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Interdiction du diesel: le lobby automobile
allemand contre-attaque
PAR THOMAS SCHNEE
ARTICLE PUBLIÉ LE LUNDI 4 MARS 2019
L'interdiction faite aux véhicules diesels de circuler dans le centre-
ville de Hambourg est entrée en vigueur le 1er mai 2018. © Reuters
Conséquence de l’affaire Volkswagen, plusieurs
grandes métropoles allemandes ferment leur centre-
ville aux véhicules diesels. Mais le très puissant lobby
politico-industriel réagit.
Berlin (Allemagne), de notre correspondant.–
Outre-Rhin, l’heure est grave pour le lobby pro-diesel.
« Un Kulturkampf contre l’automobile est en cours…
On veut rééduquer les gens et décapiter l’industrie
automobile », assurait récemment le chef du parti
libéral Christian Lindner dans les pages du grand
quotidien populaire Bild.
Le dernier « coup bas » des ennemis du diesel date
de jeudi 28 février. Dans ses conclusions sur un cas
de mesure de l’air en Belgique, l’avocate générale à
la Cour européenne de justice Juliane Kokott a estimé
que le dépassement des limites de pollution fixées par
l’UE était acté dès qu’il était constaté sur une seule
station de mesure, et non sur une moyenne de plusieurs
stations.
Il est rare que la Cour européenne de justice ne suive
pas les conclusions de ses avocats généraux. Et pour
les villes allemandes, cela signifie à terme un contrôle
plus strict de la pollution et donc des interdictions de
circuler plus probables. Face à ces coups considérés
comme mortels, le puissant lobby du diesel a décidé
qu’il était plus que temps de contre-attaquer.
« La mobilité individuelle est un droit fondamental
et inaliénable… Je ne comprends pas que les
conservateurs et le SPD se soient laissé embarquer
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dans ces errements par les écologistes. Les
citoyens doivent se défendre contre cette politique…
J’exige que tout soit suspendu en attendant qu’une
commission indépendante contrôle les valeurs limites
utilisées pour les dioxydes d’azote et les particules
fines », ajoutait Christian Lindner.
Les « errements » coupables qu’il évoque sont les
interdictions de circuler, qui ont commencé à tomber
contre les vieux moteurs diesels dans les centres trop
pollués de grandes villes comme Hambourg (depuis
mai 2018) et Stuttgart (1er janvier 2019). Pour 2019,
sept autres villes, dont Düsseldorf et Berlin, doivent
les rejoindre. Ces interdictions sont considérées par
beaucoup comme mortelles pour le diesel, en plus
d’être électoralement dangereuses.
L'interdiction faite aux véhicules diesels de circuler dans le centre-
ville de Hambourg est entrée en vigueur le 1er mai 2018. © Reuters
L’équation est simple. En limitant la mobilité des
voitures diesels, très présentes dans les flottes
d’entreprises et chez les artisans, ces interdictions
poussent le client à se détourner du diesel pour lui
préférer les modèles électriques et surtout essence.
Résultat, la valeur de millions de modèles diesels
d’occasion est en train de s’effondrer et les ventes de
modèles neufs reculent.
À cela s’ajoute le fait qu’en Allemagne, le lobby
politico-industriel de l’automobile a tout fait pour
que les constructeurs automobiles, Volkswagen en
tête, n’aient pas à verser des dédommagements trop
importants à leurs clients européens.
Résultat, les élus en place voient monter la grogne
chez « l’électeur-conducteur », qui perd de l’argent et
risque fort de les sanctionner. Quant aux industriels,
ils craignent de voir mourir une vache à lait. Enfin,
les vrais convaincus pensent qu’étrangler le diesel est
mauvais pour le climat : « Nous n’arriverons pas à
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baisser nos émissions de CO2 sans l’aide du diesel, qui
en produit très peu », explique le président du syndicat
IG Metall Jörg Hofmann.
La stratégie choisie par le lobby pro-diesel, au nom de
la défense de l’industrie automobile et de ses 850 000
emplois, est donc de détruire l’argumentaire adverse.
Par exemple en remettant en cause la validité des
limitations de pollution à la base de décisions « qui
conduisent à une perte de valeur des véhicules, c’est-
à-dire à déposséder des milliers de familles », ainsi
que l’exprime Jannis Sakkaros, salarié du constructeur
automobile Porsche et organisateur de manifestations
contre l’interdiction de conduire de vieux diesels à
Stuttgart.
« Les limites d'émissions de dioxyde d'azote ont
été fixées dans toute l’Europe en 1999. Elles sont
devenues obligatoires en 2010 », rappelle Jens
Hilgenberg, spécialiste des questions de transport
et de trafic pour l’ONG environnementale BUND.
Pour les émissions de dioxyde d’azote (NO2), des
gaz particulièrement nocifs produits en majorité
par les moteurs diesels, la limite a été fixée à
40 microgrammes en moyenne annuelle.
Or huit ans après l’introduction de cette limite dans la
loi allemande, et malgré la mise en œuvre de nombreux
plans municipaux pour la pureté de l’air, les mesures
ne suffisent pas puisqu’en 2018, près de 23 centres-
ville allemands sont toujours en dépassement. Pour la
même année, l’agence fédérale pour l’environnement
allemande (UBA) relève que 39 % des stations de
contrôle de l’air installées sur le territoire national
dépassent encore les 40 µg/m³ (57 % en 2016 et 45
% en 2017) (lire ici le rapport 2018 sur la qualité de
l’air).
Face à cela, la petite ONG environnementale
Deutsche Umwelthilfe (DUH), spécialiste des
mesures indépendantes de pureté de l’air et actrice
déterminante du scandale Volkswagen en 2015, a vu
rouge. Constatant les faibles effets des campagnes
municipales, le désintérêt du lobby politico-industriel
automobile pour toute action qui pourrait coûter de
l’argent et, enfin, forte de l’avis des experts de la
Commission européenne qui évaluent que « 400 000
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citoyens meurent prématurément chaque année dans
l’Union européenne à cause de la mauvaise qualité de
l’air », DUH a choisi d’attaquer devant les tribunaux.
L’ONG a donc déposé une série de plaintes contre
les municipalités pour non-respect aggravé de la
qualité de l’air. Les jugements qui ont ensuivi obligent
aujourd’hui les grandes villes à mettre en place des
interdictions totales ou partielles de circuler.
Le lobby politico-industriel a tenté de trouver des
solutions pour éviter ces interdictions lors de deux
grands sommets nationaux sur le diesel en 2017 et
2018. En vain.
Le premier objectif est maintenant de neutraliser
l’ONG « lanceuse d’alerte » DUH. Pour les 36 000
membres du groupe Facebook Stoppons Deutsche
Umwelthilfe, les actions de cette dernière « détruisent
des milliards appartenant au peuple ». Elles sont aussi
« douteuses et devraient être interdites le plus vite
possible », explique le texte d’accueil. Cet avis est
en fait partagé depuis longtemps par de nombreux
hommes politiques conservateurs qui ont adopté, à
l’occasion du dernier congrès de la CDU le 6 décembre
2018 à Hambourg, une motion « anti-DUH ».
Pour la petite histoire, cette motion a été déposée par la
sous-fédération CDU de Nordhessen, dont le président
d’honneur n’est autre que Matthias Wissmann,
ministre des transports de Helmut Kohl (1993-1995)
avant de devenir président de la Fédération allemande
de l’industrie automobile (VDA) de 2007 à 2018 !
La motion déposée demande de vérifier si l’ONG
mérite bien son statut d’association d’utilité publique
et les avantages fiscaux qui vont avec. Le texte
souhaite aussi que soit étudiée la possibilité de priver
DUH du droit à déposer une plainte au nom du bien
public. Car l’ONG ne s’en prive pas. Le « produit »
des 1 500 plaintes déposées bon an mal an apporte
en moyenne 2,5 millions d’euros par an à DUH. Cela
permet à la petite organisation de couvrir tous ses frais
de fonctionnement (lire ici notre article).
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L’époque des “fake news”
Bien sûr, les détracteurs de DUH ne manquent pas
d’accuser l’ONG d’être plus intéressée par l’argent
que par l’environnement. À ce titre, les quelques
partenariats écologiques avec des industriels comme
Toyota ou Daimler, mis en place à petite dose par
DUH, ont aussi été attaqués. L’ONG a notamment
reçu de Toyota des sommes de plusieurs dizaines de
milliers d’euros par an dans le cadre d’un projet visant
à améliorer les pots d’échappement. Pour Bild, il n’en
fallait pas plus pour que DUH devienne l’ONG « qui
collabore avec la concurrence étrangère ».
Depuis, Daimler, Toyota et les autres se sont retirés
de toute collaboration avec DUH. Et les attaques
se poursuivent, fake news incluses. Sous le titre «
L’association de ceux qui haïssent le diesel envoie
mendier les enfants », Bild a mis en cause la
collecte annuelle faite par des écoliers pour des projets
écologiques à l’école que DUH organise depuis 42 ans.
Le quotidien prétend, à tort, que les autorités scolaires
ont suspendu la campagne.
Quant à la très sérieuse Frankfurter Allgemeine
Zeitung, elle publie des articles qui interrogent le bon
droit des tribunaux à intervenir de plus en plus sur
des affaires de protection du climat : « Les tribunaux
ne peuvent vraiment trancher ces questions politiques
et ne sont pas pour cela le bon endroit », explique,
en conclusion de l’un de ces articles, la juriste Jana
Michaelis qui pense que des pratiques comme celle de
DUH « sapent la démocratie » !
Bloquer et punir… DUH doit sans nul doute servir
de leçon à ceux qui auraient des velléités de l’imiter.
Mais ce n’est qu’un objectif secondaire. La véritable
offensive vise les limites de pollution fixées par
l’Union européenne pour les gaz d’échappement
toxiques et les particules fines. Et la première salve
a été tirée courant janvier 2019 par une centaine de
pneumologues et ingénieurs. Dans une pétition (lire le
texte en PDF), ceux-ci mettent en cause l’impartialité
des recherches sur la pollution de l’air et jugent que les
seuils de pollution choisis en Europe sont trop élevés.
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Parmi les initiateurs de la pétition, on trouve deux
pneumologues, qui critiquent les interdictions depuis
longtemps, ainsi qu’un ingénieur réputé pour ses
travaux sur le diesel. Leur thèse est globalement la
suivante : les études effectuées sur la dangerosité
du diesel et compilées par l’Organisation mondiale
de la santé sont insuffisantes et leurs conclusions
résultent d’interprétations subjectives, excessives et
non scientifiques.
Les conclusions des experts de l’UE qui ont fixé
la limite des émissions de NO2 à 40 mg/an sont
« massivement exagérées », estime l’ancien président
de la Société allemande de pneumologie et de
médecine respiratoire (DGP) Dieter Köhler, co-
initiateur de la pétition, pour qui « même si on
vivait toute sa vie à Berlin dans un environnement
affichant des valeurs de 40 microgrammes de NO2 et
50 microgrammes de particules fines par an, et ce en
laissant tout le temps la fenêtre ouverte, cela aurait à
peine d’influence sur la santé ». Le médecin précise
qu’il a acquis ces convictions à partir de sa pratique
médicale.
Le ministère de l’environnement mais aussi, parmi
d’autres, la DGP, ont réagi en maintenant leurs
positions sur la dangerosité du diesel et la pollution
au dioxyde et aux particules fines, notamment pour les
personnes âgées, les personnes atteintes de maladies
respiratoires ou encore les enfants. « La prise de
position des pneumologues n’est pas une étude
scientifique qui se fonde sur de nouvelles données et
analyses, mais avant tout une déclaration de quelques
médecins, thérapeutes et ingénieurs », rappelle le
ministère de l’environnement dans un communiqué.
La DGP a aussi précisé que la pétition avait été
envoyée à ses 3 800 membres, mais que seulement une
centaine d’entre eux l’avaient signée.
« Nous sommes à l’époque des fake news où il suffit
d’affirmer pour prouver. Le ministre des transports
agit de la sorte. Il fait fi des démentis sérieux et
présente cette pétition comme une remise en cause
de toutes les études existantes de santé publique. Et
tout cela suffit aux défenseurs du diesel pour exiger
un ajournement des interdictions et une remise à plat
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du système de mesures en Allemagne mais aussi en
Europe », commente Dorothee Saar, directrice du
département transport et qualité de l’air pour DUH.
« Nous avons besoin d’une vision des choses la
plus large possible. Quand cent scientifiques se
réunissent, c’est un signal », explique aujourd’hui
le ministre fédéral des transports, le conservateur
bavarois Andreas Scheuer, ravi d’avoir peut-être
trouvé le moyen de « détricoter » la dynamique
politique antidiesel qui s’est installée en Allemagne
depuis 2015.
Dans ce contexte, la nouvelle venue de Munich a dû
ravir le ministre. Condamné à bloquer certains grands
axes de circulation, mais opposé à toute interdiction,
le maire social-démocrate Dieter Reiter a fait installer
vingt stations de mesures de pollution supplémentaires
en 2018, puis vingt autres depuis le 1er janvier 2019,
en plus des cinq stations officielles préexistantes.
Résultat, la nouvelle série de mesures montre
évidemment une image beaucoup plus différenciée
et proportionnellement moins polluée que
précédemment (seize stations sur vingt sont sous les
limites) et qui pourrait permettre au maire de remettre
en cause le jugement pesant sur la ville. De là,
un nouveau débat s’est ouvert mettant en cause la
méthodologie, la qualité des mesures et la position des
stations.
Pour sa part, Andreas Scheuer, dans les pages du
Berliner Morgenpost, appelle désormais les villes à
faire de la résistance : « Les jugements des tribunaux
se fondent sur des mesures de protection de la qualité
de l'air qui datent des années passées. C’est pourquoi
je conseille aux communes d’utiliser tous les moyens
juridiques possibles pour se défendre. »
Le ministre utilise lui aussi tous les moyens à
sa disposition. Ainsi, quand une commission mise
en place par son propre ministère pour trouver
des moyens d’améliorer la qualité de l’air propose
d’introduire une limitation de vitesse de 130 km/
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h sur les autoroutes, Andreas Scheuer suspend
immédiatement les travaux de la commission : « Je
ne veux pas d’interdiction mais des propositions.
Interdire, c’est le réflexe des écologistes», explique-
t-il en agitant le spectre d’une possible extension du
mouvement des « gilets jaunes » en Allemagne.
Il est encore difficile d’imaginer la suite de l’histoire.
Un amendement de la loi fédérale sur les émissions
a bien été engagé au Bundestag. L’objectif n’est pas
de supprimer la limite de pollution de 40 mg par an
pour les dioxydes, puisqu’elle dépend d’une décision
européenne, mais d’introduire une marge possible
allant jusqu’à 50 mg/an.
Par ailleurs, début février, le Pr Dieter Köhler a été
reçu à Bruxelles par Daniel Calleja Crespo, directeur
général pour l’environnement de la Commission
européenne, et Isabel de la Mata Barranco, conseillère
principale de la commission pour la santé publique.
On ne connaît pas le résultat de la discussion
mais le Dr Köhler, très sûr de lui, a expliqué aux
médias allemands qu’après sa visite, le durcissement
des limites de pollution européennes n’était plus à
l’ordre du jour. Mercredi 14 février, la Commission
européenne a cependant tenu à faire une petite mise au
point : si les États membres choisissent librement la
manière dont ils veulent respecter les limites, il n’est
pas question que Bruxelles accepte des exceptions au
40 mg. En clair, si Berlin amende sa loi et adopte une
limite supérieure de 50 mg, Bruxelles pourrait ouvrir
une procédure d'infraction contre l’Allemagne.
Enfin, de son côté, le ministre-président de Bavière
Markus Söder a évoqué la possibilité de régler l’avenir
du diesel et de la qualité de l’air avec la création d’une
grande commission habilitée à proposer des solutions
consensuelles. Un peu comme ce fut le cas en janvier
avec la « commission du charbon », dominée par les
industriels et les régions minières, et qui a abouti à un
compromis coûteux ralentissant la sortie du charbon
(lire notre article).
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