos y
dirección (3) son bombas de engranaje. Las bombas hidráulicas de dirección (2) y
la bomba de actuación de frenos (4) son bombas de pistones de desplazamiento
variable.

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Agosto 2009 V-002
El sistema de dirección esta formado por los siguientes componentes en el

bastidor trasero (1).
-Cuadrante de válvulas check y neutralizadoras (2)
-Mallas de alta presión (3)
-Válvulas de reducción (control y reducción) (4)
-Filtro de drenaje de caja (5)
-Tanque de dirección y frenos (6)
-Cilindro de dirección derecho (7)
-Cilindro de dirección izquierdo (8)
-Bombas de dirección (9)

152
Agosto 2009 V-002
Las válvulas neutralizadoras de la dirección y el cuadrante de válvulas check esta

ubicado sobre la articulación central entre la cabina y el chasis (1). El soporte de
los topes (2) y (5) estan fijados al bastidor.
Las válvulas neutralizadoras estan normalmente abiertas entre la válvula de
control piloto (no se muestra) y el cuadrante de válvulas check. El aceite piloto
puede fluir a través de las válvulas neutralizadoras cuando el operador mueva la
válvula piloto para articular la maquina. Cuando el tope hace contacto con el
neutralizador, la válvula bloquea el aceite piloto a través de la válvula
neutralizadora. La maquina deja de articularse.
En un giro a la derecha, el neutralizador (3) hará contacto con el tope (2). En un
giro a la izquierda, el neutralizador (6) hará contacto con el tope (5).
El cuadrante de válvulas check (4) esta entre la válvula neutralizadora y el lado del
carrete en la válvula de control de la dirección (no se muestra).El cuadrante de
válvulas check tiene dos válvulas check para cada línea piloto. Una válvula check
permite flujo a la válvula de control de dirección, mientras previene el flujo de
retorno. Cuando el aceite es dirigido a la válvula de control de dirección, el aceite
piloto fluye libre a través de la válvula check. Cuando la válvula de control piloto es
retornada a la posición CENTRADA, el flujo libre asienta la válvula check y
bloquea el aceite piloto entre la válvula check y válvula de control forzando al
aceite piloto a retornar a través del orificio de purga en la válvula de control (no se
muestra). El carrete en la válvula de control de dirección será mantenido en
posición CENTRADA hasta que la válvula piloto es movida en cualquier dirección.
La segunda válvula check permitirá que el aceite atrapado fluya de vuelta a la
válvula de control cuando es movida al lado opuesto.

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Agosto 2009 V-002
GIRO A LA IZQUIERDA
Esta ilustración muestra una vista seccional de la válvula neutralizadora.

Antes del máximo giro, el aceite desde la palanca de control fluye a través de la
válvula neutralizadora a la válvula de control de dirección.
Cuando el tope hace contacto con el carrete neutralizador, el carrete de la válvula
se mueve y el flujo a la válvula de control es bloqueado. El aceite piloto a la
válvula de control fluye de vuelta a través del orificio en el pasaje central en el
carrete al drenaje. El resorte centrador centra la válvula de control y se detiene el
giro de la maquina. La maquina continuara girando en esta dirección hasta que la
válvula de control piloto es movida en la dirección opuesta.

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Agosto 2009 V-002
La ilustración superior muestra el filtro de drenaje de caja que esta ubicado en la

línea de retorno de las bombas. La ilustración inferior muestra las mallas de alta
presión. El acceso a los filtros y mallas es a través de la puerta en la plataforma
delante de la cabina. El sistema de dirección esta equipado con dos filtros de
drenaje de caja (1) y (3). Ellos filtran el aceite que esta en la caja de la bomba que
fluye de vuelta al tanque hidráulico. Cada filtro esta equipado con un swicht
bypass (2) y (4). Los swicht envían información al modulo del VIMS si uno de los
filtros se tapona. Las mallas de alta presión (5), y (6) filtran el aceite del sistema
que viene desde las bombas y entra a la válvula de control de la dirección.
También se muestra el eje de mando (7).

155
Agosto 2009 V-002
Esta ilustración muestra la ubicación de los siguientes componentes del sistema

de dirección que están ubicados en el interior del bastidor. El acceso a estos
componentes es a través de las puertas que están detrás de la cabina.
La válvula de control de la dirección (4) envía aceite del sistema desde las dos
bombas de dirección a los cilindros (no se muestra) cuando una señal piloto
mueve la válvula. La válvula de control también envía una señal de presión al
carrete marginal de la válvula de control de cada bomba.
La válvula selectora reductora (6) reduce la presión suministrada por la bomba de
dirección al carrete diverter en la válvula de control de dirección secundaria (no se
muestra) y al switch de presión de dirección (5). El orificio medidor (3) reduce el
flujo al switch de presión (5). El switch de presión envía una señal al modulo del
VIMS si la presión primaria de la dirección se pierde. El adaptador (2) esta
equipado con un orificio y una restricción al flujo de la bomba de dirección, esto es
para formar una presión detrás del orificio para mover el carrete en la válvula
diverter de la dirección secundaria. También, el orificio abre un pasaje para
descargar el aceite entre el la válvula reductora y la válvula diverter al drenaje de
caja de la bomba.
La válvula reductora selectora 2 (1) reduce la presión del sistema de dirección al
nivel de la presión piloto. Entonces, el aceite es dirigido a la válvula de control
piloto.

156
Agosto 2009 V-002
Se muestra un esquema y vista seccional de la bomba de dirección y válvula de

control de la bomba.
La bomba tiene dos pistones actuadores los que trabajan juntos para ajustar
continuamente el ángulo del plato. El pistón actuador pequeño que esta asistido
por el resorte y es usado para angular a máximo el plato de la bomba. El pistón
actuador grande es usado para llevar el plato a ángulo mínimo.
La válvula de control de la bomba consiste de un carrete compensador de flujo
(margen) y un carrete compensador de presión (corte). La válvula mantiene el flujo
y la presión de la bomba a los niveles necesarios para satisfacer las demandas del
sistema de dirección.
El resorte compensador de margen mantiene la presión de suministro de la bomba
a 2100 ± 105 kPa (305 ± 15psi) sobre la presión de señal. El resorte compensador
de presión limita la presión del sistema a 29000 ± 350 kPa (4200 ± 50 psi).
Cuando el motor esta detenido, el resorte en el pistón actuador pequeño mueve el
plato a máximo ángulo.

157
Agosto 2009 V-002
Al arrancar la maquina, el resorte del actuador pequeño sujeta el plato en ángulo

máximo. Cuando la válvula de control de dirección esta en posición CENTRADA,
el flujo de la bomba es bloqueado en la válvula de control y no se genera presión
de señal. Como la bomba produce flujo, la presión del sistema aumenta. Esta
presión es sentida en el lado de abajo del carrete compensador de flujo y del
carrete compensador de presión. El carrete compensador de flujo se mueve hacia
arriba contra la fuerza del resorte y permite que el aceite del sistema vaya al pistón
actuador grande. La presión de aceite en el pistón actuador grande sobrepasa la
fuerza combinada del resorte y de la presión del sistema en el pistón actuador
pequeño.
El pistón actuador grande mueve el plato a la posición BAJA PRESION
STANDBY. En BAJA PRESION STANDBY, la bomba produce flujo suficiente para
que las fugas del sistema tengan suficiente presión para proporcionar una
respuesta instantánea cuando la válvula de control de dirección es movida.

158
Agosto 2009 V-002
Cuando la carga en el sistema de dirección disminuye, la presión de aceite en el

lado derecho del compensador de flujo diminuye. Esta disminución de presión
causa que la fuerza (presión de señal mas resorte en la válvula compensadora) al
lado derecho del carrete compensador de flujo será mas baja que la presión de
suministro al lado izquierdo del carrete. La disminución de presión en el lado
derecho del carrete compensador de flujo causara que el carrete se mueva y
permita mas flujo al pistón actuador grande causando que la presión en el
actuador aumente. El aumento de presión en el actuador grande sobre pasa la
fuerza combinada del resorte y del actuador pequeño y mueve el plato para
reducir su ángulo.
Como el flujo de la bomba disminuye, la presión de suministro disminuye. Cuando
la presión de suministro disminuye e igual la suma de la presión al lado derecho
del compensador de flujo y la fuerza del resorte, el compensador de flujo se
mueve a la posición de dosificación y el sistema se estabiliza.

159
Agosto 2009 V-002
Durante un giro, la presión de señal en la válvula de dirección aumenta. Este

aumento de presión causa que la fuerza (resorte del compensador de flujo mas
presión de señal) al lado derecho del compensador de flujo llega a ser mas grande
que la presión de suministro al lado izquierdo del carrete.
El aumento de presión en el lado derecho del compensador de flujo causa que el
carrete se mueva a la izquierda. El carrete reduce o bloquea el flujo de salida de la
bomba al pistón actuador grande, y abre el pasaje al drenaje. Reduciendo o
bloqueando el flujo de aceite al pistón actuador reduce o elimina la presión que
esta actuando en el actuador grande. Cuando la presión en el actuador grande
disminuye, el resorte y el pistón actuador pequeño mueven el plato a ángulo
máximo.

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Agosto 2009 V-002
La presión en el carrete compensador limita la presión máxima del sistema para

un desplazamiento de la bomba. El carrete compensador de presión es sujetado
en la izquierda durante la operación normal por la fuerza del resorte.
Cuando la presión en el sistema de dirección esta a máximo, la presión de
suministro aumenta y el carrete compensador de presión se mueve a la derecha
contra la fuerza del resorte. El carrete de corte bloquea el aceite en el pistón
actuador grande desde el retorno al tanque y permite suministro de aceite hacia el
pistón actuador grande.
El aumento en la presión permite al pistón actuador a sobre pasar la fuerza
combinada de el resorte y el pistón actuador pequeño para llevar el plato a ángulo
mínimo. La bomba esta ahora a mínimo flujo y suministrando máxima presión
Esta característica elimina la necesidad de una válvula de alivio en el sistema de
la dirección. La presión máxima del sistema es ajustado girando el tornillo de
ajuste del compensador.

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Agosto 2009 V-002
VALVULA PILOTO DE LA DIRECCIÓN
La válvula piloto de la dirección (2) para el sistema de dirección esta montada

debajo del STIC (1) en el lado izquierdo del asiento del operador. Cuando la
válvula piloto es movida de lado a lado, la válvula dirige el aceite a través de la
válvula neutralizadora (no se muestra) a un lado del carrete de la válvula de
control principal (no se muestra).
La traba de la palanca (3) es mostrada en la posición TRABADA. En este
momento, La palanca no se mueve. Empuje la palanca de traba para
DESTRABAR el control de dirección.

162
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Esta ilustración muestra los componentes en la válvula de control piloto. La válvula

de control piloto dirige aceite a ambos lados del carrete en la válvula de control.
Con el motor funcionando y la palanca de control en CENTRADO, el aceite piloto
entra en el pasaje y es bloqueado por el carrete piloto. Cualquier retorno de aceite
entre las líneas de la válvula de control y la válvula piloto es venteado al pasaje de
drenaje a través del pasaje central del carrete medidor.

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Agosto 2009 V-002
Cuando la válvula piloto es movida a la izquierda, el varillaje de empuje presiona el

vástago izquierdo hacia abajo contra el resorte regulador. La fuerza del resorte
regulador es más grande que el resorte de retorno haciendo que el vástago piloto
se mueva hacia abajo. Al mismo tiempo, el resorte de retorno agrega una fuerza
hacia arriba contra el carrete piloto para estabilizar el movimiento.
Cuando la perforación a través del vástago piloto se mueve sobre la lumbrera al
pasaje piloto, el aceite piloto fluye a través del centro del vástago piloto. Luego, el
aceite piloto fluye a través del orificio al cuadrante de válvulas check y luego al
lado del carrete de la válvula de dirección.
Si la válvula es movida mas a la izquierda mas aceite piloto es permitido a fluir a
través del vástago piloto. El aceite piloto que es dirigido al lado del carrete formara
una presión y sobre pasara la fuerza del resorte centrador en la válvula de control
de dirección (no se muestra) para mover el carrete. La presión formara una fuerza
en el centro del vástago piloto. La combinación de el resorte de retorno y la fuerza
que empuja hacia arriba contra el resorte regulador.

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Agosto 2009 V-002
El flujo de aceite entre la perforación en el vástago piloto y el pasaje piloto es

bloqueado. El vástago piloto actúa como una válvula reductora Como más
velocidad de articulación es requerida, la fuerza del resorte regulador empuja mas
hacia abajo aumentando más el movimiento.
Como el carrete en la válvula de control se mueve, el aceite de retorno será
dirigido a través del orificio en la lumbrera derecha, a través del centro del vástago
piloto.
La fuerza que es desarrollada por la presión del aceite de retorno sobre pasa al
resorte regulador El vástago piloto se mueve hacia arriba lo suficiente para permitir
el flujo de retorno fuera del pasaje de drenaje.

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Agosto 2009 V-002
Esta vista seccional de la válvula de dirección identifica varios componentes. La

válvula de control esta en la posición CENTRADA. Cuando el aceite desde la
bomba de dirección entra en la válvula de dirección, el aceite es bloqueado por el
carrete de control. El aceite fluye a través de la perforación en la válvula de alivio
en la cavidad del resorte. La presión en la cavidad del resorte será igual a la
presión a la entrada de la válvula de control. La válvula de alivio bloquea cualquier
flujo de aceite entre la entrada de la válvula de control y la lumbrera del tanque.
La función del carrete de control es dirigir el aceite a los lados respectivos de los
cilindros de dirección cuando se hacen los giros. Cuando la válvula de control esta
CENTRADA, el aceite entre los cilindros de dirección y la válvula de control esta
bloqueado. El aceite que entra a la válvula de control es bloqueado por el carrete
de control.

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Agosto 2009 V-002
Esta vista seccional de la válvula de control de dirección con el carrete cambiado a

la posición de giro a la izquierda. En esta posición, aceite piloto es dirigido a la
cavidad piloto del lado izquierdo. Luego, el carrete de control se mueve a la
izquierda. El aceite desde la entrada de la válvula fluye alrededor del carrete de
control al lado cabeza del cilindro derecho y al lado vástago del izquierdo.
También, el aceite del sistema fluye a la válvula resolvedora. La válvula cambia a
la izquierda alrededor de la válvula resolvedora y envía una señal ambas bombas
de dirección. El movimiento continuo de la palanca de control envía aceite piloto
para mantener el control del carrete de la dirección en posición abierta. El flujo de
la bomba es bloqueado en los cilindros. La presión en la cámara del resorte
aumenta sobre el ajuste de la válvula de alivio. La fuerza que es desarrollada por
la presión en la cámara del resorte. La aguja sale de su asiento. La fuerza de la
presión en la cavidad del resorte cae por debajo de la presión en la entrada de la
válvula. La válvula de alivio se abre y permite que toda la presión extra fluya al
tanque. Cuando las presiones estan equilibradas, la aguja se asienta y la válvula
de alivio se mueve a la izquierda y detiene el flujo al tanque. Cuando una fuerza
externa actúa en las ruedas y el carrete de control esta en posición CENTRADA,
un "pick" hidráulico es generado en el sistema. En este momento la presión en las
válvulas de alivio cruzadas se abren y permiten que la alta presión fluya de vuelta
al tanque hidráulico.

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Agosto 2009 V-002
SISTEMA HIDRAULICO DE LA DIRECCION

Cuando el motor esta funcionando y el control de la dirección esta en
CENTRADO, el aceite piloto de la bomba de dirección derecha fluye a la válvula
reductora selectora 2. La válvula selectora 2 reduce el aceite a la presión piloto
apropiada. El aceite piloto es bloqueado en el carrete de control de la dirección.
Las dos bombas de la dirección toman aceite del tanque de dirección y freno. El
aceite desde las bombas fluye a través de las respectivas válvulas check, a través
de las mallas de alta presión a la válvula de control. Sin presión piloto actuando en
los lados del carrete de control en la válvula, el carrete bloquea el flujo a los
cilindros de dirección. El aceite hidráulico que esta entre los cilindros de dirección
y la válvula de control es bloqueado. Ningún aumento de presión es sensado a
través de la válvula de resolución. La válvula de control piloto distribuye aceite al
actuador grande y al actuador pequeño para controlar el flujo de las bombas de
dirección. En la posición CENTRADA, la fuerza del actuador grande sobre pasa la
fuerza del actuador pequeño y el plato se mueva a la posición de baja presión
STANDBY. En baja presión STANDBY, la bomba produce el flujo adecuado para
compensar las fugas del sistema y una presión suficiente para proporcionar una
respuesta instantánea para cuando la válvula de control es movida.

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Agosto 2009 V-002
Cuando la válvula es gradualmente movida a la derecha, aumenta el flujo de

aceite piloto a través la válvula de control y a la válvula neutralizadora al lado
izquierdo del carrete de control. La presión piloto mueve el carrete de la válvula de
control a la derecha. El aceite de las bombas de dirección izquierda y derecha
fluye a través de las respectivas válvulas check, mallas de alta presión, a la
válvula de control de la dirección. Luego, el aceite fluye alrededor de la válvula de
control a los cilindros de dirección. Como la presión aumenta en los cilindros de
dirección y una presión de señal es censada en la válvula de control en cada
bomba de dirección. La presión del sistema esta fluyendo a través del orificio en el
actuador pequeño. Al mismo tiempo, la presión de aceite cambia el carrete de
control y el aceite es liberado fuera detrás del actuador a través del orificio. El
actuador pequeño en ambas bombas de dirección tiene mas fuerza que el
actuador grande. En la bomba del lado derecho, el actuador se mueve a la
izquierda y el plato se angula a máximo flujo. En la bomba del lado izquierdo, el
pistón actuador se mueve a la derecha y el plato se angula a máximo. El aumento
en el ángulo de ambos platos aumenta el flujo de las bombas de dirección y
aumentan el flujo a la válvula de dirección. Si la necesidad de más presión en el
sistema aumenta, la presión de señal aumenta y la señal en las válvulas de control
de las bombas aumenta el flujo.

169
Agosto 2009 V-002
Cuando el control es movido a la derecha, aumenta el flujo piloto a través de la

válvula de control a la válvula neutralizadora derecha. El neutralizador derecho
esta en contacto con el tope y el aceite piloto es bloqueado y todo el aceite piloto
en la cavidad derecha es drenada al tanque. Sin presión piloto en el lado izquierdo
en el carrete de control, el carrete queda centrado. El aceite es bloqueado entre la
válvula de control de la dirección y los cilindros de dirección. El aceite desde la
bomba izquierda y derecha fluye a través de las respectivas válvulas check, a
través de las mallas de alta presión a la válvula de control. Sin presión piloto en el
lado izquierdo del carrete de control, no fluye aceite a través de la válvula de
control de la dirección. El aceite hidráulico que esta entre los cilindros de dirección
y la válvula de control esta bloqueado, no aumenta la presión censada por la
válvula de resolución a las válvulas de control de las bombas de dirección. La
válvula de control distribuye el aceite al actuador grande y pequeño para controlar
el flujo de salida de las bombas de dirección. En posición CENTRADA, la fuerza
del actuador grande sobrepasa la fuerza del actuador pequeño y el plato se mueva
a la posición baja presión STANDBY. La válvula neutralizadora previene que le
bastidor delantero contacte al bastidor trasero cuando gira completo A LA
DERECHA o completo A LA IZQUIERDA.
..

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Agosto 2009 V-002
La ilustración muestra el sistema de dirección del 994F cuando la dirección

secundaria esta activa. Si el motor no esta funcionando, las bombas de dirección
no suministran aceite al sistema. El aceite a través de la válvula selectora y
reductora de presión 1 esta a presión de tanque. El carrete de descarga censa la
perdida de presión en el sistema primario de dirección, el carrete de descarga
dirige el aceite de la dirección secundaria al sistema. La bomba bi-direccional de
dirección secundaria esta estriada al engranaje en la caja de transferencia y gira
cuando la maquina rueda. La válvula diverter esta equipada con una válvula de
alivio secundaria que limita la presión máxima en el sistema secundario.
La válvula diverter dirige aceite desde el tanque al lado de entrada del la bomba y
el aceite desde la salida de la bomba al sistema principal dependiendo de si la
maquina esta rodando ADELANTE o ATRAS. El aceite de la dirección secundaria
fluye sobre la válvula check en la válvula de control. El flujo de aceite desde la
bomba secundaria es bloqueado para fluir a las bombas de dirección por las
respectivas válvulas check. También el flujo del sistema secundario fluye a la
válvula selectora reductora 1 para suministrar presión piloto.

171
Agosto 2009 V-002
En la ilustración, la válvula de control piloto es movida a la derecha. El aceite piloto

suministrado por la bomba secundaria fluye a través del neutralizador derecho, al
cuadrante de válvulas check al lado izquierdo del carrete de control. La maquina
se articula a la derecha.
El switch de advertencia censa la presión del sistema principal después de la

válvula selectora y reductora de presión. El switch de advertencia informa a VIMS.
Cuando la presión en el sistema principal cae, el switch se abre. El VIMS alerta al
operador con una alarma de nivel 3 que la presión principal es baja.

172
Agosto 2009 V-002
SISTEMA DE REFRIGERACION DE FRENOS

La ilustración de arriba muestra la ubicación de las bombas en el mando trasero
del 994F. La ubicación de las bombas es la misma que en el 994D.
La bomba de refrigeración de frenos (1) la bomba de refrigeración de frenos y
dirección (3) son de engranajes de desplazamiento fijo. Las bombas hidráulicas de
dirección (2) y la bomba de actuación de frenos (4) son bombas de pistones de
desplazamiento variable.

173
Agosto 2009 V-002
Se muestra un diagrama del circuito de refrigeración de la dirección.

La bomba de engranajes toma aceite desde el tanque de dirección y frenos. El
flujo de la bomba pasa a través de la válvula de muestreo, a través del filtro, a
través del enfriador, y vuelve al tanque de refrigeración de frenos.
La válvula bypass del enfriador permite que el aceite de la bomba no pase por el
enfriador en la partida de la maquina cuando esta frío. La válvula bypass del
enfriador esta ajustada a 345 kPa (50 psi).

174
Agosto 2009 V-002
SISTEMA DE REFRIGERACION DE LA DIRECCIÓN

Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes en el bastidor trasero
que son usados en el sistema de refrigeración de la dirección. En el sistema de
refrigeración, el aceite es tomado desde tanque de dirección/frenos (1) por la
bomba de engranajes (4). El aceite es dirigido a través del filtro (2) y luego a
través del enfriador de dirección/frenos (radiador) (3) y vuelve al tanque.
También se muestra el cilindro de dirección (5) y la caja del convertidor (6).

175
Agosto 2009 V-002
La ilustración superior muestra los componentes que están en el área del mando
de bombas trasero. La bomba (1) y la toma muestras (2) están ubicados en la
parte de atrás del mando de bombas. El filtro esta ubicado en el lado derecho de
la maquina cerca del tanque de dirección y frenos. En el filtro esta el switch by
pass (4). El switch by pass del filtro comunica a VIMS el estado del filtro.
También se muestra el enfriador de los implementos.
En la ilustración de abajo se muestra, el enfriador de frenos y dirección (5) esta
ubicado en el radiador en la parte de atrás de la maquina.

176
Libro del Estudiante
Agosto 2008 V-02
Componentes del Sistema de Frenos

Acumuladores Válvula manual freno
estacionamiento
Válvula freno estacionamiento
Pedal freno
servicio
Tanque de dirección
y frenos
Bomba P.T.O. Freno servicio Freno Freno servicio Sistema de

actuación Trasera estacionamiento frenos
frenos
Esta ilustración se muestra el sistema de freno y las localizaciones de sus

componentes en el cargador de ruedas 994F.
Los componentes se conservan del cargador de la rueda 994D. El sistema de
frenos tiene una mayor presión hidráulica de trabajo y un sistema de control
dividido.

177
Agosto 2008 V-02
COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS
Se muestra un diagrama esquemático del sistema de frenos con el motor sin

funcionar y bombas que no rotan. Las funciones componentes del sistema de
frenos son:
Bomba de freno: La bomba del freno es una bomba de pistón variable con una
válvula de control de presión compensada. La bomba toma el aceite del tanque
de aceite de dirección y freno envía el aceite a través de la válvula check a los
acumuladores.
Válvulas check: Permite el flujo del aceite en una dirección entre la bomba del
freno y los acumuladores.
Acumuladores de freno: Cuando el motor está funcionando, los acumuladores
de frenos delanteros y posteriores suplen de aceite a la válvula de freno y a la
válvula del freno de parqueo. Si el motor no está funcionando, los acumuladores
proporcionan una fuente de aceite de emergencia para el frenado. Los
acumuladores se muestran cargados con el nitrógeno.
Válvula del freno de Servicio: Controla el flujo del aceite a los frenos delanteros
y posteriores.

178
Agosto 2008 V-02
Válvula de freno de estacionamiento Controla el enganche y el desenganche

del freno de estacionamiento.
Freno de estacionamiento:
Evita que la máquina se mueva cuando está parqueado.
Switch de la presión de los frenos de estacionamiento:
El interruptor de presión envía una señal al ECM del tren de fuerza si un
acontecimiento de presión baja ocurre en el circuito del freno de estacionamiento.
Switch de seguridad del freno de estacionamiento:
El interruptor envía una señal al ECM del tren de fuerza que indica que el freno de
estacionamiento está enganchado.
Switch de la advertencia de presión baja del freno:
El interruptor de presión envía una señal al VIMS si un acontecimiento de la
presión baja ocurre en cualquier acumulador de freno.
Válvula De Derivación (Bypass Valve) :
La válvula de derivación permite que el aceite fluya de nuevo al tanque si enfriador
de aceite del freno se llega a taponar.

179
Agosto 2008 V-02
DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DEL SISTEMA DE FRENOS

La ilustración es un diagrama esquemático para el sistema de frenos servicio, el
sistema de frenos de estacionamiento y el sistema de enfriamiento del freno.
En la ilustración, el freno de estacionamiento es desenganchado y se conectan
los frenos del servicio. La bomba del freno saca el aceite del tanque de aceite
hidráulico de dirección y del freno y provee el aceite a la válvula de freno de
estacionamiento, los acumuladores de freno y eventualmente a la válvula de freno
del servicio. La nueva válvula de control del freno de servicio es activada aceite
de los acumuladores se dirige a cada uno de los frenos de servicio los cuales son
enganchados.
También, la ilustración muestra la válvula de freno de estacionamiento cambiada
de posición y dirige el aceite al freno de estacionamiento. La presión del aceite del
freno está eliminando la fuerza de los resortes y suelta el freno de
estacionamiento.
La bomba de enfriamiento saca el aceite del tanque de aceite de enfriamiento de
freno y dirige el aceite de enfriamiento al enfriador de cada freno del servicio.
Entonces, el aceite vuelve al tanque de aceite de enfriamiento de freno.

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Agosto 2008 V-02
DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DEL SISTEMA DE FRENOS
La ilustración es un diagrama esquemático para el sistema de frenos servicio, el

sistema de frenos de estacionamiento y el sistema de enfriamiento del freno.
En la ilustración, el freno de estacionamiento es desenganchado y se conectan
los frenos del servicio. La bomba del freno saca el aceite del tanque de aceite
hidráulico de dirección y del freno y provee el aceite a la válvula de freno de
estacionamiento, los acumuladores de freno y eventualmente a la válvula de freno
del servicio. La nueva válvula de control del freno de servicio es activada aceite
de los acumuladores se dirige a cada uno de los frenos de servicio los cuales son
enganchados.
También, la ilustración muestra la válvula de freno de estacionamiento cambiada
de posición y dirige el aceite al freno de estacionamiento. La presión del aceite del
freno está eliminando la fuerza de los resortes y suelta el freno de
estacionamiento.
La bomba de enfriamiento saca el aceite del tanque de aceite de enfriamiento de
freno y dirige el aceite de enfriamiento al enfriador de cada freno del servicio.
Entonces, el aceite vuelve al tanque de aceite de enfriamiento de freno.

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Agosto 2008 V-02
CONTROL HIDRÁULICO DEL SISTEMA DE FRENOS
El control hidráulico del sistema de frenos consiste en los siguientes componentes:

Tanque hidráulico de dirección y del freno (1)
Válvula de control de Freno de servicio (2)
Válvula de control de freno de estacionamiento (3)
Bomba del freno (4)
Acumuladores de freno (5)
También se muestra del lado izquierdo del cilindro de dirección (6)
Además del bastidor trasero (7).

182
Agosto 2008 V-02
Esta ilustración demuestra la válvula de freno del servicio (3) y la válvula de

control de freno de estacionamiento (4). El control del freno del servicio se une
debajo del marco de la cabina en la articulación.
El grupo de la válvula de freno de estacionamiento está situado en el marco
posterior de la articulación. Instalado sobre el grupo de la válvula de control de
freno de estacionamiento está el interruptor de seguridad del freno de
estacionamiento (7) y el interruptor de la presión de los frenos de estacionamiento
(5). Estos dos interruptores se comunican con el ECM. del tren de fuerza.
Los switch de baja presión de frenos de servicio (1) y (2) están instalados en las
líneas del freno entre la válvula de control de freno de servicio y los acumuladores
de freno (no mostrados). Switch de presión de freno delantero y trasero comunican
al modulo del VIMS una caída de presión.
También, la manguera (8) está conectada con los frenos de servicio trasero en el
bastidor (no demostrado), manguera (9) es conectada con los frenos de servicio
delanteros en bastidor de carga (no demostrado), y la manguera (6) está
conectada al freno de estacionamiento en el bastidor de carga (no demostrado).

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Agosto 2008 V-02
OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE FRENO DE SERVICIO.
El cargador 994F se equipa de una nueva válvula de control de freno del servicio.
La válvula tiene dos puertos individuales de freno. El puerto superior del freno
está para los frenos delanteros de servicio y el puerto inferior está para los frenos
posteriores del servicio. Con la válvula de freno del servicio, la presión en los
puertos para el orificio del freno del servicio serán iguales a la presión desarrollada
por los dos resortes del émbolo. También, la fuerza del resorte será proporcional
al movimiento del émbolo.
La válvula de control de freno está equipada con válvulas check. La válvula check
superior previene picos de presión del tanque a la cavidad de los resortes y del
émbolo con lo cual pueda actuar el émbolo.
Las dos válvulas de cheque más bajas también evitan que los puntos en la línea
del tanque actúen arriba y abajo del embolo y eventualmente se transfieran al
pedal de freno. La válvula de control de freno también se equipa de las lainas que
están entre la bola y el resorte. Estas lainas se utilizan para ajustar la presión
máxima que se dirige al freno de servicio.

184
Agosto 2008 V-02
Para iniciar la operación de la válvula de freno del servicio, el operador presiona el

pedal de freno. El émbolo se empuja hacia abajo contra los resortes del émbolo,
los resortes empujan el retenedor de la bola, la bola, el carrete superior, y el pistón
superior hacia abajo contra el detenedor y el carrete inferior. El puerto delantero
del freno será bloqueado al tanque. El puerto delantero del freno entonces estará
abierto al flujo del puerto de presión de sistema (del acumulador delantero de
freno). También, el aceite del sistema atraviesa el orificio en la cavidad entre
carrete superior y el pistón superior.
El carrete superior, el pistón superior y el detenedor mueve el carrete inferior hacia
abajo comprimiendo el resorte de retorno inferior y el pistón de más abajo va hacia
fuera. El puerto trasero de freno entonces estará abierto al flujo de presión de
sistema (desde el acumulador de freno trasero). También, los flujos del aceite a
través del orificio en la cavidad que está entre el carrete más inferior y el pistón
inferior.

185
Agosto 2008 V-02
En la sección superior, la presión del aceite en la cavidad es igual a la presión en

el freno del servicio. Debido al área del pistón superior, el carrete va hacia arriba
comprimiendo el resorte del émbolo. El carrete superior se mueve hacia arriba
hasta bloquear el flujo del aceite entre el puerto de presión superior y el puerto de
freno delantero. Esto crea un equilibrio entre la fuerza de los resortes del émbolo
y la presión del puerto del freno delantero.
Al el mismo tiempo, la presión en la cavidad más baja es igual a la presión en el
puerto del freno trasero. Debido al área del pistón inferior, el carrete inferior es
empujado hacia arriba y el carrete inferior bloquea el flujo del aceite entre el puerto
de presión inferior del sistema y el freno trasero esto crea un equilibrio entre la
fuerza del pistón superior y el la presión del puerto inferior de freno.
El aumento del movimiento hacia abajo del émbolo aumentará la fuerza del resorte
y la causa que la presión en el freno del servicio aumenta hasta que se alcanza la
presión máxima.
Disminuir el movimiento hacia abajo del émbolo disminuirá la fuerza del resorte y
causa que la presión en el freno del servicio baje. Los resortes de retorno mueven
arriba y abajo carrete superior cuando que el pedal esta completamente suelto
abriendo el puerto superior del freno de servicio al tanque.

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Agosto 2008 V-02
Esta ilustración muestra los acumuladores de freno del servicio y las válvulas
check. Acumulador (2) y la válvula de cheque (4) está en el circuito para los frenos
delanteros de servicio. Acumulador (1) y cheque la válvula (6) está en el circuito
para los frenos posteriores del servicio.
Los acumuladores son tipo del pistón que se cargan con el nitrógeno seco. La
presión de la carga para los acumuladores son 5520 ± 280 kPa (800 ± 40 PSI).
También, la manguera (5) es la línea de la fuente que está alimentando los dos
acumuladores. La manguera está instalada entre la bomba del freno (no
mostrada) y el bloque divisor (5).

187
Agosto 2008 V-02
Esta ilustración muestra la localización de la bomba del freno (4) y de la válvula

check (9) en el mando de bombas traseras (6). La bomba de freno es una bomba
de pistón y presión compensada la cual se ajusta a la presión 16000 ± 345 kPa
(2300± 50 PSI). La válvula check tiene una presión de 448 ± 55 kPa (65± 8 PSI).
También se demuestra el tanque hidráulico de dirección y freno (1) y el tanque de
enfriamiento de freno (5). Instalado sobre el tanque hidráulico de dirección y
freno esta el sensor de temperatura (3) y el switch de nivel (2) (el switch de nivel
está situado en el lado opuesto del tanque). El sensor de temperatura para el
aceite hidráulico de dirección y frenos (3) se comunica con el módulo de VIMS. El
switch de nivel (2) para el aceite en el tanque hidráulico de dirección y del freno se
comunica con Módulo de VIMS.
También se muestra la bomba de enfriamiento de aceite de dirección y frenos (8) y
la manguera (7) que está conectada al bloque que se divide para los
acumuladores de freno (no demostrados).

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Agosto 2008 V-02
Bomba de Freno
Se muestran en esta ilustración los componentes principales de la bomba del

freno.
Los componentes son:
Válvula de control de la bomba
Pistón de control
Resorte
Placa oscilante
Montaje del pistón
Barril
Eje de mando o impulsor
Cuando la presión en el sistema de frenos es menos de 16000 ± 345 kPa (2300±

50 PSI), el resorte mantiene la placa oscilante al ángulo máximo. El movimiento
del pistón de la bomba es el más largo y la bomba tiene máximo desplazamiento.
Una cantidad pequeña de aceite desde el pasaje de salida fluye al compensador
de la presión. Un carrete en el compensador de la presión bloquea el flujo del
aceite al pasaje del pistón de control.

189
Agosto 2008 V-02
Esta ilustración muestra los componentes principales y la operación de la válvula

de control de la bomba.
Los componentes son:
Perno del ajuste
Tuerca de fijación
Resorte
Carrete de presión compensada
La ilustración izquierda muestra la operación de la válvula de presión

compensador cuando la presión de sistema de frenos es menos de 16000 ± 345
kPa (2300± 50 PSI). El aceite de la salida de la bomba fluye alrededor del lado
derecha del carrete compensador de presión y en el compartimiento en el extremo
derecho del carrete.
Cuando la presión del sistema de frenos aumenta 16000 ± 345 kPa (2300± 50
PSI), la presión de el aceite en el compartimiento es alta y mueve el carrete contra
el resorte. El movimiento del carrete permite que el aceite fluya más allá del
carrete al pistón del control en la bomba.
Para el procedimiento de ajuste correcto de la válvula de control de la bomba,
diríjase al modulo de testeo y ajuste (RENR6326).

190
Agosto 2008 V-02
Cuando la presión del sistema de frenos alcanza 16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI),
aceite de la bomba llena el compartimiento en el pistón del control. Como la
presión del sistema de frenos aumenta sobre 16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI), la
presión del aceite de la válvula de control de la bomba mueve el pistón del control
contra el resorte del control.
Este movimiento disminuye el ángulo de la placa oscilante, el movimiento de los
pistones y el desplazamiento de la bomba. La cantidad de aceite por cada
revolución de la bomba se disminuye a la cantidad en la cual se requiere para
mantener la presión de sistema
16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI).

191
Agosto 2008 V-02
Esta ilustración muestra el conjunto de frenos ensamblado en el mando final.

192
Agosto 2008 V-02
Freno De Estacionamiento
Esta ilustración muestra la localización del grupo de válvula del freno de

estacionamiento (1) con el switch de presión de freno de estacionamiento (2) y el
switch de posición del freno de estacionamiento (3). El grupo de la válvula esta
localizado entre la cabina y la articulación.
El freno de estacionamiento es aplicado por resorte y desaplicado por fuerza
hidráulica. El switch de presión freno de estacionamiento envía una señal al ECM
del tren de fuerza que la presión del aceite está bastante alta para desacoplar el
freno de estacionamiento.
El switch de posición del freno de estacionamiento envía una señal de entrada al
ECM del tren de fuerza que da un ON/OFF de posición del control del freno de
estacionamiento.

193
Agosto 2008 V-02
El montaje del freno de estacionamiento (2) está situado en la articulación central

del bastidor de carga (1). El freno de estacionamiento es aplicado por y
desaplicado por fuerza hidráulica a través del cilindro (3). Los cilindros se equipan
de los tornillos de la purgación del aire (4).

194
Agosto 2008 V-02
Esta ilustración está mostrando una vista transparencia del freno de

estacionamiento. Cuando la perilla del freno de estacionamiento en la cabina (no
demostrada) se tira hacia afuera, la válvula de freno de estacionamiento bloquea
el flujo del aceite al freno de estacionamiento.
Los resortes (1) fuerzan el plato (6) que empuja los platos (2), discos (3) contra el
freno de estacionamiento la placa. El eje impulsor que se ranura a los discos (3)
no le será permitido rotar.
Cuando la perilla del freno de estacionamiento se empuja hacia adentro, la válvula
de freno de estacionamiento dirige el aceite a los cilindros del freno de
estacionamiento (4). La presión del aceite desarrolla una fuerza en el pistón (5) en
los cilindros y mueve el pistón a la izquierda. El pistón empuja el pin (7) contra la
placa (6) y la fuerza comprime los resortes. La placa (6) se desengancha de los
platos y de los discos. Los discos y el eje impulsor está libre rotar.
El plato (6) y los platos (2) son sostenidas en la línea por las barras (8).

195
Agosto 2008 V-02
Sistema de enfriamiento de Freno
El control hidráulico del sistema de frenos consiste en los siguientes componentes:

Tanque de enfriamiento de aceite de freno (1)
Bomba de enfriamiento de frenos (2)
Enfriador de aceite de freno (3)
Bastidor Trasero (4)
También se demuestra la transmisión (5).

196
Agosto 2008 V-02
Esta ilustración muestra la línea a través del bastidor del cargador
El sistema de enfriamiento de aceite del freno en el bastidor del cargador consiste

en dos mangueras que estén conectadas con eje delantero (no demostrado). La
manguera (5) dirige el flujo al bloque divisor (no demostrado) en el eje delantero.
La manguera (4) es la línea de vuelta al tanque de enfriamiento de aceite del freno
que está situado en el bastidor trasero.
También se demuestra el tanque de aceite hidráulico (1) y el mando de bombas
delanteras
(2) en el bastidor del cargador marco (3).

197
Agosto 2008 V-02
Las rejillas (1) para el sistema de enfriamiento delantero freno se montan a la

cubierta del eje delantero. Cada una de las rejillas tiene una válvula check no
mostrada para evitar que el aceite fluya en la dirección contraria.
Las rejillas de enfriamiento de freno son rejillas del tipo del frasco con los
elementos reemplazables de 500 micrones.

198
Agosto 2008 V-02
Esta visión muestra la rejilla (flecha) para el circuito de enfriamiento de freno

trasero en la rueda derecha. Se monta entre el eje y la caja del trunion o muñón.
Las rejillas de enfriamiento de freno trasero también se equipan de las válvulas
check (no demostradas) para prevenir que el aceite pueda fluir en la dirección
incorrecta.
Las rejillas son también del tipo del frasco de 500 micrones y reemplazable.

199
Agosto 2008 V-02
Esta ilustración muestra la rejilla (flecha) para el circuito de enfriamiento para la

rueda izquierdo trasera de freno. Es montado en el eje entre la caja del eje y el
trunion. El enfriamiento de freno trasero posterior también sus rejillas se equipan
de las válvulas check (no demostradas) para evitar que el aceite fluya en dirección
incorrecta.

200
Agosto 2008 V-02
GRUPO DE REJILLA DEL ENFRIAMIENTO DE FRENO DE SERVICIO
El cargador de rueda 994F se equipa de cuatro rejillas de enfriamiento de freno del

servicio, una para cada freno. Cada freno de servicio se equipa con su propio
grupo de rejillas que filtran el aceite de retorno al tanque de enfriamiento de freno.
Esta ilustración muestra que la dirección del aceite atraviesa el grupo de rejillas. Y
el flujo de retorno.

201
Libro del estudiante
Agosto 2008 V-02
COMPONENTES SISTEMA HIDRAULICO
SISTEMA HIDRAULICO DE IMPLEMENTOS
El sistema hidráulico de implementos del 994F consiste de dos sistemas básicos y

un sistema adicional común de refrigeración.
Los sistemas están divididos en los siguientes códigos de colores:
Naranja: Sistema Hidráulico Piloto.
Rojo : Sistema Hidráulico Principal.
Verde : Sistema Hidráulico de Refrigeración.

202
Agosto 2008 V-02
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE IMPLEMENTOS
Este diagrama del control electrónico de los implementos muestra los

componentes que proporcionan señales de entrada y salida al Modulo de control
Electrónico de Implementos (ECM). El ECM de los Implementos recibe señales de
entrada desde varios interruptores y sensores en la maquina. El ECM de los
implementos procesa las señales de entrada, toma decisiones y proporciona las
señales de voltaje correspondiente a los solenoides proporcionales y bobinas
detent. El ECM de los implementos almacena información de las calibraciones,
ajustes de la maquina y funciones del operador.
El enlace de datos CAT conecta el ECM de los implementos al ECM de la
Transmisión y al ECM del Motor. El enlace de datos también conecta el ECM de
Implementos al Sistema de Administración Vital (VIMS) y a la herramienta de
servicio Caterpillar Electronic Technician (ET).

203
Agosto 2008 V-02
Los componentes de entrada al ECM de los Implementos son:
Sensor de Posición de Varillaje de Levante: Envía una señal PWM al ECM de

los Implementos comunicando la posición del varillaje de levante en relación al
bastidor del cargador.
Switch de Ajuste del Limitador: Envía la posición de corte arriba y abajo al ECM
de Implementos.
Switch Posicionador del Balde: Envía una señal al ECM de Implementos para
desenergizar la bobina del detent en una posición exacta.
Sensor de Presión de la Bomba de Desplazamiento Fijo: Envía al ECM de los
Implementos una señal PWM de la presión de la bomba de desplazamiento fijo.
Sensor de Presión del Lado Cabeza del Cilindro de Levante: Envía al ECM de
Implementos la presión del lado cabeza del cilindro de levante.
Los componentes de salida que reciben señal desde el ECM de Implementos son:
Válvula Solenoide de la Bomba Variable: Esta válvula solenoide controla el flujo

de señal de la bomba de implementos. La válvula solenoide controla el ángulo del
plato de la bomba de caudal variable.
Solenoide de Amortiguación de Corte de Bajada: Esta válvula solenoide drena
el aceite piloto en el lado de bajar del carrete de levante al tanque hidráulico a
través de un orificio.
Solenoide de Parada del Levante: Esta válvula solenoide bloque el flujo de
aceite piloto al lado de subir del carrete de levante y drena el aceite piloto en le
lado de subir del carrete de levante al tanque.
Bobina del Cortador de Levante: La bobina es un componente electromagnético
que retiene el control de levante en le posición de subida.
Bobina del Cortador de Bajada: La bobina es un componente electromagnético
que retiene el control de levante en le posición de bajada.
Bobina del Cortador de Inclinación: La bobina es un componente
electromagnético que retiene el control de levante en le posición de volteo hacia
atrás.

204
Agosto 2008 V-02
MODULO DE CONTRO ELECTRONICO DE IMPLEMENTOS (ECM)
El ECM de implementos (1) esta ubicado en el lado izquierdo de la maquina bajo

el piso de la plataforma (cubiertas deben ser removidas).
El ECM de los Implementos toma decisiones basado la información del programa
de control en su memoria switch y sensores.
El ECM de los implementos responde a estas decisiones enviando señales a los
circuitos apropiados iniciando una acción. Por ejemplo, si el operador selecciona la
función de levantar, el ECM de Implementos interpreta las señales de entrada
desde el sensor de pocision del varillaje de levante, evalúa la posición del varillaje
de levante y energiza la válvula solenoide de parada del levante para detener el
movimiento del varillaje de levante.
El ECM de los Implementos recibe tres tipos de señales:
1. Entrada de Switch: Proporcionan una línea de señal a batería, tierra o

abierto.
2. Entrada PWM: Proporciona una línea de señal con una onda cuadrada de
frecuencia especifica con variación en el ciclo de servicio del pulso.
3. Señal de Velocidad: Proporciona una línea de señal con un nivel de voltaje

fijo o una onda con variaciones de frecuencia.

205
Agosto 2008 V-02
El ECM de los Implementos tiene tres tipos de salidas:
1. Mandos ON/OFF: Proporcionan al componente de salida un nivel de señal

de voltaje positivo de Batería (ON) o menos que un Volt (OFF).
2. Solenoide de control PWM: Proporciona al componente de salida una

onda cuadrada de frecuencia fija y una variación en el ciclo positivo de servicio.
3. Mandos de salida de Corriente Controlada: El ECM energiza los

solenoide con 1.25 amps por aproximadamente medio segundo y luego diminuye
a 0.8 amps por un periodo de tiempo El alto amperaje inicial al actuador una
respuesta rápida y el nivel mas bajo es suficiente para sujetar el solenoide n la
pocision correcta. El beneficio es el aumento en la vida útil del solenoide.
El ECM de los Implementos controla los límites del levante y del volteo y el ángulo
del plato de la bomba de desplazamiento variable. El ECM de los Implementos
interpreta las señales del sensor de posición del varillaje de levante, switch del
posición del balde, sensor de presión de la bomba de implementos, switch de
ajuste, y el estado actual de operación de la maquina para determinar las señales
apropiadas al sistema. Diferentes condiciones de las entradas afectan a las
salidas.
El ECM de Implementos se comunica a través de CAT Data Link. El CAT Data
Link permite comunicación de alta velocidad sobre un par de cables torcidos. El
CAT Data Link permite que diferentes sistemas en la maquina se comuniquen
unos con otros y con las herramientas de servicio tales como Caterpillar Electronic
Technician (ET).
El ECM de los Implementos tiene capacidad de diagnostico. El ECM de
Implementos detecta condiciones de falla en el sistema de implementos, este
registra las fallas en su memoria y luego las muestra en el VIMS. A los códigos de
falla se puede acceder también usando el ET. El VIMS puede ser usado para ver
fallas registradas por VIMS.

206
Agosto 2008 V-02
Esta ilustración muestra la ubicación del sensor de posición del varillaje de levante
(flecha). Este esta ubicado en el lado derecho del bastidor del cargador. El sensor
envía una señal PWM al ECM de los Implementos para indicar la posición del
varillaje.
En el evento de una falla de este sensor y las condiciones de Excavación se
reúnan, la bomba de desplazamiento variable ira a su condición de mínimo
desplazamiento. También con falla en el sensor el detent de levante quedara
inactivo.

207
Agosto 2008 V-02
Esta ilustración muestra la ubicación del switch de posición de inclinación (1). El

switch de posición de inclinación esta en el cilindro derecho de inclinación. El
switch envía una señal al ECM de los Implementos para desenergizar la bobina de
inclinación

208
Agosto 2008 V-02
La ilustración de arriba muestra el sensor de presión de la bomba de implementos

(1). El sensor de presión esta ubicado en la interior derecho del bastidor. El
acceso al sensor es desde abajo del bastidor. El voltaje de alimentación del sensor
es de 24 VDC. El sensor comunica al ECM de Implementos con una señal PWM.
En el caso de una falla en el sensor de presión el ECM del motor reducirá la
velocidad del motor a 1253 rpm.
La ilustración de abajo muestra switch de ajuste del limitador arriba/abajo (2) en el
panel de la cabina El switch envía la posición de corte al ECM de Implementos
para la posición arriba y abajo.

209
Agosto 2008 V-02
La ilustración de arriba muestra la ubicación de la válvula solenoide (1) de la

bomba variable en el bastidor del equipo (2).
La ilustración de abajo muestra la ubicación de la válvula solenoide (1) de la
bomba variable. La válvula controla la presión de señal para la bomba variable
(sección central). Cuando el solenoide esta desenergizado, la válvula solenoide
esta cerrada y la presión en la línea de señal esta obstruida para que la bomba
vaya a máximo flujo. Cuando las condiciones se reunen para activar la
Excavación, el ECM de Implementos envía corriente la válvula solenoide. El
solenoide es energizado y la válvula cambia a la posición ABIERTA. La señal va
presion de tanque y el ángulo del plato a mínimo caudal. En el caso que el
solenoide falle, la bomba quedara en máximo flujo.
También se muestran las válvulas check (3) y la válvula selectora (4).

210
Agosto 2008 V-02
La ilustración de arriba muestra la ubicación de ambas válvulas soleniodes (1) de

parada de subida y la válvula solenoide de amortiguación de corte en relación a la
transmisión (2).
La válvula solenoide de amortiguación de corte (3) controla el flujo de aceite piloto
desde la válvula de control piloto a la válvula de control principal. Cuando el
solenoide es desenergizado, el aceite piloto fluye libre a la válvula. Cuando el
solenoide es energizado por la señal del ECM de Implementos, la válvula piloto de
implementos (no se muestra) retornara a la posición neutral, abriendo el lado de
bajada del carrete de levante al tanque, Bloqueando el paso libre a través de la
válvula solenoide al tanque. El aceite piloto en el lado de bajada del carrete de
levante drena al tanque a través del orificio (5). El orificio lentamente retorna el
carrete a la posición CENTRADO.

211
Agosto 2008 V-02
Cuando el cilindro de levante alcanza el limite superior a aproximadamente 20 mm

(0.8 inch) antes de la extensión máxima, el ECM de Implementos envía un voltaje
a la válvula solenoide de limite superior (4) para bloquear el aceite piloto al lado de
levante del carrete de levante mientras drena el aceite piloto del lado de levante al
tanque. El carrete de levante cambia a la posición CENTRADO bloqueando el
suministro de aceite al lado cabeza de los cilindros.
La válvula solenoide de amortiguación de bajada y la válvula solenoide de límite
superior son salidas del ECM de los Implementos.

212
Agosto 2008 V-02
La ilustración de arriba muestra la ubicación de las bombas en el mando delantero

del 994F.
El sistema de implementos tiene tres bombas de desplazamiento fijo (1) y una de
desplazamiento variable (2).
La bomba de refrigeración de implementos (3), la bomba piloto de implementos
(4), y la bomba de lubricación del mando delantero (5) son bombas de engranajes
de desplazamiento fijo.

213
Agosto 2008 V-02
SISTEMA DE LUBRICACION DEL MANDO DELANTERO
El sistema de mando delantero esta en el bastidor del cargador. El sistema de

lubricación del mando delantero lubrica los rodamientos y engranajes y filtra el
aceite. El acceso al mando delantero (1) es por el área de la articulación central.

214
Agosto 2008 V-02
SISTEMA DE MANDO DE BOMBAS DELANTERO
El aceite es succionado desde el mando de bombas (1) por la bomba de

lubricación (4) y es enviado al filtro (3). El aceite desde el filtro es enviado al
bloque (2) Y el aceite es dirigido individualmente a los puntos de lubricación de
rodamientos y engranajes.
El filtro de aceite consiste de una base y un filtro, el puerto de muestreo S•O•S (7),
el switch bypass del filtro (5), y el sensor de temperatura (6). El switch del bypass
del filtro y el sensor de temperatura indican al modulo del VIMS la temperatura y el
estado de filtro.
El sensor de temperatura se alimenta con 8 VDC y proporciona una señal de 5
kHz PWM al VIMS.

215
Agosto 2008 V-02
SISTEMA HIDRAULICO PILOTO -SOSTENIDO
Esta ilustración muestra un diagrama del sistema hidráulico piloto. En esta

ilustración, el motor y las palancas de control estan en posición HOLD.
El sistema piloto es de centro cerrado. El aceite es succionado desde el tanque
hidráulico por la bomba piloto. El aceite de la bomba pasa por el filtro y se divide
en dos direcciones. En una dirección fluye hacia la válvula de alivio piloto y la otra
fluye hacia la válvula selectora. El sistema hidráulico piloto constantemente opera
al ajuste de la válvula de alivio piloto. Cuando la presión alcanza el ajuste de la
válvula de alivio, la válvula de alivio se abre. El aceite de la válvula de alivio fluye
al enfriador de aceite (no se muestra) antes de retornar al tanque hidráulico
El aceite piloto fluye a través de 2 válvulas Check a la válvula de control piloto. Las
válvulas Check bloquean el retorno del aceite a la bomba. El aceite piloto es
bloqueado en la válvula de control piloto hasta que el control del levante o
inclinación son movidos. La válvula Check 1 bloquea el aceite de la válvula
selectora.

216
Agosto 2008 V-02
El aceite piloto desde el filtro también es dirigido a la válvula selectora para las
líneas de levante e inclinación. Cuando las palancas de control estan en HOLD, la
presión en cada lado de la válvula selectora es igual. La válvula selectora estar en
la posición CENTRAL. El aceite piloto fluye a través de la válvula selectora y a
través del orificio. La válvula selectora es usada para hacer circular una pequeña
cantidad de aceite caliente desde la bomba piloto dentro de las líneas cuando las
válvulas de control piloto no estan siendo usadas para ayudar en condiciones de
clima frío.
Tan pronto como el operador mueve una palanca de control, en cualquier
dirección, la válvula cambia y bloquea el flujo a las líneas piloto. Esto es llamado
purga térmica, ya que el aceite caliente es hecho circular a través del sistema
piloto. En HOLD, el aceite piloto es devuelto al tanque a través de la lumbrera en
la válvula de control piloto.

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Agosto 2008 V-02
BAJAR CON MOTOR DETENIDO
En el caso de que el motor no este funcionando y el balde este levantado, el

sistema piloto usara presión de aceite desde el lado cabeza del cilindro de levante
para la presión piloto. El aceite en el lado cabeza del cilindro de levante (azul)
fluye a la válvula de control de presión y selectora. El aceite piloto abre la válvula
check 1 y fluye a la válvula de control piloto. El aceite piloto fluye a la válvula
check 2 y es bloqueado.
Cuando la presión de aceite en el lado cabeza del cilindro de levante va sobre el
ajuste de presión de la válvula selectora, la válvula deriva el exceso de presión de
aceite dirigiéndolo al tanque. La válvula selectora y de control de presión reduce la
presión y crean una presión mas baja disponible para ser usada como presión
piloto en caso de emergencia.
Cuando la palanca de control del levante es movida a la posición bajar, la presión
de aceite reducida fluye desde la válvula de control de levante a través de la
válvula solenoide de amortiguación de bajada al lado de bajada del carrete de
levante (no se muestra) en la válvula de control principal.

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Agosto 2008 V-02
SISTEMA PILOTO DE IMPLEMENTOS
El sistema piloto de implementos esta formado por los siguientes componentes:

Grupo de filtro piloto (1)
Bastidor cargador (2)
Bomba piloto (engranajes) (3)
Válvula reductora de presión y selectora (4).
Válvulas de secuencia de flotación (5).
Válvula de alivio piloto (6).
Válvula selectora (By pass térmico) (7).
Válvula selectora (By pass térmico) (8).

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Agosto 2008 V-02
La ilustración superior muestra el grupo de filtro piloto que esta ubicado en el

bastidor del cargador (1). El filtro piloto esta equipado con un filtro (3) que es de 6
micrones y un switch de presión diferencial (2). El switch de presión comunica al
modulo del VIMS la caída de presión a través del filtro.
La ilustración inferior muestra la ubicación de los siguientes componentes: válvula
selectora y de control de presión (6), válvula check (7), válvula check (8), válvula
de secuencia de flotación (9), válvula de alivio piloto (10), y válvulas selectoras
(purga térmica) (11) y (12).
También se muestra el tanque de implementos (4) y la válvula solenoide de la
bomba variable (5).

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Agosto 2008 V-02
VALVULA DE CONTROL PILOTO
El control piloto esta ubicado en la cabina en el lado derecho del asiento del
operador. El control consiste de la palanca de inclinación (2), la palanca de levante
(3), el bloque de los implementos (1). Cuando el bloqueo de los implementos esta
hacia adelante, las palancas están desbloqueadas. Cuando el bloqueo de los
implementos esta hacia atrás, las palancas están bloqueadas.
Las válvulas de control piloto están equipadas con bobinas detent (no se
muestran). La bobina detent sujeta la palanca de control de levante en la posición
de LEVANTE máximo, BAJADA máximo y/o la palanca de inclinación en la
posición HACIA ATRAS hasta que el varillaje alcance el limitador.

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Agosto 2008 V-02
VALVULA DE CONTROL PILOTO INCLINACIÓN (SOSTENIDO)
Esta ilustración muestra una vista en corte de la válvula de control piloto en

posición SOSTENIDO. Cuando el motor esta funcionando y la palanca de control
esta en SOSTENIDO, el aceite piloto desde la bomba piloto entra a la válvula de
control piloto y es bloqueado por en los vástagos medidores de descarga e
inclinación hacia atrás.
La válvula de control piloto de levante opera de la misma forma que la válvula de
inclinación.
La válvula de control piloto esta equipada con una bobina detent para la función de
volteo hacia atrás. Cuando la palanca de control es puesta en la posición
DETENT, el retenedor engancha la bobina. La bobina detent sujeta al retenedor
hasta que la corriente es interrumpida. La válvula de control de levante esta
equipada con una bobina detent para las funciones de bajar y subir como se
muestra en la siguiente ilustración.

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Agosto 2008 V-02
VALVULA DE CONTROL PILOTO DE LEVANTE (LEVANTE)
Esta ilustración muestra una vista en corte de la válvula de control piloto en la

posición LEVANTAR En la posición LEVANTAR, el aceite piloto (naranja) desde la
bomba piloto entra a la válvula de control. Cuando el operador mueve la palanca
de control a la posición levantar, el plato pivote es rotado y el pistón superior, el
retenedor superior, el pistón inferior, el resorte medidor, el retenedor inferior y el
vástago medidor se mueven hacia abajo. Como el vástago superior se mueve
hacia abajo, la lumbrera en el vástago pasa sobre el pasaje de aceite de la bomba
piloto. El aceite fluye desde el pasaje a través del centro del vástago medidor al
lado de levante del carrete en la válvula de control principal. Al mismo tiempo, el
resorte del pistón medidor esta agregando una fuerza hacia arriba contra el borde
superior del pistón medidor. El aceite retorna desde la válvula de control principal
a través del centro del vástago de medición de bajada y a la lumbrera del tanque.
El objetivo del vástago de medición es permitir el movimiento del carrete en la
válvula de control principal proporcionalmente con el movimiento de la palanca de
control. El vástago medidor y el resorte medidor funcionan como válvula reductora
de presión y controlan la presión piloto en el lado del carrete de la válvula
principal.

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Agosto 2008 V-02
A medida que el vástago medidor se mueve hacia abajo, aceite piloto fluye a
través del orificio, en el centro del vástago medidor y fuera de la válvula de control
principal.
El flujo de aceite piloto es bloqueado en el carrete de la válvula de control principal
causando un aumento en la presión. La presión aumenta sobrepasando al resorte
del carrete de la válvula de control principal moviendo el carrete. Entonces, la
presión de suministro es dirigida al actuador.
El aumento de presión también es sentido contra el lado de bajada del vástago
medidor. Cuando el aumento de presión sobrepasa la fuerza aplicada, el vástago
medidor se mueve hacia arriba y comprime el resorte medidor. El movimiento
hacia arriba comprime el restringe el flujo de aceite piloto a través orificio en el
vástago medidor. Restringiendo el flujo de aceite piloto se controla la señal de
presión al carrete de la válvula principal. El resorte medidor por lo tanto ajusta la
presión al carrete de la válvula de control principal en proporción al movimiento de
la palanca de control.
Cuando la palanca de control del levante es movida a su máxima carrera y la
bobina detent es energizada, el retenedor superior (levante) es sujetado en esta
posición por la bobina detent. La bobina detent será energizada hasta que el
sensor de posición (no se muestra) reconozca la posición de corte La palanca
puede ser sacada de esta posición manualmente.
Cuando el operador mueve la palanca de control de levante al máximo recorrido
de BAJAR, el lado de bajada de la válvula de control opera en forma similar que al
lado de subir y la bobina detent de flotante sujetara la válvula de control en la
posición FLOTANTE.

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Agosto 2008 V-02
SISTEMA HIDRAULICO DE IMPLEMENTOS SIN MODO DE EXCAVACION
El sistema hidráulico de implementos esta equipado con tres bombas de pistón de

desplazamiento fijo y una bomba de desplazamiento variable. Las tres bombas de
desplazamiento fijo y la variable toman aceite desde el tanque hidráulico. El
suministro de aceite es dirigido a través de mallas de alta presión, las válvulas de
alivio individual y las válvulas check. La válvula de alivio limita la presión de
suministro de aceite que esta circulando a la válvula de control derecha e
izquierda. Esta ilustración muestra la válvula de control principal con una señal de
levante desde el control piloto (no se muestra) El aceite de suministro es enviado
al lado cabeza de los cilindros de levante desde la válvula principal.
También, cada bomba esta equipada con su propio filtro de drenaje de caja.
El aceite fluye desde las tres bombas de desplazamiento fijo y la bomba de
desplazamiento variable a los cilindros de levante. El aceite que fluye a los
cilindros es medido por el carrete en la válvula de control principal. El aceite que
fluye alrededor del carrete es controlado por el movimiento del carrete en la
válvula en la medida que la presión es aplicada en el lado del carrete. El operador
controla el flujo de aceite piloto y la presión que mueve el carrete principal
controlando el movimiento de la válvula de control piloto. También, el movimiento
del carrete abre un pasaje en el lado opuesto del cilindro para retornar el aceite al
tanque.

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Agosto 2008 V-02
SISTEMA HIDRAULICO DE IMPLEMENTOS CON MODO DE EXCAVACION
En esta ilustración, el grafico muestra la maquina en modo de excavación. La

maquina esta en 1° velocidad adelante, la velocidad de desplazamiento es menor
que 6.8 kmh (4.25 mph), y el pasador B esta bajo la línea horizontal con el
pasador A.
Las tres bombas de desplazamiento fijo estan suministrando aceite al sistema
hidráulico de los implementos. La bomba de desplazamiento variable esta en
desplazamiento cero. Las bombas de implementos toman aceite desde el tanque.
El aceite de suministro es dirigido a través de mallas de alta presión, pasa las
válvulas de alivio individuales, y las válvulas check. Las válvulas de alivio
individuales limitan la presión de suministro que fluye a la válvula izquierda y
derecha. Esta ilustración muestra la válvula de control principal con señal piloto
para levantar.
También, cada bomba esta equipada con su propio filtro de drenaje de caja.
Una disminución en el aceite de suministro será sentida en el lado cabeza de los
cilindros de levante hasta que el sistema no reúna los criterios para desactivar la
excavación.

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Agosto 2008 V-02
El sistema hidráulico de los implementos esta construido dentro del bastidor (1).
Los siguientes son mostrados: switch bypass de filtros de drenaje de caja (2),
bombas y mando de bombas de implementos (3), grupo de válvulas de alivio y
mallas de alta presión (5), (6), (7), (9), y el tanque hidráulico (4). La malla de alta
presión (7) filtra el aceite de la bomba de desplazamiento fijo del lado izquierdo. La
malla de alta presión (9) filtra el aceite de la bomba de desplazamiento fijo del lado
derecho. La malla de alta presión (5) filtra el aceite de la bomba de
desplazamiento variable (sección de la bomba en tandem). La malla de alta
presión (6) filtra el aceite de la bomba de desplazamiento fijo (sección de la bomba
en tandem).
El sistema de implementos tiene dos válvulas de control principal: la válvula de
control del lado derecho (8) y la válvula de control del lado izquierdo (10).

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Agosto 2008 V-02
El sistema hidráulico esta equipado con 4 filtros de drenaje de caja con sus switch
bypass estos filtros filtran el aceite de drenaje de caja de las 4 bombas. Los
siguientes filtros y switch bypass pertenecen a las siguientes bombas:
Filtro (2) y switch bypass (1) estan en la línea de la bomba fija izquierda.
Filtro (4) y switch bypass (3) estan en la línea de la bomba fija central.
Filtro (6) y switch bypass (5) estan en la línea de la bomba variable.
Filtro (8) y switch bypass (7) esta en la línea de la bomba fija derecha.

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Agosto 2008 V-02
La malla de alta presión (2) es un filtro de 200 micrones que esta entre la bomba
de los implementos y la válvula de alivio (3). Cada bomba esta equipada con su
propia malla de alta presión y su válvula de alivio. La presión de la válvula de alivio
es ajustada por la rotación del tornillo de ajuste (1). El ajuste de presión desde la
fábrica es aproximadamente 32800 kPa (4760 psi).
También, el grupo de válvula de alivio (3) esta equipada con una válvula check (no
se muestra) con flujo libre fuera de a válvula.

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Agosto 2008 V-02
Esta ilustración muestra el mando de bombas delantero (2) y las bombas de

implementos removidas del bastidor. La bomba fija derecha (1) y la bomba fija
izquierda (3) estan instaladas a cada lado de la bomba en tandem (4). La bomba
en tandem es una combinación una bomba fija (mas cerca del mando de bombas)
y una bomba variable. La bomba variable esta equipada con una válvula de control
(5) que controla el ángulo del plato de la bomba de acuerdo a los requerimientos
del sistema.

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Agosto 2008 V-02
El cargador 994F ahora esta equipado con una nueva bomba central en el frente
del mando de bombas. La nueva bomba es una bomba de pistones de dos
secciones. La bomba en tandem esta equipada con un impelente (carga) que toma
aceite desde el tanque hidráulico (no se muestra) y dirige el aceite a las cavidades
de entrada de cada sección de la bomba.
La sección de la bomba que esta más cerca del mando de bombas es la bomba
fija. Esta sección continuamente suministra aceite a la válvula de control principal
cuando el motor esta funcionando. El desplazamiento de la bomba fija esta
predeterminado por pernos que fijan el plato de la bomba manteniéndolo en un
ángulo fijo.
La sección de la bomba que esta lejos del mando de bombas es la bomba
variable. Esta sección suministra máximo o mínimo flujo a la válvula de control
principal dependiendo de la señal de presión en la válvula de control de la bomba.
La válvula de control de la bomba controla el flujo de salida de la bomba variable
usando la presión de la bomba para cambiar su presión remota de control del
carrete (no se muestra) y la presión al carrete compensador (no se muestra).
En esta ilustración se muestra en mínimo flujo, la presión de aceite es dirigida al
pistón grande y la fuerza contra el pistón mueve el vástago y el plato contra el
tope. Al mismo tiempo, el resorte y la presión que estan detrás del pistón pequeño
son sobrepasados. El pistón pequeño permite que el plato rote contra el tope. La
bomba suministra suficiente presión de aceite para lubricarse y tener una
respuesta instantánea a los requerimientos de máximo flujo.

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Agosto 2008 V-02
La señal para controlar el ángulo del plato de la bomba variable es a través de una
señal de voltaje desde el ECM de los implementos a la válvula solenoide de la
bomba variable. La válvula solenoide se abre para liberar o se cierra para bloquear
la presión de aceite de señal de presión de aceite en la línea de señal de la válvula
de control de la bomba. En la ilustración, la señal de aceite esta liberada a tanque.
Cuando el aceite en la línea de señal va a cero presión, el aceite en el lado
izquierdo del carrete remoto esta a presión de tanque. Con el orificio instalado
entre la salida de la bomba y la válvula solenoide, la presión en el lado derecho del
carrete remoto es más grande que la presión en el lado izquierdo del carrete. La
fuerza del resorte en el lado izquierdo del carrete remoto es sobrepasada por la
fuerza que desarrolla la presión del sistema en el lado derecho del carrete El
carrete remoto se mueve a la izquierda. La presión del sistema puede fluir al
pistón actuador grande. La presión en el pistón actuador grande sobrepasa la
fuerza combinada del pistón actuador pequeño y el resorte y mueven el plato a
ángulo mínimo.

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Agosto 2008 V-02
En esta ilustración, la bomba es mostrada en flujo máximo. La presión de aceite

que esta detrás del pistón grande es liberada al tanque. Al mismo tiempo, el
resorte y la presión detrás del pistón pequeño sobre pasan al pistón grande y el
pistón pequeño rota el plato contra el tope de ángulo máximo. La bomba variable
entregara máximo flujo. La bomba continuara entregando máximo flujo hasta que
la presión de señal en la válvula de control de la bomba cambie.

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Agosto 2008 V-02
CONTROL DE LA BOMBA VARIABLE DE IMPLEMENTOS
Esta ilustración muestra la maquina fuera del modo de excavación y la bomba de

desplazamiento variable a máximo flujo. La señal de control para máximo y
mínimo ángulo de la bomba variable es controlada a través de una señal de voltaje
desde el ECM de los implementos a la válvula solenoide de la bomba variable. La
válvula solenoide se abre y libera la presión de aceite o se cierra y bloquea la
presión de aceite en la línea de señal en la válvula de control. En esta ilustración,
la señal de aceite esta bloqueada en la válvula solenoide.
Cuando el aceite en la línea de señal esta bloqueado, la presión en ambos lados
del carrete remoto es igual. La fuerza combinada del resorte y la presión del
sistema de control en el lado izquierdo del carrete remoto es sobrepasado por la
fuerza que desarrolla la presión del sistema en el lado derecho del control. El
carrete de control se moverá a la derecha. El aceite en el pistón actuador grande
fluirá sobre el carrete de control remoto y el carrete de corte de alta presión al
tanque. El aceite que esta detrás del pistón actuador grande esta a la presión del
tanque. La fuerza del resorte y la presión del sistema en el pistón pequeño
habilitan al pistón pequeño a sobrepasar al pistón grande y el plato rotara a
máximo ángulo.

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Agosto 2008 V-02
La presión de aceite de suministro que esta fluyendo al lado vástago del cilindro
actúa contra la válvula de venteo y la fuerza sobrepasa al resorte y abre la válvula.
Cuando la válvula de venteo cambia a la posición ABIERTA y el suministro de
aceite fluye al tanque hidráulico. En este momento, ambos lados del cilindro de
levante estan abiertos al tanque. Esto permite al balde a seguir el contorno del
piso.
Con la diferencia de área de la válvula makeup venteada, la fuerza que es
producida por la presión en el lado vástago es suficiente para mover la válvula
fuera de su asiento. Cuando la válvula de venteo se mueve fuera de su asiento, El
aceite desde la bomba de implementos fluye a través de la válvula de venteo al
tanque. Ambos lados del cilindro estan abiertos al tanque permitiendo que el balde
flote sobre el contorno del piso.
Con la válvula makeup venteada usada en flotación, la siguiente explicación
describe la fuerza dentro de la makeup venteada afectan la operación de flotación.

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Agosto 2008 V-02
A1 = Área Efectiva de la presión del tanque, A2 = Área Efectiva del lado

vástago levante y A3 = Área Efectiva de la cámara del resorte.
Cuando la válvula de secuencia de flotación (no se muestra) esta bloqueada:

(Presión de Tanque)*A1 + (Presión lado vástago desde la válvula de control
derecha)* A2 es menos que la fuerza del resorte + (Presión lado vástago
desde la válvula de control izquierda)*A3. La válvula de venteo esta cerrada.
Cuando la válvula de secuencia de flotación (no se muestra) esta ABIERTA:

(Presión de Tanque)*A1 + (Presión lado vástago desde la válvula de control
derecha)* A2 es mas grande que la fuerza del resorte + (La presión de tanque
abrirá la válvula de flotación) *A3. La válvula de venteo se abrirá. Y la presión
del lado vástago del cilindro ira a tanque.

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Agosto 2008 V-02
El sistema de implementos del cargador 994F esta formado por dos válvulas de
control, la válvula de control izquierda y derecha. La ilustración de arriba muestra
la válvula de control del lado izquierdo incluyendo la válvula makeup venteada de
flotación. La válvula makeup venteada es mostrada en operación de makeup y
flotación.
En operación makeup, la presión en el lado del tanque hidráulico excede la
presión en el lado vástago del cilindro de levante. La bajada del balde es mas
rápida que lo que la bomba puede llenar el lado vástago del cilindro, el
desplazamiento del pistón causa un vació en el lado vástago del cilindro de
levante. La válvula de venteo de la válvula de control del lado izquierdo esta
equipada con un orificio. La válvula makeup permite que el aceite en la línea del
tanque fluya dentro del lado vástago del cilindro.
En operación de flotación, la válvula makeup venteada permite que el aceite que la
sujeta en su asiento fluya a través de la válvula de secuencia (no se muestra) al
tanque hidráulico. El orificio pequeño en la base de la válvula de venteo permite
que la presión en el lado vástago del cilindro, junto con la fuerza del resorte,
mantengan las válvulas makeup, izquierda y derecha, en su asiento. Ambas
válvulas makeup estan conectadas juntas.

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Agosto 2008 V-02
Una vez que el aceite detrás de la válvula de secuencia (no se muestra) esta
abierta al tanque, la presión en la cámara del resorte cae a la presión de tanque.
Con la diferencia de área de la válvula makeup venteada, la fuerza que produce la
presión en el lado vástago del cilindro es suficiente para mover la válvula de su
asiento.
Cuando la válvula de venteo sale de su asiento, el flujo de aceite desde la bomba
de implementos fluye al tanque hidráulico. Ambos lados del cilindro hidráulico
estan abiertos al tanque permitiendo al balde a flotar siguiendo el contorno del
piso.
Con al válvula makeup venteada usada en la posición de flotación, se describe la
siguiente explicación de como la fuerza dentro de la makeup afecta la operación
de flotación.
A1 = Área Efectiva a la presión de tanque, A2 = Área Efectiva lado vástago

levante y A3 = Área Efectiva de la cámara del resorte
Cuando la válvula de secuencia de flotación (no se muestra) esta
bloqueada:(Presión de Tanque)* A1 + (válvula de control izquierdo lado
vástago levante)* A2 es menos que la fuerza del resorte + (Presión lado
vástago desde la válvula de control derecha en la cámara del resorte)* A3. La
válvula esta cerrada.
Cuando la válvula de secuencia de flotación (no se muestra) esta ABIERTA:
(Presión de Tanque)* A1+ (Presión lado vástago desde la válvula de control
derecha)* A2 es mas grande que la fuerza del resorte + (la válvula de
secuencia de flotación abierta a tanque) *A3. La válvula saldrá de su asiento
y abrirá la presión del lado vástago al tanque hidráulico.

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Agosto 2008 V-02
La válvula de control del lado izquierdo del cargador 994F esta equipada con un
carrete adicional que usa presión piloto desde lo mas bajo de la válvula piloto
cuando el carrete es cambiado.
Cuando la presión piloto abajo alcanza la presión requerida, la fuerza desarrollada
por la presión piloto sobrepasa al resorte del vástago adicional. El vástago
adicional comienza a moverse a la derecha. El retorno de aceite desde el lado
cabeza del cilindro de levante se le permite fluir alrededor del vástago adicional a
través del pasaje en la válvula al tanque hidráulico. Esto disminuye el tiempo del
ciclo de bajada en aproximadamente 10%.

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Agosto 2008 V-02
Este esquema muestra el flujo hidráulico con la palanca de control en posición

SOSTENIDO.
Cuando el motor esta corriendo, el aceite piloto fluye desde la bomba hasta la
válvula de alivio y las válvulas de control piloto que estan bloqueadas. En este
momento, el aceite desde la bomba fluye a través de la válvula selectora de
levante e inclinación. Sin presión de señal en ninguno de los lados de las válvulas
selectoras, las válvulas selectoras estan CENTRADAS. El aceite piloto que esta
fluyendo fuera de la válvula selectora pasa a través de los orificios. Luego, el
aceite fluye de vuelta a través de la válvula de control piloto al tanque hidráulico.
Las tres bombas de desplazamiento fijo y la bomba de desplazamiento variable
toman aceite desde el tanque hidráulico. Cada bomba de implementos dirige
aceite al sistema a través de las mallas de alta presión, pasan a las válvulas de
alivio individuales, sobre las válvulas check y suministran aceite a las válvulas de
control hidráulico principales. Las válvulas principales son de centro abierto. Sin
movimiento de las válvulas de control piloto, las válvulas de centro abierto dirigen
el aceite al pasaje de retorno de la válvula al tanque hidráulico. La válvula
solenoide para la bomba variable es desenergizado y la señal de aceite a la
bomba es bloqueada. En este momento, la bomba de desplazamiento variable va
a suministrara máximo flujo al sistema hidráulico.

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Agosto 2008 V-02
Esta ilustración muestra el flujo hidráulico con la bomba variable en mínimo flujo y
la estrategia de excavación activada. Cuando la maquina esta en modo de
excavación, las siguientes condiciones estan activas. La transmisión esta en 1°
velocidad de avance, la velocidad de desplazamiento es menor que 7.1 k/h (4.25
mph), y el pasador B-Pin esta debajo de la línea horizontal del pasador A.
Cuando la palanca de control esta en la posición LEVANTAR y la maquina esta en
modo de excavación, aceite piloto es dirigido a través del solenoide de la válvula
de levante al lado de levante del carrete en la válvula de control. También, la
presión piloto en el lado derecho del carrete aumenta, el carrete se mueve hacia la
izquierda. El flujo de aceite piloto a través del carrete de levante es bloqueado.
Todo el aceite piloto es dirigido al lado de levantar del carrete. La fuerza de la
presión hidráulica en el carrete de levante causa que este se mueva contra el
resorte centrador. El carrete de levante cambia a LEVANTAR. En este momento,
el carrete de levante dirige el aceite al lado cabeza de los cilindros de levante.
El solenoide de la bomba variable también esta energizado. El aceite piloto entre
la válvula solenoide y la bomba variable es drenado a tanque. La bomba variable
va a ángulo mínimo y no suministra flujo al sistema hidráulico principal.

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Agosto 2008 V-02
Esta ilustración muestra el flujo hidráulico cuando la palanca de control es movida

a LEVANTAR y la bomba variable esta en máximo flujo.
Cuando la palanca de control piloto es puesta en la posición LEVANTAR, aceite
piloto es dirigido a través del solenoide de tope del lado de levante del carrete.
También, el aceite piloto que esta fluyendo a la válvula selectora aumenta su
presión, la válvula selectora se mueve a la izquierda. El flujo de aceite piloto a
través de la válvula selectora es bloqueado. Todo el aceite piloto es dirigido al
carrete de levante. La fuerza de la presión de aceite en el carrete de levante lo
empuja contra el resorte centrador a la posición LEVANTAR. El carrete de levante
envía flujo de aceite al lado cabeza de los cilindros de levante.
Cuando los cilindros de levante estan aproximadamente a 70 mm (2.75 inch) del
final de su carrera, el ECM de implementos energiza el solenoide de parada del
levante y el flujo de aceite piloto al lado del carrete de levante es bloqueado y todo
el aceite piloto en el carrete de levante es drenado de vuelta al tanque hidráulico a
través del solenoide de parada. El carrete de levante se mueve a la posición
CENTRADA. El suministro de aceite al lado cabeza de los cilindros es bloqueado.

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Esta ilustración muestra el flujo hidráulico cuando la palanca de control es movido a la

posición BAJAR y la presión piloto es mayor que 900 kPa (130 psi).
Cuando la palanca de control de levante esta en BAJAR, el aceite piloto es dirigido al
lado de bajar del carrete de levante. También, la presión del aceite piloto que fluye al
carrete aumenta y el carrete se mueve a la derecha. El flujo de aceite piloto a través
de la valvula selectora es bloqueado. Todo el aceite piloto es dirigido al lado de bajar
del carrete de levante. El carrete de levante se mueve a la izquierda y abre el pasaje
para que el aceite fluya desde la bomba al lado vástago de los cilindros de levante
para bajar el balde.
La posición del vástago de levante abre un pasaje para el aceite en el lado cabeza del
cilindro al tanque hidráulico.
Cuando la presión piloto es más grande que 900 kPa (130 psi), el carrete de la válvula
de secuencia se comienza a mover a la derecha. El aceite en el lado cabeza de los
cilindros de levante puede fluir a través del carrete de la válvula de secuencia, a
través de la válvula de control principal, y retorna al tanque hidráulico, esto disminuye
el tiempo de ciclo de bajada.
El circuito de bajada esta equipado con un solenoide de amortiguación de bajada.
Cuando el pantógrafo es bajado a una posición predeterminada ajustando el cortador
de bajada, el ECM de los implementos energiza el solenoide y desenergiza el
solenoide detent de bajada.
El movimiento de la válvula solenoide, bloquea el paso libre del aceite piloto a tanque
y fuerza al aceite piloto de bajada a drenarse a través del orificio.
Todo el aceite piloto fluye a través del orificio lentamente hasta el tanque. Este retorna
lentamente el carrete a la posición SOSTENIDO. Esto amortigua el cilindro de levante
justo antes de que alcance el ajuste del limitador.

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Agosto 2008 V-02
Esta ilustración muestra el flujo hidráulico cuando la palanca de control esta en

posición FLOTANTE.
Cuando la palanca de control esta en la posición FLOTANTE, el aceite piloto es
dirigido al lado de bajada del carrete de levante. La fuerza que es desarrollada por
la presión piloto causa que el carrete se mueva contra los resortes centradores a
la posición de BAJAR. El carrete de levante abre un pasaje al suministro de aceite
desde la bomba al lado vástago del cilindro de levante.
Con la palanca de control en la posición flotante, la presión en la línea piloto
desarrolla una fuerza en el carrete de la válvula de secuencia. La válvula de
secuencia se mueve, y permite que el aceite en la cámara del resorte de la válvula
makeup venteada fluya a través de a válvula de secuencia y vuelva al tanque
hidráulico. La válvula makeup venteada se mueve para permitir que el aceite que
es dirigido al lado vástago de los cilindros de levante fluya al tanque hidráulico.
Cuando la válvula makeup se mueve fuera de su asiento, el aceite que fluye al
lado vástago del cilindro pasa a través de la makeup al tanque. Al mismo tiempo,
ambos lados del cilindro están abiertos al tanque permitiendo que el balde flote
sobre el piso. También, el carrete de levante abre un pasaje para el aceite en el
lado cabeza del cilindro hacia el tanque de implementos.
La bobina detent sujeta la palanca de control en posición FLOTANTE hasta que es
sacada de esta posición o la corriente a la bobina detent es interrumpida.

244
Agosto 2008 V-02
Esta ilustración muestra el flujo hidráulico con la palanca de control en la posición

DESCARGA y la bomba variable en máximo flujo.
Cuando la palanca de control esta en la posición DESCARGA, el aceite piloto es
dirigido al lado de descarga del carrete de inclinación. También, aceite piloto fluye
a la válvula selectora. Como la presión piloto en la válvula selectora aumenta, la
válvula selectora se mueve a la derecha. El flujo de aceite piloto a través de la
válvula selectora es bloqueado. Todo el aceite piloto es dirigido al lado de
descarga del carrete de inclinación. La fuerza de la presión de aceite causa que
este se mueva contra los resortes centradores a la posición de DESCARGA. El
carrete de inclinación envía aceite de suministro al lado vástago de los cilindros.
El circuito de descarga esta equipado con válvulas makeup. Como la velocidad de
rotación del balde sobre el pasador B aumenta, el efecto de gravedad en el balde
cambia la fuerza desde el lado vástago al lado cabeza del cilindro. La bomba de
implementos no es capas de suministrar el aceite requerido. Hay vacío en el lado
vástago del cilindro. La presión en el circuito de descarga disminuye. La presión
del tanque en la válvula makeup es más grande que la presión en el lado vástago
del cilindro. La válvula sale de su asiento y el aceite de retorno desde el lado
cabeza del cilindro de inclinación fluye al lado vástago para llenar el vacío.

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Agosto 2008 V-02
SISTEMA DE REFRIGERACION DE ACEITE DE IMPLEMENTOS
La ilustración superior muestra los componentes del sistema de refrigeración del

sistema hidráulico en el bastidor del cargador.
En el sistema, la bomba de engranajes de refrigeración (1) esta en el mando de
bombas (2) toma aceite hidráulico del tanque (4) y dirige el aceite a la válvula
bypass del sistema (3). También, el aceite de la válvula de alivio va al tanque (5)
esta se dirige a la válvula bypass (3). Los aceites combinados fluyen fuera del
sistema de la válvula bypass al filtro de implementos (7), a través del bypass del
enfriador (11) y a través del enfriador (1) En la ilustración inferior esta el bastidor
trasero y el bypass del enfriador (11) y el tanque hidráulico (4) en el bastidor.
También se muestra el tanque hidráulico (9) para el sistema de refrigeración de
frenos y la válvula de control principal (6). El filtro esta equipado con un switch
bypass (8) que comunica al modulo del VIMS.

246
Agosto 2008 V-02
SISTEMA DE REFRIGERACION DE ACEITE DE IMPLEMENTOS
La ilustración superior muestra el grupo de filtros. En el grupo de filtro el filtro es el

(1) y el switch bypass (3).También se muestra el tanque hidráulico de dirección y
frenos (2) y el tanque de refrigeración de frenos (4).
El switch bypass del filtro comunica al modulo VIMS el estado del filtro.
La ilustración inferior muestra la ubicación del enfriador de aceite hidráulico (5)
dentro del conjunto de radiador (6).

247
Agosto 2008 V-02
La ilustración superior muestra la ubicación de los puertos de diagnostico en el

bastidor.
- Presión freno estacionamiento (1) - Bomba variable central (2)

- Bomba fija izquierda (3) - Bomba fija central (4)
- Bomba fija derecha (5) - Lado cabeza levante (6)
- Lado cabeza inclinación (7) - Lado vástago levante (8)
- Lado vástago inclinación (9)

248
Agosto 2008 V-02
Esta ilustración es una vista del lado izquierdo de la maquina. También, la

ilustración muestra la ubicación de los tanques de expansión, el tanque hidráulico,
y las líneas relacionadas al bastidor del cargador.
Los siguientes son componentes del sistema de expansión del tanque hidráulico:
- Bastidor del cargador (1) - Bastidor trasero (2)
- Válvula de alivio (3) - Tanque de expansión (4)
- Mirilla aceite hidráulico (5) - Tanque hidráulico (6)
También, la conexión (7) para llenado externo del tanque hidráulico de

implementos.
La operación del sistema de expansión es para dar aire extra al tanque hidráulico
de los implementos para mantener ciclos de presión a un mínimo cuando los
implementos estan trabajando. Los tanques de expansión estan instalados en la
plataforma más alta que el tanque hidráulico de los implementos. La diferencia de
altura entre los tanques de expansión y el tanque de implementos permite que la
gravedad asista al aceite en el retorno al tanque hidráulico a través de las
mangueras inferiores del tanque de expansión.

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Agosto 2009 V-02
994F VITAL INFORMATION MANAGEMENT SYSTEM (VIMS) BLOCK DIAGRAM
SPI Data Link Cat Data Link

Quad Gauge, Tachometer,
J2 VIMS Module
Message Center
JI ECM
Ground Bolt
- Inputs - - Inputs -
VIMS Keypad VIMS Service Connector
Lift Head End Pressure Sensor

VIMS Store Switch
Brake Cooling Tank Temperature Sensor
Lift Linkage Position Sensor
Service Tool Connector Ambient Air Temperature Sensor
- Outputs - Front Pump Drive Temperature Sensor
VIMS Service lamp Steering And Brake Oil Temperature Sensor
+I2 VDC Instrument Supply Implement Oil Temperature Sensor
Horn Solenoid Front Pump Drive Temperature Sensor
VIMS Action Lamp Torque Converter Oil Temperature Sensor
VIMS Action Alarm Rear Axle Temperature Sensor
Front Axle Temperature Sensor

Key Off Voltage
+8 VDC Digital Supply System Air Pressure Sensor
Key On Voltage
195
Sistema de Información VIMS
Este diagrama del módulo de VIMS muestra a los componentes que proporciona la
entrada y la salida al modulo. El módulo de VIMS recibe las señales de
entrada de los varios censores, interruptores, y el teclado numérico de VIMS. El
módulo de VIMS procesa las señales de entrada, provee de los códigos de
eventos al operador, y proporcionan los voltajes correspondientes y los voltajes
de la señal a la acción a las lámparas y/o lámparas de servicio del VIMS. El
módulo de VIMS supervisa las condiciones de diagnóstico y acontecimientos de
los informes a la trasmisión vía Cat Data Link o al ET.
Los componentes de entrada al módulo de VIMS son: Sensor de posición del
Levante : Envía una señal de PWM al módulo de VIMS comunica la posición
del levante con respecto al bastidor.
Sensor de temperatura: El módulo de VIMS recibe las entradas de los censores
de temperatura que están localizados en los tres tanques hidráulicos, los
ejes traseros y delanteros. El módulo de VIMS reporta un evento cuando el aceite
está sobre la temperatura de funcionamiento del sensor individual.
Teclado numérico de VIMS: El operador comanda el teclado del VIMS.

250
Agosto 2009 V-02
Sensor de la presión de aire de sistema:

Envía un evento al módulo de VIMS cuando el aire en el sistema
está debajo de la presión requerida para la partida.
Censor de la presión extremo cabeza del cilindro de levante:
El sensor retransmite la presión extremo cabeza al módulo de VIMS.
Switch Carga de VIMS:
Presionando el switch de almacenamiento de la carga útil limpia los
pases dela carga anterior y queda lista para almacenar la carga
del nuevo camión.
Conectador de servicio de VIMS:
El conector de descarga para el PC de VIMS.
Conector ET :
Conector disponible para el ET.
Los switch de salida que reciben las señales de salida del módulo de VIMS son:
Lámpara de acción de VIMS:
La lámpara de la acción es un LED que está situado dentro del
área de visión del operador. La lámpara de la acción QUE
DESTELLA advierte al operador que exista una falla presente.
La condición requerirá cambiar la operación de la máquina. El
módulo de control electrónico de VIMS DESTELLA la lámpara de
la acción siempre que exista una categoría de alarma de nivel:
2, 2s o problema nivel 3.
Alarmar de acción de VIMS:
El módulo de VIMS permitirá un sonido intermitente para una alarma
de categoría 3 y un sonido continuo para un alarmar de la
categoría 2s. El motor debe funcionar para que suene la alarmar de
la acción.
Lámpara del servicio de VIMS:
La lámpara del servicio está situada fuera de la cabina en un área
que se considere fácil de mirar por alguien que este a una distancia
lejos de la máquina. La lámpara del servicio se enciende para
advertir al personal de servicio que el módulo de control
electrónico de VIMS ha detectado una falla activa. Una lámpara
del servicio que destella indica que el acontecimiento podría ser
perjudicial a la máquina. Si el acontecimiento llega a ser
inactivo, la lámpara del servicio se APAGA. Sin embargo, el
acontecimiento se almacena en la memoria del módulo de control
electrónico de VIMS.
Llave de Voltaje:
Voltaje disponible cuando el Switch esta en la posición de trabajo (ON)

251
Agosto 2009 V-02
SPI Data Link Cat Data Link

Quad Gauge, Tachometer, J2 VIMS Module
Message Center
J1 ECM
Front Brake Accumulator Pressure Switch Ground Bolt
Rear Brake Accumulator Pressure Switch Fuel Level Sender
Brake Cooling Tank Level Switch Engine Oil Level Switch
Steering Tank Level Switch Lower Oil Renewal Level Switch
Primary Steering Pressure Switch Implement Case Drain Bypass Switch RH
Steering Case Drain Bypass Switch RH Implement Case Drain Bypass Switch CF
Steering Case Drain Bypass Switch LH Implement Case Drain Bypass Switch CR
Steering Oil Cooler Filter Bypass Switch Implement Case Drain Bypass Switch LH
Front Pump Drive Filter Bypass Switch Implement Cooling Filter Bypass Switch
Rear Transmission Filter Bypass Switch Implement Pilot Filter Bypass Switch
Front Transmission Filter Bypass Switch Implement Cooler Filter Bypass Switch
Implement Tank Level Switch
196
Sistema Gerencial de Información Vital (VIMS)

Este diagrama muestra a los componentes que proporcionan las señales de
entrada al módulo de VIMS. El módulo de VIMS recibe las señales de entrada
desde: sender, switch de presión, switch de nivel y switch de bypass de filtro. El
módulo de VIMS procesa las señales de entrada, provee los códigos de eventos
al operador, y proporciona los voltajes correspondientes y los voltajes de señal a
las lámparas de acción y/o lámpara del servicio de VIMS. El módulo de VIMS
monitorea condiciones e informa a trabes del Cat Data Link al ET.
Switch de Nivel : El módulo de VIMS recibe entradas del tanque hidráulico
de los implementos, tanque de dirección y de freno, el tanque de
enfriamiento de freno , de aceite de motor, el sistema de la renovación
del aceite (si esta equipado) y el depósito de combustible. El módulo de VIMS
registra un acontecimiento si es uno o más de los tanques están bajo del nivel
necesario.
Switch de bypass de Filtro: El módulo de VIMS recibe las entradas de
los interruptores diferenciados y reporta un evento si uno o más de los filtros está
bay- paseando.

252
Agosto 2009 V-02
Sender de nivel de Combustible :
El módulo de VIMS recibe una señal análoga del sender de

nivel del combustible y reporta el nivel de combustible.
Switch de presión:
El módulo de VIMS recibe las entradas de los switch de presión

del acumulador delantero y trasero. El VIMS reporta un evento
cuando el aceite de los acumuladores están debajo de la presión
necesaria.
Switch de presión primaria de la dirección :
El módulo de VIMS recibe una entrada del switch de presión

del sistema principal de la dirección. El módulo de VIMS reporta
un evento cuando el sistema de dirección principal ha perdido el
flujo del aceite y la bomba secundaria de dirección está
suministrando el aceite al sistema de dirección.

253
Agosto 2009 V-02
197
El módulo de VIMS (1) está situado en el lado izquierdo de la máquina

debajo de la plataforma (se debe quitar la cubierta).
Esta ilustración muestra la localización del módulo de VIMS y del ECM del
de los implementos (2) en la izquierda de la máquina en el compartimiento
eléctrico.
El módulo de VIMS toma las decisiones basado en las señales de entrada de
switches sensores.
El módulo de VIMS responde a las entradas de la máquina enviando una
señal a :
manómetros , speedometer/tachometer, centro de mensajes o a las alarmas de
acción.
El módulo de VIMS recibe tres diversos tipos de señales de entrada:
 Switch de Entrada :
Proporciona señales de + batería, tierra, o señal abierta.
 Entrada PWM :
Provee una señal de onda cuadrada de frecuencia específica y de
un ciclo positivo que varía.
 Señal de la velocidad:
Provee de la línea de señales de repetición, patrón fijo del nivel
voltaico o una onda de seno y de la frecuencia que varían.

254
Agosto 2009 V-02
El módulo de VIMS tiene tres tipos de conductores de la salida:
Conductor CON./DESC (ON/OFF):

Provee del dispositivo de salida un nivel de la señal del
voltaje de +Battery (ENCENDIDO) o menos de un voltio
(APAGADO).
Conductor del solenoide de PWM:
Provee del dispositivo de salida una onda cuadrada de fijo
frecuencia y un ciclo positivo que varía.
Conductor de salida de corriente controlada :
El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios por
aproximadamente la mitad de un segundo y entonces
disminuirá el nivel a 0,8 amperios para todo el tiempo de
trabajo. El amperaje más alto inicial da al actuador la respuesta
rápida y el nivel disminuido es suficiente para llevar a cabo el
trabajo del solenoide en la posición correcta. la ventaja es un
aumento en la vida del solenoide.
El módulo de VIMS recibe las señales de entrada de los censores,

interruptores, sender, analiza la información, y envía las salidas a los manómetros,
al speedometer/tachometer, y al centro de mensajes.
El módulo de VIMS se comunica a través de CAT Data Link. La comunicación vía

CAT Data Link permite que diversos sistemas en la máquina se
comuniquen,también se comunica con el ET.
El módulo de VIMS tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el

módulo de VIMS detecta la avería y las condiciones en la máquina, registra las
averías en la memoria y las exhibe en el centro de mensaje. Los códigos de avería
pueden también ser usados por el ET herramienta del servicio o a través de un
teclado numérico del VIMS. El software de VIMS se puede utilizar para visión de
las averías registradas por el VIMS.
También se demuestra el ECM de los implementos (2).

255
Agosto 2009 V-02
198
El sensor de temperatura del ambiente del aire (1) está situado debajo de la
cabina en el bastidor trasero cerca del pasador superior de la articulación. El
sensor de temperatura toma la temperatura del aire alrededor de la máquina y va
al módulo de VIMS.
También se muestra la válvula del freno de estacionamiento (2).

256
Agosto 2009 V-02
199
El tanque hidráulico de los implementos (1) está situado en el bastidor de carga.
Instalado en la parte posterior del tanque esta el interruptor del nivel de aceite
de los implementos (2) y en el derecho del tanque hidráulico esta el sensor de
temperatura de aceite de los implementos (3).

257
Agosto 2009 V-02
200
El sensor de la presión del extremo cabeza del cilindro de levante (2) está situado
en el lado izquierdo del bastidor de carga. Se tiene acceso al por la
articulación. También se demuestra el pasador (1) del lado vástago del cilindro de
dirección izquierdo.

258
Agosto 2009 V-02
201
4
5
202
La ilustración superior muestra el tanque de aceite de la dirección y frenos (1).

Instalado sobre el tanque está el switch de nivel del tanque de dirección (2) y
el sensor de temperatura de dirección y freno (3). los censores y el switch de nivel
informan módulo de VIMS.
La ilustración más baja muestra el tanque de aceite de enfriamiento de freno (4).

Está instalado en el tanque de enfriamiento de freno esta el switch de nivel (5) y
sensor de temperatura de enfriamiento de frenos (6). El sensor y el switch
reportan al módulo de VIMS.
259
Agosto 2009 V-02
1 2
203
Ambos Filtros de la transmisión se equipan con un switch de bypass (1) y (2).

Ambos
switches informan al módulo de VIMS.

260
Agosto 2009 V-02
204
El sender de nivel de combustible (1) está situado en el depósito de combustible.

Acceso al interruptor es a través del agujero en viga cruzada del bastidor trasero.

261
Agosto 2009 V-02
05
1
2
3 4
206
La ilustración superior muestra el panel con el gauge (1), speedometer/tachometer

(2), el centro del mensaje (3), y la alarmar de la acción (4).
La ilustración más baja muestra el panel del lado derecho con el teclado numérico de
VIMS (5). También se demuestra el conectador de la herramienta (6) para el ET.

262
Agosto 2009 V-02
207
El interruptor del almacenamiento de carga útil VIMS (1) está situado en el

control de instrumentos en el lado derecho de del asiento del operador.

263
Agosto 2009 V-02
208
209
3
El eje delantero (1) y el eje trasero (3) están equipados con los censores de
temperatura.
Los censores (2) y (4) de temperatura de los ejes reportan al Módulo de VIMS a
través de una señal de PWM.
El módulo de VIMS interpreta la información y divulga una advertencia en caso
de necesidad al panel de operador.

264
Agosto 2009 V-02
HYDRAULIC SCHEMATIC COLOR CODE
Black - Mechanical Connection. Seal Red - High Pressure Oil
Dark Gray - Cutaway Section Red / White Stripes - 1st Pressure Reduction
Light Gray - Surface Color Red Crosshatch - 2nd Reduction in Pressure
White - Atmosphere Or Air (No Pressure) Pink - 3rd Reduction in Pressure
Purple - Pneumatic Pressure Red / Pink Stripes - Secondary Source Oil Pressure
Yellow - Moving or Activated Components Orange - Pilot, Signal or Torque Converter Oil
Cat Yellow - (R estricted Usage) Orange / White Stripes -

Identification of Components Reduced Pilot, Signal or TC Oil Pressure
Within a Moving Group
Orange / Crosshatch - 2nd Reduction In
Brown - Lubricating Oil Pilot, Signal or TC Oil Pressure
Green - Tank, Sump, o r Return Oil Blue - Trapped Oil
Green / White Stripes -

Scavenge / Suction Oil or Hydraulic Void
210
Código Esquemático Hidráulico Del Color
La tabla arriba muestra el código de colores para los diagramas esquemáticos

hidráulicos y
las visiones seccionadas en esta presentación.

265

Cargador 994F PDF

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T Material del Estudiante

Agosto 2008 V-002

structor: Jorge Molina A.

MÓDULO 1 Introducción a la Máquina

Lección 1. Introducción al cargador de Ruedas 994F..………………………...….…..…12

MÓDULO 3 Tren de Fuerza

Lección 3. Convertidor y Transmisión............................................................................31

Lección 4. Sistemas Hidráulicos del cargador 994F.......................................................39

MÓDULO 5 Sistema de Monitoreo

Lección 5. Sistemas Monitoreo VIMS..............................................................................49

Instructor: Jorge Molina A. 3

Descripción del Curso

Quienes deben Personal de servicio de terreno (campo)

Contenido Este curso esta diseñado para presentar al estudiante los

Los estudiantes utilizarán una computadora portátil y el software ET

Referencias Manuales de Servicio

Instructor: Jorge Molina A. 4

Tren de Fuerza Número

Specifications Steering System RENR6311

Sistema Eléctrico Número

Objetivos Generales Objetivos

Instructor: Jorge Molina A. 5

Identificar los componentes mayores del motor, sistema de

Identificar los componentes mayores de los sistemas de

Navegar y observar el contenido del sistema de monitoreo

Instructor: Jorge Molina A. 6

Habilidades Al término de este curso los participantes estarán en capacidad de:

Pre- Requisitos Los participantes deberán tener los siguientes pre-requisitos:

Todos los participantes deben de tener una experiencia en equipos

Notas Los participantes deben seguir las reglas de seguridad y usar

Instructor: Jorge Molina A. 7

Salón de Clases EL SALÓN DE CLASE DEBERÁ TENER LO SIGUIENTE:

Herramienta LISTA DE HERRAMIENTA

994F para actividades de laboratorio :

1-Computador portátil (laptop) con software ET .Electronic

Instructor: Jorge Molina A. 8

PLAN DE DESARROLLO DE LA CLASE

Instructor: Jorge Molina A. 9

Seguridad Procedimiento seguro de arranque de la máquina

Antes de Arrancar La Máquina.

Con la Máquina en Movimiento.

Durante los Laboratorios.

Instructor: Jorge Molina A. 10

MÓDULO DE INTRODUCCIÓN A LA MÁQUINA

Instructor: Jorge Molina A. 11

Lección 1: Introducción al Cargador de Ruedas 994F

Este modulo contiene ejercicios de laboratorio.

Referencias Operation & Maintenance Manual SEBU7885

En Clase Presentación en Clase: 994F

Presentación visual en clase exhibiendo los principales

Instructor: Jorge Molina A. 12

Tiempo Estimado 30 Minutos cada Laboratorio.

Instructor: Jorge Molina A. 13

Modelo de máquina: Fecha:

1.-El cargador 994F tiene un peso de orden de trabajo de ____________ Kg.

3.-La sigla NGMR significa________________________________________________.

6.-La sigla STIC significa_________________________________________________.

7.-El ajuste de la válvula de alivio de respaldo del sistema de dirección es

8.-El ángulo de articulación de la dirección es de__________ grados.

9.-El ajuste de la válvula de alivio piloto del sistema de implementos es de_______PSI.

11.-El sistema eléctrico trabaja con _______volt.

13.-La carga útil nominal – Estándar es de _________ toneladas métricas.

14.-La altura total del cargador estándar (cucharón levantado) es de ______mm.