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Este PDF intenta ser un resumen de algunos temas tomados de diversas
fuentes (paginas web y revistas). Por lo tanto podría haberse incurrido en

algún error, si así fuera seria muy bueno me lo hagan saber para poder
corregirlo. Este archivo sera reemplazado cada vez que se agregue algún
tema nuevo o corregido algún error y publicado el nuevo.
13/07/2017
Portada.
indice.
3 _Relación peso potencia en aéromodelos.
4 _Relación de hélices, motor y potencia en multicópteros.
5 _Lipos.
6 _Conexiones de baterías.
7 _Baterías Life y Lipos.
8 _Lipo efecto memoria.
9 _Esc, Bec, Sbec, Ubec.
10 _Variadores para brushless.
11 _Incidencias del motor.
12 _Resumen de Esc.
13 _Mas sobre esc.
14 _Motores turnigy (características aproximadas).
15 _Motores Emax (características aproximadas).
16 _Motores de 2 tiempos y sus hélices.
17 _Motores de 4 tiempos y sus hélices.
18 _Tabla de motores de 2 y 4 tiempos.
19 _tabla de conversión de 2 palas a tripalas.
20 _Optimizando el aterrizaje.
21 _helicopteros 2, 3, 4 y 6 canales.
22 _Relaciones Aproximadas de unidades y en Multicopteros.
23 _Metanol.
24 _Aceite.
25 _Nitrometano.
26 - 27 _Definicion de Aeromodelismo y Categorias.
28 - 32 _Leyendo un poco de Ducted Fan.
33 _Fail Safe.
34-36 _PPM? y PCM? (modulaciones)
37-45 _Ajuste de un motor Glow.
46, 47 _Motores Glow (de otra fuente).
48 _Algunos datos Adiccionales.
49 _Materiales, herramientas, metodos de construccion (Conociendo la mader balsa)
Ante cualquier duda es mejor consultar con las personas mas cercanas y de mayor
experiencias para no arriesgar y romper.
RELACION PESO-POTENCIA
., r
Watts por Entrenador Acr. basic Acre avanz. Acr. 3D
450 g r s 70-90 W 90-llOW 110-130W Mas de lSOW
Por ejemplo: en teoría si el avión pesa 1 Kg el motor deberá ser de 180W ya

que tenemos que para 450 gramos debemos disponer de entre 70-90W.
debemos recordar que en la practica las cosas cambian y que a veces se
suele volar con motores mas chicos de lo que esta teoría nos indica pero
personalmente creo que ahí también estaremos jugando con la vida útil del
motor. Seguramente cada motor tendrá un determinado margen de uso el
cual hará que podamos usarlo con distinta configuración de hélices y baterías.
PARA MULTICOPTEROS
Generar mucho empuje:

Hélice grande ______________________Motor lento y de alta potencia.
Generar poco empuje:

Hélice pequeña ____________________Motor Rápido y de baja potencia.
Motores rápidos > 1500Kv 25 o 35 - Hélices pequeñas - Multis ligeros.
Motores lentos < 650 Kv 45 o 65 - Hélices grandes - multis lentos
Las revoluciones necesarias
En vuelos estacionarios a:
5000 RPM y 2,5 Kg de empuje ___Vuelo seguro___15000 RPM máximas
El "estacionario" debe ser en menos de 50% y motor-hélice 3X de potencia.
Resumen desde:http://www.multicopters.es
BATERIAS LIPO
La tensión nominal por celdas de estas baterías es de 3,7 volt.

cuando se especifica que son de: (xS)
2S _ 2 celdas=2 X 3,7 volt = 7,4 volt. Una 3S de 3300 mah nos
3S _ 3 celdas=3 X 3,7 volt = 11,1 volt. dara 3,3 amper en una hora.
4S _ 4 celdas=4 X 3,7 volt = 14,8 volt.
3S 3300 mah cargando a 3,5a (aunque solo es a modo de ejemplo ya que se recomienda
nunca pasarse en este caso en concreto por ejemplo de 3,3a) demoraría menos de una
hora en cargarse teóricamente, pero debido a la resistencia interna probablemente tarde
mas y estará cargada cuando el voltaje por celdas sea de 4,2 volt siendo necesario a veces
balancearlas para que cada celda tenga el mismo voltaje, cuando como en este caso
existen 3 celdas.
Normalmente se cargan a 1C como mucho es decir si es de:

33000mah a 3,3 a de 5000mah a 5amper
de corriente de carga.
Pudiendo ser una 3S de 2200mah o 3300mah, que es el amperaje que puede aportar
en una hora. Una batería se debe cargar antes de usar y si es nueva usarla sin que se
descargue rápidamente por lo menos las primeras 2 o 3 veces de uso.
No descargar las lipos del todo, ni mucho menos bajar a 3 volt por celdas ya que se
inutilizan, a estas baterías no les hace mal que no se descarguen del todo sino que es
mejor aun si conservan carga antes de volver a cargarlas.
Potencia del cargador:

Lipo de 3300 a 3,3 y 12,6 volt Potencia = 12,6X 3,3=41,58W
el cargador deberá ser mayor que dicha potencia.
Las lipos de por ejemplo 5000mah y de 30C aguantan una descarga de 30 veces su
capacidad: 30 X 5a de descarga. Si se supera a mas de su capacidad se corre el peligro
de inflado, explosión e incendio de la batería. Obviamente cuanto mas amperaje le
pidamos menos sera el tiempo que nos durara cargada o de autonomía.
Balanceo: se cargan mas las celdas de mayor resistencia y menos las de menor resistencia
para que terminen cada celdas con 4,2 volt se balancean.
Las baterías LIFE son mas pesadas, con capacidad de descargas menor que las LIPOS,
no tienen riesgos de incendiarse y aguantan mas el maltrato. pero no son las mas
apropiadas para aeromodelísmo por su baja capacidad de descarga.
Resumen desde:http://www.cochesrc.com
CONEXIONES DE BATERIAS:
todo el mundo sabe que hay diferentes tipos de baterías, de voltajes diferentes, por ejemplo
en el supuesto caso de que existiese una batería de 11 volt, si queremos obtener mas voltaje
con otra batería se hace, lo que se llama conexión en serie, con lo que conseguimos la suma
de dos fuentes de energía , de esa manera las lipos tienen celdas, cada celda tiene un voltaje
de 3,7 volt y conectadas en serie se obtiene mas voltaje:
Lipo 1S: una celda de 3,7 volt.

Lipo 2S: dos celdas de 7,4 volt.
Lipo 3S: tres celdas de 11,1 volt.
Lipo 4S: cuatro celdas de 14,8 volt.
Se puede crear todo tipo de conexiones entre lipo en serie por ejemplo para obtener mas voltaje
y a su vez menor peso pues si adquirimos una lipo de 3 celdas, 3S por tanto, tendremos 11,1 volt
sin necesidad de unir tres de una celda, pues ya vienen unidas de fabrica de esa forma.
veamos un ejemplo con bateria lipo:
Se puede apreciar en las especificaciones que es de 11,1 volt. y de 2000mah o 2 amper hora
por lo que si queremos obtener mas amperaje reduciremos el tiempo de autonomia. si queremos
el doble de intensidad, la mitad de tiempo, dos magnitudes inversamente proporcionales, es decir
si queremos obtener 4 amper reduciremos el tiempo a 1/2 hora, Si queremos 8 amperios a 15
minutos y asi sucesivamente.
En las conexiones en paralelo entre dos baterias obtendremos el mismo voltaje pero el
amperaje se duplicara, ejemplo: dos baterias 3S de 2200mah, se mantendra en los 11,1 volt
(12 volt para redondear) pero el amperaje se ira a 4400mah.
Baterla, en Por alelo
Duplica IH amperaj Duplica III voltaJ<!
y conserva IH amperaje
y conserva el voltaJ'.-I--,
+
+ +
35 de 2200Mha 35 (12 YOlt oo !BOM) 3S de 2200Mha 65 (24 YOlt an teorta)
de4400Mha de2200Mha
Fuente: (Perdida)
LIFE Y LIPO
Life Lipo
Ion de Litio (LiFePO4) Polimero de Litio
Mas Pesadas Mas livianas
Menor voltaje Mayor voltaje
No se incendian Se incendian
Aguantan mas el maltrato Son mas delicadas
De descargas moderadas Soportan mucha descargas
con poco efecto memoria con efecto memoria
En el caso de las lipos si disponemos de una batería de 20C se recomienda su uso

descargandolas a 15C o 16C, Otras de las recomendaciones que he encontrado
para estas baterías es de no perforarlas porque producen chispas o explotan y
asegurarse de que no se hagan cortocircuitos (desde ya que esto no se debería
hacer con ninguna batería).
La resistencia interna en lipo se incrementa en el tiempo siendo una reacción
química irreversible y es debido a:
Haberlas descargado por debajo de 3 volt por celdas.

descargados muy rápido por encima de los "C" que soporta.
cargados estando calientes.
dejado cargada a tope por mucho tiempo y sin usar.
usado hasta calentándose demasiado.
Cuando no se las va autilizar por algún tiempo las lipos deben ser almacenadas
a 3,8volt por celdas utilizándose un cargador apropiado para ello.
baterías Ion de litio:
Resumen desde:http://www.multicopters.es
UPO
Lill gran de!iventaja de lu LiPo continúa siendo su precio il dia de hoy, teniendo un c1Kte aproximadamente del doble que l.n
trnliclon.iles NiMh, a �rde que su p.iulatllli lntroducdón en el merCildo� provoudo una b.ljad.i en su predoy, por ende, en los
costes de fabflY<ión y venta de algunos termtnates.
¿Qué es el -ereete memoria 1
Bateria Cilí� iil lOO'II:,

Balería cargada al 100'!& Batería c.lescargad,
oon efecto memoriil
El denominado•etectomemoria" es un fenómeno por el cual la Cilpacidad de las baterías se ve reducida debido a una incorrectlll
gestión de las carga,; por parte del usuario o por sobrecalentamiento. Al Cilrga, las baterías sin que éstas hayan llegado a descargarse
por completo de fOfma reiterada, los compuestos enc.arg.Jdos de generar la 1e1eclón química que produce la corriente eléctrica
terminan por ue.ir cristales que moditic.m el voltaje y reducen 1,11 potencial energi!tico o capacidad de carga.
Uno de los modo!; m.is efectivos para prevenirlo en In baterias NiCd y NiMh es realiz,n al menos un delo completo de
cargajde,arga cad.i pocotlempode uso. Un sistema también muyrecomendilble para ros ti por.de batería menos susceptibles a este
fenómeno, como las de Iones de Utloy las de polímeros de Litio, para las que se 1e<omlenda llevarlo acabo al menos una vez al mes.
Como ve,éis estocootradke la sabldurfa popular, ir1dur.o la de algunos •profe-.ioo;ilesde l.i venta" de aparatos electrónicos de
consumo en tlendils y Kfindes superficies, que no recomiendiln en abwluto la re;iliziCión de e.irgas incomplel:.ils y sí esperar al
agotamiento de de la batería para comenzar .i cargarla de nuevo.
Pero sin dud.i, el mltom.isextendldo es aquel en el que se recomienda 1ealiuruna Pflmera e.irga m.is larga en cualquier bateri,1
para que ak:aoce el m,bimo de capacidad, Cl.lilndo todo ésto no es cierto.
Lis baterías de Litio también tienen sus problemu; pasivación
Es un fenómeno!.lmila, al -efecto memcrta" que imicamente afecta a las baterías ron base de Litio en su composición, aunque
bastante menos conocido. u paslvatlón se produce Cllillldo una bate1la sufre un largo pe,lodo de Inactividad o se le h.lbitú.J a ,eclbl,
t.11gas pequeiws en Wilnto il dureclén, lo que evidentemente ,epe,cute en su nivel de capaddad.
Se podrí;i entender como una especie de resistenci. interna de la bateriil, ya que se trata de una tina pelÍCllla de Cloruro de litio (liC1)
que se forma !.Obre la superficie del ánodo que puede hacer caer el voltaje de la batería por debajo del necesario para el
fuoclonamiento del dl�ltlvo móvil al que dan servicio si ésta se torna cada vez mayor.
Sin embargo puede resultar incluso beneficiosa al evil:.ilr la autodescarga de la batería, yil que si la capa aún es fina dewparece,.i
conforme ésta se uw de fomw habitual.
Fuente:http://www.ut.ibmovll.com/varlos/b.lterlas tlpor. mitos y-verd.ldes-ll

RESUMIENDO DESDE AEROMODELISMO
ESC = Electronic Speed Controller (Controlador Electrónico de Velocidad)
BEC = Battery Elimination Circuit (Circuito de Eliminiación de Batería)
SBEC = Switching Battery Elimination Circuit (Circuito de Eliminación de Batería
Conmutado)
UBEC = Universal Battery Elimination Circuit (Circuito de Eliminación de Batería Universal)
El ESC es el controlador del motor. hay de dos tipos. para motores con escobillas
(brushed) o sin escobillas (brushless), los dos tipos no son intercambiables. solo funcionan
con el tipo de motor correcto.
Lo que hace el ESC es recibir la señal del receptor y utilizarla para controlar el motor. ya sea
aumentando o reduciendo el voltaje para motores con escobillas y adicionalmente. en en el
caso de un controlador para motores sin escobillas, cambiando la frecuencia de los pulsos
eléctricos que mueven el motor.
Los ESC se clasifican según el amperaje y voltaje al que pueden operar, por ejemplo un
ESC de 20A y 2s quiere decir un ESC que puede manejar una corriente de 20 amperios a
7.4 voltios (2s quiere decir una batería de dos celdas de Litio-Polímero. o sea 3.7x2 = 7.4v)
Como el voltaje de una batería de vuelo por lo general es mayor al que los receptores de
radio y servos pueden soportar se necesita un circuito regulador de tensión. para reducir el
voltaje a 5V. De lo contrario es necesario utilizar una batería a parte para operar el receptor
y servos. de ahí que el BEC se llame un Circuito Eliminador de Batería. porque permite
eliminar la seg_unda batería y utilizar la misma bateria que el motor.
La mayoría de los ESCs tienen incorporado un BEC. por lo cual no solo proporcionan
corriente al motor. también regulan el voltaje a 5V para alímentar el receptor y los servos a
travéz del cable de conexión al receptor.
Normalmente el BEC en los ESCs es del tipo lineal. este tipo de reguladores reducen el
voltaje de salida "quemando" el exceso de voltaje. es decir. que la diferencia entre el voltaje
de entrada y el de salida es convertida en calor. Por eso es importante no sobrepasar el limite
de consumo electrico del BEC. de lo contrario se funde. Por lo tanto a la hora de elegir un
ESC con BEC. aparte de fijarse en cuantos Amperios puede suministrar al motor y el votaje
de entrada (de la baterla) que puede soportar hay que prestar atención a cuantos Amperios
de corriente puede suministrar el BEC integrado.
Por lo general el BEC de un ESC es de 1 a 3 Amperios.
Para modelos grandes o con muchos servos el BEC del ESC no puede suministrar la
suficiente corriente. en ese caso es necesario ublizar un BEC independiente.
SBEC y UBEC son casi la misma cosa: la diferencia, según tengo entendido es que los
SBECs siempre son con reguladores por conmutación, mientras un UBEC puede utilizar un
regulador lineal.
Lo de "Circuito de Eliminación de Batería Conmutado" del SBEC quiere decir que utiliza un
regulador de voltaje por conmutación. en vez del regulador lineal de un BEC normal. La
diferencia es que. mientras que el regulador lineal disipa et exceso de voltaje en forma de
calor (o sea que desperdicia batería) el regulador conmutado usa pulsos intermintentes para
mantener un voltaje constante en un capacitar o inductor. Lo que esto significa es que es
mucho mas eficiente que un regulador lineal y a su vez genera mucho menos calor.
Las mismas consideraciones respecto al BEC de un ESC son necesarias para un SBEC o
UBEC. que sea capaz de aceptar el voltaje de la bateria y que sea capaz de probeér la
suficiente corriente para alimentar el receptor. servos y cualquier otra cosa a la que esté
conectado.
Variadores de velocidad para motores brushless
Ítems a programar:
Bracke Mode: esta opción viene off por defecto en caso de querer activarla es
una opción buena en aviones de motores con hélice. el efecto que produce es
el de frenar la helice y crear un efecto de frenado drsminuyendo las RPM's a
través de un cortocircuito para hacer el frenado de la hélice.
Battery Type: Casi siempre tienen dos opciones Li-xx que son baterías lipo o de
litio. La otra opción es Nl-xx que serian las de nickel Metal o Cadmio.
Cut Off Jype; Dos opciones (Soft Cut y Cut Off) la mejor opción es soft cut ya
que cuando el ese detecta que se alcanzó lo programado cortara la energla y en
soft lo hará a un 50% cuando estemos en full throttle evitando que el aparato de
desplome y haciendo una caida mas suave.
Cut OffVoltage: Tres opciones (Low. Middle y High) esta opción es para decirle
al ESC a que voltaje tiene que parar el motor. para la protección de la batería. si
usamos baterías lipo sabemos que se deterioran si las descargamos por debajo
de los 3v entonces si programamos el ESC en Middle parara el flujo de corriente
cuando las celdas alcancen los 2.85 detendrá el motor para protección de la
batería en las baterías de nickel o cadmio Middle seria al 45% de su carga ..
La recomendable es Middle.
Start Mode: Tres opciones de programación Normal. soft y ver¡ soft. Normal es
para los aviones y soft y ver¡ soft es para los helicópteros. esto básicamente es la
fuerza con la que arrancarian las hélices o motores del modelo. en normal en cuanto
se mueve la palanca comienza a girar y en soft se tarda un lapso de unos segundos
y en ver¡ soft el tiempo seria mayor en segundos.
Timing Mode: Tres opciones low, M1ddle y Hiqh. es recomendable low para motores
de 2 y 4 polos y Middle para motores de 6 polos para una mayor eficiencia high
puede ser seleccionado en motores que no excedan los 130 grados Fahrenheit o
54 grados celsius de temperatura. Se recomienda hacer un chequeo en tierra antes
de volar para asegurarse que este bien.
Music . . . Lipo Cell: es un tipo de música que puede ser programada por medio de la
tarjeta estos sonidos los producen las celdas de las baterias siempre son 4 distintos
tonos, a muchos pilotos no les gusta la música a mi me gusta pero para gustos los
colores cada quien.
G overnor Mode: esta opción es buena para los helicópteros. el modo gobernador
mantiene la velocidad de la cabeza constante con los cambios en la carga por lo que
si se habilita tendrá una curva de velocidad plana y ahorrará en la salida de energía de
la batería. ya que no se utiliza mas energía de lo necesario para mantener un velocidad
constante de la cabeza ... Esto da como resultado empos de funcionamiento. con

ti
menos tensión en el motor y sin que produzca un exceso de revoluciones del motor
cuando se quita la carga en el motor.

Incidencia del motor
Asimetrica
Incidencia vertical lncideocla lateral
)
11/5 , 2 Grados comunmente
1 1 12 • 2 Grados
Simetrico
<==)
UI incidencia vertical.
En este caso y sobre tooo con Ll1 perfil alar asimétrico, el avión tiende a elevarse al aumentar la ace\efackin y bajar si restemos acet'fackin, en vez de Sltlir la veuidad o dismiooir la
misma y volar recto y SOll en lila vek>cidad determinada volara recto. Aquí entra en Juego la il"(l(jeocja en este caso se deberá ioctinar el motor hacia abajo dá� así lila incidencia
negativa, la que a su vez restará sustentación y estabroéndose un equibbrio entre el ala que Uer,de a subir al dall! motor y por otro la.00 que el motor trará hacia abajo debido a su
rodencia negativa.
Con oo graOO o algo mas será suficiente para que las fuerzas se anulen entre sí.
Por k:l tanto con 111 perfi alar simétrico no sería necesario la indinación del motor hacia ebeje ya que la sustentación en la cete soeoo- es igual a la ilfenll', siendo asi estariamos
perju:ticando o ento.'peciendo la sustentación necesaria para que el avión se eleve
La incidenciil lateral del motor
Partierm que miamos al aeromoclekl desde atrás veremos que la hélice del motor gira hacia la derect.a, b que geoera lila fuerza ilversa que hace que avión tienda a girar hacia la
izqJierda sobre todo en su máxina acee-acm. Para contrarrestar este efecto es que se irdma el motor hacia la derecha entre lfKI o OOS graOOS en lll entrenador
considerando� tenemos Lll avion trinado y a media aceleración y luego aceleramos:
·-
Baja: demasiada ildilación del motor hacia abajo
Stoe: le falta incooación hacia abajo al motor
Toma hacia la deredla: demasiada ilctinación lateral
Toma hacia la izc1.rierda: le falta ix:linación lateral

Tornado desde Míliarf1)e!'ios
Resumen sobre ESC
La capacidad de un ESC está dada por cuantos amperios puede controlar, y cuantos voltios puede
soportar. Por ejemplo, un ESC de 40A y de 3S. Puede soportar un flujo de 40 amperios, usando una
batería de 12 voltios.
El amperaje y voltaje de un ESC deberá estar de acuerdo al motor-hélice y a la batería que se
utilice. Basta decir que si tu conjunto motor-hélice va a consumir 40 amperios, entonces al menos
necesitaras un ESC que sea capaz de controlar 40A. No hay problema si usas un ESC de mayor
capacidad (50A, o 60A). AL MENOS ten un MARGEN del 20% entre la demanda del conjunto
motor-hélice y la capacidad del ESC que vas a usar.
¿COMO CONTROLA EL ESC AL MOTOR?
La velocidad de los motores está dada por el parámetro kV, el cual indica el número de revoluciones
del motor por cada voltio de electricidad aplicado. Un motor de 1200 kV girará a 14400 revoluciones
por minuto si aplicas 12 Volt (1200Kv x 12).
Esta mal pensar que si le aplicamos 6 Volt su velocidad va a ser de 7200 revoluciones ya que el
voltaje entregado por el Esc siempre será 12 Volt y si le aplicamos menos voltaje podriamos quemar
el motor, lo que si Varia las revoluciones por minuto del motor es la Frecuencia, la cual es un
parámetro de los Esc y que puede variar desde los 2KHz (kilo Hertz) hasta los 12 KHz, o más. Este
parámetro está relacionado con la velocidad con la que el ESC puede enviar un pulso de energía al
motor. Es como un interruptor ultra rápido que enciende y apaga la energía entregada al motor.
Lo que hace el mando de aceleración es cambiar la frecuencia de los ciclos de encendido y apagado
de tu ESC, y así el motor aumenta o disminuye las revoluciones, o lo que es lo mismo, gana o
pierde velocidad.
El ESC ENTREGA CASI TODO EL AMPERAJE REQUERIDO Y TODO EL VOLTAJE Y
DISPONIBLE EN TU BATERÍA EN TODO MOMENTO QUE EL MOTOR GIRA A CUALQUIER
VELOCIDAD.
El motor y Esc siempre deberá estar de acuerdo a la característica de la batería para no quemar o el
motor o el Esc.
Por último, pero no menos importante, ya que el ESC se está encendiendo y apagando de forma
continua, produce pulsos electromagnéticos, u ondas de radio. Tu ESC está diseñado para reducir o
bloquear en algo estas ondas de radio que se presentan como ruido electromagnético, pero no las
puede bloquear del todo, por lo que se recomienda mantener lo más alejado posible el receptor del
ESC.
Fuente:
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=502907659776689&id=464224933644962.
MAS SOBRE ESC.
Como funciona un ESC (para esclarecer aun mas)

Un ESC conocido en el plano industrial como Inverter, genera una señal PWM (Modulación de
ancho del pulso.)Y esta alimenta al motor brushles. A su vez, el motor al girar genera otra
llamada fuerza contra electromotriz. o Back -emf. Se genera en las tres fases.
Esta señal (PWM) que alimenta a cada una de las faces del motor lo hace con un desfaje de 120
grados. Para los motores brushless la señal se repite infinidad de veces por segundo,
El voltaje se mueve de cero al máximo de voltaje suministrado por la bateria. ( de 11 a 12.6 Volts
para lipos 3s)
(Para imaginarnos la señal PWM quizás sería lo mejor imaginarnos un ciclo de una onda)
El amperaje pasara de cero al máximo requerido por el motor. Así que si un motor con
determinada hélice y voltaje consume 50A, entonces el ESC suministrara los 50A, que aporta la
batería.
Si el transmisor esta a 100% de aceleración, la corriente estará en el punto máximo el mayor
porcentaje posible, con la excepción de los tiempos perdidos en la conmutación del ESC.
En cambio a 50% de aceleración, la corriente pasara por el ESC a 50 A. en la parte alta o
encendida de los pulsos y a cero amperes en la parte baja o apagada de los pulsos.
Nuestros medidores medirán el promedio que será de 25A.
Pero la Batería estará suministrando 50A y el motor estará tomando también 50 A. Solo que a
intérvalos iguales. 50% encendido y 50% apagado (en este caso el motor esta apagado pero no
frenado, esta "libre") dependiendo de la frecuencia, alrededor de 8000 (8Khz) a 16000 veces por
segundo (16Khz). Esa es la frecuencia PWM.
de:http://aeromodelismoelectrico.blogspot.com.ar/.../como...
MOTORES BRUSHLESS TURNIGY (Características aproximadas)
Modelo Kv(RPM/V) Empuje
2822-8 2600Kv Empuje:850g 2S/7x3 3S/6X4 S/manual
2822-12 1800Kv Empuje:660g 2S/8X4 3S/7X3 S/manual
2822-14 1450Kv Empuje:550g 2S/8x6 3S/7x4.5 S/manual
2822-17 1100Kv Empuje:520g 2S/8X6 3S/7X4 S/manual
2826-6 2200Kv Empuje:960g 2S/7x3 3S/5x5 variador:40A S/manual
2826-10 1400Kv Empuje:1Kg Hélice:9x5 Variador 30A S/vendedor
2826-10 1400Kv Empuje:780g 2S/9x4.7 3S/7X4 Variador:40A S/manual
2826-13 1000Kv Empuje:660g 2S/11x7 3S/10x5 Variador:40A S/manual
2826-15 930Kv Empuje:645g 2S/12x6 3S/11x7 Variador:40A S/manual
2830-11 1000Kv Empuje:1Kg. 2S/10x7 (4S) 8x4
2836-8 1100Kv Empuje:1,130Kg. Hélice:10x5 Variador 40A S/Vendedor
3530-14 1100kv Empuje:1,1Kg Helice: Variador S/vendedor
3536-5 1450kv Empuje:1,38Kg. Hélice:2S/9x6 4S/8x4 Variador S/manual
3542-5 1250Kv Empuje:1,5Kg. Hélice: Variador S/
3542-4 1450Kv Empuje:1,4Kg. Hélice: 11X5,5. Variador 70-80A S/
3548-4 1100Kv Empuje: 2,50Kg Helice: Variador S/Vendedor
Los datos fueron tomados de páginas de amigos aeromodelistas, manuales y de
vendedores. Se toma como referencia casi siempre con 3S.
Aviones con:
- motores de menos Kv, hélices grandes, vuelo lento. Modelos con mas peso.
- motores de mas KV, hélices chicas, vuelo rápido. Modelos de menos peso.
MOTORES BRUSHLESS EMAX (Segun:http://www.emaxmodel.com/)
BL 1812 3S 1800Kv(RPM/V). Helice: 6x5.5 Empuje:380g 12,6A Max.
BL 2205 2S 1650Kv(RPM/V). Helice: 8x6 Empuje:369g 10,5A Max.
BL 2210/30 3S 1300Kv(RPM/V). Helice: 9x4.7 Empuje:800g 16,5A Max.
BL 2210/25 3S 1560Kv(RPM/V). Helice: 7x6 Empuje:730g 18A Max.
BL 2810 3S 1100Kv(RPM/V). Helice: 11x5.5 Empuje:1320g 28A Max.
BL 2815 3S 920Kv(RPM/V). Helice: 12x6 Empuje:1550g 31A Max.
BL 5335 10S 230Kv(RPM/V). Helice: 22x10 Empuje:8,6Kg 78A Max
BL 5345 10S 195Kv(RPM/V). Helice: 22x12 Empuje:12Kg 90A Max

Motores de 2 tiempos X Paso
�==----;;""-,,--,---.,,--,-""""''""...,.--
Running-in Trainer / Sport Comentario
10LA ,.. 7x3-5,8x4 A tener en cuenta que
ISLA 7x5-6,8x4-5
el diámetro ideal de
•••
25LA sxs 9x5-6
la hélice, el tono, y la
46LA 11x6 11x6-7

zona de la hoja
65LA 12x6 12x7-8, 13x6-8 deben ser elegidos
por prueba y error,
Running-in Aerabatic / Sport dependiendo de su
15LA-S 8x4-6
tipo particular de
•••
25LA-S
,., 9x6, 10x5
motor, el tamaña del
40LA-S 11x5 11x5-6

modelo, y el uso.
46LA-S 11x6 11x6-7,12x5-6 Incluso si las hélices
tienen el mismo
Sport Aerobatic tamaño, sus
15CV-A 7x5-6,8x4-6,9x4 8x4-6

propiedades varían
25AX 9x5-6,9.5x5, 10x5 considerablemente
35AX 10x6- 7, 11x6, 12x6 dependiendo de el
35AX BE 1 Ox6- 7, 10.5x6, 11 x6 fabricante.
46AX 10.5x6,11x6-8,12x6-7
55AX 12x7-8,13x6-7
55AX-BE 12x7-8,13x6-7
61FX 12x6-8,13x6-7
65AX 12x6, 13x6-7, 14x6
75AX 13x8-10, 14x6-8
75AX-BE 13JC9-10, 14x6-8, 15x6
95AX RING 14x8, 15x6-8, 16x6-8
120AX RING 15x10-12, 16x8-10
120AX RING-BE 15x10-12, 16x8-10
140RX 16x14, 17x13
160FX RING 15x13-14, 16x12-14,
17x12-13 , 18x8-10,20x8
BGX-1 RING(RN) 18x10-12,20x8-10 18x10-
12,20x8-10
Running-in Sport/Acro/Scale
GT55 22x8 22x10,23x8,23x10,24x8,24x10
GT33 18x8 18x10, 18x12, 19x10,20x8,20x10
GT22 15x10 16x8, 16x10, 17x6, 17x8
http://www.os-engines.eo.jp/english/line_up/propelle/proindex.htm
Motores de4 tiempos X Paso
Comentario
FSo-110 13x9-11,14x8-10 15x8,16x8
A tener en cuenta que
FSo-110-P 13x9-11,14x8-10,
l4 8-lO el diámetro ideal de
15x8,16x8 13x9-l1 15 8 16 8
' x ' x ' x la hélice, el tono, y la
FSo-155-P 16x8-12,17x8-12 16x8-12,17x8-12
zona de la hoja
FS-120S·E 13x11-12,14x10-11,
15x8,16x6-7 15x8,16x6-7 ,18x5-6 deben ser elegidos
FS-1205 111 13x11-13,14x10-11 15x8,16x6-8,18x5-6 por prueba y error,
FS-200S·P 16x12N-15,16.5x12-14, dependiendo de su
17x10N-13,18x6W-12, 16x12N-15, tipo particular de
20x8 16.5x12-14, motor, el tamaño del
17x10N-13,18x6W-12, modelo, y el uso.
20xS
Incluso si las hélices
FS-200S 15x12-14,16x12-14,
tienen el mismo
17x10-13,17x12·13,
tamaño, sus
18x6-10,18x8-12,20x8 15x12-14,16x12-14,
propiedades varían
17x10-13,17x12-13,
18x6-10,18x8-12,20x8 considerablemente
Twin & Multi-cylinder Sport & Scale dependiendo de el
FR7-420 fabricante.
(SIRIUS7) 22x10-12, 23x8-12, 24x8-12, 26x8
il300 18X10-12,20x8-10,22x8
FT-160
(Gemini-160) 16x8,18x6-8,20x6
FT-300 (Super Gemini-300) 18x10-12,20x8-10,22x8
FF-320 (Pegasus)
18x10-12,20x8-10,22x8
FR5-300 (Sirius) 18x10-12,20x8-10,22x8
WANKEL ROTARY ENGINES
ROTARY ENGINE Sport & Scale
ROTARY ENGINE 49PI Typell 9x6- 7,10x4-6,11x4-5
http://www.os-engines.co.jp/english/line_up/propelle/proindex.htm
TA8lA DE H(LICES PARA MOTQR(S DE Z UCMPQS
lr.qir.e Sin 2-S�roft 4-S�roft
.0<19-.051 S.5><4, S.5><4.5, 6><S, 6><S.5, 6><4
.09 -.10 7><4, 7><S, 7><6 "'

." 7><6, !><4, !><S, !><6, !><7 "'
.20 - . 2 !, !><6, !><7, 9"4, 9><5 "'
9"4, 9"S, 9"6, 9"7
.29 -.,s 9"6, 9"7, 9"!, 9.5 ><6, 10><4, 10><S, 10><6
." 9.S><6, 10><4, lO><S, 10><6, 10><!, 10><9 "'

11><6, 12><6
.<IS -.SO 10><!, 10><9, 11"4, 11><S, 11><6, 11><7, 11><7.S
." 11><S, 11><6, 11><7, 11><7.5, 11"!, 11><9 "'

11><!,11><9,12><6,1S><6
.71 -.!O 12><6, 12><!, lS..6, lS><!, U><lO, 1h!
." U><6, U><!, lS..10, 14"6, 1h! "'

11><9, 12><!, 14"6
1.05 lh!, 14"10, 15><!, 16"6
1.20 1h!, 15><!, 16"6 "'

14><!,15><!,15><1 0 ,16><!
, ., 16><!, 16><10, 1!><6, 1!><!
,., 1!><!, 1!><10, 20><6, 20><! "'
' '
20><!, 20><10 "'
.
2.7 -s.o 22><!, 22><10, 22><12, 2h!, 24"10, 24"12 "'
"'
TABU. DE Ht LICES PARA MOTORES DE II TIEMPOS
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3'AIITINO
l'IIOPlLUII
ALTlllNAff:
l'IIOf'(UE11$
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HELICES: TABLA DE CONVERSIÓN DE 2 A 3 Y 4 PALAS
Dos palas Tres calas Cuatro calas
Día metro Paso Diametro Paso
10 6 9 6
�
11 8 10 8 10 6
12 8 11 8 11 6
12 10 11 10 11 8
13 10 12 10 12 8
14 10 13 10 13 8
14 8 13 8 13 6
15 8 14 8 14 6
15 10 14 10 14 8
16 10 15 10 15 8
18 10 16 10 16 8
20 10 18 10 18 8
22 10 20 10 20 8
El rendimiento de 2 a 3 palas varia muy poco
De 3 a 4 se obtiene más empuje sacrificando velocidad
La ventaja principal es alejar la hélice del suelo y disminuir el nivel de ruido
Datos útiles:
De 2 a 3 se baja un diámetro y se deja el mismo paso.
De 2 a 4 se baja un diámetro y se bajan 2 pasos
De 3 a 4 se deja el mismo diámetro y se bajan 2 pasos

Optimizando el aterrizaje
luego del 42 viraje para ensayar una
entrada de aterrizaje con el viento en
contra. El aeromodelo debera
descender suavemente y con angulo
descendente constante. Si este
angulo de descenso es excesivo se
corregira con un suave movimiento
de palanca hacia a t r a s e n elevador y
manteniendo nivelada el ala de no
mantener el ala nivelada el

,'
aeromodelo podria terminar fuera de
,
la pista, por lo tanto tambien
deberemos estar atentos al mando
de alerones o timan de direccion si

-� -
no se dispone de alerones.
Cuando el aeromodelo ya este .;

-----====:
:::::_
__'.'.:
""'""""'
.,,....;:;;:.,...-�� :��,.�·�l'�ri�·�e
j '---��
-------..,
Moloram;n�
a que si entramos con

potencia�
ada velocidad al aumentar
evador el avion se elevara, pero si

Mantener nivelada el ala /
la entrada es lenta al aplicar
ante posibles movimien�por1
elevador solo se elevara la trompa cause cfel viento _ •
para que toque la rueda trasera y
luego las delanteras.

- - -
- - - .,,,..,
- ....
\
/
/
/
Poclria ser necesario aumentar el
elevador suavemente mantenie�� /
nlvcllada ol ala dompr� ? /
Es imprescindible saber
dominar las trayectorias
rectas tanto o mas que
los virajes pues de no
hacerlo jamas podriamos
controlar el correcto nivel
horizontal del ala del
modelo en la entrada
elevadcr para C!I

aterrizaje.
contado con la pista.
� piloto
HELICOPTEROS 2, 3 4 Y 6 CANALES
1 1
2 CANALES: disponen solo de movimiento de subida y bajada, hacia derecha o
izquierda no se controla ni el avance ni el retroceso.
3 CANALES: con movimientos de subida y bajada, y hacia la derecha e izquierda y el
tercer canal es usado para avanzar o retroceder.
4 CANALES: tienen una mecanka mas compleja dotadas de plato cklico el que hace
que se pueda desplazar hacia cualquier punto. Para esto el plato cidico se inclina
hacia un lado haciendo que el rotor se incline tambien hacia ese mismo lado y se
dezplace hacia ese lado.
El paso del las palas es fijo, no varia el angulo de Incidencia o ataque.
6 CANALES: Helicopteros de paso colectivos, en estos helicopteros al ser mas
sofisticados pueden variar el angulo de incidencias de sus palas haciendo posible el
"vuelo 30"
HELICOPTEROS COAXIALES: Disponen de dos rotores contrarrotativos, con un eje
dentro de otro, no necesitan del rotor de cola para contrarrestar la fuerza que generan
sus rotores ya que estos al girar en sentido contrarios entre si y a la misma velocidad
las fuerzas se anulan. Por lo contrarios si uno de sus rotores gira a mayor velocidad
con respecto al otro hara que el fuselaje se mueva en sentido contrario al rotor que
tiene mayor velocidad detenninando asi el sentido de desplazamiento (direccion) del
helicoptero suponiendo que este se este desplazando.
En los helicoptero monorrotor. Esta fuerza o Inercia del rotor provoca que el cuerpo del
helicoptero gire en sentido contrario al que giran sus aspas necesitando asi del rotor
de cola para contrarrestar dicha fuerza (par de giro) y pudiendo asi controlar en que
direccion se quiere desplazar o mantenerse en vuelo estatico apuntando el
helicoptero hacia un punto detenninado.
A modo de resumen de;
http://www.helloopteros-radio--rontrol.com/index.htm
Pagina con mas informacion: http://www.spookycopters.com/maxrpm_000003.html

Relaciones aproximadas
Motor (Gtow) .46------------1 HP (caballo de potencia)
Motor (G1ow) .90------------------lOCC (naftero)
Motor (Glow) .60----------------70 4T (Glow)
1cv --------------------------------------- 735w

1 H P --------------------------------------- 746w
0.46inch3------------------- (7 ,Scc)
1 Kv-------------------------------1rpm/v
M u l t i c o p t e r o s
Mucho empuje
Helice grande ----------------- Motor lento y potente
Poco empuje
Helice pequef\a --------------- Motor rapldo y poco potente
Heffces pequeñas
Motores rapldos > 1500kv -25 o 35 - Multls ligeros
Heffces grandes
Motores lentos <650kv -45 o 65 - Multls lentos
Estacionarlo debe ser en menos del SO por ciento.
Motor y Helice superar en 3X.

En nuestro hobby, se combiniUI, conoamirntos rn iireas de 111
erodm.i:nuca, resis tencsa de materiales, electrónica, m eca!lica,
carpmteria, histona y cómo no la qui mica. Los combustibles
habituales se elaboran II base de unos pocos componrntes
metanol, aceite, y nitrometano nis tiendo otra diversidad de
componentes, más birn aditivos, que a nivel de aeromodelismo
comun no se han experimentado lo suficiente como para fonna:r
parte fija de los combustibles caseros
Los fabncantes suelrn o dicrn utiliza:r algunos aditivos cuya
utilidad habria que tener la posibilidad de comprobar mediante un
análisis riguroso, pero que tampoco debemos ignorar de hecho,
estos aditivos que cornrntlllllOS como infonnaciÓll, son los
oxidantes, detergentes, 1111tideton emes e inhibi dores de corrosión
que grneralmente est.in especificados rn los catilogos por sus
propiedades, pero no por sus nombres.
METANO!.. componente bance Por principio de funcicnenientc,

,.
base de composición de los combustibles pa:ra motores de tipo
glow es el metano! o alcohol mettlico, que es capaz de mantener
por medios catalíticos la incandescrncia del fil= ento de platino
de la buja A pesar de � el elemento imprescindible rn la
mezcla es también el más barato. Téngase en cuenta al manipular
este producto que se trata de un matenal altamente toA1co, ataca el
nenio óptico de forma irreversible y sus efectos son
acumulativos, por lo que un aeromodelista que trnga por
costumbre wpla:r con la boca les tubos del depósito es c1111didato a
un accidente por intoAicaciÓll. El metano] !ie utiliza en la industria
como di solvente, conviene asegura:r!ie de que comprll:lllos
realmrnte metano!, ya que aunque suele venderse con el nombre
de alcohol industrial. y con esta denominiKiÓll suel rn venderse
mezclas de otros productos facilmente combustibles, pero que no
son utdes en un motor glow

ACEITE
En motores tan necesariamente simplificados como los nuestros,
la lubncac1ón 110 dispone de un mecanismo especr i!lmente
proyectado para la arculación del aceite, y por consiguiente es
necesario encargar esta función al combushbl e que impregna con
aceite durante ru circulación a los órganos de la m ecámca. Pero
110 es ésta la única misión del aceite en nuestros motores, realizan
también una función 5ecu11dari il, pero que 110 hay que olvidar,
debido al pequcilo ta1mu'lo de los dementes del motor, d aceite
esté presente en d interior del cilindro en cantidad 110
despreciable, y al ser un liquido y por tanto incompresible ocupa
un cierto volumen de la c.imara de combustión, volumen que d
fabricante ya ha previsto en el diseilo del motor, y que condiciona
la relación de compresión real en la culata, nosotros deberemos
tener en cuenta el fenómeno de que ailadir o dism111u1r el
porcentaje de aceite induce d mismo fenómeno en la relación de
compresión del motor, efecto que podemos aprovechar, por
e¡emplo, para rejuvenecer un motor algo desgastado por el uso
miadiendo mas aceite a la mezcla, o bajar ligeramente la
compresión de un motor que nos quena demasiadas bujies
haciendo todo Jo contrario
La proporción de aceites en la mezcla es del 20 al 25 por 100, con
unminimodel 1 8 por 100
5 litros de alcohol------------------------100 %
X litro------------------------------- e%
El aceite universalmente mas ublizado es el ricino, que
curiosamente tiene unllS cualidades lubricantes inme¡onbles y
propiedades anticorrosivas comprobadas. Su unico defecto es que
algunos de sus componentes se ca:rboni z1111 y ensuci 1111 el motor de
forma indeseable.
Esta mala virtud es la cilUsa de que hayan aparecido en el
mercado aceites de tipo sintetice, los aceites min eri!l es,
de5graciadamente para ncscecs, no se diruelven en el
metanol, que manteniendo aproximadamente las cualidades del
aceite de ricino intentan detener sus inconveniente>.

�1TR01ffiTANO, bueno coo moderación. El nitromctano es un compooente complejo que tiene la virtud de desdoblarse en una
parte combu1,tible, y otrard"rcscante que entran en combu1ilión entre ellas independientenientc de la combustión airclmctanol que
dependen de la finura de carburación que se haya &do al motor. El oitromctaoo tiene el d"ccto de un bálsamo milagroso sobre la
mezcla, ya que mejorad raleo ti, la aceleración y la potencia, asi como el funcionamiento suave del motor. ES!os _d"ectos
SUl!\Üantes se notan pelÍectamentc con una l)foporción del 3 por 100 al 10 por 100 ya empieza a ser �idente d aumento de
potencia, pero por encima de este porcentaje hay que vigilar d funciooamiento dd motor, ya que puedes� cxmivala prcsióo
en la cámara de combustión, y es necesario disminuir la relación de compresión.
Tabla de combusllbles habituales uso principal acdtc mctanol
nitromctano observaciones
U,o Acdtc Mctanol Nitro.
Normal-Normal dos tiempos 20 80 O
Normal-Sport-compcticioo dos tiempos 20 75 5
Sport-Cornpcticion dos tiempos 20 70 10
Motores exhaustos 30 65 O+
s,t de gasolina
Cuatro tiempo'! 15 70 15
Setc 20,� de aceite
Cuatro tiempos competición 20 60 20
Generalmente no actptar combustibles con menos del 18't de
acdte ..
CATEGORIAS EN AEROMODELISMO (FAI)
¿Qué es el aeromodelismo?
El Aeromodelismo es un deporte con un elevado componente científico y técnico cuyo objetivo es diseñar,
construir y hacer volar aviones a escala, bien como réplica lo más exacta posible de otros existentes, diseñados
exclusivamente para aeromodelismo o incluso diseños de prueba para futuros aviones reales.
Federación Aeronáutica Internacional (FAI)
Categorias en aeromodelismo:
F1 - Vuelo Libre
F2 - Controlados por cables
F3 - Radio Controlados
F4 - Modelos a Escala
F5 - Vuelo eléctrico
F7 - Aeróstatos
S - Modelos espaciales
Vuelo libre (F1): Modelos sin control o intervención de un piloto.

F1A - Veleros sin motor
F1B - Veleros con motor a gomas
F1C - Veleros con motor a pistón
F1D - Modelos de interior
F1E - Veleros de ladera
F1F - Helicópteros
F1G - Modelos con motor a gomas
F1H - Planeadores (Clase A-1)
F1J - Modelos con motor a pistón
F1K - Modelos con motor CO2
F1L - Modelos Indoor (EZB)
F1M - Modelos Indoor de iniciación
F1N - Planeadores Indoor lanzados a mano
F1P - Veleros de interior
Vuelo Circular (F2), (U-Control), Modelos controlados por cables.

F2A - Modelos de velocidad
F2B - Modelos de acrobacia
F2C - Modelos de carreras
F2D - Modelos de combate
Radiocontrol (F3): Modelos controlados por Radio.
F3A - Acrobacia
F3B - Planeadores térmicos
F3C - Helicópteros
F3D - Carreras de pilón
F3F - Veleros de ladera
F3G - Motoveleros
F3H - Planeadores de carrera
F3I - Planeadores aero-remolcados
F3J - Veleros térmicos
F3K - Veleros lanzados a mano
F3L - Globos de aire caliente
F3M - Acrobacia con grandes modelos
F3N - Acrobacia Extrema con Helicópteros
F3P - Acrobacia Indoor
Categoría F4 - Maquetas
F4A - Maquetas de vuelo libre
F4B - Maquetas de vuelo circular
F4C - Maquetas de radiocontrol
F4D - Maquetas de vuelo libre en interior con motor a gomas
F4E - Maquetas de vuelo libre en interior con motor CO2 o eléctrico
F4F - Maquetas de vuelo libre en interior (Fórmula Peanut)
F4J - Maquetas de vuelo propulsadas con turbina de gas.
Categoría F5- Modelos con motor eléctrico

F5A - Acrobáticos
F5B - Motoveleros
F5C - Helicópteros
F5D - Carreras de pilón
F5E - Aviones solares
F5F - Planeadores eléctricos (hasta 10 elementos)
F5G - Grandes veleros con motor eléctrico
F5J - Veleros con motor de 7 elementos
Categoría F6- Modelos de Exhibición
F6A - Aero Musical con Aviones acrobáticos
F6B - Aero Musical Indoor
F6C - Aero Musical con Helicópteros acrobáticos
Categoría S - Modelos Espaciales

S1A Altura
S3A Duración paracaídas
S4A Duración planeo
S6A Duración banderola
S7 Maquetas
S9 Duración girocopteros
http://www.fai.org/
Leyendo un poco de DUCTED FAN ya que no es tan asi como pensaba.
EDF (Electric Ducted Fan) su uso es solo a fin de que el modelo se parezca al avión real y no por el
problema por el cual surgió este tipo de propulsión que fue que las puntas de las hélices alcanzaban
velocidades superiores a la del sonido y se partían, esto en los aviones reales, la solución fue reducir
el diámetro de las hélices, aumentar la cantidad de palas y colocarlas dentro de un tubo para evitar
turbulencias en las puntas de la hélice y aumentar el rendimiento, pero en los aeromodelos las hélices
no alcanzan la velocidad del sonido (1235 Km/h o 343m/s a 20 grados centígrados, al 50 % de humedad
y a nivel del mar)
Pros:
Estética.
Sonido.
Posibilidad de volar jets a "bajo" precio.
Aviones a escala.
Velocidad alta.
El torque del motor es muy bajo.
Contras:
Es la motorización eléctrica más cara.
El tiempo de vuelo es muy reducido.
Suele hacer falta catapulta.
Aconsejable hierba para arrastrar la panza al aterrizar.
Nivel de pilotaje medio/alto.
El modelo también suele ser más caro.
El principio de empuje de los Ducted Fan electricos es igual a las hélices, pero además interviene la presión entre
cámaras en los EDFs.
Los elementos principales de nuestros edfs son (de delante a atrás):

Intake ring: o anillo de entrada, mejora la entrada del aire en el tubo, facilitando la absorción del aire y evitando
turbulencias, no es más que un semicírculo alrededor de la boca de entrada y que mejora el empuje estático alrededor
de un 25%!!!, El dinámico (volando en el aire) no le importa demasiado pues la misma velocidad del aparato en el aire
le facilita el aire.
Este elemento no es necesario cuando el avión vuela a cierta velocidad por lo que se puede prescindir de él, además
suele ser de quita y pon.
Tubo: el tubo no tiene por qué ser igual en toda su longitud, por la parte de toma de aire (cámara anterior) puede
incluso ser un poco más pequeño ya que el aire efectivo que tomaría es el diámetro total menos el del cono del rotor,
es decir, podríamos reducirlo como mucho, lo que el cono, algunos fabricantes hasta recomiendan siempre reducirlo
un poquito si el tubo de entrada es largo ya que solventa unos problemas de turbulencias a la entrada, aunque esto
pocas veces lo he visto aplicado.
Por la parte del rotor siempre debe ser fijo y mientras más ajustado al rotor más rendimiento se obtiene al ser ambas
cámaras más "estancas".
La parte de la salida puede o no estrecharse alrededor de un 10% del diámetro interior del tubo y con no más de 10º
de Angulo de reducción, esto sirve para aumentar la velocidad del aire a la salida y la presión de la cámara posterior
ganando así un poco de velocidad al avión, si no se pone se tiene más superficie de empuje por lo que tardaría menos
en tomar la velocidad máxima, que será inferior que si estrechamos la salida.
Rotor: es obvio decir que es la parte que gira, el material con el que está construido es de suma importancia ya que
cualquier deformación debido a las fuerzas que está sometido es una gran pérdida de rendimiento, generalmente
para motores de escobillas comunes suelen estar hechos de plástico, y para motores brushless potentes en fibra,
nylon o carbono, si pusiéramos un motor potente en uno de plástico suelen deformarse los alabes (pala de un rotor)
expendiéndose y rozando con el tubo además de deformarse hacia adelante, esto último también le pasa a las
hélices convencionales.
El número de alabes y paso del alabe suele estar calculado para una gama de rpms útiles, menos alabes suele ser
para más rpm.
Suelen ponerle más paso de alabe (pala) a motores de escobillas para compensar un poco la falta de rpms. Por lo
que a priori si colocáramos un motor brushless (más potencia y rpms) tiraría mucho, solo que el motor suele ir
forzado y consumirá mucho sin llegar a sus rpms óptimas.
Estators: esta parte tiene 2 funciones, una aerodinámica y la otra de sujeción del motor dentro del tubo.
Cuando al aire sale del rotor, éste sale girando, y esto es una pérdida de potencia ya que nos entró sin girar, los
estators tiene una forma casi como la de un alabe pero en sentido contrario, su función es hacer que el flujo de aire
sea recto y no giratorio ganando rendimiento. El paso del estator es aproximadamente el mismo que el del alabe,
pero terminando una parte recta. El número de estators óptimos suele ser aproximadamente igual que el de alabes
del rotor, generalmente tiene uno menos, pero depende del fabricante, pues mientras más, más caro será.
Cono de salida: es una pieza cónica que se coloca detrás del motor, su función es reducir las turbulencias que crea
la parte trasera del motor optimizando el flujo del aire y por tanto el rendimiento, no todos los edfs comerciales lo
traen, pero si en todos es necesario, si no viene deberíamos hacer un cono con cartulina, acetato o similar, yo los
suelo agarrar al motor con celo, la longitud se suele poner un poco superior a la del motor.
Cálculos:
Ahora viene lo que más interesa, que es colocar el EDF adecuado para nuestro modelo.
Generalmente lo que necesitamos en estas motorizaciones es obtener todo el empuje que podamos, pues suele ser
velocidad lo que queremos, partimos tambien de que casi todos queremos volar aviones como un F16, F22, F5,
airbus y por el estilo, es decir, aviones con una carga alar relativamente grande.
Se dice que la relación peso/potencia para estos aviones es de entre 0.6 y 0.8 es decir si el avión pesa 1k
pondríamos entre 600 y 800g de empuje estático, está claro que, si tenemos más, pues mejor, aunque este es uno
de los parametros de la EDF, otro importante pero que nunca tenemos en cuenta es el flujo del aire, que no siempre
lo indican los fabricantes.
Algunos fabricantes nos dan el rango de empujes de sus EDF en Newtons, ej, de 2 a 14N de empuje estático,
10newtons = 1k aproximadamente, en el ejemplo 1.4k, esto siempre suelen darlo con el intake ring puesto.
Para obtener el empuje dada una EDF solo se necesitan rpms, hay una relación entre empuje y rpms exponencial,
un aumento pequeño en las rpm es un gran aumento en el empuje, es decir, prácticamente de la mitad del stick en
adelante es cuando el empuje de la edf es notorio y con un pequeño cambio en las rpm hay una gran variación de
empuje.
¿qué motor y baterías pondremos en los programas de cálculo?
Si sabemos que EDF también sabemos el tamaño del motor, para 55mm motores tamaño 280 o 300, para 70mm
tamaño 400 o 480, para 90mm tamaño 600. como norma general. Si sabemos el tamaño también sabemos los
amperios aproximados máximos que pueden aguantar, un 280 alrededor de 15A, un 400 alrededor de 30A, esto lo
determina también las rpm/v del motor pero partamos de una base.
Se dice que P = V x I, potencia = tensión (voltios) por intensidad (amperios), a nosotros nos interesa que el motor
consuma lo menos posible (amperios) y que tenga la mayor potencia posible, así que solo nos queda un parámetro
para aumentar, que es la tensión, es decir, el número de elementos.
El número de elementos máximos suele decirlo el fabricante del motor, que suele andar por los 10 elementos niMH
o 3lipos, en algunos casos 12 elementos y en casos como motores lehner hasta 20 elementos. Así que nosotros
usaremos el número de elementos máximos que no dice el fabricante.
Tenemos ahora que elegir solo el motor, partiremos entonces de motores que den 3000rpm/v del tamaño adecuado
para nuestro fan y pulsaremos el botón de ver los resultados, si los amperios de consumo que aparece es inferior a
los que dice el fabricante pondremos un motor con más rpm/v del mismo tamaño, si es al contario, bajaremos las
rpm/v.
Cuando los amperios sean igual o ligeramente superior estamos sacando el máximo partido al motor. Esto se
traduce también en el mayor empuje que se pueda obtener con ese motor, si este empuje no fuera suficiente para
nuestro modelo tendríamos que colocar motores que soporten un mayor número de elementos.
Tenemos ahora un consumo concreto, ej 30A, podemos ahora ajustar la batería, la intensidad máxima que nos
debe dar las baterías debe ser un 25% más de lo que realmente vamos a consumir, y la batería más pequeña (por
peso y tamaño) que nos daría ese consumo podría ser 1800mA 20C 3S1P, esa es, como mínimo la batería que
deberíamos utilizar.
Si recalculamos ahora, tendríamos el tiempo máximo de vuelo con el motor al 100%, que por lo que suelo ver el
mínimo ronda los 3 o 4min, es decir, que además de ser una motorización cara, tenemos un tiempo de vuelo muy
bajo.
El ESC debe de ser también al menos un 25% de amperios más de lo que vamos a manejar.
Catapultas:
Hay jets que llevan tren de aterrizaje, pero suelen ser los menos, suelen ser retractiles para que el avión sea más
limpio aerodinámicamente y más bonitos estéticamente (más caros) y además requiere el máximo de potencia para
despegar (reducción notable del tiempo de vuelo). Lo más habitual es que sean modelos lanzados o a mano o con
catapulta, los lanzados a mano suelen ser modelos poco pesados y la técnica de lanzamiento es la misma que para
otro modelo que no sea de EDF, (lanzamiento en línea recta).
Otro punto importante es donde va el gancho debajo del avion, se suele situar en un punto intermedio entre el morro
y el CG, no vale ni en el morro ni en el CG, yo personalmente lo pongo a mediados o un poco más hacia el morro.
Al soltar el aparato es recomendable salir con la profundidad un poco tirándole hacia atrás, y una vez que salga el
aparato observar la tendencia y corregir.
Recomiendo que se saga con el stick al 30% y cuando suelte la goma acelerar al 100% progresivamente pero
rápido, no pegar un palancazo, siempre y cuando el despegue se haga sin que el avión toque el suelo, pues podría
entrar algo por el EDF y dañarlo.
Electrónica
La electrónica de un aparato que no sobrepase los 10 elementos generalmente es la clásica y de montaje clásico
usando el BEC (battery eliminator circuit) del ESC pero ya con 10 elementos o más la cosa suele cambiar, no hay
BEC, los ESC no tienen BEC ¿¿porque?? pues fácil, dentro del ESC con BEC hay una pieza básica el regulador
7805 o similar que estabiliza la tensión que sea de la batería a 5v pero claro que tiene un margen de entrada y que
además mientras más tensión tenga la batería, menos corriente para nuestros servos y receptor es capaz de
entregar así que se elimina esa pieza y ahora se utiliza batería auxiliar, como si de un modelo de combustión se
tratase.
Esto tiene la desventaja de aumentar el peso del modelo, pero tiene una gran ventaja que es la reducción del ruido
eléctrico en la alimentación de nuestra electrónica y también mas amperios para nuestros servos casi sin límite (lo
que nos de la batería).
Además, es recomendable utilizar receptores OPTO (opto acoplados) eléctricamente tiene el control de la batería
principal y motores aislado reduciendo aún más el ruido en la alimentación, (es impresionante lo sucia que es la
alimentación en un ESC con BEC vista con un osciloscopio).
Cables:
1mm2 -> 15A max
1.5mm2 -> 20A max
2.5mm2 -> 35A max
4mm2 -> 50A max
Pero el cable de alimentación tiene más cosas, resulta que el amperaje que le sacamos a la batería es pulsatorio, Si,
una onda cuadrada, del máximo de amperios que consuma el motor. Si miramos una onda cuadrada en un
analizador de espectro nos damos cuenta que está compuesta por muchas frecuencias puras cada vez de menos
amplitud a medida que nos alejamos de la portadora, esto quiere decir que pudiera afectar para mal, de alguna
manera al receptor, sobre todo en motores de escobillas que además le salta chispa.
Podemos reducir este efecto notablemente con el simple hecho de trenzar los cables, SI, retorcerlos, esto está más
que probado que reduce los ruidos, tanto que "salen" del cable como que "entran" a él, (al fin y al cabo el cable de
alimentación tiene una longitud X igual que la antena del receptor), de la misma forma el trenzado en los cables de
los servos (motores de escobillas) es también aconsejable.
Se suele utilizar cable apantallado de dos hilos más malla cuando el servo está a cierta distancia del receptor.
Mas sobre electrónica:
Partimos que debido a las exigencias de estas motorizaciones la intención es siempre usar brushless, que además
cada vez son mas asequibles.
Hay dos parámetros de un motor y que no son controlados por el que muchos no saben que poner que son: el
timming y la frecuencia.
El timing:
Es donde se produce la conmutación del bobinado después de haber sido detectada la nueva posición del rotor, el
motor para que gire, tiene que ir cambiando la corriente a cada bobina, y el que cambia esto es el ESC, que además
es capaz de saber cuándo tiene que conmutar a la siguiente y una vez detectado está el timing, grados de giro a
esperar para conmutar a la siguiente, lo que vería es la eficiencia frente a la potencia. Más eficiencia (rendimiento)
menos potencia y viceversa, aunque esto es mínimamente no es tan "brusco" como parece, hablamos de un
porcentaje bajo pero que siempre está bien que se pueda optimizar.
Una tabla para mas o menos acertar puede ser esta:
-(2-5 degrees) optimum timing for Hacker Brushless Motors
-(10 degrees) optimum for Aveox or Astro motors and for Maximum RPM on Hacker Brushless Motors
-(18 degrees) optimum timing for Phaser, Mega, Plettenberg and for Maximum RPM on Aveox, Astro motors
-(30 degrees) optimum timing for AXI, Köhler or Actro motors and for Maximum RPM on Phasor, Mega, Plettenberg
motors
Frecuencia:
Nuestros motores funcionan por la variación de la frecuencia trifásica, pero esta frecuencia que nos dan a cambiar
no se refiere a eso, sino a la frecuencia de la PWM que se le aplica además a la onda trifásica.
Yo hice algunas pruebas y no encontré diferencia alguna, pero teoricamente, mas frecuenca es para motores que
giran mas lento (generalmente mas grandes) y menos para mas pequeños (o muchas rpm).
Podriamos usar esta tabla demasiado generica para mi gusto:
(8 kHz) optimum for Hacker Brushless Motors.
(16 kHz) for Aveox, Astro, Plettenberg, Phaser, Mega motors.
(32 Khz) for Köhler ,Actro
La frecuencia varia el par del motor, menos frecuencia, mas par y claro, mas consumo, se trata pues de llegar a un
equilibrio entre el consumo y el par que parece estar en 16Khz, aunque usar 8Khz también nos vendría bien, al fin y
al cabo, no hacemos mas que chupar una cantidad ingente de amperios con esta motorización.
http://www.miliamperios.com/foro/aeromodelos-con-turbinas-electricas-edf-f5/informacion-sobre-como-empezar-con-l
as-edf-t47505.html
Fail Safe
Tomado de: aeromodelismo virtual
la traducción tal cual al castellano es Fallo de Seguridad, de donde deducimos mejor Sistema de seguridad cuando
haya un Fallo de señal de radio en este caso.
Tres sistemas con el mismo propósito:
1- Fail Safe integrado en receptores PPM, en el que se puede:
a) No activar, el receptor se comporta para todos los canales igual que un PPM tradicional, osea los servos
temblarán en caso de mala señal de radio o interferencia.
b) Activar para cuando haya fallo de señal y que los servos se queden en la posición programada por defecto.Ver
manual del fabricante.
c) Activar para cuando haya fallo de señal y que los servos pasen a una posición preprogramada con anterioridad,
de este modo podemos hacer por ej, en el ch 7 con un interruptor electrónico que suene un buzzer y al oirlo por el
audio del TX FPV nos indicará que empezamos a estar lejos y que la señal del RX de r/c empieza a no ser buena.
PPM significa pulse position modulation y es un protocolo standard que se emplea para "inyectar" en una portadora
de radio, 35Mhz normalmente, el posicionamiento de hasta 8 servos proporcionales.Tambien hay dispositivos como
el interruptor electronico que te he comentado antes no proporcinales que se emplean para ON-OFF solamente y
que leen esa señal proporcional pero solo se activan dentro de dos margenes establecidos.
2-Fail Safe integrado en receptores PCM, en el que se pueden repetir los casos anteriores pero con la salvedad que
la programación del RX PCM se hace desde la radio de una manera más cómoda y siguiendo los menus e
instrucciones del fabricante de cada radio en particular.
PCM significa pulse code modulation y se emplea basicamente para posicionar los servos como en el caso anterior
pero la señal se "codifica" digitalmente de tal modo que despues de todos los datos de posicionamiento de servos
se envia un "checksum" el cual se emplea precisamente para advertir al receptor que si ese dato no corresponde
con lo "pactado" en el protocolo con lo que debiera recibir es que la señal de radio empieza a no ser "segura" y el
RX entre en modo Fail Safe, osea lo que hubiesemos programado con anterioridad, lo que evita que los servos
tiemblen o se muevan indiscriminadamente por interferencias o mala señal como digo.
3- Fail Safe en un módulo adicional por cada canal, osea un modulo por ejemplo de GWS. se debe conectarlo entre
el servo y el canal en el que se quiera proteger con el Fail Safe.
Con ese módulo se podrá hacer que un servo vuelva a una posición preprogramada cuando dicho módulo detecte
una trama muy irregular en el pin de señal del canal donde se intercale, en cuestión debido a interferencias o mala
señal de radio o sencillamente si no hay trama apagar la emisora.
Si lo que se quiere es generar un sonido con un buzzer cuando el módulo detecte una mala señal de radio
necesitarás además un interruptor electrónico.
¿PPM? / ¿PCM? Para electrónicos Principalmente igual todos pueden preguntar y aprendemos todos juntos...
(tomado en su mayor parte de: http://radiocontrol.es/contentid-62.html)
Yo también me lo pregunte ¿que significan?
y muy apresuradamente anduve por muchas paginas hasta que encontré algo que quise compartir sin demora asi
que casi crudo y que si es necesario lo iré editando de a poco... Primero: PPM y PCM es la forma en la que se
transmite la información, en Radio Control, son distintas codificaciones de información de los servos y otros, pero
desde el modulo transmisor hasta el receptor, a través de la Radio Frecuencia. Efectivamente cualquier receptor
que no sea PCM es PPM, es el sistema que se viene usando desde los comienzos del R/C; en radio control
proporcional no hay mas sistemas. Las Radios Podian ser AM o FM pero todas eran PPM. El lio empieza a
formarse cuando aparecen las radios PCM, entonces empieza a hacerse una distincion entre FM(las PPM de toda
la vida) y PCM (aunque tambien van moduladas en FM)
Primera parte de PPM/PCM
Segunda parte de PPM/PCM

PPM (Pulse Position Modulation) Desde siempre
Es un sistema analogico que tiene ya varios años y fue desarrollado por la NASA. La informacion se codifica en
forma de tren de impulsos en el que hay tantos impulsos como canales, mas un impulso ancho de sincronismo
que resetea al receptor y lo prepara para recibir el siguiente tren. Cada impulso de canal puede tener una duracion
de entre 1 y 2 milisegundos, coincidiendo esas duraciones con los extremos del recorrido del servo, y una
duración de 1,5 mS indca que el servo de ese canal debe estar en su punto medio (este es el sistema standard
pero puede variar segun la marca del equipo. Por ejemplo en el caso de Futaba el punto medio coincide con
1,52mS y en el caso de Multiplex corresponde a 1,6mS). En este sistema el receptor es "tonto" y se limita a
convertir ese tren de impulsos en impulsos separados para los distintos servos; esto lo hace un componente
electronico llamado "registro de desplazamiento", que tiene una patilla de entrada por la que le llega el tren, y
tantas patillas de salida como canales tengamos, y se encarga de mandar el 1º pulso al canal nº1, el 2º pulso al
canal nº2... y cuando le llega el impulso de sincronismo se resetea y espera al siguiente tren. Luego es el circuito
controlador del servo el que se encarga de convertir ese pulso de anchura variable en una variacion de la posicion
del brazo.
Este sistema tiene una ventaja y un inconveniente: La ventaja es que todo el proceso es muy rapido, asi que
mandamos informacion de la posicion de cada servo unas 50 veces por segundo. El inconveniente es que es muy
vulnerable a las interferencias... Si se nos introduce un pulso de ruido en un tren de impulsos, por ejemplo entre
los canales 2 y 3, los dos primeros canales serian correctos, al 3º canal le mandariamos el pulso de ruido, y el
resto de canales los mandariamos desplazados (al servo 4 le mandariamos la informacion del 3º canal, al servo 5
le mandariamos la informacion del 4º canal... y asi sucesivamente). Una fraccion de segundo despues llega un
tren de impulsos valido y todos los servos vuelven a su posicion correcta.
Tercera parte y quizas la ultima de PPM/PCM
PCM (Pulse Code Modulation)
es digital, y se viene usando desde hace unos 30 años en sistemas de telecomunicaciones y en audio digital.
En el caso que nos ocupa el microprocesador de la radio hace un muestreo de las tensiones proporcionadas
por los potenciometros de los sticks y convierte esas tensiones analogicas en numeros binarios mediante un
ADC (Analogic - Digital Conveter). Estas "palabras" digitales que indican la posicion que debe tener cada servo
se procesan para formar un "frame" (trama), que es como una frase digital en la que se indica la posicion de
todos los canales con la adicion de un CRC (Cyclic Redundancy Code). Este CRC es de suma importancia,
porque en el radica toda la seguridad del sistema; es el checksum obtenido de realizar una operacion
matematica con toda la frase binaria que enviamos al receptor. En este caso el receptor no es "tonto", sino que
tiene tambien un microprocesador que recibe el frame, le realiza la misma operacion matematica que el
emisor y compara el checksum obtenido con el CRC recibido. Si ambos coinciden eso quiere decir que la
señal recibida es valida; en este caso se utiliza cada palabra de la frase digital para generar un impulso de
anchura variable que se envia al servo correspondiente. Si el checksum obtenido no coincide con el CRC
recibido eso quiere decir que la señal se ha corrompido por el camino por culpa de alguna interferencia; en
este caso se sigue enviando a los servos la ultima señal valida recibida. Si la interferencia es corta (lo que
normalmente se llama "glitch") ni nos daremos cuenta de que la hemos tenido, porque el siguiente frame que
llega sera valido y se enviara a los servos. Si la interferencia es permanente (por ejemplo porque alguien ha
encendido una radio en nuestra misma frecuencia, o incluso porque se nos ha gastado la bateria de la
emisora) podemos programar al receptor para que siga mandando la ultima señal valida, o podemos optar por
programar un "fail safe", que consiste en llevar los servos a una posicion predeterminada; en el caso de un
coche se corta el motor, en el caso de un avion se suele dejar el motor a ralenti y se llevan las superficies de
mando al punto medio, en el caso de un heli se le intenta llevar a vuelo estacionario...
La ventaja del sistema salta a la vista, pero tambien hay inconvenientes... El mas importante de ellos es el
retardo: Los frames que enviamos son mucho mas largos que los trenes de impulsos que se envian en el
sistema PPM, asi que el sistema es mas lento, y en algunas disciplinas "adrenalinicas" se puede llegar a notar
el retardo entre la orden enviada y la respuesta del modelo. Cada fabricante busca formas de minimizar este
problema; por ejemplo hay codigos PCM en los que en un frame enviamos posicion absoluta de los canales
pares y diferencia de los impares, y en el siguiente frame enviamos diferencia de los pares y posicion absoluta
de los impares... De esta forma (y otras parecidas) conseguimos "raspar" milisegundos para hacer mas rapido
al sistema, aunque actualmente es imposible llegar a la agilidad de respuesta del PPM.
¿Que ventajas tengo de FM(PCM) a PPM?
Como habras visto el sistema PCM cuenta con una ventaja fundamental: Una absoluta inmunidad contra
las interferencias; pero no nos llamemos a engaño, no es la panacea universal. En el caso de una perdida
de señal del emisor o una interferencia muy prolongada el receptor (en el que recae practicamente toda la
seguridad del sistema) entrara en modo "fail safe" si asi lo hemos programado; esto puede salvarnos el
modelo si se trata de un velero floton, un entrenador basico... Un modelo en definitiva capaz de recuperar
por si solo la condicion de estabilidad; y cuando tras unos inacabables segundos de nerviosismo
conseguimos que el jilip*¡!@& ese apague la emisora, o milagrosamente desaparece la interferencia, ahi
tendremos a nuestro modelo esperando a que retomemos el control; pero si acontece esa interferencia
larga mientras hacemos una pasada rasante a cuchillo con un modelo nervioso... ¡No hay fail safe que nos
salve! Afortunadamente eso son casos extremos, y lo normal es que las interferencias sean "glitches"
momentaneos que no llegan a activar el fail safe... Ahi si que es tremendamente efectiva la seguridad del
sistema PCM. Si nos afecta un glitch en un modelo con receptor PPM podemos notar segun el caso como
el motor tiene un hipo momentaneo, como el modelo nos hace un extraño, da un "saltito" y luego se
recupera. Si son varios glitches seguidos nos daremos cuenta de que algo raro esta pasando y
seguramente acercaremos el modelo a la senda de planeo y nos prepararemos para aterrizar. Si esto
mismo nos pasa (por ejemplo) mientras hacemos una pasada rasante en invertido, lo normal es que al
primer glitch el modelo se desparrame por la pista y nos quedemos mirando con cara de bobos sin saber si
acercarnos a recoger las virutas o irnos directamente a casa. Ahora bien, si estamos emitiendo en PCM
probablemente ni siquiera nos enteraremos de que nos ha afectado un glitch, a menos que estos sean tan
continuados que notemos que el modelo responde muy lento a los mandos; pero llegados a este extremo
con el PPM ya tendriamos al modelo totalmente fuera de control.
Ultimamente estan apareciendo receptores PPM "inteligentes" que intentan emular hasta cierto punto la
seguridad del sistema PCM manteniendo casi integramente la agilidad del PPM; es el caso de los
receptores IPD de Multiplex (que incluso ha dejado de fabricar receptores PCM), los MPD de Jeti, los
Schulze, los ultimos receptores de Webra... En estos receptores se sustituye el registro de desplazamiento
por un microprocesador que analiza el tren de impulsos y desecha cualquiera en el que haya signos
evidentes de interferencia (pulsos de duracion menor de 1mS ó mayor de 2mS) mandando a los servos la
ultima señal valida, e incluso algunos de estos tienen la posibilidad de programar un fail safe como los
PCM... El problema es que algunos glitches pueden tener una duracion comprendida entre 1 y 2 mS, en
cuyo caso engañarian al sistema y llegarian a los servos; no obstante el nivel de seguridad es muchisimo
mas alto que en un receptor PPM tradicional y cercano al de un PCM manteniendo una rapidez de
respuesta muy superior a este.
El receptor que trae de serie es PPM?
Creo que el que trae la version normal de esa radio es el R136F, que es PPM Single Conversion. La ultima
cifra indica el numero de canales, la F significa que es PPM (si fuese una P indicaria PCM) y la ausencia
de una D antes de la F significa que es Single Conversion (si hubiese una D seria Dual Conversion).
Si cambio la modulación a PPM y el receptor no lo es ¿no funcionara?
Si tu receptor es PCM y emites en PPM los servos se quedaran quietos sin hacer caso a la radio. Si tu
receptor es PPM y emites en PCM los servos se volveran locos.
También dice que tiene Fail Safe en PCM.
Bueno... Esa no es una caracteristica de la emisora, sino del receptor. Como te comente antes la emisora
se encarga de poner el CRC en el frame, y en el receptor recae toda la seguridad del sistema: compara el
checksum con el CRC, decide si el frame es valido o no y actua en consecuencia.
AJUSTE DE UN MOTOR GLOW DE 2 TIEMPOS PARA AEROMODELISMO
Los motores de aeromodelismo son una auténtica maravilla; son motores

de verdad, suministrando en muchos casos más de un caballo de potencia,
pero tienen sus problemitas: las paradas intempestivas.
En honor a la verdad, he de decir también que a veces el motor se para porque
le dá la gana, pero les aseguro que son las mínimas.
Resumir brevemente los elementos necesarios para arrancar y mantener en

funcionamiento un motor Glow:
1.- Bujía en perfecto estado.
2.- Llegada en buenas condiciones del combustible al motor.
3.- Mezcla de aire y combustible en proporción correcta.
Pese a que pueda parecer complicado, la inmensa mayoría de problemas con el

motor se pueden resolver verificando uno a uno los tres puntos anteriores.
BUJIAS.-
Estos motores, funcionan gracias a una bujía incandescente. Esa incandescencia
contínua funciona como catalizador, es decir es el detonador para que se produzca
la explosión en el interior de la cámara de combustión.
En cuanto a su forma, las bujías pueden ser normales o turbo, las distinguiremos
porque las normales llevan la arandela de cobre, las turbo no. En aeromodelismo
usamos generalmente, las normales.
Indice térmico, las bujías puden ser frías o calientes. Muchas de

ellas llevan grabado su índice térmico, a mayor índice térmico más fría es la bujía.
Las bujías calientes apenas necesitan tiempo de calentamiento, el motor arranca

con mayor facilidad, tienen mejor aceleración pero peor régimen máximo.
Las bujías frías son de más dificil utilización, pero dan mayor rendimiento al motor,
mejorando las prestaciones a altos regímenes y consiguiendo mejor refrigeración
del filamento.
En aeromodelismo, todos los fabricantes de motores nos indican la bujía correcta,
si bien podemos experimentar, en un principio es mejor usar la indicada. Como
norma, en días fríos, deberíamos probar índices bajos, y en días cálidos, índices
más altos.
En la práctica, para conocer el estado de la bujía, la sacaremos del motor y la
conectaremos al calentador, que debe estar con un buen estado de carga.
Si la bujía está en buen estado, el filamento deberá encenderse con un brillo

AMARILLO-NARANJA, y la última vuelta del filamento, la más exterior, debe estar
encendida también, hasta la última media vuelta. Si el filamento se enciende, pero
la última vuelta o más no lucen, indica que la bujía está ya desgastada y habrá que
cambiarla.
BUJIA
Electrodo
Indice Cuerpo
--
termico
Arandela
L------ Filamento
DEPÓSITO
Primero: con el depósito vacío, colocaremos el modelo en posición vertical

mirando hacia arriba, entonces zarandeándolo, oiremos el ruido que produce el
péndulo al golpear las paredes del depósito, indicándonos que puede moverse,
libremente en su interior asegurandonos de que no este suelto adentro.
Segundo: si podemos sacar el depósito fácilmente, lo sumergimos en agua
de forma que sólo salgan los dos extremos de los tubos de silicona. Tapando uno
con el dedo, y soplando por el otro, las burbujas nos marcarán donde está la fuga.
Si no sacamos el depósito del modelo, haciendo lo mismo en silencio, también
oiremos y notaremos si existe una pérdida.
También podría ocurrir que tuviésemos un poro o un corte en el tubo del
péndulo, más o menos cerca del tapón, pudiéndose saber, porque con el depósito
lleno hasta un cuarto, inclinando el modelo un poco hacia arriba, y en marcha,
veremos aparecer burbujas de aire en el tubo de admisión. Con el motor parado y
soplando poco a poco por el tubo de presión, también veríamos el mismo efecto.
CARBURACIÓN.-
Nuestros motores de explosión, se alimentan de una mezcla de aire y
combustible, éste último en forma de finas gotas. No todas las mezclas de estos
elementos funcionarán; para que dicha mezcla dé lugar a una combustión
correcta, la proporción de aire y combustible debe estar dentro de unos límites
determinados.
Cuando hablamos de “carburar”, queremos decir ajustar correctamente las

proporciones de la mezcla.
En un principio todos los carburadores funcionan de la misma manera.

Tienen un conducto por donde el aire es aspirado hacia dentro del motor, siendo
esta aspiración consecuencia del propio movimiento del pistón.
En el conducto de aspiración hay un estrechamiento, y según el “Principio de

Bernoulli”, cuando una columna de fluido pasa por un estrechamiento, es ese
punto se produce una depresión, si en ese lugar colocamos la entrada de
combustible, éste será aspirado y se convertirá en pequeñas gotas, se pulverizará,
y ahora sÍ podrá inflamarse en la cámara de combustión.
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Los carburadores de nuestros motores llevan además, un mecanismo que
regula la cantidad de aire y combustile que puede pasar al motor, permitiendo
así regular la velocidad de giro del mismo; generalmente es un cilindro
(BARRILETE), con un orificio central, que lo movemos girándolo con un servo,
pero también pueden ser de guillotina, como el famoso Dynamix de Webra.
Los modelos más sencillos sólo regulan la cantidad de aire: sin embargo,
aunque este sistema funciona, es dificil conseguir que el motor funcione
regularmente a altas, bajas y medias revoluciones. Por este motivo, los
motores de mayor tamaño y rendimiento tienen un carburador en donde el
mando de gases regula a la vez la cantidad de aire y de combustible.
Un carburador normal suele tener básicamente dos agujas de ajuste,

aguja de alta, y aguja de baja o ralentí.
En algunos motores para principiantes, como son los de la serie F.P. de
O.S., los carburadores carecen de la aguja de baja, simplificando así la
operación de ajuste del motor.
Es importante tener en cuenta que la aguja de alta regulará el motor a

altas revoluciones, podemos decir que desde la mitad de la apertura del
barrilete, hasta todo abierto.
La aguja de baja regulará pues, desde menos de la mitad del barrilete

hasta el ralentí. Por lo tanto, si un motor funcionando a plenas revoluciones
sufre una parada, no debemos buscar el problema, hurgando en la aguja de
baja. Ahora bien, por la aguja de alta pasa siempre todo el combustible que
llega al motor, es por eso que primero ajustaremos la de alta, y después la de
baja.
De todo lo dicho se deduce que, todo el aire que entre en el motor, debe
pasar por el conducto de aspiración, o sea, que si funcionando el motor a un
ralentí alto, tapamos con el dedo la aspiración, y vemos que al motor le cuesta
pararse es que tenemos suelto el carburador o nos entra aire por algún otro
sitio. Antes de pasar a los ajustes, diremos que un motor funcionando
correctamente, no tiene porqué ajustarse en cada vuelo.
PONER EN MARCHA
ABRIR A TOPE
AJUSTAR AGUJA DE ALTA HASTAMAX. REVOL Y ABRIR 1-2 PUNTOS
CERRAR GRADUALMENTE EL BARRILETE
.. � AJUSTAR RALENTf I AGUJA DE BAJA
ABRIR EL CARBURADOR A TOPE
¿EL MOTOR FUNCIONA
NO• A MAXIMAS
REVOLUCIONES?
si
DEJARLO A TOPE 10 SEGUNDOS
CERRAR BRUSCAMENTE
EL CARBURADOR
DEJAR AL RALENTI 5 SEGUNDOS
SI• ¿SE PARA?
T
NO
ABRIR BRUSCAMENTE +-----AJUSTAR AGUJA DE BAJA

EL CARBURADOR
4
T
¿EL MOTOR
..NO
VA A TOPE?
LE CUESTA RECUPERAR
VA A GOLPES. SE PARA
T
si ..
O.K.
AGUJA DE ALTA.-
Es como hemos dicho la que actúa a altas revoluciones. El ajuste de la
aguja de alta deberá hacerse con el carburador totalmente abierto, y el
aeromodelo con el morro inclinado unos 45º hacia arriba.
Girándola hacia la derecha, o sea, en el sentido de las agujas del reloj,

cerramos el paso de combustible, por lo tanto, empobrecemos la mezcla. En
sentido contrario, abrimos el paso y por consiguiente la mezcla será más rica.
Atendiendo a las indicaciones del fabricante, (generalmente señalará 2-3

vueltas), nos dará una mezcla muy rica, el motor no será capaz de revolucionar
mucho, desprendiendo mucho humo y aceite y mezcla sin quemar por el tubo de
escape.
La aguja de alta se irá cerrando punto a punto, esperando cada vez el tiempo
necesario para notar la respuesta del motor, hasta que lleguemos al máximo de
revoluciones, apreciable perfectamente con el sonido cada vez más agudo del
motor.
¿Como sabremos que estamos en el punto correcto y que no nos pasamos al
cerrar la aguja. Es dificil dado que cada motor es diferente del resto. Pero todos
los motores hacen lo mismo cuando la mezcla es demasiado pobre, tienen un
tono más áspero, se recalientan, disminuyen de vueltas, y si lo dejamos llegará a
pararse.
Aunque a todos nos gusta sacar el máximo de potencia a nuestros motores,

deberemos tener en cuenta siempre, que es mejor dejar la mezcla un poco rica
para obtener una mayor duración de los mismos, por una mejor lubricación.
Para realizar el ajuste definitivo actuaremos del modo siguiente: partiendo de
la posición de máximas revoluciones, se procederá a abrir la aguja, unos 30º de
forma que al motor le llegue una mayor cantidad de combustible, quedando algo
graso y bajando mínimamente el número de revoluciones, siendo ésta la posición
correcta, puesto que en vuelo el motor aumentará el número de vueltas debido a
una mayor entrada de aire, sacándole en vuelo el mejor rendimiento.
Podriamos hacernos de un tacómetros, que nos pueden ayudar a conocer
exactamente el punto de máximas revoluciones de nuestro motor.
Una última comprobación, antes de despegar nuestro modelo, es ponerlo en
vertical con el stick de motor arriba, durante 10-15 segundos para comprobar que
no baja de vueltas, y ya podemos soltarlo con la seguridad de que no se parará.
AGUJA DE BAJA.-
La aguja de baja regula el ralentí, pero también la carburación a bajas
revoluciones, así como la transición de bajas a altas revoluciones.
El funcionamiento es el mismo que la aguja de alta, hacia la derecha se cierra, y

hacia la izquierda se abre. El ajuste no es tan crítico, puesto que el flujo de
combustible es menor, pero también habrá que esperar más tiempo, y prestar más
atención para notar los cambios.
A pesar que en todos los manuales nos dice que la aguja de baja ya viene
ajustada y es mejor no tocarla, conociendo el funcionamiento, no hay porqué tenerle
miedo.
Para encontrar una posición de partida haremos lo siguiente: conectaremos un

tubo de silicona en la admisión del carburador, el barrilete abierto de 1 a 1,5 mm., la
aguja de alta ajustada, y soplando por el tubo de silicona, iremos abriendo la aguja
de baja hasta que notemos que empieza a circular el aire. Dejaremos funcionar el
motor a plenas revoluciones durante 10 segundos, iremos bajando el barrilete hasta
que se encuentre por debajo de la mitad de su recorrido, en ese punto y con sumo
cuidado, con un destornillador, abriremos o cerraremos la aguja de baja hasta
conseguir las máximas revoluciones. ¡CUIDADO CON LA HÉLICE, PUES ESTÁ
MUY CERCA!. El destornillador puede ser golpeado y provocar un accidente.
Mientras se mueve la aguja de baja, debemos asegurarnos que no se mueve el

barrilete, pues enmascararía los resultados.
Una vez en las máximas vueltas, dejaremos el motor funcionando otros 10

segundos al máximo y haremos el mismo ajuste en la posición de un ralentí fuerte
(4000-5000 r.p.m.), para que el motor no se pare. Cuando ya tengamos las máximas
revoluciones, abriremos desde este punto la aguja de baja unos 45º, como
hacíamos con la de alta.
Si el ajuste es correcto el motor funcionará a un ralentí estable con el barrilete

abierto, aproximadamente, 1 ó 1,5 mm. Pondremos el motor a máximas vueltas
durante 10 segundos, bajaremos al ralentí durante 5 segundos y abriremos
bruscamente a tope, observando la transición, si se para es por la aguja de baja
demasiado cerrada, y si sube a golpes con expulsión de humo y mezcla, aguja
demasiado abierta. Habrá que repetir el ajuste.
NOTAS FINALES.-
A pesar de todo lo expuesto, hay una situación en la que aunque el motor esté
perfectamente ajustado podemos tener paradas. Esto nos sucederá, si llevamos
mucho tiempo el motor funcionando al ralentí, y de pronto abrimos de golpe el
carburador. Tenemos que pensar que la bujía se habrá enfriado, y que si hacemos
entrar de golpe una gran cantidad de mezcla en la cámara de combustión, la
enfriaremos más todavía, produciendose la parada del motor, por no ser capaz de
iniciarse la combustión. del nuevo combustible aportado.
Para evitar este efecto indeseado, se aconseja para maquetas y motores por
encima de los 6,5 cm3, que se instalen dos dispositivos:
1º.- Aguja de alta regulable en vuelo mediante un servo.
2º.- Circuito de alimentación de la bujía en vuelo, controlado

por un canal, que se debe mezclar con el del gas, para que
sólo actúe en el primer tercio del recorrido del stick (a
bajas revoluciones).
Francisco Gibert Amorós
(Como para no perder esta muy buena informacion es que la inclui en este PDF )
FUENTE:
http://aeromasos.galeon.com/castella/ajustes.htm
MOTORES GLOW aporte de Luis Arellano
El procedimiento para ajustar el carburador de los motores glow utilizados
en aeromodelismo y automodelismo es esencialmente el mismo ya sea
que se trate de motores de dos o cuatro tiempos
Aguja de alta:
Esta aguja regula la proporción de combustible y aire en todas las
posiciones del rotor. Pero se ajusta con el motor en altas R.P.M.
Aguja de baja:
El ajuste de esta aguja se realiza en función del comportamiento del
motor en bajas R.P.M..
Tornillo de ralentí:
Este tornillo solo se usa en los autos para regular la posición de máximo
cierre del carburador (ralentí).
Los motores de los aviones no suelen tener este tope, si lo tienen debe
ajustarse de manera tal que permita que el carburador se cierre totalmente
ya que es el trim del radicontrol el que debe determinar esta posición.
Antes de comenzar el ajuste del carburador debemos asegurarnos de que
se encuentre limpio y libre de obstrucciones.
Para asegurarnos podemos quitar completamente la aguja de alta y soplar
enérgicamente por la entrada de combustible, con la ayuda de un trozo de
manguera de silicona.
Limpieza del carburador:
En caso de tener dudas se debe desarmar totalmente el carburador y
limpiar cada parte con alcohol o con el mismo combustible utilizando un
pincel.
Al desarmar el motor es importante hacerlo sobre una mesa de trabajo
despejada y sobre una toalla extendida sobre el área de trabajo, para
evitar que las piezas reboten y se pierdan.
Al desarmar el motor es importante hacerlo sobre una mesa de trabajo
despejada y sobre una toalla extendida sobre el área de trabajo, para
evitar que las piezas reboten y se pierdan.
Combustible:
El combustible usado en motores de aeromodelismo y automodelismo
esta compuesto por una mezcla de alcohol metílico (metanol), aceite de
ricino ( castor) doble prensado, nitrometano y otros aditivos secundarios
para disminuir la corrosión, mejorar la combustión y prolongar la vida de
las bujías.
Hay distintos tipos de combustible con distintas proporciones de aceite
de ricino y nitrometano, con distintos tipos de aceites sinteticos y
aditivos( estabilizantes, antiespumigenos,etc).
Todos los combustibles de marcas reconocidas y envasados en origen,
son confiable.
Nitrometano:
Se pueden obtener en el mercado local en comercios que lo importan .En
general a modo de simplificación, podemos decir que cuanto más
nitrometano tenga el combustible, más potencia tendrá el motor, así como
también un ralentí más parejo y confiable.
Normalmente aquí en la Argentina se usan combustibles con:

5 a 15% de nitrometano para aviones
10 a 30% de nitrometano para autos
10 a 25% de nitrometano para helicópteros
El porcentaje de nitrometano influye de manera importante en el costo del

combustible, siendo este uno de los factores a tener en cuenta al
momento de elegir el mismo.
Hay combustibles con 100% de aceite sintético y otros con mezcla de
sintético y aceite de castor.
El aceite de castor resiste mejor las altas temperaturas sin quemarse.
Siendo esto último una ventaja en el caso de motores carburados con la
mezcla muy pobre (mucho aire y poco combustible), o motores mal
refrigerados. Por otro lado el aceite de castor deja más residuos en el
motor y es más sucio al momento de limpiar el modelo.
También hay combustibles especiales para motores de cuatro tiempos.
Estos contienen un porcentaje menor de aceite que los de dos tiempos.
Hay que tener en cuenta que algunos fabricantes de motores de cuatro
tiempos, hacen hincapié en que se use combustible de dos tiempos en
lugar del de cuatro. Y otros sugieren utilizar combustibles con más aceite
aún. Por ejemplo YS sugiere combustible 20/20 (20% nitro 20% aceite).
Hoy en día, dado que aquí en la Argentina el costo de los combustibles
de 4 tiempos es el mismo que el de los de 2 tiempos existe la tendencia
generalizada a usar combustible de 2 tiempos para ambos.
En todo caso es mucho más importante la carburación correcta del motor
que la elección de un tipo de combustible. Siempre y cuando estemos
hablando de combustibles de buena calidad.
Otro factor importante a tener en cuenta es el estado de conservación del
combustible.
Si el envase es dejado destapado durante cierto tiempo, es muy probable
que nos encontremos con un combustible inservible, ya que el mismo
absorvió humedad y perdió alcohol por evaporación.
Este es el caso típico en el que queremos poner en marcha un motor que
no usamos hace mucho tiempo usando un combustible que tenemos
empezado hace varios meses. En este caso el motor no quiere partir y
cuando lo hace es en forma irregular no pudiendo mantener un ralentí
razonablemente bajo.
Otros datos de interes:
Calculo aproximado de los centimetros cubicos de

motores de combustion de
2T en aeromodelismo:
Si .21 _________________3,44128CC
.46_________________(46x 3,44128/21)=7,5 CC
Aprox.
Informacion adiccional:
ABC: piston de aluminio, camisa de bronce y cromo interiormente.
AAC: piston y cilindro de aluminio, y camisa de bronce y cromo interiormente.
ABN: piston de aluminio, camisa de bronce y niquel interiormente.
ABL: (siglas de OS) Advanced Bimetallic Liner o recubrimiento bimetalico
avanzado de la camisa.
Es igual a ABC pero con doble capa para mayor adherencia y dureza
interna y externa.
LA (OS): Sobre buje.
FX (OS): sobre rodamiento.
Ringed: piston con anillo.
Fuente: (rodaje)
http://www.foro-aeromodelismo.com/viewtopic.php?t=3125
Tomado de "La Lupin"
MATERIALE;_ HERRAMIENTAS ·y
METODOS oe CONSTRUCCION:
Conociendo las ·Planchas de Madera Balsa en
Aeromodelos Pequeños
Por: Juan k�is Barrionuevo

., .
'
La madera balsa (Ochorona lados, zonas más claras. La pod emos considerar que am ayor
Lagopus, para más datos) es el fibrosidad y la densidad también pe so más resistente será la madera
material más dúctil para la varía, así como el peso. balsa. Pero existe otro facto r que
construcción de aeromodelos, Todas estas características, son determinará la rigidez o flexibilidad:
debido a su característica de importantes a la hora de la u

s ubicación de corte, dentro del
considerable resistencia y bajo selección de la madera a utilizar, tronco.
�:,.,, . peso. Lamentablemente, no es pues la misma puede ser · E s necesario conocer este
• · homogénea, es decir que su calidad aprovechada para diversos usos detalle, porqu e es realmente el que
no es igual dentro de un mismo según su resistencia y peso. indicará la función efectiva de la
corte. Habrán notado que en El peso (o la densidad) de la madera. or ejemplo no será

P
algunas partes de las planchas, madera puede ser un primer indicio, po sible curvar una del tipo "C" o
existen zonas oscuras y en otros aunque no preciso, de su solidez; "Quarter Grain", debido a su
ex1rema rigidez
que la torna
quebradiza, sin
e
embargo es ideal
para la
construcción de
secciones que
necesiten ser A
resistentes a la
flexión en todos
los sentidos
(costillas, ruedas,
etc.). Para
obtener
superficies curvas
se usa la madera
"tipo"A",muy
flexible, apta para realizar más frecuentes de conseguir, sino
enchapados o tubos, pero ineficaz su intermedio: el tipo "B"; que es
para construcciónes sin curvas o una m ezcla de ambo s y que si no se
planas debido a su pobre . es muy exigente, se puede utilizar
resistencia en el sentido transversal para todo.
ala veta. e
V am os como se pueden
Ninguno de estos tipos son los dístinguirun ti po-de otro, por su

Veta
f •
posible diferenciarla fác�ente por • . �'por último, el sentido de la

aspecto
su superficie brillosa y en forma de veta. Como con cualquier tipo de
CORTETIPO"A'\Tieñeuna.
escamas. madera ocurriría, la balsa es más

superficie de aspecto
Conociendo estas primeras resistente en el sentido longitudinal
aterciopelado, es decir, como si
concepciones de la madera, (el de la veta), que en el sentido

tuviera millones de microscópicas
podemos determinar, ahora sí, la transversal. y resiste mucho más
pilosidades.
dureza a través de la densidad, que los esfuerzos de tracción,
CORTE TIPO "B": Es la más
es la cantidad de materia por compresión y flexión. Por ello, si

común de conseguir, se la distingue
volúmen. Asociado con el peso, tenemos que construír un rectángulo

de las demás por las vetas
pues a mayor densidad, mayor (mencionado sólo como ejemplo),

diagonales y los poros en los
peso- sirve para determinar que la veta deberá ser dispuesta
extremos
resistencia queremos conseguir, paralela al lado más largo. Así es el
CORTE TIPO "C"iDe ·
pues lamismaaumenta sentido en que se construyen la

consistencia extremadamente rígida,
pro�rcionalmente la rigidez. mayoría de las piezas.

debido a su estructura laminada, es
A veces (lo verán en el acerca de la utilización de las vetas.
aeromodelo de práctica del En cuanto a los tipos de corte y la
próximo número), esto no ocurre elección de la densidad, sólo lo
así. La veta se encuentra dispuesta, podrán aprender realmente, con la
en algunas de las planchas, en el · experiencia. 'Iodo lo que les
sentido transversal a lo que la lógica anticipé sirve para tener una
. nos indicaría Pues no es por simple aproximación en cuanto al
capricho. La resistencia a la torsión, reconocimiento visual y un poco de
en los aeromodelos a goma, es muy las características estructurales,
importante y a veces una pero no significa que resulten unpos
conjunción cruzada de la veta de "sabelotodos" del tema(aclaroque
las maderas logra aumentar la yo tampoco lo soy, y eso que ya
resistencia, con el mismo peso. tengo unos cuantos añios encima).
Como práctica, ya se me Pero con paciencia y construyendo
escapó antes, para la revisdta aeromodelos, poco a poco le irán
"Lúpin" del mes siguiente, diseñé un tomando la mano y conociendo los
modelito a goma y todo en madera materiales de uso frecuente.
cuyo nombre es "Rompenubes" Chau y escriban acerca de qué
(del que Sídoli se queja por que les interesarla construír o aprender,
dice que ya un barrilete salió si puedo y está a mi alcance y al
publicado con ese nombre). Con él espacio de esta revista, lo haremos
podrán experimentar un poco de lo
que expliqué en este número, -Juan Luis Barrio,,-

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Este PDF intenta ser un resumen de algunos temas tomados de diversas

fuentes (paginas web y revistas). Por lo tanto podría haberse incurrido en

Watts por Entrenador Acr. basic Acre avanz. Acr. 3D

450 g r s 70-90 W 90-llOW 110-130W Mas de lSOW

Por ejemplo: en teoría si el avión pesa 1 Kg el motor deberá ser de 180W ya

Generar mucho empuje:

Generar poco empuje:

Motores rápidos > 1500Kv 25 o 35 - Hélices pequeñas - Multis ligeros.

Motores lentos < 650 Kv 45 o 65 - Hélices grandes - multis lentos

Las revoluciones necesarias

El "estacionario" debe ser en menos de 50% y motor-hélice 3X de potencia.

La tensión nominal por celdas de estas baterías es de 3,7 volt.

Normalmente se cargan a 1C como mucho es decir si es de:

Potencia del cargador:

Lipo 1S: una celda de 3,7 volt.

Baterla, en Por alelo

Duplica IH amperaj Duplica III voltaJ<!

35 de 2200Mha 35 (12 YOlt oo !BOM) 3S de 2200Mha 65 (24 YOlt an teorta)

En el caso de las lipos si disponemos de una batería de 20C se recomienda su uso

Haberlas descargado por debajo de 3 volt por celdas.

costes de fabflY<ión y venta de algunos termtnates.

¿Qué es el -ereete memoria 1

Bateria Cilí� iil lOO'II:,

agotamiento de de la batería para comenzar .i cargarla de nuevo.

para que ak:aoce el m,bimo de capacidad, Cl.lilndo todo ésto no es cierto.

Lis baterías de Litio también tienen sus problemu; pasivación

t.11gas pequeiws en Wilnto il dureclén, lo que evidentemente ,epe,cute en su nivel de capaddad.

conforme ésta se uw de fomw habitual.

Fuente:http://www.ut.ibmovll.com/varlos/b.lterlas tlpor. mitos y-verd.ldes-ll

ESC = Electronic Speed Controller (Controlador Electrónico de Velocidad)

BEC = Battery Elimination Circuit (Circuito de Eliminiación de Batería)

SBEC = Switching Battery Elimination Circuit (Circuito de Eliminación de Batería

UBEC = Universal Battery Elimination Circuit (Circuito de Eliminación de Batería Universal)

con el tipo de motor correcto.

aumentando o reduciendo el voltaje para motores con escobillas y adicionalmente. en en el

eléctricos que mueven el motor.

eliminar la seg_unda batería y utilizar la misma bateria que el motor.

travéz del cable de conexión al receptor.

de entrada y el de salida es convertida en calor. Por eso es importante no sobrepasar el limite

de corriente puede suministrar el BEC integrado.

Por lo general el BEC de un ESC es de 1 a 3 Amperios.

suficiente corriente. en ese caso es necesario ublizar un BEC independiente.

mantener un voltaje constante en un capacitar o inductor. Lo que esto significa es que es

el de frenar la helice y crear un efecto de frenado drsminuyendo las RPM's a

través de un cortocircuito para hacer el frenado de la hélice.

que cuando el ese detecta que se alcanzó lo programado cortara la energla y en

desplome y haciendo una caida mas suave.

de los 3v entonces si programamos el ESC en Middle parara el flujo de corriente

batería en las baterías de nickel o cadmio Middle seria al 45% de su carga ..

se mueve la palanca comienza a girar y en soft se tarda un lapso de unos segundos

y en ver¡ soft el tiempo seria mayor en segundos.

54 grados celsius de temperatura. Se recomienda hacer un chequeo en tierra antes

de volar para asegurarse que este bien.

colores cada quien.

si se habilita tendrá una curva de velocidad plana y ahorrará en la salida de energía de

la batería. ya que no se utiliza mas energía de lo necesario para mantener un velocidad

constante de la cabeza ... Esto da como resultado empos de funcionamiento. con

cuando se quita la carga en el motor.

Incidencia vertical lncideocla lateral

perju:ticando o ento.'peciendo la sustentación necesaria para que el avión se eleve

La incidenciil lateral del motor

considerando� tenemos Lll avion trinado y a media aceleración y luego aceleramos:

Stoe: le falta incooación hacia abajo al motor