Vous êtes sur la page 1sur 18

Lors du contrôle des injecteurs, il faut veiller à ce que le jet de combustible n'arrive pas sur les

mains,
car le combustible pénétrerait dans la peau du fait de la forte pression et pourrait provoquer de
graves blessures.

Caractéristiques à relever :
Marque ;
Injecteurs ;
Porte-injecteurs ;
Pression de tarage.

IMPORTANT
Le montage d'un injecteur ou d'un porte-injecteur ne correspondant pas au type de pompe pour
lequel ils sont prévus provoque une consommation anormale, des fumées à l'échappement et
entraîne la destruction rapide de l'injecteur et même celle du moteur.
CONTROLE D'INJECTION
Utiliser la pompe à tarer munie d'un tube
raccord comportant un embout Ermeto.

Précaution d'utilisation :
Avant de débrancher un porte-injecteur
contrôlé, fermer le robinet (2) pour isoler
le manomètre.
Lorsque le porte-injecteur est débranché,
ouvrir progressivement le robinet (2)
pour que l'aiguille du manomètre
descende lentement sur sa butée.
Toute chute de pression brutale risque de
fausser le manomètre.
Faire vérifier périodiquement la
précision du manomètre à l'aide d'un
porte-injecteur étalonné sur 120 bars.

DEPOSE DES PORTE-


INJECTEURS
Nettoyer le dessus de la culasse.
Déposer les tuyaux d'injection.
Débrancher la canalisation de retour.
Déposer :
les brides,
les porte-injecteurs,
les joints cuivre,
les rondelles ondulées (pare-flammes).

NOTA . Ne jamais démonter un porte-


injecteur avant de vérifier son
fonctionnement sur l'appareil de
contrôle.
DESCRIPTION DU PORTE-
INJECTEUR
ET DE L'INJECTEUR
1 - Porte-injecteur
2 - Ecrou chapeau
3 - Rondelles de réglage
4 - Ressort de tarage
5 - Tige poussoir
6 - Aiguille d'injecteur
7 - Téton
8 - Buse d'injecteur
9 - Ecrou de buse
10 - Canalisation d'arrivée
11 - Canalisation de retour

CONTROLE DE LA PRESSION
D'OUVERTURE
Robinet du manomètre fermé :
Actionner plusieurs fois le levier de
pompe afin de purger l'injecteur à
contrôler.
Robinet du manomètre ouvert :
Appuyer sur le levier de pompe
progressivement et faire monter la
pression jusqu'à ce que l'injecteur
s'ouvre.
Régler le cas échéant, la pression de
tarage par interposition d'une rondelle de
réglage entre le ressort (4) et l'écrou
chapeau (2).

Epaisseur plus forte = augmente la


pression d'injection.
Epaisseur plus mince = diminue la
pression d'injection

Une augmentation de la précharge de


0,05 mm augmente la pression
d'injection de 5 bars environ.

Remarque
Lors de la remise en état d'injecteurs
rodés, il faut régler la pression
d'injection à la valeur pour injecteurs
neufs.
CONTROLE DU
FONCTIONNEMENT DE
L'INJECTEUR
Forme du jet :
Robinet (2) du manomètre fermé.
Ce contrôle ne peut être réalisé
efficacement à la pompe à tarer.
Cependant, pour une cadence de
pompage de 1 coup à la seconde,
l'injecteur sera considéré comme
mauvais s'il n'y a jamais de répétition.
Même une répétition irrégulière du jet ne
peut être un critère pour rebuter
l'injecteur.

Pulvérisation :
Ne juger la qualité de la pulvérisation
que lorsque l'injecteur "repète" mais ne
pas considérer comme défectueux un
injecteur qui présente un jet non
homogène ou mal réparti autour des
tétons (légèrement dévié de l'axe de
l'injecteur).

Bruit de fonctionnement :
L'injecteur à téton à étranglement est
caractérisé par un bruit de
fonctionnement appelé "ronflement".
la vérification du ronflement n'est
possible qu'à la vitesse de 1 à 2
mouvements du levier par seconde.
En accélérant, le ronflement disparaît.
Ce ronflement est un bon signe de
fonctionnement de l'injecteur.
ETANCHEITE
Faire monter la pression au manomètre
10 bars en dessous de la pression
d'ouverture pendant 10 secondes.
Aucune goutte ne doit tomber du nez de
l'injecteur (une humidité ne doit pas être
un critère de rebut).
DEMONTAGE DU PORTE-
INJECTEUR ET INJECTEUR

Serrer le porte-injecteur dans des


mordaches en plomb.
Démonter dans l'ordre du schéma : 2-3-
4-5-6.
Tremper aussitôt les pièces démontées
dans du gazole propre.

NETTOYAGE DE
L'INJECTEUR
Dans tous les cas, la remise en état d'un
injecteur doit se limiter à des opérations
de nettoyage.
L'emploi d'un produit abrasif pour le
rodage ainsi que la rectification des
sièges du corps d'injecteur ou de
l'aiguille est à proscrire.

Décalaminer la buse de l'injecteur avec


une spatule en bois.
Nettoyer individuellement chaque
injecteur afin d'éviter de désapparier les
aiguilles et les buses.
L'aiguille doit coulisser librement et
descendre dans la buse par son propre
poids.
REMONTAGE DE
L'INJECTEUR ET PORTE-
lNJECTEUR
Laver dans du gazole l'aiguille et la buse
des injecteurs neufs.
Toujours tremper les pièces dans du
gazole propre avant montage.
Vérifier le coulissement de l'aiguille.
Placer l'aiguille dans la buse l'injecteur
sur le porte-injecteur et visser l'écrou de
fixation

Couple de serrage ... m.daN

Introduire la tige poussoir, le ressort, la


rondelle ou visser l'écrou de réglage.
Visser l'écrou chapeau (1) avec son joint
cuivre à ... m.daN.
Vérifier le tarage.
REPOSE DU PORTE-
INJECTEUR
Remplacer le joint cuivre d'étanchéité
et la rondelle ondulée pare-flamme.

Attention au sens de montage

1 - Coiffer le porte-injecteur avec la


bride, sans serrer.
Visser à la main les raccords du tuyau
d'injection sur la pompe, puis sur le
porte-injecteur pour centrer les embouts.
Serrer modérément, maxi ... m.daN, les
raccords sur pompe puis sur porte-
injecteur.
Serrer les deux écrous de la bride : ...
mdaN.
Brancher la canalisation de retour.

2 - Visser le porte-injecteur, maxi ...


m.daN.
Visser à la main les raccords du tuyau
d'injection sur la pompe, puis sur le
porte-injecteur pour centrer les embouts.
Serrer modérément, maxi ... m.daN, les
raccords sur pompe puis sur porte-
injecteur.
Brancher la canalisation de retour.

NOTA : En cas de fuite d'un raccord, ne


pas serrer davantage. Dévisser le raccord
et le visser à nouveau.

Interventions sur les systèmes d'injection Diesel

- Maintenance des Diesel (source AutoPlus, 03.1993)

huile moteur 7 à 8.000 km (5.000 km pour les petits trajets)


filtre à huile à chaque vidange
filtre à air 20.000 km, 12 mois ou 3 vidanges
filtre à gazole 20.000 km ou toutes les 2 vidanges
tarage injecteurs 40.000 à 50.000 km
réglages pompe 100.000 km
bougies de préchauffage 45.000 km

- Entretien des systèmes d'injection par rampe commune Delphi (l'Argus de l'Automobile, 11.11.2004)

Delphi a mis au point une offre complète pour réparer les systèmes d'injection par rampe commune.
Destinée à son réseau d'entretien spécialisé, cette offre comprend les pièces détachées, l'outillage
spécialement conçu et le nouveau logiciel dédié au banc d'essai AVM2 (composé du système de
diagnostic Diamand, déjà dans la gamme, et du testeur de pression pour pompe à haute pression à
rampe commune Sealed Rail YDT278).
Ces outils de diagnostic et de réparation qui constituent l'offre la plus complète sur le marché sont avant
tout destinés au réseau des 400 spécialistes de l'entretien Delphi.
Moyennant une formation spécifique, cet équipement est également accessibles aux garages
indépendants. L'accès à ces outils techniques leur permet de mener les opérations de diagnostic
essentielles pour la maintenance des Diesel modernes.

- Consignes de propreté à respecter impérativement lors d'une intervention sur le système d'injection
directe haute pression (source Renault, juin 2001)

Risques liés à la pollution

Le système est très sensible à la pollution. Les risques induits par l'introduction de pollution sont :
- l'endommagement ou la destruction du système d'injection à haute pression,
- le grippage ou la non étanchéité d'un élément.
Toutes les interventions après-vente doivent être réalisées dans de très bonnes conditions de propreté.
Avoir réalisé une opération dans de bonnes conditions de propreté signifie qu'aucune impureté
(particules de quelques microns) n'a pénétré dans le système au cours de son démontage ou dans les
circuits par le raccords de carburant.
Les principes de propreté doivent s'appliquer depuis le filtre jusqu'aux injecteurs.

Quels sont les éléments qui polluent ?

Les éléments qui polluent sont :


- les copeaux métalliques ou plastiques,
- la peinture,
- les fibres :
- de carton,
- de pinceau,
- de papier,
- de vêtement,
- de chiffon.
- les corps étrangers tels que les cheveux,
- l'air ambiant,
- etc.

ATTENTION : il faut éviter de nettoyer le moteur au nettoyeur haute pression, à cause du risque
d'endommager la connectique. De plus, l'humidité peut stagner dans le connecteur et créer des
problèmes de liaison électrique.

CONSIGNES A RESPECTER AVANT TOUTE INTERVENTION SUR LE SYSTEME


D'INJECTION

- S'assurer qu'on possède les bouchons des raccords à ouvrir (sac de bouchons vendu au magasin de
pièces de rechange).
Les bouchons sont à usage unique.
Après utilisation, les bouchons doivent être jetés (une fois utilisés, ils sont souillés, un nettoyage ne
suffit pas pour les rendre réutilisables).
Les bouchons non utilisés doivent être jetés.
- S'assurer qu'on possède des sacs plastique qui ferment plusieurs fois de manière hermétique, pour le
stockage des pièces qui y seront déposées.
Il y a moins de risque que les pièces ainsi stockées soient soumises aux impuretés.
Les sacs sont à usage unique, ils doivent être jetés.
- S'assurer qu'on possède des lingettes de nettoyage ne peluchant pas (lingettes référence 77 11 211
707).
L'utilisation de chiffon ou de papier classique pour nettoyer est interdite.
En effet, ceux-ci peluchent et peuvent polluer le circuit de carburant du système.
Chaque lingette ne peut être utilisée qu'une fois.

CONSIGNES DE NETTOYAGE A RESPECTER AVANT TOUTE INTERVENTION DU


CIRCUIT DE CARBURANT

- Utiliser lors de chaque intervention du diluant neuf (un diluant usagé contient des impuretés).
Le verser dans un récipient ne contenant pas d'impureté.
- Utiliser lors de chaque intervention un pinceau propre et en bon état (le pinceau ne doit pas perdre ses
poils).
- Nettoyer à l'aide du pinceau et du diluant les raccords à ouvrir.
- Souffler à l'air comprimé les parties nettoyées (outils, établi ainsi que les pièces, raccords et zone du
système d'injection).
Vérifier qu'il ne reste pas de poils de pinceau.
- Se laver les mains avant et durant l'intervention si nécessaire.
- Lors de l'utilisation des gants de protection, recouvrir les gants en cuir par des gants en latex.

CONSIGNES A RESPECTER PENDANT L'INTERVENTION

- Dès que le circuit est ouvert, boucher impérativement les ouvertures pouvant laisser pénétrer la
pollution.
Les bouchons à utiliser sont disponibles au magasin de pièces de rechange.
Ils ne doivent en aucun cas être réutilisés.
- Refermer la pochette hermétiquement, même s'il faut la rouvrir peu de temps après.
L'air ambiant est un vecteur de pollution.
- Tout élément du système d'injection déposé doit, après avoir été bouché, être stocké dans un sac
plastique hermétique.
- Après l'ouverture du circuit, l'usage de pinceau, de diluant, de soufflette, d'écouvillon, de chiffon
classique est strictement interdit.
En effet ces éléments sont susceptibles de faire pénétrer dans le système des impuretés.
- En cas de changement d'un élément par un neuf, ne le sortir de son emballage que lors de la mise en
place sur le véhicule.

PROTECTEUR DE RAMPE

Géneralités

Le protecteur de rampe, composé de dix pièces, assure une isolation du système d'injection haute
pression avec le compartiment moteur.

CE PROTECTEUR DE RAMPE ASSURE UNE FONCTION DE SECURITE


ET NECESSITE UNE ATTENTION TOUTE PARTICULIERE A SON MONTAGE.

Pour garantir sa fonction de sécurité, le protecteur de rampe doit impérativement se composer :


- de deux insonorisants (1) à remplacer si ceux-ci sont détériorés ou imbibés de gazole,
- d'un protecteur inférieur en tôle (2) fixé entre la rampe et la culasse,
- d'un tuyau d'évacuation de gazole (3),
- d'une bavette en caoutchouc (4) fixée sur le protecteur en tôle et sur le couvre-culasse,
- de deux cloisons latérales (5),
- d'une cloison (6) fixée sur le couvre-culasse (sur certaines versions),
- de deux agrafes de fixation des cloisons latérales sur la bavette en caoutchouc.

Lors de toute intervention sur le protecteur de rampe, il faut veiller, après repose des éléments
composant le système, à ce qu'ils soient impérativement bien en place.

LE NON RESPECT DE CES CONSIGNES PEUT AVOIR DE GRAVE CONSEQUENCES SUR


LA SECURITE.

Diagnostic des Diesel

Défauts Remèdes
Causes
constatés proposés
Nettoyage dans du "trichlore" avec
Jet dévié Dépôt de calamine au niveau de l'orifice
une spatule en bois
et
jets parasites Rayures sur siège de la buse Remplacer l'injecteur
Aiguille en mauvais état
Corps étranger coincé entre le siège de la buse et
Manque Nettoyer
l'aiguille
d'étanchéité
Siège de la buse déformé Remplacer l'injecteur
traces de grippage
serrage excessif de la buse sur son
Couple de serrage de la bride : 1,5
près du cône siège
mdaN (1)
bride d'injecteur trop serrée
Remplacer le joint à chaque
à la partie joint cuivre non remplacé intervention
Aiguille
médiane serrage excessif de la bride Couple de serrage de la bride : 1,5
grippée
mdaN (1)
ou en voie
de grippage Couple de serrage de l'écrou de siège
serrage excessif de l'écrou de
à la partie 6 à 7 mdaN (outil spécifique)
siège sur la buse d'injecteur
supérieure Remplacer le joint à chaque
joint cuivre non remplacé
intervention (1)
Vidanger et rincer le circuit
Eau dans le gazole d'alimentation
(dans ces 4 cas, remplacer l'injecteur)
Mauvaise étanchéité entre la portée supérieure de
Retour de fuite la buse et la portée du porte-injecteur
se remplissant A - Corps étrangers entre faces d'appui Nettoyer
très vite. Remplacer l'injecteur et le porte-
B - Défaut de planéité
injecteur
Pointe de
Remplacer l'injecteur et refaire le
l'aiguille Mauvais calage de la pompe d'injection
calage de la pompe
bleuie
Extrémité du
corps Température de fonctionnement du moteur trop
Vérifier le calorstat
de l'injecteur basse
corrodée
Fumées

Commentaires
A elle seule, la couleur de la fumée permet de définir une grande partie des défauts de
fonctionnement qui sont à son origine.
La fumée noire, la plus désagréable pour les autres usagers, tire sa coloration de la présence en
abondance de particules de suie, résultant elle-même d'une combustion incomplète du carburant.
Sa production a lieu quand les composants les moins volatils n'entrent plus en contact avec une
quantité suffisante d'oxygène, de telle sorte que les atomes de carbone subsistent comme tels au
lieu de donner naissance à de l'anhydride carbonique.
Ce défaut peut avoir trois causes ;
- l'apport d'air comburant est insuffisant ;
- le débit de carburant injecté est trop fort ;
- l'élaboration du mélange est défectueuse.
La fumée de couleur gris bleu n'est autre que du gaz d'échappement mêlé de carburant non
brûlé, mais vaporisé, qui lui donne du reste son odeur caractéristique. Elle est produite par des
moteurs qui n'assurent pas une combustion complète du gazole, soit par défaut d'inflammation,
soit parce que le liquide se vaporise au contact de surfaces métalliques très chaudes et ne trouve
pas l'oxygène nécessaire à sa combustion.
Plus bleuâtre, avec une odeur moins pénétrante, la fumée indique un excès de lubrifiant dans la
chambre de combustion, lequel ne brûle qu'incomplètement parce que sa température
d'inflammation est plus haute ; il se mélange sous forme de vapeur aux gaz d'échappement et leur
communique cette teinte.
La fumée blanche n'est que de la vapeur d'eau. Si le moteur est en bon état et bien réglé, les
produits de la combustion se composent en effet d'anhydride carbonique, combinaison du carbone
et de l'oxygène de l'air, et de vapeur d'eau, combinaison de l'hydrogène. A basse température, cette
vapeur d'eau se condense et devient alors visible. Il arrive aussi que le carburant contienne en
suspension de petites quantités d'eau ou que de l'eau pénètre dans les cylindres par un joint de
culasse défectueux.

Il faut insister sur le fait qu'un moteur Diesel bien construit, correctement entretenu et
normalement réglé, ne produit pas de fumée. Les constructeurs vouent toute leur attention à ce
point, parce qu'il témoigne du fonctionnement économique et rationnel du moteur ; et les
fournisseurs de carburant, de leur côté, s'efforcent de ne livrer à leur clientèle que des produits de
qualité, assurant une combustion aussi parfaite que possible. On peut donc en déduire qu'un Diesel
qui fume fournit la preuve d'un entretien défectueux ou négligé, dont les conséquences sont
fâcheuses à plus d'un point de vue.

Recherche de pannes

Le moteur ne part pas et fume noir Le moteur ne part pas et fume blanc
Admission d'air obstruée Joint de culasse
Injecteurs défectueux
Calage de la pompe
Manque de compression
Le moteur ne part pas et ne fume pas Le démarreur ne tourne pas ou tourne lentement
Réservoir vide Batterie déchargée
Gazole gelé Mauvais contact
Crépine bouchée Démarreur
Réservoir non mis à l'air libre Huile trop épaisse
Etanchéité des raccords des tubes d'injection Eau dans un cylindre
Prise d'air dans les tuyauteries Moteur grippé
Pompe d'injection désamorcée Eau dans un cylindre
Commande d'arrêt bloquée sur stop
Huile trop épaisse
Clapets d'injection bloqués
Le moteur manque de puissance Baisse de régime
Admission d'air freinée Air dans le circuit d'alimentation
Filtre de gazole colmaté Filtre à gazole colmaté par l'eau
Injecteurs défectueux Pompe d'alimentation défectueuse
Raccord des tuyaux d'injection étranglés
(serrage excessif)
Calage de la pompe Le moteur s'emballe
Pompe d'injection Ressort de rappel d'accélérateur cassé
Etanchéité des soupapes Pompe d'injection
Segments gommés
Cognements Sifflement, souffle
Gazole aéré Fuite autour d'un porte-injecteur
Injecteur Fuite autour d'une bougie de préchauffage
Collecteur de fuites bouché Portée des soupapes
Calage de la pompe Joint de culasse
Bougie de préchauffage cisaillée
Culbuterie desserrée ou déréglée Mauvais ralenti
Calage de la distribution Etanchéité des raccords des tuyaux d'injection
Pièce casée Pompe d'injection défectueuse
Corps étranger dans un cylindre
Desserrage de la ligne d'arbre
LA MÉCANIQUE À PORTÉE DE CLIC

Conseils préparatoires

Freinage

Direction - Suspension - Train

Echappement

Embrayage
Boite de vitesse

Pièces moteur

Filtration

Démarrage et charge

Pièces thermiques et Climatisation

Circuit de climatisation Durite de refroidissement - Remplacement Pulseur de chauffage


Purge circuit Radiateur Radiateur de chauffage - Remplacement Sonde de refroidissement -
Remplacement Thermostat

Visibilité

Pièces Habitacle

Quand et pourquoi changer un thermostat du circuit de


refroidissement moteur ?
Niveau requis : amateur | Durée de l'intervention : de 1h à 2h

CONSEIL OSCARO

OUTILLAGE NÉCESSAIRE :
Une caisse à outils complète | De la pâte à joint | Un bac de vidange | Du liquide de refroidissement
Sommaire
Quand et pourquoi changer un thermostat du circuit de refroidissement moteur ? Le rôle d'un
thermostat d'eau Pourquoi changer un thermostat d'eau ? Quand changer un thermostat d'eau ?
Comment changer son thermostat d'eau moteur ? La dépose du thermostat d'eau La pose du
thermostat d'eau Voir aussi

Le rôle d'un thermostat d'eau :

Le thermostat d'eau est une vanne qui s'ouvre et se


ferme, en fonction de la température du liquide de refroidissement, pour réguler la
température du moteur.

Lorsque le moteur est froid, il empêche la circulation


du liquide de refroidissement entre le moteur et le radiateur afin de permettre au moteur
d'atteindre le plus rapidement possible sa température optimale de fonctionnement.

Lorsque le moteur atteint cette température, le thermostat s'ouvre progressivement et le


liquide de refroidissement chaud peut circuler vers le radiateur afin d'y être refroidi.

Aujourd'hui les thermostats d'eau sont pilotés électriquement par le boitier de gestion moteur.
Les modèles plus anciens fonctionnent avec une cire encapsulée dans le corps du thermostat
et dont la dilatation, sous l'effet de la chaleur, pousse la valve qui libère le liquide de
refroidissement en direction du radiateur.

Pourquoi changer un thermostat d'eau ?

Il existe deux types de panne pour un thermostat d'eau :

• Le thermostat reste ouvert : l'eau n'est pas chauffée en temps voulu, cela entraîne une
surconsommation de carburant.
• Le thermostat reste fermé : l'eau ne circule plus vers le radiateur, cela entraîne une
surchauffe du moteur. Les dégâts peuvent être irréversibles : joint de culasse brulé ou
déformation de la culasse, voire même casse du moteur.

Quand changer un thermostat d'eau ?

Il n'y a pas de préconisation de remplacement systématique, néanmoins il est recommandé de


le remplacer en même temps qu'une quelconque intervention liée au circuit de refroidissement
:

• remplacement de la pompe à eau, de durites, ou du radiateur du moteur

• changement du liquide de refroidissement préconisé tous les deux ans

Le thermostat doit toujours être remplacé lorsqu'il reste bloqué en position ouverte ou fermée.

Plusieurs indices de remplacement du thermostat d'eau :

Le moteur met énormément de temps à atteindre sa température normale, voire même jamais.
Une des conséquences de cette température basse est qu'il n'y a plus de chauffage dans
l'habitacle.

Dans le cas contraire, le moteur surchauffe et le radiateur moteur reste froid.

Comment changer son thermostat d'eau moteur ?

La dépose du thermostat d'eau :

Il est toujours préférable d'opérer sur le circuit de liquide de refroidissement lorsque le moteur
est froid afin d'éviter les risques de brûlure et la déformation des différent matériaux. Il faut
donc attendre quatre heures après l'arrêt du moteur pour intervenir en toute sécurité.

Suivant l'emplacement du thermostat d'eau surélever la voiture sur chandelle (voir consignes
de sécurité + placer une voiture sur chandelles).

Ouvrir le bouchon du vase d'expansion.

Débrancher la durite inferieure du radiateur de refroidissement en ayant pris soin de placer un


bac de vidange en-dessous pour vidanger le liquide de refroidissement.

Localiser le boitier du thermostat.

Débrancher la ou les durites qui y sont raccordées.


Retirer les vis qui fixent le boitier du thermostat.

Déposer le thermostat en repérant son sens de


montage.

La pose du thermostat d'eau :

Comparer l'ancien thermostat avec le nouveau.

Nettoyer de part et d'autre les surfaces du joint d'étanchéité.

Repositionner le joint ou en faire un à la pate si besoin.

Installer le thermostat et les vis afin de fixer le boitier.

Rebrancher la ou les durites raccordées au boitier de thermostat.

Réinstaller la durite inférieure de radiateur.

Remplir le vase d'expansion avec du liquide de refroidissement et effectuer la purge (voir


purge du circuit de refroidissement moteur).
Voir aussi
Conseils liés à cet article :
Purge du circuit de refroidissement moteur Changer un radiateur de refroidissement moteur
Retrouvez les pièces auto Ventilation / Refroidissement à prix Oscaro concernées par le conseil :
Thermostat d'eau Pompe à eau Durites Radiateur du moteur Radiateur de chauffage

 Besoin d'aide?
 Mentions légales
 Conditions générales de vente
 Modes de paiement

 Constructeurs auto
 Pièces auto
 Equipementiers auto
 Livraison
 Retourner un produit

 Qui sommes-nous ?
 Nous contacter
 Support SAV
 Team Oscaro : Sponsoring sportif et Mécénat
 Conseils Mécanique

Oscaro international :
Profitez de toutes les offres Oscaro

OK

Copyright 2011-2016 - OSCARO SA - Tous droits réservés

Oscaro.com adhère à la Fédération du e-commerce et de la vente à distance (FEVAD) et au service de