INTRODUCCIÓN

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una

carretera, estableciendo en base a los condicionantes o factores existentes la
configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone,
para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la
funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración ambiental en su
entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad de la solución final.

El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante

de su concepción y proyecto, ya que permite establecer su disposición
espacial más adecuada sobre el territorio, para que se adapte a sus
características y condicionantes; pero a su vez pueda facilitar una
accesibilidad y movilidad de las personas y las mercancías que sea segura,
cómoda, sostenible y en unos tiempos que estén proporcionados a la magnitud
de la demanda de movilidad, es decir, que sea funcional y eficaz a un coste
razonable.

El diseño geométrico se lleva a cabo mediante un proceso de diseño

iterativo, donde se va construyendo la geometría de la carretera a través de
un modelo espacial que continuamente se evalúa, según todos los
condicionantes y objetivos del diseño, para proceder a introducir
modificaciones continuas en el mismo, buscando la optimización de la realidad
física y funcional final.

Además, se aprenderá con más detalle: cada uno de los objetivos del
diseño geométrico de una carretera, los factores o condicionantes externos y
los factores o criterios propios del diseño. Commented [ym1]: Una Introducción que no hablar del
trabajo que desarrollaron
PAVIMENTOS

Un pavimento se le llama al conjunto de capas de un material seleccionado Commented [ym2]: La sangria

que recibe en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los
estratos inferiores en forma disipada, proporcionando así una superficie de
rodamiento la cual debe funcionar eficientemente. Entre las condiciones
necesarias para un adecuado funcionamiento de estos se encuentra: la
anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada para no fallar ni
agrietarse ante las cargas, así mismo estas deberán proporcionar suficiente
fuerza de adherencia al vehículo aún en las peores condiciones posibles. La
resistencia que estos deberán presentar debe ser adecuada a los esfuerzos
destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua.

En ingeniería civil, el pavimento forma parte del firme y es la capa constituida

por uno o más materiales que se colocan sobre el terreno natural o nivelado,
para aumentar su resistencia y servir para la circulación de personas o
vehículos. Entre los materiales utilizados en la pavimentación urbana,
industrial o vial están los suelos con mayor capacidad de soporte, los
materiales rocosos, el hormigón y las mezclas asfálticas. En la actualidad se
encuentra en investigación pavimentos que ayudan al medio ambiente como
el formado por noxer.

Una de las primeras formas de pavimentación fue la calzada romana,

construida en varias camadas. Esta gran obra de ingeniería logró que varios
tramos hayan resistido durante siglos y se puedan encontrar inclusive hoy.

En carreteras básicamente existen dos pavimentos principales que son los

más utilizados en el medio, estos son los pavimentos flexibles y los pavimentos
rígidos, así mismo existen otros tipos de pavimentos tales como los adoquines,
empedrados fraguados, etc., sin embargo se explicarán brevemente los
pavimentos principales antes mencionados.
TIPOS DE PAVIMENTO

Pavimentos flexibles, son aquellos que tienen superficies compuestas

por materiales bituminosos (o asfalto). Estos tipos de pavimento son llamados
flexibles por la simple razón que la estructura de pavimento se “pandea” o
“deflecta” debido a las cargas impuestas por el tráfico recurrente. Este
usualmente resulta más económico en su construcción inicial y tiene un
período de vida de aproximadamente 10 a 15 años, pero tiene la desventaja
de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.

Características del pavimento flexible

Se caracteriza por estar conformada principalmente de una capa bituminosa

que se apoya de otras capas inferiores llamada base y sub-base, sin embargo
es posible prescindirse de estas capas, dependiendo de la calidad de la
subrasante y de las necesidades de cada obra en este tipo de pavimento
podemos encontrar.

 Entre las características principales que debe cumplir un pavimento

flexible se encuentran las siguientes Deformabilidad.
 Durabilidad.
 Requerimientos de conservación.
 Comodidad Composición de los pavimentos flexible.
 La capa superficial, o de terminación que es la que da el aspecto
exterior al piso.
 La base, que normalmente está compuesta por agregados.
 Sub-base, que en muchos casos no suele ser necesaria.

Estructura de pavimento flexible

La estructura de pavimento flexible está compuesta por varias capas de

material. Cada capa recibe las cargas por encima de la capa, se extiende en
ella, entonces pasa estas cargas a la siguiente capa inferior. Por lo tanto, la
capa más abajo en la estructura del pavimento, recibe menos carga Con el fin
de aprovechar al máximo esta propiedad, las capas son generalmente
dispuestas en orden descendente de capacidad de carga, por lo tanto la capa
superior será la que posee la mayor capacidad de carga de material (y la más
cara) y la de más baja capacidad de carga de material (y más barata) ira en la
parte inferior.

Carpeta asfáltica (Alta rigidez)

Carpeta asfáltica es la capa más superficial y tiene como principal

función proporcionar una superficie cómoda, segura y estable en el tránsito
vehicular, además de actuar como una capa, impermeable para impedir la
infiltración de agua en la estructura del pavimento.

Se emplea todo tipo de material que son los productos asfalticos y los
agregados pétreos.

 Productos asfalticos: son aquellos derivados del petróleo y pueden ser

líquidos y sólidos.

 Agregados pétreos: son aquellos derivados de las rocas.

La combinación de los productos asfálticos y los agregados pétreos es igual a

la obtención de

Base o subbase granular (Baja rigidez)

Las capas que se encuentran bajo las capas de rodamiento de un

pavimento, poseen alta resistencia a la deformación para soportar la alta
presión que recibe, se construye con materiales granulares.
 Los materiales granulares son: cualquier tipo de grava, limo o arena;
estos 3 materiales tienen la propiedad de dilatación o expandirse y
segregación (separar las partículas por tamaño).

Capas del Pavimento flexible:

La típica estructura de un pavimento flexible consta de las siguientes capas:

 Capa superficial: Esta es la capa superior y la capa que entra en

contacto con el tráfico. Puede estar compuesta por uno o varias capas
asfálticas.
 Capa base: Esta es la capa que se encuentra directamente debajo de
la capa de Superficial y, en general, se compone de agregados (ya sea
estabilizado o sin estabilizar).
 Capa Sub-base: Esta es la capa (o capas), están bajo la capa de base.
La Sub-base no siempre es necesaria.
 Subrasante: Es la superficie que soporta la estructura de pavimento,
está compuesta por terreno natural aunque en ocasiones es necesario
mejorar las características del terreno para lo cual se requiere un
proceso de mejoramiento.

Pavimentos rígidos

Son aquellos los cuales se encuentran compuestos por losas de

concreto hidráulico de cemento Portland que en algunas ocasiones presenta
armados de acero; estos tipos de pavimento son denominados rígidos porque
son más “tiesos” que los pavimentos flexibles debido a las propiedades del
concreto. En general estos tienen un costo inicial más elevado que los
pavimentos flexibles, su período de vida oscila entre 20 y 40 años; el
mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las
juntas.
 Debido a que el presente trabajo de investigación tiene por objetivo
principal exponer los tipos de asfaltos, se limitará solamente a la sección de
pavimentos flexibles, antes de comenzar el desarrollo se expone a
continuación el origen del asfalto y sus usos comunes. Commented [ym3]: Esto es otro tema

Tipos de pavimento rígido Commented [ym4]: Esto si es el tipo de pavimento, lo

otro es otro tema

a. Pavimentos de Concreto Simple

b. Pavimentos de Concreto Armado

c. Pavimentos de Concreto Compactado con Rodillo

d. Pavimentos de Hormigón Pre o postensado.

a. Pavimentos de Concreto simple: Este tipo de pavimento es el más

empleado debido a que su
Construcción Es sencilla y de menor costo. Está dividido en losas
rectangulares, preferiblemente casi cuadradas, salvo en las intersecciones,
ramales y otras superficies de anchura variable, disponiendo en ellos juntas
transversales de contracción y juntas longitudinales de alabeo entre carriles o
donde la anchura extendida sea superior a 5m para evitar la aparición de
fisuras debido a la retracción del hormigón. Ambos tipos de juntas
longitudinales y transversales pueden ser también de construcción u concreto.

b. Pavimentos de Concreto Armado: A este grupo pertenecen los

pavimentos de hormigón armado con juntas muy espaciadas (entre 6,10 y
36,60 metros) y son distribuidas en la losa a efecto de controlar y mantener
cerradas las fisuras de contracción.

Con refuerzo de acero no estructural

Su finalidad es controlar los agrietamientos y resistir las tensiones de

contracción del hormigón en estado joven sin cumplir una función estructural.
La sección máxima del refuerzo de acero es 0,3% de la sección transversal
del pavimento, ubicándose en el tercio superior de la sección transversal y no
menos de 5 cm bajo la superficie.

c. Pavimentos de Concreto Compactado con Rodillo: Se trata de un

hormigón con bajo contenido de agua (relación a/c =0,35 - 0,40) por lo que el
cemento suele contener un alto porcentaje de ceniza volantes para facilitar su
trabajabilidad, que se compactan enérgicamente con rodillos vibratorios y de
neumáticos en forma similar a como se hace una grava-cemento. Una vez
compactado y curado puede abrirse inmediatamente al tráfico con un
comportamiento similar al de los pavimentos tradicionales de hormigón
vibrado. Sin embargo al compactar con rodillo, la regularidad superficial que
se obtiene no suele ser buena para circular a alta velocidad, por lo que en este
caso es necesario colocar una capa de rodadura bituminosa sobre el hormigón
formando un pavimento mixto.

d. Pavimentos de Concreto Pre o Pos tensado: Debido a la compresión que

se introduce, las losas quedan sometidas por medio de tensores de acero,
permitiendo construir losas de 120 m de longitud o incluso más y reducir el
espesor del orden de un 50%. En la actualidad hay varios sistemas de
pretensado interno mediante cables o alambres (pos-tensados) y de
pretensados externos por medio de gatos planos hidráulicos y juntas
neumáticas, cuyo diseño especial debe soportar las mayores variaciones de
abertura producidas por las fisuras; en algunos sistemas hay que disponer
estribos para resistir los empujes horizontales. Se ha encontrado una
aplicación mayor en carreteras y aeropuerto.

TIPOS DE SEÑALIZACION EN VIAS

Son 4 tipos, qué representan y cómo se componen:

Informativas: Como su nombre lo indica, su papel es proporcionar
información, sobre los servicios y lugares que nos vamos a encontrar en el
camino. Son de fondo azul con textos blancos y símbolos negros.

Reglamentarias: Tienen como objetivo mostrar los límites y prohibiciones que

hay en el camino; su violación constituye una falta que puede ser sancionable.
Son Símbolos geométricos con borde rojo, fondo blanco y letra negra.
Preventivas: La función de estas señales es mostrar al conductor los riesgos
o factores de atención existentes en el recorrido. Estas señales son de color
amarillo con símbolos y letra negra.

Flechas Blancas: Indican la dirección a la que el conductor debe conducir en

una vía.
De piso: Son las menos conocida, pocas personas incluso las reconocen
como señales de tránsito. Son marcas en el asfalto, que pueden ser de tres
tipos:
Líneas Amarillas: Indica que cada carril va en un sentido diferente. Si son dos
líneas continuas, quiere decir que no se debe adelantar vehículos, si son
fragmentadas significa que se puede adelantar.
Líneas Blancas: Sirven para dividir carriles que van hacia un mismo sentido.
Al igual que con las líneas amarillas, si son continuas significa que no se puede
adelantar y si son fragmentadas significa que esa acción si está permitida.
Las líneas blancas también se usan para delimitar las vías
TIPOS DE RAYADOS EN EL PAVIMENTO

Línea blanca continua

Una línea simple de lado izquierdo divide un camino en carriles en la misma

dirección. No se puede rebasar cuando ésta está presente. Una línea blanca
continua cuando se ubica en el extremo derecho o izquierdo del pavimento,
delimita el fin de la misma y no se puede rebasar por ahí.

Línea doble continua blanca o amarilla

Ésta sirve para dividir una avenida en dos sentidos, cuando está presente es
prohibido rebasar o cruzarla.

Como excepción en caminos rurales puede encontrarse una sola línea

continua para dividir la carretera en dos carriles, nuevamente puede ser de
color amarillo o blanco.

Línea doble punteada y doble

Puede encontrarse en color amarillo o blanco y es para dividir una avenida en

dos carriles, así como delimitar un área en el mismo sentido donde no se debe
traspasar. Sin embargo aquí la excepción radica en se puede rebasar si la
línea más cercana a su carril es punteada.

Para entender mejor lo anterior supongamos que en una avenida de un mismo

sentido tenemos la línea doble, si la continua va de lado izquierdo y la
punteada va del lado derecho, indica que el auto situado a la izquierda de la
línea continua no puede rebasar hacia la derecha, en cambio el vehículo
colocado a la derecha de la línea punteada sí puede rebasar hacia la izquierda.

Línea blanca punteada

Funciona para dividir en carriles una avenida y direccionar el movimiento del

tránsito. Cuando está presente se puede rebasar por la misma y cabe aclarar
que es la línea divisoria más común así como la más conocida de todas.

Barras gruesas blancas de peatón

Éstas se ubican principalmente en las urbes, específicamente en las esquinas

de cada calle, ellas delimitan el área donde pasan los peatones y por ninguna
razón se deben invadir pues se pone en riesgo a los transeúntes.

Línea blanca de alto

Ésta está ubicada transversalmente al final de una calle o avenida, puede que
esté acompañada de una señalización de “Alto” o un semáforo, además de
ubicarse siempre antes de las barras blancas de peatones.

Barras blancas de estacionamiento

Estas enormes barras blancas están pintadas perpendicularmente al límite de

la acera o de la calle. En ellas se puede estacionar un vehículo y descender si
se desea. El conductor no debe salir de esa área designada.

NORMATIVAS EN EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO

El diseño de pavimento es una disciplina de la ingeniería civil que se encarga Commented [ym5]: Sangria

de la determinación de espesores y características físico-mecánicas de los

materiales que componen la estructura de una vía para que sea capaz de
soportar las cargas de tráfico y ambientales a las que será sometida durante
un determinado periodo de tiempo. Dicho diseño debe asegurar al usuario una
transpirabilidad adecuada, seguridad en el menor tiempo y con el mayor
confort.

DISEÑO MARSHARLL: El concepto del método Marshall para diseño de Commented [ym6]: Un método es muy diferente a una
Norma, debe analizar la pregunta
mezclas de pavimentación fue formulado por Bruce Marshal, ingeniero de
asfaltos del Departamento de Autopistas del estado de Mississippi.

 METODO AASHTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa

primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento,
que pueda soportar el nivel de carga solicitado.

 METODO RACIONAL PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

El método racional consiste en asumir unos espesores para cada una de las
capas de la estructura del pavimento. A partir del módulo resiliente y los
espesores asumidos, se caracterizan dichas capas.

 METODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA)

El propósito de este método al igual que el de los anteriores es determinar los

espesores minimos de pavimento que permiten optimizar costos en una obra.

Para el diseño y construcción se debe de tomar en cuenta principalmente las Commented [ym7]: Este si es norma, pero no es toda la
que se necesita para validad un proyecto de vialidad
siguientes normas:

Norma Venezolana COVENIN: 2000:1987 “Sector Construcción.

Especificación. Codificaciones y Mediciones”. Parte 1: Carreteras.
Norma Venezolana COVENIN: 2000:1991 “Sector Construcción. Codificación
de Partidas Para Presupuestos”. Parte. Carreteras.

Norma Venezolana COVENIN: 3:2-001 “Carreteras. Pavimentos. Concreto

Asfáltico. Requsitos”

Norma Venezolana COVENIN: 3:2-002 “Carreteras. Pavimentos. Concreto

Asfáltico. Especificaciones y Mediciones”

PARTES DE UNA CARRETERA

Calzada: Se denomina calzada a la parte de la calle o de

la carretera destinada a la circulación de los vehículos. Se compone de un
cierto número de carriles. Su zona exterior son arcenes o aceras, los cuales
no pertenecen a la calzada y por ellos no se debe circular excepto en
circunstancias especiales.

En las autopistas y autovías, hay una o más calzadas por cada sentido de
circulación, separadas por medianas u otros medios. Dentro de las calzadas
existen isletas y refugios.
En el caso de las calles, la calzada se define por oposición a
la acera (destinada a la circulación de los peatones).

Durante la época de los aztecas, por ejemplo, y antes de los vehículos

motorizados, calzada era simplemente una calle ancha o calle principal.

El arcén: banquina, hombros, hombrillo, berma o acotamiento es una franja

longitudinal pavimentada o no, contigua a la calzada (no incluida en ésta), no
destinada al uso de vehículos automóviles más que en circunstancias
excepcionales. El conjunto de la calzada y los arcenes forman una plataforma.
En España tan sólo recibe el nombre de arcén. Al menos en ese país,
la berma es la franja de terreno sin pavimentar junto a los exteriores de los
arcenes. Suele presentar una ligera pendiente debido principalmente a
encontrarse entre la plataforma y las cunetas aparte que tal porcentaje de
pendiente suele venir calculado de proyecto. Según indican las normativas
según las que se rige la Dirección General de Carreteras del Ministerio de
Fomento, es en ellas donde se ha de colocar la señalización vertical y el
Sistema de Contención de Vehículos. (En la referencia además se puede
comprobar que se dan medidas para el arcén y medidas para la berma por
separado). En cuanto a los otros términos, banquina, hombros, hombrillos o
acotamiento, son muy raros de oírse en España y no se utilizan de manera
oficial, al menos en ese "campo" de construcción y conservación de carreteras
en el país en cuestión. Algunas carreteras españolas, pueden no tener arcén,
pero la berma, la presentan todas. En España la raya que lo separa de la
calzada suele ser continua y de color blanco y sólo pueden transitar por él
los peatones y los ciclomotores. Excepcionalmente podrán circular por él a
velocidad anormalmente reducida, en caso de emergencia, los vehículos
motorizados de hasta 3500 kilogramos de masa máxima autorizada.
En algunas autovías y autopistas la línea blanca es "semidiscontinua";
esto es una indicación a los usuarios para advertirles de que el arcén exterior
es el transitable en caso de avería. Se la denomina "semidiscontinua", pues
los trazos son más largos que los de la divisoria de carriles, ya que superan
los veinte metros, y sobre todo es porque en el caso especialmente de las
autovías, ese arcén puede ser transitable por ciclos y, pero que en cualquier
caso, es el único de los dos arcenes que es hábil en caso de avería o parada
de emergencia.

En contraste, la continua del arcén interno o de mediana, en este caso,

indica infranqueable en todos los sentidos. Para añadir "más énfasis" a la
indicación, el arcén exterior suele medir entre 2 y 2,5 metros de ancho,
llegando en algunos casos a 3 metros, o incluso a una equivalencia con los
carriles (en los menos) donde, sobre todo en las autovías, es necesario que la
parada se haga se haga lo más cerca posible del contorno de la plataforma, a
fin de no invadir el arcén por completo. Sin embargo el arcén interior suele
andar en torno a 1 metro de ancho, lo que añadido a que los trazos blancos
de más o menos 20 cm de ancho contrastan con el fondo del firme y generan
la ilusión (probada) de que en este último arcén no se va a caber. Además,
hoy en día, cada vez se da más en muchas carreteras, que a la línea de arcén
se añada un relieve, hecho generalmente mediante la instalación de "tacos" a
lo ancho de la línea y pintados de igual manera al pintar la misma, que provoca
que al ser cruzada a gran velocidad se oiga un ruido que sirve de aviso ante
un posible despiste del conductor. En las autopistas estadounidenses, en
especial en las denominadas freeways (autopistas libres), en el arcén hay una
superficie rugosa, situada al lado de la línea blanca que la demarca, que causa
un ruido y vibración muy alto cuando un vehículo pasa por encima. Esto es
con la intención de alertar o despertar al conductor en caso de que se haya
distraído o dormido.

Franja longitudinal que se practica en una calzada, de anchura

suficiente para permitir el paso de una fila de vehículos, en general
materializada en la carretera mediante una lista longitudinal continua o
discontinua (si es provisional, pueden colocarse conos u otros elementos de
señalización).

La anchura de un carril puede variar entre límites muy amplios: desde

mínimos de 2,80 (e incluso de 2,50 m) en las vías urbanas de selección, antes
de los cruces, se pasa a los 3,50 ó 3,75 m en los carriles de las autopistas y a
4 ó 4,50 m en las carreteras nacionales de 2 carriles, con doble sentido de
marcha.

Las normas de circulación prescriben que el conductor debe mantener

su vehículo dentro del carril. Es necesario, por tanto, circular por el centro del
mismo.
Carriles: Los carriles pueden ser de diferentes tipos, según su posición y sus
funciones:

- De aceleración: carril suplementario destinado a la aceleración de los

vehículos cuando entran en una carretera (sobre todo en una autopista);

- De deceleración: carril destinado a las disminuciones de velocidad en las

subidas y en las salidas de autopista;

- Exterior: primer carril de la derecha, en el sentido de la marcha de una

calzada de varios carriles;

- Central: carril intermedio de una calzada única con doble sentido de

circulación y un número impar de carriles, destinado generalmente a los
adelantamientos en ambos sentidos de marcha;

- Interior: carril extremo de la izquierda, en el sentido de la marcha, de una

calzada de varios carriles y de sentido único;

- De canalización: carril destinado al en-cauzamiento preferente de los

vehículos en las cercanías de zonas de maniobra (cruces, estacionamientos o
servicios en las autopistas, accesos diversos en el trayecto, aduanas,
aparcamientos, etc.). En las zonas de preferencia, y de acuerdo con el destino
del tráfico, los carriles pueden ser directos, de desvío o mixtos;

- De parada de emergencia: carriles en los cuales se permiten las paradas

solamente en casos de emergencia (averías, accidentes, indisposición o
mareo);

- Reservado: carril destinado a la circulación de una o más categorías de

vehículos. Los más frecuentes en los grandes centros urbanos son los carriles
reservados para los autobuses de transporte público y para los taxis. Se
distinguen por las anchas franjas continuas longitudinales y por sus
inscripciones transversales de BUS o TAXI, además de las usuales señales
verticales.
Separador vial: Los separadores viales son productos diseñados para el
mobiliario urbano y cumplen una función de protección y seguridad tanto para
los peatones como para los conductores de diferentes tipos de vehículos. Su
objetivo es delimitar los carriles para coches, carriles bici o carriles peatonales
haciéndolos visibles y pueden ser modulares o de una sola pieza.

Existen varios tipos de separadores viales, entre los cuales podemos

mencionar:

 Vallas metálicas.
 Vallas plásticas delimitadoras.
 Postes de PVC o de hormigón.
 Arcos metálicos.
 Barreras de seguridad de plástico u hormigón.
 Separadores de carril (para bus y para bici).

Es importante destacar que en el caso de los separadores de carril, estos

pueden estar elaborados de diferentes materiales, como hormigón, plástico o
plástico reciclado.

Cunetas: Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino con
el propósito de recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino (o de
todo el camino en las curvas), el agua que escurre por los cortes y a veces la
que escurre de pequeñas áreas adyacentes. Cuando las cunetas pasan del
corte al terraplén, se prolongan a lo largo del pie del terraplén dejando una
berma convencional entre dicho pie y el borde de la cuneta para evitar que se
remoje el terraplén lo cual es causa de asentamientos.
Debido a que el área a drenar por las cunetas es relativamente pequeña,
generalmente se proyectan éstas para que den capacidad a fuertes aguaceros
de 10 a 20 minutos de duración. Se puede decir que se considera
suficientemente seguro proyectar cada cuneta para que tomen el 80 % de la
precipitación pluvial que cae en la mitad del ancho total del derecho de vía.
Las dimensiones, la pendiente y otras características de las cunetas, se
determinan mediante el flujo que va a escurrir por las mismas. Las cunetas
generalmente se construyen de sección transversal triangular o trapecial y su
diseño se basa en los principios del flujo en los canales abiertos.
DIMENSIONES MÍNIMAS DE CUNETAS:

REGION/ PROFUNDIDAD (M) / ANCHO(M)

/Seca/ / 0.20/ / 0.50/

/lluviosa/ /0.30/ /0.75/

/muy lluviosa/ /0.50/ /1.00/

LOCALIZACIÓN:

Las cunetas se ubican generalmente en los laterales de la calzada, aunque

este no es el único lugar donde pueden encontrarse.

Talud: Un talud es cualquier superficie inclinada con respecto a la horizontal

adoptando esa posición de forma temporal o permanente y con estructura de
suelo o de roca. Es decir, es la inclinación que se da a las tierras para que se
sostengan las unas a las otras.

El perfil de cualquier talud (sea natural o artificial) se forma por

un triángulo rectángulo, en el cual el lado mayor, opuesto al ángulo recto,
representa el talud o declivio y uno de los lados representa la base del talud
con los nombres de escarpa explanada o glacis.
 Cuando la altura es igual o mayor que la base se llama escarpa, lo que
también conviene al revestimiento de una muralla; y cuando la altura es menor
que la base, se llama propiamente explanada o glacis.
 CONCLUSION

Lo primordial del diseño de pavimentos, es contar con una estructura Commented [ym8]: Debe siempre concluir un trabajo en
virtud de lo que le quedo al desarrollar el trabajo y lo que
sostenible y económica que permite la circulación de los vehículos de una debe hacerse para que tenga una vida útil favorable

manera cómoda y segura, durante un periodo fijado por las condiciones de

desarrollo, tomando en cuenta todas y cada una de las variables que se
consideran en el diseño del mismo, de acuerdo a las características del sitio.
Mientras más información se tenga y esta sea lo más precisa y fidedigna
posible, el diseño será más seguro. Evitando deterioros prematuros de la
estructura del pavimento. Si existe un mantenimiento inadecuado o no se
realiza, el deterioro será mayor. El método más utilizado para el diseño de
pavimentos es el método AASHTO, descrito en este trabajo. Hoy en dia, las
carreteras constituye el principal modo mundial de transporte. Tienen una
importancia crucial, no sólo para nuestras economías sino también en nuestra
vida cotidiana, ya que permiten acceder a servicios tan esenciales como la
salud y la educación, a los bienes básicos y a las instalaciones de ocio.

El desarrollo sostenible debe basarse en carreteras proyectadas,

construidas y explotadas en armonía con el medio ambiente, en una adecuada
ordenación territorial y en la satisfacción de las demandas sociales. Con el fin
de identificar las vías adecuadas para conciliar los requisitos del desarrollo
económico y social con la protección medio ambiental.

Para satisfacer las expectativas de los usuarios de la carretera y las

demandas de la sociedad relativas a desplazamientos rápidos y seguros, los
explotadores de las redes de carreteras se deben esforzar por construir redes
transitables, con capacidad adecuada y vías seguras, con información precisa
a los usuarios en tiempo real, con infraestructuras sostenibles y no
perjudiciales para el medio ambiente.