Ferrocarril Caracas – La Guaira (reseña)

"La activa participación de Muñoz Tébar se inicia en febrero de 1881, cuando es designado
por el gobierno para dirigir los trabajos que ejecuta la Junta de Fomento, y abandona la
cartera de Obras Públicas (MOP). Una detallada relación de esas labores es enviada por
Muñoz Tébar al presidente de la junta en agosto de 1881.
"Desde los muelles de La Guaira hasta el lugar donde se han principiado los trabajos de la
línea, hay una distancia de 1.320 metros, por donde la vía férrea se establecerá siguiendo la
actual carretera. En este trayecto la vía quedará a nivel, tres metros más alta que el nivel del
mar (...) Continúa la línea atravesando las estancias o cocales de Maiquetía con una
pendiente general de 2 y medio por ciento y en una extensión de 1.250 metros (...) En esta
parte la línea atraviesa por un puente de 15 metros de abertura, cuya parte de mampostería
está ya a la altura conveniente para recibir la armazón de hierro. En esta parte de la línea se
termina en el caserío de Pariata con un terraplén que tendrá 6.400 metros cúbicos de
volumen (...) Desde el término de este terraplén hasta cerca del camino carretero se
establecerá un viaducto de madera. La longitud de este viaducto es de 131 metros con una
altura media de 6,30 metros".
En esta comunicación anuncia la iniciación de los trabajos del primer túnel abierto en
Venezuela, y hace una crítica al proyecto que ingenieros ingleses Geneste y Pavan hicieron
en 1874: "Seria demasiado prolijo enunciar la multitud de puentes y otra sobras de arte
calculadas anteriormente ara esta vía férrea y suprimidas hoy en absoluto con el actual
trazado de la línea; pero a fin de que la Junta se forme una idea de estas trascendentales
modificaciones advertiré que la quebrada denominada la Tejerías que tiene 80 metros de
ancho y 15 de profundidad, debía ser salvada con un puente calculado para estas
dimensiones; y que en sólo la vuelta de Quenepe había calculado 8 puentes, varios de ellos
en curvas y aberturas de 30 y más metros. En la obra del túnel, primera de esta clase que se
construye en el país, ha comenzado ya la perforación por ambas extremidades. Desde
Mañonga hasta más allá de la quebrada de Curucutí adonde llegan los actuales trabajos de
banqueos, no hay otro punto verdaderamente difícil que una estrecha y alta roca
denominada la Piedra del Zamuro que será destruida sin gran costo. Sabe la Junta que la
naturaleza del paso denominado Boquerón ha sido en todo tiempo el supremo
inconveniente para el establecimiento de la vía férrea entre Caracas y La Guaira; y de aquí
la resolución que tomaron el ingeniero en jefe de la línea (el ing. norteamericano John
Houston) y el suscrito cuando exploramos este punto el 25 de mayo último, de ganar con
una línea de retroceso en el sitio que fuera conveniente y con el desarrollo necesario la pica
denominada de Acevedo por donde la línea férrea salva sin dificultad el formidable
obstáculo de Boquerón. Pasado Boquerón la construcción del ferrocarril hasta Caracas no
presentará dificultad alguna (...) es muy prudente presuponer 4 millones 800 mil bolívares
para el término de toda la vía sin calcular las estaciones de Caracas y La Guaira ni algunas
intermedias que hayan de construirse.
Este extraordinario resultado económico se debe a la supresión de casi todas las obras de
arte del antiguo proyecto y a poder salvar el Boquerón sin dificultad alguna. No hay
exageración al decir que el ferrocarril según los planos del proyecto inglés no hubiera
podido ejecutarse con una suma inferior a 15 millones de Bs...."
Fuente: Historia de la Ingeniería en Venezuela, de Eduardo Arcila Farías.