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UNIVERSITE ABDELMALEK ESSAADI

ECOLE NATIONALE DES SCIENCES APPLIQUEES


D’AL HOCEIMA

Département : Génie Civil & Génie Environnement


Option : Bâtiments, ponts et chaussées

Rapport :

Etude d’un pont

Réalisé par : Encadré par :


 ELKHATABI Abdelhadi
 MALI Abdelilah  M. BOULMANE Rachid
 GHIATI Mohamed
 BADRI Mohamed
 AZWAY Hamza
Sommaire
1. Étude des variantes ............................................................................................................. 4
1.1. Pont dalle ..................................................................................................................... 4
1.1.1. Pont dalle en béton armé..................................................................................... 4
1.1.2. Pont dalle en béton précontraint à large encorbellement .................................. 4
1.2. Pont à poutre ............................................................................................................... 6
1.2.1. Pont à poutre en béton armé............................................................................... 6
1.2.2. Ponts à Poutres Précontraintes par Adhérence (PRAD) ...................................... 6
1.2.3. Viaduc à travées Indépendante Précontraintes par Post tension (VIPP)............. 7
2. Prédimensionnement de la variante retenue..................................................................... 9
2.1. Elément de prédimensionnement............................................................................... 9
2.1.1. Poutres principales ............................................................................................... 9
2.1.2. Prédalle............................................................................................................... 10
2.1.3. Dalle de couverture (hourdis) ............................................................................ 10
2.1.4. Dimensionnement du talon ............................................................................... 10
2.1.5. Entretoise ........................................................................................................... 11
2.2. Définition des charges ............................................................................................... 12
2.2.1. Charge permanente ........................................................................................... 12
3. Charges routières réglementaires .................................................................................... 14
3.1. Caractéristiques du pont ........................................................................................... 14
3.2. Système A(L) .............................................................................................................. 15
3.3. Systèmes Bc ............................................................................................................. 17
3.4. Système Bt ................................................................................................................. 18
3.5. Système Br.................................................................................................................. 19
3.6. Système Mc 120......................................................................................................... 19
3.7. Système Mc80 ........................................................................................................... 20
3.8. Système Me120 ......................................................................................................... 21
3.9. Système Me80 ........................................................................................................... 22
3.10. Les surcharges du trottoir ...................................................................................... 22
3.11. Coefficient de majoration dynamique ................................................................... 23
3.11.1. Système B ....................................................................................................... 23

2
3.11.2. Système M ...................................................................................................... 24
4. Répartition transversale des charges ............................................................................... 24
4.1. Aperçu théorique sur la méthode de Guyon-Massonnet ......................................... 25
4.1.1. Principes fondamentaux de la méthode de Guyon-Massonnet ........................ 25
4.1.2. Paramètres fondamentaux ................................................................................ 26
4.1.3. Coefficient de répartition transversale (CRT) .................................................... 28
4.1.4. Application de la méthode : calcul préliminaire ................................................ 29
4.2. Détermination des CRT pour les différentes poutres ............................................... 31
4.2.1. Etude de la poutre de rive .................................................................................. 31
4.2.2. Etude de la poutre centrale ............................................................................... 39
5. Calcul longitudinale : les sollicitations globales ................................................................ 41
5.1. Principe ...................................................................................................................... 41
5.2. Système de charge..................................................................................................... 42
5.2.1. Système A(l)........................................................................................................ 42
5.2.2. Système Bc ......................................................................................................... 43
5.2.3. Système Bt .......................................................................................................... 45
5.2.4. Système Br .......................................................................................................... 46
5.2.5. Système Mc120 .................................................................................................. 47
5.2.6. Système Mc80 .................................................................................................... 48
5.2.7. Système Me120 .................................................................................................. 49
5.2.8. Système Me80 .................................................................................................... 50
5.3. Sollicitations de calcul................................................................................................ 52

3
1. Étude des variantes
1.1. Pont dalle
Généralement utilisé pour des brèches variant de 15 à 60 m (PSI.DA ou PSI.DP)
Limite de porté est 25 m pour les ponts dalles précontrainte, voir 30 m pour les dalles
nervurées.

1.1.1. Pont dalle en béton armé


Le domaine des portées économiques pour un PSI.DA de plusieurs travées se situe
entre 6 et 18 m.

Avantage :
 Faciliter d’exécution
 Meilleur élancement, donc un tablier mince et plus esthétique
 Frais d’exécution sont moins importante
 Liberté dans la conception des formes

Inconvénient :
 Comporte plusieurs travées, donc plusieurs piles et fondations (cout d’exécution des
appuis est très élevé dans notre projet)

D’après le guide de conception des ponts dalles, on choisit le pré dimensionnement suivant :

Portés des Nombre de Balancement Portée Élancement Epaisseur


travées travées des du tablier
intermédiaires intermédiaires travées
de rive
18 m 7 0.94 17 m 1/28 0.65 m

On adopte PSI-DA 9 travées de portées respectivement :

17 x 18 x 18 x 18 x 18 x 18 x 18 x 18 x 17

1.1.2. Pont dalle en béton précontraint à large


encorbellement
Le domaine des portées comprises entre 14 m et 25 m, voire 30 m.
La dalle à larges encorbellements s'impose économiquement pour les portées dépassant une
vingtaine de mètres.

4
Avantage :
 Porté maximale assez grande
 Meilleurs élancement grâce à la précontrainte

Inconvénient :
 La mise en tension et l’injection qui nécessite une main d’œuvre plus qualifiée

D’après le guide de conception des ponts dalles, on choisit le pré dimensionnement suivant :

Portés des Nombre de Balancement Portée élancement Epaisseur


travées travées des du tablier
intermédiaires intermédiaires travées
de rive
27 m 4 0.96 26 m 1/28 0.96 m

On adopte PSI-DP à large encorbellement de travées de porté respectivement :

26 X 27 X 27 X 27 X 27 X 26
About:
La longueur d’about est définie comme la partie de tablier délimitée par la face d’about et
l’axe d’appui de la culée ou de la pile-culée.
Pour les dalles en béton précontraintes :
About ≥ 0.5( 1 + |cot φ|)
: désigne le biais géométrique, ce qui est dans notre cas 90°
About ≥ 0.5( 1 + |cot 90|)
About ≥ 1.5
On choisit donc 1.5 m
Encorbellement :
L’épaisseur d’un encorbellement peut varier de (0,2 ± 0,05) m à l’extrémité de
l’encorbellement.
Donc on choisit une épaisseur de 0,2 m à l’extrémité.

5
1.2. Pont à poutre
1.2.1. Pont à poutre en béton armé

Domaine des portées comprises entre 15 m et 30 m.

Avantage :
 la préfabrication des poutres qui permet d'éviter le recours aux cintres s'appuyant
sur le sol.
 Optimisation du délai d’exécution grâce à la préfabrication des poutres
 Résistance forte aux déformations imposées grâce à la possibilité du fonctionnement
isostatique des poutres

Inconvénient :
 Non apprécié esthétiquement

D’après le guide de conception des ponts PSI-BA, on choisit le pré dimensionnement


suivant :

Portés des Nombre de Balancement Portée Élancement Epaisseur


travées travées des du tablier
intermédiaires intermédiaires travées
de rive
27 m 4 0.96 26 m 1/15 1.8 m

On adopte PSI-BA à large encorbellement de travées de portée respectivement :

26 X 27 X 27 X 27 X 27 X 26

1.2.2. Ponts à Poutres Précontraintes par Adhérence (PRAD)


Le domaine d'utilisation privilégié de ce type de structure se situe ainsi dans la zone
des portées comprises entre 15 et 25 mètres. Cependant il peut atteindre jusqu’à 35 m de
porté.

Avantage :

 Optimisation du délai de construction.


 Une économie du à la préfabrication des poutres et à l’exécution de l’hourdis coulé
sur les prédelles.

6
Inconvénient :
 Incertitude des déformations différées des poutres par retrait et fluage du béton et
relaxation des armatures de précontrainte.
 Le matériel de mise en place des poutres est très coûteux, et il n’est économique que
pour un nombre assez important des poutres

D’après le guide de conception des ponts PRAD, on choisit le prédimensionnement


suivant :

Portée des travées nombre de travée élancement épaisseur du tablier


32 m 5 1/20 1.5 m

On adopte un PRAD de travées de porté respectivement :

32 X 32 X 32 X 32 X 32

1.2.3. Viaduc à travées Indépendante Précontraintes par


Post tension (VIPP)
Le VIPP permet d’atteindre des portées plus importantes, son domaine des portées est
compris entre 30 m et 45 m.

Avantage :
 Portée maximale est importante
 réduire les délais d'exécution
 fonctionnement isostatique qui la rend pratiquement insensible aux déformations
imposées
Inconvénient :
 difficile adaptation pour les franchissements biais ou courbes.
D’après le guide de conception des ponts VIPP, on choisit le prédimensionnement suivant :

Portée des travées nombre de travée élancement épaisseur du tablier


40 m 4 1/15 2.6

On adopte un VIPP de travées de porté respectivement :

40 X 40 X 40 X 40 X 40

7
Variante retenue :
Le choix de la variante retenue est basé sur l’analyse multicritère présentée dans
le tableau suivant :

Variante
PSI-DP à large
Critère PSI-DA PSI-BA PRAD VIPP
encorbellement
Résistance sismique 1 1 3 3 3
Facilité d'exécution 3 2 3 1 2
Coût 1 2 1 2 3
Entretien 3 2 3 2 2
Total 8 7 10 8 10

Une note de 1 à 3 est attribuée à chaque critère pour les différentes variantes :

 1 : Réponse suffisante au critère ;


 2 : Bonne réponse au critère ;
 3 : Très bonne réponse au critère.

Conclusion

D’après cette analyse, on constate que le VIPP et le PSI-BA ont tous les deux
les plus grands nombres de point,
Vu le prix élevé des appuis, en retient le VIPP, parce qu’il compte le moins
nombre travées.

8
2. Prédimensionnement de la variante retenue
Cette variante est de type pont à poutre en béton précontrainte,
constitué de 4 travées isostatiques de 40 m de portée.

D’après le dossier pilote de la DRCR « PA 78 » [6] , chaque travée du pont


est constituée de 6 poutres en béton précontrainte, entretoisées au niveau
des appuis et solidarisées transversalement par l’hourdis en section courante.
L’hourdis est de type général en BA, et il sera coulé sur place.
Le profil en travers de la plate-forme est de 14 m de largeur comprenant
une chaussée de 10,5m et deux trottoirs de 1,75m chacun.

2.1. Elément de prédimensionnement


2.1.1. Poutres principales
2.1.1.1. Choix de la section transversale
Poutres une forme en Té avec un talon.

2.1.1.2. Hauteur
L’élancement économique est compris entre 1/15 et 1/17, donc pour une
valeur de 1/15 on prend

= = .

9
2.1.1.3. Epaisseur de l'âme des poutres
L'épaisseur de l'âme des poutres est généralement comprise entre 18cm et
25cm. On prend donc une épaisseur =

2.1.1.4. Espacement des poutres


L'espacement des poutres est généralement compris entre 2.5m et
4m. On prend donc : = .

2.1.1.5. Largeur de la table de compression


Largeur de la table de compression est généralement compris entre , .
et , . . On prend donc , . = . .

2.1.2. Prédalle
Prédalle est généralement compris entre 0.6m et 0.80m. on prend donc
c=0.64m

2.1.3. Dalle de couverture (hourdis)


Le hourdis fait l’objet de justifications d’une part en tant que plaque fléchie et
d’autre part vis à-vis du poinçonnement par des charges locales.
L’épaisseur du hourdis est généralement comprise entre 16 et 20cm, selon
l’espacement des poutres, donc on adopte une épaisseur du hourdis de 16
cm.

2.1.4. Dimensionnement du talon


Le volume du talon est dimensionné par l'encombrement des câbles de
précontrainte. La force totale de précontrainte peut être évaluée par la
formule :
.
= . . ( )

= .
Les câbles 12T13 sont les plus recommandés. La capacité d’un câble égal à
= . Le diamètre de la gaine ∅ = .

10
Donc = = â . Enrobage est 7cm. Espacement entre les câbles est
16cm

D’où bt=0.7m.

2.1.5. Entretoise
2.1.5.1. Nombre
Puisque l’épaisseur du hourdis est jugée comme suffisante pour que celui- ci
participe à la flexion d’ensemble en assurant le rôle d’entretoisement
transversal en
section courante et pour des raisons d’exécution, on adopte 2 entretoises
d’about
pour relier les poutres transversalement au niveau de chaque appui.

2.1.5.2. Hauteur
La hauteur des entretoises est généralement égale à la hauteur des poutres
principales diminuée de la hauteur du talon, on obtient une hauteur de =
.
Figures récapitulatives :

11
2.2. Définition des charges
2.2.1. Charge permanente
2.2.1.1. Poids propre des poutres
La section transversale de la poutre seule étant de = 0.98 donc :

= × 2.5 = 2.45 /

12
2.2.1.2. Dalle de couverture
La dalle de couverture étant sur une épaisseur de 16 cm et une largeur de 14
m donc :
= 0.16 × 14 × 2.5 = 5.6 /

2.2.1.3. Superstructures
Elles entrent dans les éléments de second œuvre et de finition du tablier. Elles
jouent un rôle important sur le plan de l’esthétique, de la sécurité et de la
durabilité
de l’ouvrage. D’où l’importance de les prendre en compte dans la
conception
transversale du tablier et le calcul de la structure.

2.2.1.4. Chape d’étanchéité et Couche de roulement


L’étanchéité et le revêtement forment une couche de 9 cm d’épaisseur sur
10,5m
de largeur avec une masse volumique moyenne de 2,4 / . Et pour tenir
compte
des variations réelles prévisibles d’épaisseur des revêtements, le poids de
revêtement
pris en compte dans le calcul est égal à 1,4 fois le poids nominal tel qu’il
résulte des
dessins de l’ouvrage. Donc :

é = 1,4 × 0.09 × 10,5 × 2.4 = 3,17 /

2.2.1.5. Trottoirs
Ils ont pour rôle la protection des piétons en les isolants de la circulation sur la
chaussée. Les trottoirs misent en place sont en béton avec une épaisseur de
25 cm
sur une largeur de 1,75m chacun, donc :
= 0,25 × 1,75 × 2,5 = 1,1 /

2.2.1.6. Dispositifs de sécurité


On distingue trois catégories de dispositifs de sécurité : les gardes corps, les
glissières de sécurités et les barrières de sécurité.
Dans notre cas, nous avons des gardes corps métalliques de type S8 dont le
poids linéaire est :
= 0.034 /

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Tableau récapitulatif
Ce tableau regroupe les différentes charges permanentes calculées par
mètre linéaire de longueur :
Nombre
Elément de structure Charge (t/ml) d’élément Total (t/ml)
Poutre 2,45 6 14,7
Dalle de couverture 5,6 *** 5,6
Etanchéité + couche de
roulement 3,17 *** 3,17
Trottoir 1,1 2 2,2
Dispositif de sécurité 0,034 2 0,068

Donc :
= 25,74 t/ml

3. Charges routières réglementaires


Selon le fascicule 61 titre II,
Avant de procéder à l’étude de ces chargements, nous allons définir tout d’abord
certaines caractéristiques du pont qui nous seront utiles par la suite.

3.1. Caractéristiques du pont


 La largeur roulable LR :

=( ) − (2 × )
= 14 − 2 × 1,75 = 10,5

 La largeur chargeable :
= − × 0,5

Avec :
∶ ( );
n : le nombre de dispositifs de retenue (n≤ 2).
Dans notre cas, il n’y aura pas de dispositifs de retenue, donc :

14
n=0⇒ = 10,5
 Le nombre des voies :
Par convention, le nombre des voies de circulation des chaussées est :
10,5
= = =3
3 3
 La largeur d’une voie :
Par convention, la largeur d’une voie de circulation est donnée par :
10,5
= = = 3,5
3

 Classe des ponts :

Ainsi, notre pont est de1ère classe.

3.2. Système A(L)


Ce système se compose des charges uniformément réparties d’intensité variable suivant
la longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l’arrêt sur
le pont. Elles représentent un embouteillage ou un stationnement, ou bien tout
simplement une circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d’un flot de
véhicules composés de voitures légères et de poids lourds.
A(L) est donnée par la formule suivante :

La valeur obtenue sera par la suite multipliée par les coefficients et puis par la largeur
d’une voie ou des deux voies, selon qu’une seule une voie est chargée ou les deux le sont.
()= ∗ ∗

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Les coefficients et dépendent de la classe du pont et du nombre de voies chargées.
Les valeurs de sont regroupées dans le tableau suivant :

Valeurs de Nombre de 1 2 3 4 ≥
voies chargées
Classe du pont 1ère 1 1 0,9 0,75 0,7
2ème 1 0,9 - - -
3ème 0,9 0,8 - - -

Donc la valeur de est : =1


Les valeurs de sont définies par la formule suivante :

Avec : largeur d’une voie.


Les valeurs de sont données dans le tableau ci-dessous :
Classe du Pont 1ère 3,5
2ème 3
3ème 2,75

,
Donc la valeur de est : = ,
=1
Donc la valeur du chargement A(l) est :

( ) = 0,92 / ²

Règles d'application de la charge A(l):

Les charges AL doivent être disposées sur le tablier de manière à produire l'effet le plus
défavorable pour l'élément considéré. On choisit la longueur et la largeur des zones
chargées de façon à produire les effets maximaux dans l'élément d'ouvrage dont on
étudie. Les règles ci-après sont applicables :
 Transversalement, la largeur de la zone surchargée comprend un nombre
entier de voies de circulation. Celui-ci influe sur la valeur de a1.

 Longitudinalement : les zones chargées sont déterminées par la


considération de la ligne d'influence de l'effort considéré (Moment
fléchissant, Effort Normal ou Effort Tranchant) : Les limites de ces zones
coïncideront avec le zéro de la ligne d'influence, de manière à trouver l'effet
le plus défavorable. Si l'on surcharge plusieurs zones, la longueur L à

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prendre en compte est la somme des longueurs des zones chargées. Par
conséquent, la valeur de A(l) est différente dans chaque cas.Pour
déterminer l'effet le plus défavorable de A(l), il faut prendre la plus grande
valeur de , c.à.d. si une ligne d'influence comporte plusieurs zones de
même signe, il faut charger ces zones une à une, puis deux ensembles,
trois ensembles, etc., en essayant toutes les combinaisons possibles,
sauf, si certains cas peuvent à l'évidence être écartés d'office.

3.3. Systèmes Bc
Le convoi Bc se compose d'un ou au maximum de 2 camions types par file. Dans le sens transversal le
nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies. Les caractéristiques du convoi Bc sont
présentées ci-après (Figure 26). Les charges sont données par essieu.

Figure 1 :Caractéristiques du convoi Bc.

Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des
charges du système Bc à prendre en compte sont multipliées par un coefficient bc dont les
valeurs sont indiquées dans le tableau suivant :

Nombre de files de camions 1 2 3 4 ≥


Classe du pont 1ère 1,2 1,1 0,95 0,8 0,7

17
2ème 1 1 - - -
3ème 1 0,8 - - -
Règles d'application de la charge Bc:

On choisit le nombre et la disposition des convois de manière à produire l'effet le plus


défavorable ; tout en respectant le règlement suivant :
 Dans le sens longitudinal : Le nombre de camions est limité à 2 par file,
orientés dans le même sens. La distance des 2 camions d'une même file
est déterminée pour produire l'effet le plus défavorable et peut être nulle
(minimum 4,5 m entre essieux des 2 camions). On peut considérer une
partie d’un camion, l’autre partie étant sur la travée suivante ou sur le
remblai d’accès, mais on ne peut couper un camion.

 Dans le sens transversal : Le nombre de files de camions, Nf, ne doit pas


dépasser le nombre de voies, Nv, (c.à.d. Nf ≤ Nv), même si cela est
géométriquement possible. On ne peut pas couper une file de camion. De
plus, une distance minimale de 0,25 m (Figure 28) est exigée entre l'axe de
la file de roues la plus excentrée et le bord de chargeable.

3.4. Système Bt
Un tandem se compose de 2 essieux munis de roues simples pneumatiques. Les
caractéristiques du système Bt sont présentées ci-dessous (Figure 5).

Figure 2 : Caractéristiques du convoi Bt.

Le système ne s’applique pas au pont de la 3ème classe. Pour les ponts de la 1ère et de la
2ème classe, il convient de respecter les règlements suivants :

18
- Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.
- Le coefficient bt est égal à 1 dans le cas d’un pont de 1ère classe
Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à une seule voie.
Alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer que deux tandems
au plus sur la chaussée, côte à côte ou non, de manière à obtenir l’effet le plus défavorable.
Une distance minimale de 0,50 m (Figure 30) est exigée entre l'axe de la file de roues la plus
excentrée et le bord de la largeur chargeable.

3.5. Système Br
C'est une roue isolée disposé normalement à l'axe longitudinal de la chaussée. Les caractéristiques
de cette roue sont présentées ci-dessous :

Figure 3 : Caractéristiques du convoi Br.

Résumé des règles d'application du système B :

Système Max longitudinal par file Transversal


2 camions ≤
1 tandem =1→ =1
≥2→ =2
1 roue 1 roue

3.6. Système Mc 120


Le système se compose de véhicules type à chenilles. Il comporte deux chenilles et le
rectangle d’impact de chacune d’elles est supposé uniformément chargé.
Les caractéristiques du système sont représentées dans la figure ci-dessous :

19
Figure 4 : Caractéristiques de Mc120

Ce système répond aux règles d'applications suivantes :

- Chaque système est exclusif de toute autre charge routière, c.à.d. on ne lui
ajoute pas l'effet de la charge de trottoir, par exemple
- Le rectangle d'impact de chaque chenille est uniformément chargé.
- Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la
largeur de la chaussée. Les chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur
chargeable. Leur position est choisie de manière à obtenir l'effet le plus
défavorable.
Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d'un convoi est au
moins égale à 30,50 m entre les points de contact avec la chaussée (il en résulte que la
distance minimale entre les axes des véhicules est de 36,60 m pour Mc120). (voir Figure 33).

Figure 34 : Distance longitudinale minimale entre 2 chars.

3.7. Système Mc80


Le système Mc80 se compose aussi de véhicules à chenilles. Il comporte deux chenilles et le
rectangle d’impact de chacune d’elles est supposé uniformément chargé. La pression répartie
au mètre linéaire, appliquée par le convoi est :

20
Les caractéristiques du système Mc80 sont représentées dans la figure ci-dessus.
Ce système de charge s’applique en tenant compte des mêmes règles du
système Mc120 citées précédemment.
3.8. Système Me120
Un véhicule du système Me120 comporte deux essieux dont les caractéristiques
sont représentées sur la figure ci-dessous :

Ce système répond aux règles d'applications suivantes :


- La surface d'impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé.
- Les rectangles d'impact des essieux peuvent être placés n'importe où sur la
largeur chargeable, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable.

21
3.9. Système Me80
Le système Me80 est aussi un véhicule comportant deux essieux et qui vérifie les
mêmes règles que le système Me120. Les caractéristiques du Me80 sont illustrées sur la
figure suivante :

Système Me80

3.10. Les surcharges du trottoir


Le règlement prévoit deux systèmes de charges : un système local destiné à la
justification des éléments de couverture du tablier (hourdis, entretoises) et un système
général pour le calcul des poutres principales. Les diverses charges de trottoir ne sont
pas majorées pour les effets dynamiques.

 Les charges locales :


Le système local comprend une charge uniformément répartie d’intensité de valeur :
= 450 ⁄ ²
Cette charge est placée pour produire l’effet le plus défavorable. Ses effets peuvent
éventuellement se cumuler avec ceux de B.
De plus, le système local comprend une roue de 6 t dont la surface d’impact est un carré de
0,25 m de côté à disposer sur les trottoirs en bordure d’une chaussée.

 Les charges générales :


Le système général comprend une charge uniformément répartie d’intensité de valeur :

22
= 150 ⁄ ²
Cette charge est à disposer sur les trottoirs bordant une chaussée.
Ce système répond aux règles d’application suivantes :

- Dans le sens longitudinal, on dispose cette charge pour qu’elle produise l’effet le
plus défavorable.
- Dans le sens transversal, toute la largeur du trottoir est chargée, mais on peut
considérer soit qu’un seul trottoir est chargé, soit que les deux le sont, de manière
à obtenir l’effet le plus défavorable.
Cette charge est cumulable avec la charge A(l) et Bc si elle peut donner un effet plus
défavorable.
De plus, le système général comprend une charge de densité uniforme mais qui ne concerne
que les ouvrages ne supportant qu’une circulation de piétons ou de cyclistes (passerelles).

On prendra en compte que le système général pour le calcul du tablier.

3.11. Coefficient de majoration dynamique


3.11.1. Système B
Les charges du système B et le système sont des surcharges roulantes et par
conséquent doivent être multipliées par un coefficient de majoration pour effet dynamique.
Il est déterminé à partir de la formule :
0.4 0.6
= 1+ +
(1 + 0,2 × ) (1 + )
- L: Longueur de l'élément considéré (en m)
- G: Poids propre de l'élément considéré (même unité que S).
- S: Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré (en
tenant compte des coefficients bc ou bt).

G =25,74 x40 = 1029,6 t


S = (2x6+4x12) x3x0,95 = 171 t

Donc
= 1,07

23
3.11.2. Système M
Les charges militaires doivent être aussi multipliées par un coefficient de
majoration dynamique. Ce coefficient est calculé par la même formule donnée
pourle système B :
0.4 0.6
= 1+ +
(1 + 0,2 × ) (1 + )

Avec :

G : poids total d’une travée ;


S : charge Mc ou Me qu’on peut disposer longitudinalement.

Pour une classe donnée (80 ou 120) et pour chaque élément considéré, le
coefficient de majoration dynamique est le même pour les deux systèmes Mc et Me.

 Classe 120

G =25,74 x40 = 1029,6 t


S =18x6,1= 109,8 t

Donc
= 1,06

 Classe 80

G =25,74 x40 = 1029,6 t


S =14,7x4,9= 72 t

Donc
= 1,05
Tableau récapitulatif :
Système
B 1,07
M120 1,06
M80 1,05

4. Répartition transversale des charges


Les tabliers des ponts à poutres sont des structures tridimensionnelles pour lesquelles
de nombreuses méthodes de calculs classiques ont été proposées. En général,

24
l’étude du tablier est subdivisée en une étude transversale et une étude d’une
poutre dans le sens longitudinal. La première étude donne un Coefficient de
Répartition Transversale (CRT), qui sera multiplié par les sollicitations (globales)
trouvées dans le sens longitudinal afin d’obtenir les sollicitations (moyennes) d’une
poutre.

Les méthodes de calcul proposées sont classées en deux familles, selon que la
section transversale peut être considérée comme étant déformable ou
indéformable.

Dans le cas de tablier rigide, on utilise la méthode de Courbon et dans le cas


contraire, c’est la méthode de Guyon-Massonnet qui est la plus utilisée.

Pour notre cas et en raison de l’absence d’entretoises intermédiaires, la


répartition transversale des charges se fait par l’intermédiaire de l’hourdis, donc on
utilisera la méthode de Guyon-Massonnet.

4.1. Aperçu théorique sur la méthode de Guyon-Massonnet


Lorsque la rigidité torsionnelle des éléments d’un pont ne peut être négligée, la
section transversale du pont est considérée comme étant déformable ; c’est alors
qu’on utilise la méthode de Guyon-Massonnet (développée originalement par
Guyon en 1946 et mise sous forme de tableaux numériques par Massonnet en 1954).
Cette méthode est une méthode de calcul de dalles ou de réseaux de poutres.

4.1.1. Principes fondamentaux de la méthode de Guyon-


Massonnet
Cette méthode est basée sur deux principes fondamentaux :

- Le premier principe fondamental est de substituer au pont réel un pont à

structure continue qui a les mêmes rigidités moyennes à la flexion et à la torsion


que l’ouvrage réel ;

- Le deuxième principe est d’analyser de façon approximative l’effet de la


répartition transversale des charges en admettant que cette répartition est la
même que si la distribution des charges selon l’axe du pont est sinusoïdale et
de la forme :

= × sin( . )

Avec pi constante et L, portée de la travée .

25
Les calculs peuvent être affinés en développant la charge en série de Fourier en fonction de l’abscisse
longitudinale.
4.1.2. Paramètres fondamentaux
On considère une travée indépendante, de portée L, de largeur 2b, dont l’ossature
est constituée par une poutraison croisée de n poutres longitudinales (portée L,
espacement b1) et de m entretoises (portée 2b, espacement L1) intermédiaires,
disposées transversalement.

Toutes les poutres sont identiques et caractérisées par :

- Leur rigidité à la flexion BP = EIP ;

- Leur rigidité à la torsion CP = GKP.


De même, toutes les entretoises sont identiques, et également caractérisées par :

- Leur rigidité à la flexion BE = EIE ;

- Leur rigidité à la torsion CE = GKE.


Avec :

E : module de Young ;

G : module de torsion = ( )
( )

26
IP : moment d’inertie de flexion des poutres ;

KP : moment d’inertie de torsion des poutres ;

I E : moment d’inertie de flexion des entretoises;

KE : moment d’inertie de torsion des entretoises.

Par unité de longueur, ces rigidités deviennent :

- Les rigidités de flexion :

- Les rigidités de torsion :

27
4.1.3. Coefficient de répartition transversale (CRT)

Le coefficient de répartition transversale K est un coefficient correctif qui tient


compte de la répartition transversale des surcharges. Celui-ci montre la proportion
des surcharges transmises à la portion considérée.

K dépend de la valeur du paramètre de torsion , de la valeur du paramètre


d’entretoisement , de l’excentricité de la charge e et de l’ordonnée de la poutre
considérée y.

28
Pour :

4.1.4. Application de la méthode : calcul préliminaire


4.1.4.1. Caractéristiques de la section
Les dimensions géométriques des poutres sont représentées dans la figure suivante :

D’après l’étude de cette section, nous avons trouvé les caractéristiques


suivantes :

29
Surface S (m²) Moment d’inertie de flexion Moment d’inertie de torsion
Ip(m4) Kp (m4)
0,98 8,3x10-1 2,36 x10-2
4.1.4.2. Calcul des paramètres fondamentaux
γP ρP γE ρE α θ
4,84E-03 3,40E-01 3,41E-04 3,41E-04 0,240 0,983
4.1.4.3. Tableaux des coefficients de Guyon-Massonnet
Nous disposons des tableaux donnant les coefficients de Guyon-Massonnet :

K0 et K1 pour = 0,95 = 1 et pour les différentes sections de la poutre.


Pour obtenir le tableau de K pour une poutre donnée, tois interpolations sont à faire :

4.1.4.3.1. Interpolation sur α


D’après la règle de Massonnet, l’interpolation sur α est la suivante :

= +( − )√0,24
D’où :

, = 0,51 × + 0,5

4.1.4.3.2. Interpolation sur θ


L’interpolation étant linéaire entre = 0,95 =1 = 0,98
Donc :

, = 0,4 × , + 0,6 ×

4.1.4.3.3. Interpolation sur la position y de la poutre


 Poutre de rive
La position de cette poutre est donnée pour y= 0,85b , donc l’interpolation étant
linéaire entre y = 0,75b et y=1b

Soit , = 0,6 × , + 0,4 ×

 Poutre centrale
La position de cette poutre est donnée pour y= 0,17b , donc l’interpolation étant
linéaire entre y = 0b et y=0,25b

Soit , = 0,32 × + 0,68 × ,

30
4.1.4.3.4. Résultat d’interpolation
 Poutre de rive

k(poutre de rive)

θ=0,98
e -7 -5,25 -3,5 -1,75 0 1,75 3,5 5,25 7
y/b=
0,85 0,04 -0,01 -0,04 -0,01 0,19 0,70 1,68 3,17 4,92

 Poutre centrale
k(poutre centrale)

θ=0,98
e -7 -5,25 -3,5 -1,75 0 1,75 3,5 5,25 7
y/b=
0,17 -0,12 0,22 0,65 1,19 1,72 1,86 1,42 0,81 0,23

4.2. Détermination des CRT pour les différentes poutres


En utilisant les valeurs données par les tableaux ci-dessus, on trace les lignes
d’influences transversales de la poutre centrale et celle de rive, et on calcule les
valeurs moyennes des CRT pour les différents systèmes de charges routières.
La disposition des charges dans le sens transversal est choisie de façon à avoir
le cas de charge le plus défavorable.

4.2.1. Etude de la poutre de rive

D’après le tableau de K pour la poutre de rive, nous avons tracé la ligne


d’influence suivante :

31
ligne d'influence de k : poutre de rive
6,00

5,00
4,92

4,00

3,17
3,00

2,00
1,68

1,00
0,70

0,19
0,04 -0,01 -0,04 0,00
-0,01
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

-1,00

4.2.1.1. Charge A(L)


On place la charge A(l) suivant les règles de chargement de la manière la
plus défavorable. Pour cela et à cause de la variation de a1 et de la longueur de
chargement LAl, on essaye différents cas : (1 voie, 2 voies ou 3 voies chargées)

Le coefficient K pour ce cas de chargement de Al est l’aire de wAl de la ligne


d’influence correspondant à la charge divisée par la largeur du chargement :

32
1 voie chargée

Ce cas est caractérisé par :

La Longueur de chargement : LAl = 3,5 m

La position la plus défavorable :

,
D’où = ,
= 1,77

2 voies chargées

Ce cas est caractérisé par :

La Longueur de chargement : LAl = 7 m

La position la plus défavorable :

,
D’où = =1

3 voies chargées

Ce cas est caractérisé par :

La Longueur de chargement : LAl = 10,5 m

La position la plus défavorable :

33
,
D’où = ,
= 0,66

Tableau récapitulatif
Système de charge Cas de charge Valeur de k
1 voie 1,77
Al 2 voies 1
3 voies 0,66

4.2.1.2. Système Bc
De même, On place les différentes files de roues sur la largeur chargeable de
la manière la plus défavorable en suivant les règles du chargement. Pour cela, on
essaye différents cas : (1 file ou 2 files de Bc).

Le coefficient de K pour le cas de chargement de Bc vaut :

KBc =moy(Ki)
Ki Étant l’ordonnée de la Li de la réaction K au droit des points d'application des
charges concentrées du camion Bc.

1 file de Bc

= 0,5 × (2,93 + 1,35) = 2,14


34

2 files de Bc

= 0,5 × (2,93 + 1,35 + 1,05 + 0,3) = 2,81


3 files de Bc

= 0,5 × (2,93 + 1,35 + 1,05 + 0,3 + 0,19 − 0,022) = 2,9


Tableau récapitulatif

Système de charge Cas de charge Valeur de k


1 file 2,14
Bc 2 files 2,81
3 files 2,9

4.2.1.3. Système Bt
De même que pour le système Bc, on essaye les différents cas possibles en
suivant les règles de chargement du système Bt. Deux cas se présentent : (1 file ou 2
file de Bt)

Le coefficient de K pour le cas de chargement de Bt est le même que celui


du Bc.

1 file de Bt

35
= 0,5 × (2,7 + 1,19) = 1,95

2 files de Bt

= 0,5 × (2,7 + 1,19 + 0,7 + 0,14) = 2,37


Tableau récapitulatif

Système de charge Cas de charge Valeur de k


1 file 1,95
Bt 2 files 2,37

4.2.1.4. Système Br
Ce cas est simple, la valeur de K est directement donnée en positionnant la
roue de la manière la plus défavorable. Ainsi :

= 3,17

4.2.1.5. Système Mc120


On place la charge militaire suivant les règles de chargement de la manière
la plus défavorable. Le coefficient de K pour ce cas de chargement a pour valeur :

36
1,65
= = 1,65
1

4.2.1.6. Système Mc80


De même, Le coefficient de K pour la charge militaire Mc80 a pour valeur :

Le cas le plus défavorable correspond à :

1,53
= = 1,8
0,85

37
4.2.1.7. Système Me120
Le coefficient K pour ce cas de chargement correspond à l’aire WMe120 de la ligne
d’influence divisé par la largeur du chargement LMe120

Le cas le plus défavorable correspond à :

6,49
= = 1,62
4

4.2.1.8. Système Me80


De même, le coefficient k pour ce cas de chargement vaut :

6,18
= = 1,77
3,5

4.2.1.9. Charges sur trottoir


On charge les trottoirs suivant les règles de chargement pour obtenir l’effet le
plus défavorable. Le coefficient K a pour valeur :

38
Ktr= moy(Ki)

Ki Étant l’ordonnée de la Li de K aux bords des trottoirs.

La position la plus défavorable pour la poutre de rive correspond à 2 trottoirs


chargé.

7,08
= = 4,05
1,75
Conclusion :

A partir de l’étude de la répartition transversale pour les différents cas de


charge et les valeurs de K obtenues, nous donnons ci-après un tableau regroupant
les valeurs moyennes des CRT pour les différents systèmes de charges routières.

Système de charge Cas de charge Valeur de K CRT


1 voie 1,77 29%
2 voies 1 17%
Al
3 voies 0,66 11%
1 file 2,14 36%
Bc 2 files 2,81 47%
3 files 2,9 48%
1 file 1,95 32%
Bt
2 files 2,30 40%
Br *** 3,17 53%
Mc120 *** 1,65 27%
Mc80 *** 1,80 30%
Me120 *** 1,62 27%
Me80 *** 1,77 29%
trottoir 2 trottoirs 4,05 67%

4.2.2. Etude de la poutre centrale


En suivant la même démarche d’étude de la poutre de rive, nous allons
présenter ci-après les résultats d’étude de la poutre intermédiaire du tablier :

39
Ligne d'influence de K : poutre centrale
2,00

1,86

1,72

1,50
1,42

1,19

1,00

0,81

0,65

0,50

0,22 0,23

0,00
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
-0,12

-0,50

40
Système de charge Cas de charge Valeur de K CRT
1 voie 1,78 30%
2 voies 1,54 26%
Al
3 voies 1,24 21%
1 file 1,78 30%
Bc 2 files 3,3 55%
3 files 4,44 74%
1 file 1,78 30%
Bt
2 files 3,11 52%
Br *** 1,88 31%
Mc120 *** 1,61 27%
Mc80 *** 1,43 28%
Me120 *** 1,75 29%
Me80 *** 1,78 30%
trottoir 2 trottoirs 0,6 10%

Note :
Le cas le plus défavorable pour les charges A(l) et B est qui a la plus grande valeur (
CRT x ai x LCH pour la charge A(l) et CRTxbc ou t)

5. Calcul longitudinale : les sollicitations globales


5.1. Principe
En général, l'étude du tablier est subdivisée en une étude dans le sens transversal,
et une étude dans le sens longitudinal. La première étude donne un Coefficient de
Répartition Transversale (CRT), que l’on multipliera par les sollicitations globales
retrouvées dans le sens longitudinal pour obtenir les sollicitations moyennes. Ainsi, on
obtient le principe suivant :

Sollicitation moyenne = CRT x Sollicitation globale

Par sollicitation, on se réfère à un moment fléchissant ou à un effort tranchant.


Pour déterminer les sollicitations globales, on fait souvent appel aux lignes
d'influences puisqu'on peut avoir des charges mobiles.

On effectue l'évaluation des sollicitations aux sections critiques et à d'autres


sections intermédiaires. Cette reconnaissance de la répartition des sollicitations nous
permet de faire l'arrêt des barres pour les moments fléchissant et de changer
l'espacement des étriers pour l'effort tranchant. Pour cela on détermine les
sollicitations aux sections suivantes :

41
5.2. Système de charge
5.2.1. Système A(l)

Le moment fléchissant

Dans ce cas de charge, l'utilisation de la ligne d'influence peut être remplacé


par le diagramme des moments, puisque le cas le plus défavorable revient à
charger toute la longueur du tablier Lc.

Le moment fléchissant a donc pour valeur :

36 36
= 0,23 + = 0,23 + = 0,92 / ²
12 + 12 + 40
Et qAl= a1 x a2 x Al x LAl
D’où le tableau récapitulatif des MAlx(t m ) suivant :

Σ1 Σ2
1 voie 282,46 484,21
Al 2 voies 564,91 968,42
3voies 761,25 1305,00

42
L’effort tranchant

Les efforts tranchants se calculent à l’aide de leur ligne d’influence en tenant


compte de la longueur chargée.

Σ1 Σ2
1 voie 53,38 42,81
Al 2 voies 106,75 85,61
3 voies 133,21 97,87

5.2.2. Système Bc

Le moment fléchissant

Dans le cas du système Bc, les moments sont calculés à l’aide de leur ligne
d’influence (Li) dans la section considérée en plaçant la charge Bc dans le sens
longitudinal de la manière la plus défavorable.

43
La (Li) des moments est une ligne brisée formée de segments de droites. Il en
résulte que la position la plus défavorable du convoi comporte probablement la
présence d'un essieu au droit de la section considérée. Les essieux arrières sont les
plus chargées et les plus rapprochés. Nous avons intérêt dans le but de trouver le cas
le plus défavorable à mettre ces essieux au droit de l’ordonnée maximale de la ligne
d’influence. Pour cela deux positions sont possibles : soit le dernier essieu sur
l’ordonnée maximale soit l’avant dernier essieu. On essaye ces deux positions en
déterminant la somme ∑

D’où le tableau récapitulatif :

44
Σ1 Σ2

1 file 269,16 447,8


Bc
2 files 493,46 820,96
3 files 213,08 354,5

Σ1 Σ2

1 file 53,83 44,2


Bc 2 files 98,69 81,04
3 files 42,62 34,99

5.2.3. Système Bt

45
Σ1 Σ2

1 file 146,91 251,02


Bt
2 files 293,82 502,04

Σ1 Σ2

1 file 29,38 25,1


Bt
2 files 58,76 50,2

5.2.4. Système Br

Σ1 Σ2
Br *** 46,81 80,25

Σ1 Σ2
Br *** 9,36 8,03

46
5.2.5. Système Mc120

Σ1 Σ2
Mc120 *** 470,38 806,37

47
Σ1 Σ2
Mc120 *** 92,97 78,42

5.2.6. Système Mc80

Σ1 Σ2
Mc80 *** 312,03 534,91

48
Σ1 Σ2
Mc80 *** 61,82 52,33

5.2.7. Système Me120

Σ1 Σ2
Me120 *** 298,21 508,97

49
Σ1 Σ2
Me120 *** 59,64 50,90

5.2.8. Système Me80

Σ1 Σ2
Me80 *** 198,69 339,37

Σ1 Σ2
Me80 *** 39,74 33,94

50
Calcul longitudinale : les sollicitations moyennes
Les sollicitations moyennes sont calculées à partir de la relation suivante :

sollicitation moyenne = CRT x sollicitation globale


On calcul les sollicitations longitudinales moyennes à l’ELU et l’ELS.

Poutre de rive :

Poutre de rive
charge
trottoir Al Bc Bt Br Mc120 Mc80 Me120 Me80
permanente
ELU 1,35 1,605 1,605 1,605 1,605 1,605 1,35 1,35 1,35 1,35
ELS 1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1 1 1 1
M(L/4) 3861 78,75 1305 820,96 502,04 80,25 806,37 534,91 508,97 339,37
M(L/8) 2252 45,94 761,25 493,46 293,82 46,81 470,38 312,03 298,21 198,69
T(L/4) 386,1 8,04 97,87 81,04 50,2 8,03 78,42 52,33 50,9 33,94
T(L/8) 514,8 10,5 106,75 98,69 58,76 9,36 92,97 61,82 59,64 39,74
CRT 100% 67% 17% 47% 40% 53% 27% 30% 27% 29%
ELU 5212,35 84,68 356,07 619,29 322,31 68,26 293,92 216,64 185,52 132,86
moment L/4
ELS 3861,00 63,32 266,22 463,02 240,98 51,04 217,72 160,47 137,42 98,42
ELU 3040,20 49,40 207,71 372,24 188,63 39,82 171,45 126,37 108,70 77,79
moment L/8
ELS 2252,00 36,94 155,30 278,31 141,03 29,77 127,00 93,61 80,52 57,62
ELU 521,24 8,65 26,70 61,13 32,23 6,83 28,58 21,19 18,55 13,29
effort L/4
ELS 386,10 6,46 19,97 45,71 24,10 5,11 21,17 15,70 13,74 9,84
ELU 694,98 11,29 29,13 74,45 37,72 7,96 33,89 25,04 21,74 15,56
effort L/8
ELS 514,80 8,44 21,78 55,66 28,20 5,95 25,10 18,55 16,10 11,52

51
Poutre centrale :

Poutre centrale
Charge
Trottoir Al Bc Bt Br Mc120 Mc80 Me120 Me80
permanente
ELU 1,35 1,605 1,605 1,605 1,605 1,605 1,35 1,35 1,35 1,35
ELS 1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1 1 1 1
M(L/4) 3861 78,75 1305 820,96 502,04 80,25 806,37 534,91 508,97 339,37
M(L/8) 2252 45,94 761,25 493,46 293,82 46,81 470,38 312,03 298,21 198,69
T(L/4) 386,1 8,04 97,87 81,04 50,2 8,03 78,42 52,33 50,9 33,94
T(L/8) 514,8 10,5 106,75 98,69 58,76 9,36 92,97 61,82 59,64 39,74
CRT 100% 10% 26% 74% 52% 31% 27% 30% 29% 28%

Moment ELU 5212,35 12,64 544,58 975,05 419,00 39,93 293,92 216,64 199,26 128,28
L/4 ELS 3861,00 9,45 407,16 729,01 313,27 29,85 217,72 160,47 147,60 95,02

Moment ELU 3040,20 7,37 317,67 586,08 245,22 23,29 171,45 126,37 116,75 75,10
L/8 ELS 2252,00 5,51 237,51 438,19 183,34 17,41 127,00 93,61 86,48 55,63
ELU 521,24 1,29 40,84 96,25 41,90 4,00 28,58 21,19 19,93 12,83
effort L/4
ELS 386,10 0,96 30,54 71,96 31,32 2,99 21,17 15,70 14,76 9,50
ELU 694,98 1,69 44,55 117,21 49,04 4,66 33,89 25,04 23,35 15,02
Effort L/8
ELS 514,80 1,26 33,31 87,64 36,67 3,48 25,10 18,55 17,30 11,13

5.3. Sollicitations de calcul


On établira un tableau de ces sollicitations à l'ELU et un tableau de l'ELS, dans les
sections courantes. La combinaison des actions pour les moments fléchissant et les efforts
tranchants est:
= + ( + , + , + )
= + ( + , + , + )
On trouve les résultats suivantes :
Poutre de rive :

Moment ELU 5916,32


L/4 ELS 4387,43
Moment ELU 3461,84
L/8 ELS 2567,25

Effort ELU 591,02


L/4 ELS 438,27
Effort ELU 780,72
L/8 ELS 578,9

52
Poutre centrale :
ELU 6200,04
Moment L/4
ELS 4599,46
ELU 3633,65
Moment L/8
ELS 2995,7
ELU 618,78
Effort L/4
ELS 459,02
ELU 813,88
Effort L/8
ELS 603,7

53

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