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Visão geral
Fabricante Citroën
Produção 1948-1990[1]
Levallois-Perret, França,[2]
Forest/Vorst, Bélgica
Liège, Bélgica
Slough, Reino Unido
Jeppener, Argentina (1960-1962),
Buenos Aires, Argentina (1962
Montagem 1980)
Montevidéu, Uruguai (painel e
pick-up)
Arica, Chile
Mangualde, Portugal (1988-1990),
Vigo, Espanha (Planta PSA Vigo)
Koper, Eslovênia (ex-Jugoslávia)
André Lefèbvre
Flaminio Bertoni
Designer
Walter Becchia
Marcel Chinon
Corpo e chassis
Classe Carro econômico
Salão de 4 portas
Furgão de painel de 2 portas
Estilo corporal
Pick-up de 2 portas
Utilitário coupé de 2 portas
Motor dianteiro, tração dianteira/
Layout
tração nas quatro rodas
Relacionados Citroën Ami
Citroën Dyane
Citroën Acadiane
Citroën FAF
Citroën Méhari
Citroën Bijou
Powertrain
375 cc (23 CID) H2 arrefecido a ar
9 cv.
425 cc H2 arrefecido a ar 12 hp.
Motor
435 cc H2 arrefecido a ar 24 hp.
602 cc H2 arrefecido a ar 29 cv.[3][
página necessária]
O preço de compra do 2CV foi baixo em relação à sua concorrência.[ citação necessária ] Na
Alemanha Ocidental durante a década de 1960, por exemplo, custou cerca de metade do
que um besouro Volkswagen.[ citação necessária ] A partir de meados da década de 1950, a
concorrência de carros econômicos aumentou internacionalmente na forma de 1957 Fiat
500 e 1955 Fiat 600 e 1959 Austin Mini. Em 1952, a Alemanha produziu um carro
competitivo de preços - o Messerschmitt KR 175, seguido em 1955 pela Isetta - estes
eram microcarros, não completos carros de quatro portas como o 2CV.[12] No mercado
doméstico francês, a partir de 1961, a pequena Simca 1000 com tecnologia Fiat
licenciada e o Renault 4 hatchback maior estavam disponíveis. O R4 foi a maior ameaça
para o 2CV, eventualmente superando isso.[13]
Conteúdo
1 História
o 1.1 Desenvolvimento
o 1.2 Segunda Guerra Mundial
o 1.3 Produção
2 mercados de exportação
3 Construção
o 3.1 Corpo
o 3.2 Suspensão
o 3.3 Tração dianteira e caixa de velocidades
o 3.4 Outro
4 Motores
5 Desempenho
6 Fim da produção
7 popularidade contínua
8 Outros modelos - Fábrica
o 8.1 Tração nas quatro rodas "Sahara"
o 8.2 Bijou
o 8.3 Projeto Citroën Coccinelle
9 Outros modelos - Não-Fábrica
o 9,1 4x4
o 9.2 Extensões de inicialização
o 9.3 Complete knock down (CKD) carros construídos localmente
o 9.4 Kit carros e especiais
o 9.5 UMAP Coupé
10 Referências
11 Ligações externas
12 fontes
História
Desenvolvimento
Em 1934, a Michelin, de propriedade familiar, como o maior credor, assumiu a empresa
Citroën falida. A nova administração ordenou uma nova pesquisa de mercado,
conduzida por Jacques Duclos.[18] A França naquela época tinha uma grande população
rural que ainda não podia pagar carros; a Citroën utilizou os resultados da pesquisa para
preparar um resumo de design para um "guarda-chuva de quatro rodas" barato e
econômico que permitiria quatro pessoas transportar 50 kg (110 lb) de produtos
agrícolas para comercializar a 50 km/h (30 mph),[19], se necessário, em estradas
lamacentas e não pavimentadas. Na economia de combustível, o carro não usaria mais
de 3 l/100 km (95 mpg -imp; 80 mpg -US). Um requisito de design era que o cliente
poderia dirigir os ovos em um campo recém-arado sem quebrá-los.[20]
Uma inovação incluída desde o início da produção foi o novo pneu radial Michelin,
primeiro comercializado com a introdução do 2CV.[28] Este design radial é parte
integrante do design do chassi 2CV.[29]
Produção
Em 1949, o primeiro tipo de 2CV fornecido foi de 375 cc, 9 hp, com uma velocidade
máxima de 65 km/h (40 mph), apenas uma luz traseira e limpador de pára-brisas com
transmissão de eixo de velocidade; a velocidade do limpador dependia da velocidade de
condução. O carro foi fortemente criticado pela imprensa automobilística e tornou-se o
alvo dos comediantes franceses por um curto período de tempo.[14] Um jornalista
automobilístico americano brincou: "Ele vem com um abridor de lata?"[41] O
correspondente britânico de Autocar escreveu que o 2CV "é o trabalho de um designer
que beijou o chicote da austeridade com fervor quase masoquista".[42]
Apesar das críticas, Citroën foi inundado com as ordens dos clientes no show.[12] O carro
teve um grande impacto sobre a vida do segmento de baixa renda da população na
França.[43] O 2CV foi um sucesso comercial: dentro de alguns meses da venda, havia
uma lista de espera de três anos, que logo aumentou para cinco anos. No momento em
que um 2CV de segunda mão era mais caro do que um novo, porque o comprador não
precisava esperar.[14] A produção foi aumentada de 876 unidades em 1949 para 6,196
unidades em 1950.
Década de 1960
1961 Sedan 2CV com telhado de lona rolou para trás - portas suicidas
Em 1961, a Citroën lançou um novo modelo com base no chassi de 2CV, com um corpo
sedan de quatro portas e uma janela traseira com ângulo reverso: o Citroën Ami. Em
1962, a potência do motor aumentou para 14 hp e a velocidade máxima para 85 km/h
(53 mph). Um telhado de sol foi instalado. Em 1963, a potência do motor aumentou
para 16 cv. Um motor de limpador elétrico substituiu a unidade na velocidade. O
amperímetro foi substituído por uma luz indicadora de carga. O velocímetro foi movido
do quadro da janela para o traço. Em vez de um bastão/barra de medir, um indicador de
combustível foi introduzido.[citação necessária]
Em 1967, a Citroën lançou um novo modelo baseado no chassi 2CV, com um corpo
atualizado, mas ainda utilitário, com um hatchback (um kit de hatchback estava
disponível nos concessionários Citroën para o 2CV e kits de mercado de reposição
disponíveis) que reforçavam a praticidade: o Citroën Dyane. O exterior é mais moderno
e distinto pelas luzes embutidas nos pára-lamas e na carroçaria. Entre 1967 e 1983,
cerca de 1,4 milhão foram construídos. Isto foi em resposta à concorrência pelo Renault
4 . O Dyane foi originalmente planejado como uma versão de luxo do 2CV e deveria
substituí-lo, mas, finalmente, o 2CV sobreviveu ao Dyane por sete anos. Citroën
também desenvolveu o Méhari off-roader .
A partir de 1961, o carro foi oferecido, a um custo extra, com o tamanho do motor plano
de 2 aumentado para 602 cc (36,7 cu in), embora, por muitos anos, o motor menor de
425 cc (25,9 cu in) continuasse disponível na França e mercados de exportação onde o
tamanho do motor determinou os níveis de imposto automotivo. Isso foi substituído por
um mecanismo atualizado de 435 cc (26,5 metros quadrados) em 1968.[ citação necessária ]
Década de 1970
A maior produção anual foi em 1974. As vendas do 2CV foram revigoradas pela crise
do petróleo de 1974. O 2CV após esse tempo tornou-se uma declaração de estilo de vida
juvenil como uma forma funcional básica de transporte. Esta popularidade renovada foi
encorajada pelos rallyes de resistência intercontinental Citroën "Raid" da década de
1970, onde os clientes poderiam participar comprando um novo 2CV, equipado com um
kit "PO" (Pays d'Outremer - países do exterior),[52] para lidar com milhares de
quilômetros de rotas muito pobres ou fora de estrada.
1970: Paris - Cabul : 1.300 jovens, 500 2CVs, 16.500 km para o Afeganistão e
para trás.
1971: Paris - Persepolis : 500 2CVs, 13,500 km para o Irã e para trás.
1973: Raid Afrique, 60 2CVs, 8000 km de Abidjan a Tunis, a capital da Costa
do Marfim no Atlântico através do Sahara, (a seção do deserto do Ténéré foi
desmarcada e anteriormente tinha sido barrada para carros), até a capital da
Tunísia no Mediterrâneo.[53][54]
O rali de Paris para Persépolis foi o mais famoso.[40][ fonte não confiável? ] O circuito Citroën
"2CV Cross"/corridas off-road foram muito populares na Europa.[ citação necessária ]
Devido aos novos padrões de emissão, em 1975 o poder foi reduzido de 28 hp para 25
hp. Os faróis redondos foram substituídos por quadrados, ajustáveis em altura. Uma
nova grade de plástico foi instalada.[ citação necessária ]
Em julho de 1975, um modelo de base chamado 2CV Spécial foi introduzido com o
motor de 435 cc. Entre 1975 e 1990, sob o nome de AZKB "2CV Spécial", uma versão
básica de compensação reduzida foi vendida, primeiro apenas em amarelo. O pequeno
velocímetro quadrado (que remonta ao Traction Avant) e o estreito pára-choque traseiro
foram instalados. Para manter o preço o mais baixo possível, a Citroën retirou a terceira
janela lateral, o cinzeiro e praticamente todos os cortes do carro. Também tinha os faróis
redondos anteriores.[55] No Salão Automóvel de Paris de 1978, o Especial recuperou as
terceiras janelas laterais, e estava disponível em vermelho e branco; começando em
meados de 1979, o motor de 602 cc foi instalado.[55] Em junho de 1981 chegou o Special
E; este modelo tinha uma embreagem centrífuga padrão e particularmente o baixo
consumo de combustível urbano.[56]
Década de 1980
Em 1981, um amarelo 2CV 6 foi conduzido por James Bond (Roger Moore) no filme
1981 Your Your Eyes Only. O carro no filme foi equipado com o motor flat-4 de um
Citroën GS que mais do que duplicou a potência. Em uma cena, o ultra leve 2CV
avança e é rapidamente corrigido à mão.[57] A Citroën lançou uma edição especial 2CV
"007" para coincidir com o filme. Ele estava equipado com o motor padrão e pintado de
amarelo com "007" nas portas da frente e falsos adesivos de bala.
Especial
Dolly (uma versão melhorada do Spécial)
Clube (descontinuado no início dos anos 80)
Charleston (uma versão melhorada do clube)
Na Alemanha e na Suíça, uma edição especial intitulada "I Fly Bleifrei" - "I Fly Lead
Free" foi lançada em 1986, que poderia usar sem chumbo, em vez de gasolina com
chumbo normal e super sem chumbo. Foi introduzido principalmente por padrões de
emissões mais rigorosos. Em 1987 foi substituído pela edição especial "Sausss-pato". [
citação necessária ]
Mercado de exportação
1953 Slough, Reino Unido construído 2CV sedan - com dobra janelas traseiras
1959 Slough, Reino Unido construiu 2CV pick-up - com rifle recoieressess
A produção na fábrica da Citroën em Slough , Inglaterra, foi de 1953 a 1960. Até então,
o Regulamento Britânico de Construção e Uso fazia carros com freios internos, como os
2CV ilegais. A produção do carro na Grã-Bretanha permitiu que Citroën contornasse
barreiras comerciais e venda carros no Império Britânico e na Commonwealth . Isso
alcançou algum sucesso nesses mercados, na medida em que todos os 2CVs construídos
pela Slough foram equipados com produtos de limpeza de ar melhorados e outras
modificações para atender às condições difíceis encontradas na Austrália e na África,
onde a durabilidade e a boa qualidade de passeio de 2CV em estradas difíceis atraíram
compradores . O 2CV vendeu mal na Grã-Bretanha em parte devido ao seu custo
excessivo, devido aos direitos de importação sobre os componentes.
A segunda onda de 2CVs para o mercado britânico foi produzida na França, mas evitou
os direitos de importação incapacitantes da década de 1950, porque o Reino Unido era
então membro da CEE . Na década de 1980, os melhores mercados estrangeiros para os
2CV eram o Reino Unido e a Alemanha Ocidental. [40] [ fonte não confiável? ]
Apenas alguns milhares de 2CVs foram vendidos na América do Norte quando eram
novos; semelhante à situação na Grã-Bretanha, seus preços eram excessivos em relação
aos concorrentes. O modelo original que produziu 9 hp (6,7 kW) e teve uma velocidade
máxima de 64 km / h (40 mph) não foi adaptado à expansão da rede de freeway dos
EUA da pós-guerra e nunca foi amplamente aceito na América do Norte. Até mesmo o
mais rápido dos modelos posteriores lutou para 115 km / h (71 mph). [68]
Também em 1959, a empresa iugoslava Tomos começou a produzir o 2CV sob licença
na fábrica de Koper , no que é hoje a Eslovênia . Este empreendimento durou de 1959 a
1985 e cresceu para abranger muitos modelos da Citroën. O mercado automobilístico
jugoslavo estava fechado, de modo que esta joint venture com uma empresa local
permitiu que a Citroën acessasse o mercado. [69]
Em 1966, Citroën entrou no Irã com o 2CV. O 2CV logo foi substituído pela Jiane, uma
versão local do Citroën Dyane . [72] Os carros foram originalmente fabricados no Irã em
uma joint venture entre Citroën e Iran National até a Revolução de 1979 , quando o
Nacional do Irã foi nacionalizado, o que continuou produzindo a Jiane sem o
envolvimento da Citroën. [73]
O 2CV foi construído tanto no Chile quanto na Argentina para a América do Sul . O
modelo Citroneta de 1952 da 2CV fabricado no Chile e na Argentina utilizou um chassi
tipo AZ com motor de 425 cc desenvolvendo 12 bhp (8,9 kW). Tanto o chassi como o
motor foram feitos em França, enquanto a carroçaria "três caixas" (em versões de 2 e 4
portas) foi projetada e produzida no Chile. Foi o primeiro carro econômico no mercado
no Chile. A versão chilena dos anos 1970 montou um motor de 602 cc com uma
potência de 33 cv (25 kW) e foi designado como AX-330. Foi construído entre 1970 e
1978, durante o qual viu mudanças como pára-choques diferentes, um telhado rígido,
travões de disco dianteiros e faróis quadrados. [74] Uma derivação chamada "3CV" foi
construída na Argentina com várias modificações, como um hatchback. A Citroën havia
produzido mais de 200 mil carros na Argentina até 1977; a produção terminou em 1979.
Um 2CV com um front frontal altamente modificado chamado 3CV IES America foi
produzido bem na década de 1980, por uma empresa argentina que comprou os direitos
e fábrica da Citroën. [75] [76]
Um dos modelos Citroën FAF , nomeado o Yagán depois de uma tribo de povos
indígenas , foi feito no Chile entre 1972 e 1973. Durante o golpe chileno de 1973 , 200
Yagáns utilizados pelo Exército para patrulhar as ruas e a fronteira peruana, com 106
mm (4.2 in) canhões. [77]
De 1988 até o final da produção em 1990, o 2CV foi construído apenas em Portugal .
Construção
Interior de 1970
Todos os 2CVs têm janelas de flap-up: as janelas de rolagem foram consideradas muito
pesadas e caras em 1948, e o design (portas finas) não permitiu nenhuma atualização.
O nível de tecnologia no 1948 2CV foi notável para a era. Enquanto as cores e as
especificações detalhadas foram modificadas nos 42 anos seguintes, a maior mudança
mecânica foi a adição de freios de disco dianteiros [58] (até então já montado por vários
anos no Citroën Dyane 6), em outubro de 1981 (para o Ano modelo 1982). A
confiabilidade do carro foi reforçada pela simplificação minimalista dos designers,
sendo refrigerada a ar (com um refrigerador de óleo), não tinha refrigerante, radiador,
bomba de água ou termostato . Também não tinha distribuidor, apenas um sistema de
disjuntor de contato. Exceto pelos freios, não havia peças hidráulicas em modelos
originais; O amortecimento foi feito por amortecedores de massa ajustados e
amortecedores de fricção.
O carro de 1948 apresentava pneus radiais , que acabavam de ser comercializados; [78]
tração dianteira ; Direção de cremalheira e pinhão montada dentro do tubo transversal
da suspensão dianteira, longe de um impacto frontal; saias do pára - choque traseiro (o
design da suspensão permitiu trocar a roda sem remover as saias); parafusos dianteiros e
traseiros destacáveis; portas desmontáveis, capot (e tampa de malha após 1960), por
"deslizar para fora" dobradiças em forma de perfil P; janelas de flap-up, como as janelas
de enrolar foram consideradas muito pesadas e caras. [79] e tampo de tejadilho e tampa
de malha de tecido completo removível, para uma versatilidade quase compatível com o
transporte. A ventilação, além das janelas do teto solar e da aba dianteira, foi fornecida
por uma aba de abertura debaixo do pára-brisas. O carro possuía faróis de carga
ajustável e um aquecedor (os aquecedores eram padronizados em carros da economia
britânica na década de 1960).
Corpo
Suspensão
A suspensão do 2CV era muito macia; uma pessoa poderia facilmente balançar o lado
do carro de lado de forma dramática. O braço oscilante , o sistema de suspensão
ligeiramente dianteiro com freios dianteiros internos apresentava uma massa de
suspensão muito menor do que a mola de bobina existente ou os projetos de mola de
folha . O projeto foi modificado por Marcel Chinon. [32]
Outro
O design 2CV antecede a invenção do freio a disco , então 1948-1981 carros possuem
freios de tambor nas quatro rodas. Em outubro de 1981, os freios de disco dianteiros
foram instalados. [58] Os carros de freio de disco usam fluido verde LHM - um óleo
mineral - que não é compatível com o fluido de freio padrão de glicol. [91]
Motores
Artigo principal: Dados de produção do Citroën 2CV
Motor com dois cilindros de 2CV dividido pela metade com o pistão removido -
mostrando biela, virabrequim, cárter, árvore de cames, engrenagem de distribuição
dividida por mola e captação de óleo do motor
O motor foi projetado por Walter Becchia e Lucien Gerard, [5] [ fonte não confiável? ] com um
aceno para o clássico motorista de motocicleta BMW Boxer . Era um motor refrigerado
a ar, flat-twin , de quatro tempos e 375 cc com válvulas aéreas com comando à roda e
uma câmara de combustão hemisférica. O modelo mais antigo desenvolveu 9 PS (6,6
kW) DIN (6,5 kW). Um motor de 425 cc foi introduzido em 1955, seguido em 1968 por
um 602 cc, dando 28 cv (21 kW) a 7000 rpm. Com o motor de 602 cc, a classificação de
imposto do carro mudou de modo que se tornou um 3CV, mas o nome permaneceu
inalterado. Um motor de 435 cc foi introduzido ao mesmo tempo para substituir os 425
cc; o carro de motor de 435 cc foi chamado 2CV 4, enquanto os 602 cc tomaram o
nome 2CV 6 (uma variante na Argentina tomou o nome 3CV). O motor de 602 cc
evoluiu para o M28 33 bhp (25 kW) em 1970; Este foi o motor mais potente instalado
no 2CV. Um novo 602 cc que deu 29 bhp (22 kW) a uma velocidade mais lenta de 5.750
rpm foi introduzido em 1979. Este motor foi menos poderoso e mais eficiente,
permitindo menor consumo de combustível e melhor velocidade máxima, ao preço da
diminuição da aceleração. Todos os 2CVs com o motor M28 podem funcionar com
gasolina sem chumbo.
Além das tolerâncias próximas entre as peças, a falta de juntas do motor foi possível
graças a um exclusivo sistema de ventilação do cárter . Em qualquer motor de boxer de
2 cilindros, como os 2CV, o volume do cárter reduz pela capacidade cúbica do motor
quando os pistões se movem juntos. Isto, combinado com a inevitável pequena
quantidade de "vazamento" de gases de combustão após os pistões, leva a uma pressão
positiva no cárter que deve ser removida no interesse da eficiência do motor e para
evitar vazamentos de óleo e gás. O motor do 2CV possui um "respirador" combinado e
um conjunto de enchimento de óleo que contém uma série de válvulas de junco de
borracha. Isso permite que a pressão positiva escape do cárter (para a entrada de ar do
motor para recircular), mas perto quando a pressão no cárter cai à medida que os pistões
se separam. Como os gases são expulsos, mas não admitidos, isso cria um leve vácuo no
cárter, de modo que qualquer junta fraca ou falha no manuseio faz com que o ar seja
sugado em vez de permitir que o óleo escape. [ citação necessária ]
Desempenho
Em relação ao desempenho e aceleração do 2CV, foi brincado que foi "de 0-60 km / h
em um dia". [20] O modelo original de 1948 que produziu 9 hp [93] [ página necessária ] teve um
tempo de 0-40 de 42,4 segundos e uma velocidade máxima de 64 km / h (40 mph),
muito abaixo das velocidades necessárias para rodovias norte-americanas ou as auto-
caminhadas alemãs do dia. A velocidade máxima aumentou com o tamanho do motor
para 80 km / h (50 mph) em 1955, 84 km / h (52 mph) em 1962, 100 km / h (62 mph)
em 1970 e 115 km / h (71 mph) em 1981. [68]
A última evolução do motor 2CV foi o Citroën Visa flat-2, um 652 cc com ignição
eletrônica. A Citroën nunca vendeu este motor no 2CV, mas alguns entusiastas
converteram seus 2CVs para 652 motores, [94] ou até mesmo transplantados Citroën GS
ou GSA flat-four motores e caixas de engrenagens. [95]
Fim da produção
O 2CV foi produzido por 42 anos, o modelo finalmente sucumbindo às demandas dos
clientes em termos de velocidade, em que este design antigo havia caído
significativamente atrás dos carros modernos e da segurança. Embora a frente do chassi
tenha sido projetada para dobrar, para formar uma zona de amassar de acordo com uma
brochura Citroën de 1984, em comum com outros carros pequenos de sua era, sua
resistência a choque era muito fraca por padrões modernos. (O impulso para melhorar a
segurança na Europa aconteceu a partir da década de 1990 e acelerou com o advento de
1997 da Euro NCAP .) A engenharia subjacente avançada foi ignorada ou mal
interpretada pelo público, sendo vestida em um corpo anacrônico. Era o alvo de muitas
piadas, especialmente de Jasper Carrott no Reino Unido. [97]
A Citroën tentou substituir várias vezes o ultra-utilitário 2CV (com Dyane , Visa e AX ).
Sua aparência anticuada tornou-se uma vantagem para o carro, e tornou-se um produto
de nicho que vendeu porque era diferente de qualquer coisa à venda. Devido ao seu
estilo de carro econômico para a terra, tornou-se popular entre as pessoas que queriam
distanciar-se do consumismo dominante - " hippies " - e também com ambientalistas. [
citação necessária ]
Embora não seja um substituto para o 2CV, o supermini AX, um runabout urbano
convencional, sem marca além de sua leveza excepcional, parecia atender aos requisitos
dos fabricantes de automóveis no nível de entrada no início da década de 1990.
Oficialmente, o último 2CV, um Charleston, reservado para o gerente da fábrica da
Mangualde, destruiu a linha de produção portuguesa em 27 de julho de 1990, embora
outras duas especificações 2CV adicionais tenham sido produzidas depois. [98]
O 2CV foi ultrapassado por contemporâneos, como o Mini (fora de produção em 2000),
Volkswagen Beetle (2003), Renault 4 (1992), Volkswagen Type 2 (2013) e Hindustan
Ambassador (originalmente um 1950 Morris Oxford ), (2014) .
Popularidade contínua
O Chrysler CCV ou o Composite Concept Vehicle, desenvolvido em meados da década
de 1990, é um conceito de carro projetado para ilustrar novos métodos de fabricação
adequados para países em desenvolvimento. O carro é um sedã alto e espaçoso de
quatro portas de pequenas dimensões. Os designers da Chrysler disseram que foram
inspirados a criar um 2CV modernizado. [99]
A empresa Sorevie de Lodève estava construindo 2CVs até 2002. Os carros foram
construídos a partir do zero usando principalmente peças novas. Mas, como o 2CV
deixou de cumprir os regulamentos de segurança, os carros foram vendidos como carros
de segunda mão usando números de chassis e motores de 2CVs anteriores.
A longa série de corridas de circuitos 2CV organizada pelo The Classic 2CV Racing
Club continua a ser popular no Reino Unido.
Os apelidos de inglês incluem "Flying Dustbin" , "Tin Snail" , "Dolly" , "Tortoise" [100]
[101]
Um novo modelo era o 2CV Sahara, um carro de quatro rodas (4 × 4), equipado com
dois motores (12 cabos cada), cada um com um tanque de combustível separado. [102]
Um foi montado na frente dirigindo as rodas da frente e um na parte traseira dirigindo as
rodas traseiras. Um único motor de engrenagem, pedal de embreagem e acelerador
estavam conectados a ambos os motores. Originalmente era destinado ao uso das
colônias francesas no norte da África. Além de uma menor chance de ser encalhado, ele
proporcionou tração de quatro rodas motrizes com movimentação contínua de algumas
rodas enquanto outras estavam escorregando porque as transmissões do motor estavam
desacopladas. Por isso, tornou-se popular entre os entusiastas da estrada . Entre 1958 e
1971, Citroën construiu 694 Saharas. [48] A velocidade máxima foi de 65 km / h (40
mph) em um motor e 105 km / h (65 mph) com ambos os motores a funcionar. Estes
veículos raros são altamente colecionáveis. [48]
O Méhari também foi construído como 4 × 4 a partir de maio de 1979, mas com apenas
um motor e uma engrenagem de redução. [56] [11]
Bijou
O Citroën Prototype C foi uma gama de veículos experimentais de não produção criados
pela Citroën de 1955 a 1956 sob a direção de André Lefèbvre . A idéia era produzir um
veículo em forma de água , muito leve, que seria mais moderno e menor do que o 2CV.
Um dos protótipos, o Citroën C-10 sobreviveu e ainda é propriedade da Citroën . A
aparência geral do veículo era bastante parecida com o carro Bubble de Messerschmitt .
Ele estava equipado com o mesmo motor de 425 cc que o 2CV. O veículo também foi
apelidado de Citroën Coccinelle ( Ladybug ou Ladybird em francês). [103]
Outra movimentação frontal de quatro rodas (mas não ao mesmo tempo) 2CV, a Citroën
Cogolin, também conhecida como Bicéphale , foi construída para o Serviço de
Bombeiros Francês - o Sapeur-Pompiers. Isso era para permitir que o carro dirigisse em
uma posição estreita e afastasse novamente sem ter que girar. [104]
Extensões de inicialização
UMAP
O mercado grego Citroën Pony [105] e o mercado africano Citroën FAF [106] e Baby-
Brousse [107] eram de tipo plano Mehari, carros de utilidade baseados em 2CV,
construídos a partir de kits de peças mecânicas, com muitos componentes fornecidos
localmente. Eles foram construídos em plantas de montagem de baixa tecnologia .
Houve uma produção generalizada de veículos semelhantes com 2CV em um grande
número de países, incluindo o Irã [108] (Baby-Brousse, Jyane-Mehari), Vietnã (Dalat), [109]
Chile (Yagan), [77] Bélgica ( VanClee), Espanha, Portugal e outros.
UMAP Coupé
A pequena empresa francesa UMAP foi criada em 1956 na aldeia francesa do norte de
Bernon , ( Aube ), de Camille Martin, ex-prefeito. O acrônimo UMAP significa Usine
Moderne d'Applications Plastiques - (Factory for Modern Plastic Applications). A
UMAP produziu o SM 425 e SM 500 a partir de 1957, dois coupés externos idênticos
com base no Citroën 2CV. Em 1958, a produção foi interrompida. [111]
Referências
1.
Fontes
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nos jours . ISBN 2-85922-014-3 .
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extraordinárias . DK Publishing. ISBN 978-0-7566-9576-7 .
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