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Feng LI

Capucine Dalmais
Amine Boukeraa

Transport et écologie

Installation logistique, présentation le 22 Janvier 2011

Avec l’intervention de Mr Paillet, chargé de mission Air Energie Transport et Déplacement à


l’ADEME et Mr Gauthier, consultant en logistique international

Master Ingénierie logistique 2010/2011

1
Sommaire

Introduction ..................................................................................................3
I-Qu’est-ce que l’éco-transport ? ................................................................. 11
II- Les moyens de l’éco-transport ................................................................. 12
A) Agir sur les véhicules ....................................................................................................... 12
1) Adaptation des véhicules ............................................................................................ 12
2) Nouvelle flotte ............................................................................................................... 15
B) Agir sur l’organisation du transport ............................................................................. 17
1) Multimodal ..................................................................................................................... 17
2) Optimisation et centre de consolidation et collaboration ..................................... 17

III- Exemple d’application : charte CO2 ........................................................ 24


A) Qu’est-ce que la charte CO2 ? .................................................................................................. 24
B) Retour d’expérience : Norbert Dentressangle .......................................................................... 24

Conclusion .................................................................................................. 27
Sources ....................................................................................................... 28

2
Introduction

Outre la prise de conscience éthique envers l'écologie à laquelle on assiste depuis de


nombreuses années, un bon nombre d'indicateurs laissent à penser que la logistique verte
sera très bientôt en bonne place dans les préoccupations des directions Supply Chain.
Contraintes réglementaires endurcies, coûts logistiques revus à la hausse, accès au marché
restreint en cas de non obtention de label vert…l'éco logistique a de beaux jours devant elle.

La logistique verte doit suivre la voie du développement. Elle réduit non seulement le coût
de la logistique, mais aussi elle permet de produire de l’énergie efficace, réduit la pollution
et a d’autres avantage sociaux et environnementaux.

La logistique verte ou éco logistique (définition – les performances environnementales de


l’organisation du transport au-delà des quatre sous-systèmes logistiques :
approvisionnement, production, distribution et retours.) est en passe de devenir un sujet
capital au vu des enjeux stratégiques qui se profilent. Selon les scénarii les plus plausibles, un
certain nombre de faits vont amener les responsables logistiques à revoir leurs pratiques et
schémas de flux associés. Le coût du transport d'abord, va se trouver affecté par la hausse
de l'énergie mais il est également à parier que le transport routier se retrouvera taxé de
manière significative et ce, afin d'inciter les chargeurs à privilégier les autres modes de
transport.

Dans le contexte de développement durable écologique et de réductions de coût, la


logistique verte se développe. C’est pourquoi nous avons étudié l’éco-logistique et le
transport.

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1. Les phonèmes de réchauffement climatique

Evolution de la température moyenne en France métropolitaine sur la période

1900-2009

L'évolution de la température moyenne annuelle sur la France métropolitaine est


représentée sous forme d'écart à la moyenne de la période 1971 à 2000. On retrouve les
mêmes caractéristiques que pour l'évolution à l'échelle mondiale : le réchauffement des
températures moyennes est très net. Jusqu'au milieu des années 1980, l'écart est le plus
souvent négatif : la température moyenne annuelle est le plus souvent inférieure à la
moyenne de la période 1971-2000. A partir de la fin des années 80, les températures
moyennes augmentent rapidement et l'écart est presque systématiquement positif. L'année
2003 est l'année la plus chaude de la série. Avec une température moyenne supérieure de
0,8 °C à la moyenne de la période 1971 à 2000, l’année 2009 se situe en France
métropolitaine au neuvième rang des années les plus chaudes depuis 1900.

Quelques résultats par le réchauffement climatique :

- Un million d'animaux et de plantes menacées d'extinction


- Les pénuries d'eau pourraient tripler avec le réchauffement
- La montée des eaux est inévitable et impactera 2 à 7 millions de personnes chaque
année en 2080

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Les émissions de CO2 seront 2 fois plus importantes en 2050

Le CO2 est le principal gaz à effet de serre (GES) responsable du réchauffement climatique.
Sa concentration dans l’atmosphère ne cesse d’augmenter voir augmente plus vite que
prévu. Les émissions se sont accélérées passant de 1,1 % par an dans les années 90 à 3% par
an pour la période 2000 à 2005 (source : LSCE/IPSL )

Prévisions d’évolution des émissions de gaz à effet de serre dans les différentes régions du
monde

En 2008, les émissions de CO2 hors UTCF s'élèvent à 382 Mt (la biomasse n’est pas incluse).
En incluant l’UTCF, les émissions se réduisent à 306 Mt. Le secteur UTCF représente dans le
bilan un puits de 76 Mt. A noter que ce secteur n’est retenu que dans une proportion très
limitée dans le Protocole de Kyoto.

Tous les secteurs d'activité contribuent aux émissions dans des proportions variables et la
répartition des parts respectives dépend de l'année considérée.

Depuis 1960, les émissions hors UTCF ont augmenté (+85,8 Mt, soit une hausse de 29%
sur la période 1960-2008). Par rapport à 1990, les émissions hors UTCF ont baissé de 9,0 Mt,
soit une réduction de 2,3% alors que la consommation d’énergie primaire s’est accrue de
20,7% sur cette même période.

De même, les émissions de CO2 dues à l'utilisation énergétique de la biomasse ont


augmenté entre les années 1960 et 2008.

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Sur la période 1990-2008, les millésimes 1991, 1998 et 2005 correspondent à des pics de
rejets du fait notamment de situations conjoncturelles particulières

2. L'impact des transports sur l'environnement

Avec le réchauffement climatique, c’est un problème qui préoccupe le monde. Le


CO2 est le principal gaz à effet de serre (GES) responsable du réchauffement
climatique.il faut donc réduire les émissions de CO2. Les transports, représentent un
tiers de l’énergie consommée dans les pays industrialises, soit 20% des gaz a effet de
serre !
Les transports sont les systèmes logistiques les plus importants, les éléments de base
fonctionnelle, pour se déplacer et travailler. La pollution résultant de ces transports
est la principale cause de pollution environnementale. Ces pollutions incluent :
- Qualité de l'air. Les émissions atmosphériques de polluants provenant de la
combustion motrice, ont un effet sur l'air mais aussi sur les pluies acides et le

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réchauffement du globe. En milieu urbain, 50% de la pollution de l'air est due
à la circulation.
- Bruit. Irritant majeur, le bruit peut être une nuisance qui dans certains cas
peut être préoccupant pour la santé mais surtout pour le bien être. Il peut se
manifester à trois niveaux selon l'intensité des émissions; gêne psychologique
(perturbation, mécontentement), gêne fonctionnelle (trouble les activités
comme le sommeil, le travail, la parole) ou gêne physiologique (problèmes de
santé comme la fatigue, impact sur l'audition).
- Qualité de l'eau. Les déversements accidentels ou non, de polluants ou de
déchets sont sources de contamination autant de l'eau de surface que l'eau
de la nappe phréatique. Le rôle du transport au niveau de la pollution de l'eau
est de 4%.
- Consommation d'espace (aspect esthétique). Les transports sont de grands
consommateurs d'espace quand on pense aux nombreuses infrastructures et
équipements qu'ils nécessitent. De plus, les aménagements ne sont pas
toujours faits avec un souci d'esthétisme. Ces deux impacts visuels sont
négatifs parce qu'ils peuvent détériorer la qualité de vie des populations.

La France s’est fixée comme objectif de réduire de 20 % d’ici à 2020 ses émissions
de GES liées aux transports.

7
1990-2007 dans L’UE, les émissions de CO2 pour l‘aérien se stabilisent comme le
maritime. Les émissions du routier sont en légère augmentation. Le ferroviaire est en
légère diminution. Par contre sur le tableau émissions de CO2 des transports en

8
France, 1990-2007, nous pouvons constater que l’aérien, le routier et le ferroviaire
sont en diminution. Le maritime est en augmentation importante.
Le transport routier sur l’ensemble des transports émet plus d’émissions de CO2. Il
est le plus polluant.

Émissions de CO2 du transport routier dans quelques pays de l’UE

Ces pourcentages indiqués entre parenthèse correspondent a l’évolution des


émissions entre 1990 et 2007,les émissions de CO2 du transport routier dans
quelques pays de l’UE. La France a augmenté de 27%.

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Sur le diagramme, le transport routier représente 93.9%des émissions de CO2, en
particulier les camions qui émettent le plus de GES.

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I-Qu’est-ce que l’éco-transport ?

L’éco-logistique génère des impacts en ce sens où elle modifie les échanges entre les acteurs
et les processus habituels.

Les différents tableaux et chiffres montré le transport apporte le plus d’effets négatif au sein
de l’environnement. Afin de protège notre environnement et la société développer durable,
on peut faire la l’éco-transport.

Le éco-transport, aussi appelé transport durable, il est un moyen de transport écologique qui
a le moins d’impacts négatifs sur l’environnement (GES). Le but c’est de réduire le plus
possible les émissions de CO2. On va étudier le mode de transport qui émet le moins
d’émissions de CO2 et les transports les plus écologiques.

- les automobiles contribuent à la pollution atmosphérique et au réchauffement de la


planète. Les gaz qu'elles émettent sont dangereux pour l'environnement, mais aussi sur
notre santé. Les voitures émettent en effet de fines particules responsables de diverses
maladies ;

- avec la flambée des prix du carburant, les pleins d'essence constituent aujourd'hui un
budget considérable.

Il y a plusieurs facteurs qui incitent les entreprises de transport à faire de l’éco transport :

– Grenelle de l’Environnement
– Augmentation des prix du carburant
– Actes éco-responsable
– Outil marketing

Promulguée le 12 juillet 2010, la loi portant « engagement national pour l’environnement »


dite Grenelle 2, correspond a la mise en application d’une partie des engagements du
Grenelle Environnemnt.

Organisation de transports plus respectueux de l’environnement tout en assurant les


besoins en mobilité

Objectif : Assurer une cohérence d’ensemble de la politique de transports, pour les


voyageurs et les marchandises, dans le respect des engagements écologiques, en faisant
évoluer les infrastructures de transports et les comportements.

 Développer les transports collectifs urbains, périurbains et à grande vitesse

 Développer les véhicules électriques et hybrides rechargeables

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 Expérimenter le péage urbain

 Encourager le fret ferroviaire et les transports maritimes

Réduction des consommations d’énergie et de leur contenu en carbone

Objectif : Réduire radicalement les émissions de gaz à effet de serre en économisant


l’énergie et en la rendant plus décarbonée.

 Favoriser le développement des énergies renouvelables

 Expérimenter l’affichage environnemental sur les produits puis l’élargir

 Réaliser des bilans de gaz à effet de serre et établir des plan d’actions pour les réduire
(entreprises, territoires, bâtiments publics)

 Etendre les certificats d’économies d’énergie

II- Les moyens de l’éco-transport

Comme nous l’avons vu précédemment, le poids lourd est le moyen de transport le plus
utilisé en France et le plus polluant. Pour baisser l’impact négatif qu’ont les transports sur
l’environnement, on va donc s’intéresser aux différents moyens d’agir sur ces poids lourds.
Nous relevons deux types d’actions principales : soit on agit sur le véhicule pour le rendre
moins polluant, soit on agit sur le mode de transport et on essaie de réduire l’utilisation du
camion.

A) Agir sur les véhicules


On va tout d’abord s’intéresser aux actions que l’on peut mener sur les véhicules. Nous
pouvons partager ces actions en deux grandes catégories : les adaptations possibles sur les
véhicules, ou le renouvellement du parc grâce à de nouveaux véhicules.

1) Adaptation des véhicules


Les entreprises de transport qui ne souhaitent pas ou qui ne peuvent pas renouveler leur
flotte ont des solutions qui peuvent s’adapter sur les camions et qui permettent de baisser
l’émission de CO2. Il ne s’agit pas ici de faire un inventaire exhaustif de toutes les possibilités
existantes, mais de mettre en valeur les principales.

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L’éco conduite :

Moyens L’eco conduite ou règles de conduite Système électronique d’aide à la


économique conduite
Définition Il s’agit de conduire en économisant du Il permet d’accompagner les
carburant et donc en rejetant moins de chauffeurs dans la maîtrise de leur
CO2 sans pour autant aller plus conduite.
lentement.
Comment ça Principes de base : Exemple : FMS ECO conçu par
marche ? - Changer les rapports à bas Viveris Technologies. Il récupère
régime moteur et analyse, en temps réel, les
- Maintenir une vitesse stable informations techniques du
- Utiliser un régime moteur le plus moteur relatives à la conduite du
bas possible chauffeur. En cas de sur ou sous-
- Anticiper le trafic pour éviter les régime, le chauffeur est alors
freinages brusques incité à modifier sa conduite et
- Entretenir son véhicule (les informé du rapport optimal à
pneus ne doivent pas être sous engager par un voyant lumineux
gonflés) et un signal sonore.
Quels sont Mikael Lidhage, responsable du A terme, les économies de
les gains ? programme de formation pour Volvo carburant sont évaluées entre 5 et
Trucks, explique : "Pour une société de 10 %, correspondant ce qui
transport possédant 20 camions qui correspond plusieurs dizaines de
parcourent chacun 120 000 km par an, milliers de litres de carburants.
une réduction de 10% de la Une conduite économique permet
consommation de carburant se traduit d’allonger la durée de vie des
par une diminution de 200 tonnes de ses freins, de l’embrayage et des
émissions de CO2 et par des économies pneus
de plus de 70 000 € par an."
Réduction de CO2 :25 %
Ça réduit le risque d’accident de 10 à
15% en moyenne
Quels sont Il faut prendre le temps de se former + Coût de l’appareil, nécessité de
les coût de la formation suivre les indications.
contraintes ?
Combien ça Exemple Promotrans : par groupe de 9 Le système embarqué et le
coûte ? chauffeurs, une journée de formation logiciel pour le suivi: entre 400
par chauffeur (4h de théorie +3h de et 700€
pratique) : 500€/chauffeur
Où le Dans des centres de formation, Sociétés qui commercialisent des
trouver ? Promotrans à Saint Quentin systèmes embarqués. Viveris
Technologies.

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Equipements:

Déflecteur Panneaux photovoltaïques

Moyens Pneu Déflecteur (Boat Tail) Panneaux


photovoltaïques
Définition Choix du pneu C’est un appendice Expériences faites
important : plus l’indice aérodynamique qui d’installer des panneaux
de résistance au permet de réduire la photovoltaïques sur le
roulement ou LRR (low- trainée des camions, et toit de camions pour
rolling resistance) est ainsi leur consommation alimenter ses besoins en
faible, plus il y a de carburant. électricité (remplace les
d’économies de groupes électrogènes)
carburant.
Quels sont Par exemple : la gamme De 3% à 7,5% Truck and Store l’utilise
les gains ? Michelin Energy d’économie de carburant pour les camion-magasin
permettrait itinérant pour alimenter
d’économiser 6% de les terminaux points de
gazole, mais aussi de vente (soit environ
parcourir 35% de 2,29KWheure
kilomètres en plus que d’électricité produit par
les pneus classiques jour sur 12,5 m² de
(réduction des déchets) panneaux).
Les Coût un petit peu plus Ne s’adapte pas sur tous Coût élevé
contraintes élevé les camions (cuves)
?
Combien ça Environ 8% de plus par Déflecteur 12 500€ pour équiper un
coûte ? rapport à un pneu tridimensionnel en partie camion
classique arrière pour un DAF XF
95 : 620€.
Où le Par exemple chez Chez des De plus en plus
trouver ? Michelin : Gamme concessionnaires d’installateurs, exemple :
Michelin Energy (Volvo...), ou des Solaire Picardie.
revendeurs (truck choc
discount…)

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2) Nouvelle flotte

Aujourd’hui tous les nouveaux véhicules doivent respecter les normes Euro IV et V. Elles
définissent les niveaux maximum d’émission de polluant en Europe. Les véhicules
immatriculés pour la première fois à partir du 1 er octobre 2006 doivent respecter la norme
Euro IV et ceux immatriculés depuis le 1er octobre 2009 répondent à la norme Euro V.

Sources : ministère de l’Equipement et des Transports


La norme Euro VI, qui entrera en vigueur en Janvier 2014, sera encore plus sévère : elle
prévoit une réduction des oxydes d’azote et des particules émis par les poids lourds de 50%
à 80% par rapport à l’Euro V. Soit le seuil de rejet d’oxyde d’azote (NOx) sera de 500
mg/kWh, et la masse de particules sera de 10 mg/KWh.

Cela concerne donc les transporteurs désireux de changer leur flotte. Les nouveaux camions
vont donc devoir nécessairement améliorer leurs émissions. Ces normes représentent donc
un enjeu notamment pour les constructeurs de véhicules.

Ainsi Renault est l’un des constructeurs qui se prépare à ces évolutions : depuis 2010, il
propose des solutions de poids lourds à économie d’énergie sous le label « Clean Tech »
pour économiser 10%. Renault a également mis en lace une ligne d’assemblage spéciale
pour les solutions alternatives. Il en sortira des véhicules à faible impact environnemental à
partir de 2013.

Ces normes sont donc une manière de moderniser le parc au fur et à mesure, sachant
qu’une flotte de poids lourd se change tous les 5 à 10 ans. Fin 2009, 30% des poids lourd
circulant en France respectaient les normes Euro IV ou V.
Les politiques encouragent les transporteurs à faire évoluer leur flotte par la mise en place
de la taxation euro-vignette. Il s’agit d’une réduction du coût du péage pour les camions
respectant les normes Euro IV et V.

Mais comment arriver à ces diminutions d’émissions ?


Il s’agit de solutions innovantes qui ne sont donc pas encore divulguées au grand public. Il
s’agit là de découvertes stratégiques comme nous le montre aujourd’hui l’affaire
d’espionnage chez Renault pour les solutions de leurs futurs véhicules électriques.
Nous pouvons proposer ici quelques pistes d’évolution :

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 Il est possible d’agir sur le type de carburant :

Moyens Carburant de synthèse Les carburants additivés


Définition Obtenus à partir de plusieurs On ajoute des composants oxygénés
sources, il est transformé en qui permettent d’améliorer la
carburant liquide. Les sources : le combustion. Il y a les biocarburants
gaz naturel, le charbon, la biomasse, comme le diester1, l’éthanol, le biogaz
les ressources non conventionnelles et les émulsions d’eau-gazole.
(schistes bitumineux, hydrates de
gaz …)

L’utilisation de biocarburant comporte deux principaux freins : d’une part le coût de


production est trop élevé, les avancées technologiques sont donc lentes. Sans politique
d’incitation, la production de carburant alternatif à l’essence ou au diesel, restera marginal
et donc trop chère pour les entreprises. D’autre part, il y a un conflit d’intérêt dans
l’utilisation de la biomasse : il ne faut pas que l’utilisation de celle-ci en tant que carburant se
fasse au détriment de l’alimentation des Hommes.

 Il est également possible d’agir sur l’éco-conception : il est très important de prendre
en compte l’aérodynamisme du véhicule. En effet, une grande partie de l’énergie
dépensée pour déplacer le camion sur une autoroute sert à lutter contre l’air qui
s’oppose au mouvement du camion. Cette force est appelée la trainée du camion.

 Il est également possible de baisser les émissions des gaz à effets de serre grâce à des
véhicules électriques. Ainsi, il existe des prestataires logistiques qui ont dans leur
flotte des véhicules électriques. Par exemple, l’Oréal a comme prestataire de service
logistique l’entreprise DERET. Ainsi les 400 points de ventes parisiens sont livrés par
véhicules électriques. Ce choix permet à l’Oréal de baisser ses émissions de CO2 de
5% en quatre mois

1
C’est un mélange d’EMHV (Ester Méthyliques d’ Huile Végétale) à 30% et de gazole à 70%. Ester (groupement
d’atome d’oxygène lié à un atome de carbone) avec du méthanol.

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Particularité des camions réfrigérés :

Des solutions sont en développement, notamment en


termes de fluides (azote liquide) qui permettent
théoriquement la production de froid, mais il persiste des
problèmes de coûts et des problèmes techniques. Par
exemple, pour produire de l’azote liquide, il est nécessaire
d’avoir une forte pression (sinon ça reste gazeux) ce qui
engendre l’utilisation d’équipements spéciaux (tuyaux plus
résistants) d’où des coûts plus élevés mais aussi des risques
supérieurs.

Il reste donc la solution électrique : l’entreprise EDT propose par exemple une gamme de
véhicules « 100% propre, 100% autonome ». Ceci grâce à des batteries en lithium 12 volts
qui peuvent alimenter des volumes de 2 à 12m².

B) Agir sur l’organisation du transport

1) Multimodal
Intervention de Mr Gauthier, consultant en logistique internationale.

2) Optimisation et centre de consolidation et collaboration


I. Introduction :

La réglementation et les lobbies pro-environnement ont poussé les distributeurs à


évoluer vers de nouveaux schémas logistiques. C’est dans ce cadre que sont apparut les
centres de consolidation et de collaboration dans la grande distribution. Les plus grands
distributeurs à l’instar de Wall Mart, Tesco et Carrefour développent ce concept.

Qu’est ce qu’un centre de consolidation et de collaboration ? Un CCC permet


d’optimiser et de mutualiser le transport aval et les moyens de stockage entre fournisseur
d’un même distributeur. La mutualisation de moyen entre fournisseur permet de consommer
moins de ressources naturelles et d’émettre moins de CO2 dans l’atmosphère.

II. Comment fonctionne un Centre de consolidation et de


collaboration ?

Nous allons découvrir l’organisation des centres de consolidation et de collaboration


à travers l’organisation d’une chaine logistique non optimisé et les « surcoûts » que cela
induit, puis dans un second temps nous allons découvrir l’organisation d’une chaine optimisé
grâce au centre de consolidation et de collaboration.

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a. Schéma logistique « classique » :

Source : ID logistics.

Dans une organisation dite « classique », non optimisé, chaque fournisseur livre
chacune des plates formes régionaux du distributeur. Les gros fournisseurs dont les
commandes sont importantes sont capables de livrer les entrepôts régionaux avec des
camions complets tous en répondant à la demande de flux tendu des distributeurs.
Cependant les petits fournisseurs, ne disposants pas de volume de commande suffisant, ne
peuvent livrer des camions complet et répondre aux demandes de livraison en flux tendu.
Les petits fournisseurs et les distributeurs sont face à deux solutions : optimiser le transport
ou optimiser le stock. Deux schémas sont donc possible :

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 Optimisation du transport.

Le fournisseur 1 livre des camions complets aux plateformes régionales du


distributeur. Suivant le niveau des ventes, le stock chez le distributeur sera plus ou moins
important. Cette solution est favorable au fournisseur 1 qui optimise sont transports et baisse
ainsi ses coûts de stockage et de transport. Mais cette solution est défavorable au
distributeur qui doit supporter des stocks importants. Le rapport de force entre les petits
fournisseurs et les distributeurs étant inégale, cette solution peut avantageuse pour les
distributeurs est peu utilisé. Pourtant, en optimisant le transport, et en limitant le nombre de
livraison partiel, on limite les émissions de CO2.

 Optimisation du stockage.

Afin de répondre aux demandes de flux tendu, le fournisseur 1 livre plus souvent le
distributeur. Si les volumes de commandes sont trop faibles il ne peut optimiser le
chargement de chaque camion et livre donc des camions partiels au distributeur. Le
fournisseur et le distributeur augmente les fréquences de livraison et par conséquence
l’émission de CO2 dans l’atmosphère. Cette solution avantage les distributeurs car elle
permet de diminuer ses stocks. Cependant, elle désavantage le fournisseur qui voit ses
coûts de transport augmenté. Cette solution étant favorable aux distributeurs, elle est la plus
utilisé.

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b. Centre de consolidation et de collaboration.

Transport aval

Transport amont

Source : ID logistics.

Dans cette organisation, les fournisseurs mutualisent le transport aval vers le


distributeur. Pour cela, chaque fournisseur livre la plateforme de consolidation
géographique à laquelle ils sont rattachés. Il s’agit d’une plateforme mutualisé entre
les différents fournisseurs où l’ensemble des commandes des différents fournisseurs
pour une même plateforme distributeur sont regroupé et livrer à l’aide du même
camion afin d’optimiser au maximum le transport et de ne livrer qu’en camion
complet. De plus, en limitant le nombre de point de livraison pour les fournisseurs à
seulement quelques CCC, on optimise également le transport amont. A noter que le
transport amont peut également être mutualisé en mutualisant les
approvisionnements. On applique alors une stratégie « muli-pick ». C'est-à-dire que
le même camion procède à des enlèvements chez plusieurs fournisseurs proches
géographiquement les uns des autres avant de livrer la plateforme de consolidation.
On optimise ainsi le chargement du camion et on réduit les trajets à vide.

20
(Source : ID logistics)

La plateforme est gérée par un prestataire logistique qui refacture le coût de


gestion aux fournisseurs.

Les CCC permettent de répondre aux exigences des fournisseurs et des


distributeurs : optimisation du transport et optimisation du stockage.

Comme nous pouvons le constater sur ce graphique, grâce au CCC les


fournisseurs peuvent diminuer leurs coûts de transport en mutualisant le transport et
répondre aux exigences de flux tendu des distributeurs.
Selon Global Commerce Initiative les centres de consolidation permettent en
moyenne de réduire de 25% l’émission de CO2 et le nombre de kilomètre parcourue.

III. Les autres gains.

Les CCC sont un concept d’avenir car elles ne permettent pas uniquement de
diminuer l’émission de CO2. D’autres gains important sont réalisés.

a. Pour les industriels.

 Simplification de la chaine amont :

Auparavant les fournisseurs devaient livrer différentes plateformes faisant face


à différents interlocuteurs. Grace au CCC, les fournisseurs livre un nombre limité de
centre de consolidation et réduit par conséquence le nombre d’interlocuteur.

21
 Gains de productivité par une meilleure connaissance de la demande clients :

La mise en place d’un tel système logistique nécessite une étroite


collaboration et une réelle transparence entre les différents maillons de la chaine et
la mise en place de technologie EDI en temps réel. Les petits fournisseurs en
mutualisant leurs moyens peuvent ainsi accéder à des technologies auxquels ils
n’auraient pas put accéder tout seul et mettre en place une gestion partagé des
approvisionnements avec le distributeur. Ils intensifient leurs collaborations avec les
distributeurs : les fournisseurs ont une meilleurs connaissance des remontés de
caisse pour mieux prévoir la demande.

 Meilleurs gestion de la chaine logistique :

Les fournisseurs, en confiant la gestion de leurs logistiques à des


professionnels, peuvent profiter pleinement de leurs savoir faire. En mutualisant leurs
moyens, ils accèdent à des savoirs et des technologies qu’ils ne maitrisent pas
parfaitement car ce n’est pas leurs métiers premiers. Selon Global Commerce
initiative, les fournisseurs réduiraient en moyenne leurs coûts de manutention par
palette de 20%.

 Optimiser les coûts d’immobilisation :

En mutualisant leurs logistiques, les fournisseurs mutualisent leurs coûts


d’immobilisation.

 Optimisation des coûts de transport.

En mutualisant leurs livraisons les fournisseurs diminuent en moyenne de


25% leurs coûts de transport selon Global Commerce Initiative.

b. Pour les distributeurs.

 Transport amont à la charge des industriels.

Le transport amont est à la charge des industriels. La charge n’est plus


supportée par le distributeur.

 Transfert de propriété à la sortie du CCC.

Le transfert de propriété des marchandises ne ce fait qu’à la sortie du centre


de consolidation et de collaboration. Cela permet au distributeur de payer le
fournisseur le plus tard possible. Au vue de la nouvelle réglementation sur les délais
de paiement, il s’agit d’un gain non négligeable.

 Niveau de stocks faible.

Les distributeurs peuvent fonctionner en flux tendu avec un niveau de stock


faible et un taux de rupture limité.

22
c. Pour les fournisseurs et pour les distributeurs.

 Amélioration du taux de service :

En rapprochant leurs stocks vers le client final, les fournisseurs réduisent leurs
délais de livraison et améliorent ainsi leurs taux de service. Selon Global Commerce
Initiative, grâce au CCC, les fournisseurs réduiraient en moyenne leurs délais de
livraison de 40%. De plus, grâce à leurs étroites collaborations avec les distributeurs
et les échange EDI, les fournisseurs peuvent mieux prévoir la demande et y
répondre. En améliorant leurs taux de service, les fournisseurs réalisent donc un
meilleur CA et les distributeurs réduisent leurs taux de rupture.

IV. Quels sont les aménagements nécessaires au préalable ?

 Mise en place d’objectifs commun :

Un tels projet, nécessitant de fort investissement, nécessite de s’entendre au préalable sur


des objectifs communs qui doivent être claire et définit par écrit. Les objectifs peuvent être
variés suivant le secteur et les partenaires mais quelques uns sont obligatoires pour la
bonne marche du partenariat. Il est important de s’entendre sur les volumes annuels que
chaque partenaire doit s’engager à réaliser. Il est également nécessaire de s’entendre sur le
taux de couverture du stock et notamment du taux de service.

 Standardisation des échanges :

La multiplication des acteurs au sein de la chaine logistique nécessite de standardiser les


échanges EDI, la taille des palettes, en un mot s’entendre sur un cahier des charges
technique commun afin de facilité et de fluidifier les échanges. Cela évitera les
incompatibilités.

 Utilisation de TIC :

Les CCC nécessite d’utiliser des outils techniques d’échange de données en temps réelle
afin que tous les acteurs de la chaine puissent avoir les mêmes informations en même
temps, avoir une meilleurs visibilité des échanges, des prévisions et ainsi accélérer la fluidité
des échange. Des progiciels de mutualisation des approvisionnements sont aussi
nécessaires afin de synchroniser la demande avec les différents acteurs de la chaine
logistique.

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En un mot, un tels projet nécessite de s’entendre sur un mode opératoire commun du
partenariat afin d’éviter les surprises et surtout les incompatibilités sources de rupture.

III- Exemple d’application : charte CO2

A) Qu’est-ce que la charte CO2 ?

Intervention de Mr Paillet, chargé de mission Air Energie Transport et Déplacement à


l’ADEME.

B) Retour d’expérience : Norbert Dentressangle

Mme Marlène Fine, responsable Développement


Durable chez Norbert Dentressangle nous a
communiqué leur retour d’expérience par rapport à
la charte CO2 qu’ils ont signé en 2005.

La politique de développement durable de Norbert


Dentressangle se fait en quatre axes :
1. Réduction des émissions de gaz à effet de
serre
2. Gestion environnementale des sites
3. Maîtrise des risques routiers
4. Intégration et promotion sociale

L’axe développement durable constitue un axe fort de compétitivité économique, et c’est


aussi un facteur fédérateur pour les employés, clients, les partenaires…Pour répondre à leur
politique, le groupe s’est fixé des objectifs pour chaque axe. Pour le premier axe, il est fixé
l’objectif d’arriver à 50g émis par tonne transportée par km. Ils décident de se fixer un
objectif de 100% des sites sous management environnemental. En ce qui concerne la
sécurité routière, l’indicateur choisi est le nombre de kilomètres parcourus par conducteur
sans accident responsable avec tiers, cet objectif est fixé à 550 000 km. Enfin, pour répondre
à leur volonté de promotion sociale, le taux de promotion interne devra être de 60%.

Ici, nous allons nous intéresser au premier axe : la


réduction de gaz à effet de serre. Pour répondre à ce
grand challenge le groupe s’est engagé, depuis 2005,

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avec l’ADEME en signant la Charte CO2. Il en découle en 2008 un plan d’action avec des
objectifs précis pour fin 2010.

Quels étaient ces objectifs ?


On peut donner ici quelques extraits de ce plan d’action2.
 Axe1 : les actions sur le véhicule :
o Accélérer la modernisation du parc. Objectifs : 25% d’Euro IV et 70% d’Euro V
avant fin 2010.
o Améliorer la maintenance des véhicules.
Objectifs : mettre en place un plan de
maintenance à périodicité, réduire la
consommation d’huile de vidange…
o Privilégier l’utilisation de pneumatiques
permettant de réduire la consommation.
Objectifs : 100% des véhicules équipés de
pneumatiques Michelin Energy
o Privilégier l’utilisation des déflecteurs. Objectifs :
65% des véhicules
 Axe 2 : le carburant ;
o Réduire la consommation de carburant.
Objectifs : Réduction de 2%/an.
o Recourir aux carburants alternatifs. 30% avec du
Diester.
 Axe 3 : le conducteur :
o Suivi des conducteurs. Objectif : 100% des
conducteurs doivent avoir un suivi individuel.
o Former à l’éco-conduite : 100%
 Axe 4 : l’organisation des flux de transport
o Toutes les offres commerciales intègrent l’impact CO2. Objectif : 100%.
o Réduire les transports à vide. Objectif : 100% des flux géré par un outil
d’organisation des itinéraires.

Ces objectifs devaient donc être atteins fin 2010. Aujourd’hui nous n’avons pas encore les
résultats précis de l’application de ces objectifs (en cours de calcul), mais nous connaissons
les freins constatés par le groupe. En effet, d’après Marlène Fine, responsable
développement durable, il a été constaté les freins suivant :
 Les Business Units doivent être reconstitués, c'est-à-dire les champs d’application.
Pour le plan d’action précédent les objectifs ont été fixés pour l’ensemble de la
flotte. Mais l’application s’est avérée difficile voir impossible pour certains objectifs.
En effet, le groupe Norbert Dentressangle représente 8000 véhicules répartis sur
quatre grands métiers : la distribution, le grand volume, le général cargo (groupage)
et le vrac. Et les contraintes ne sont pas les mêmes selon les métiers. Par exemple,
un de leurs objectifs était d’avoir 65% de leur flotte équipée avec des déflecteurs.
Or l’application de cet objectif sur le métier du vrac n’a aucun sens puis qu’il s’agit
de citerne. L’objectif ne pourra donc être atteint.

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Voir annexe : plan d’action de Norbert Dentressangle

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Il faudra donc redéfinir ces objectifs par métiers, car ils ne sont pas applicables de
façon générale.
 Le groupe regrette également qu’il n’y ait pas dans l’outil, la prise en compte de
l’investissement nécessaire. Cela permettrait de mettre en parallèle les
investissements et les retours sur investissement.
La mise en pratique de la Chate CO2 doit se faire après avoir analysé le fonctionnement de
l’entreprise, elle nécessite du recul pour que les objectifs et les leviers choisis soient en
adéquation avec le métier concerné et pour que l’application soit possible.

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Conclusion

En conclusion, nous pouvons dire qu’il est important de lier le transport


et la logistique au développement durable. Il s’agit de l’activité économique la
plus émettrice de CO2. D’après les prévisions de l’OCDE, si aucune mesure n’est
prise, les GES devraient augmenter de 50% en 2050. Un des principaux freins a
pendant longtemps était sont coûts. La grande majorité des entreprises de
transport et logistique sont des PME qui n’avaient pas les moyens et le savoir
faire pour prendre en compte le développement durable. Maintenant, face aux
pressions publique, à l’augmentation des prix de l’énergie et aux aides
financière de l’Etat et de l‘UE, les PME considère plus le développement
durable comme un moyen de réduire leurs factures d’énergie et comme un
avantage concurrentiels. Cela peut ce faire de deux manières : innovation
technologique et innovation organisationnelle. Le développement durable en
logistique passe en grande partie par une meilleure coordination de maillons
de la chaine logistique et la mutualisation des moyens.

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Sources

- Dossiers sur l’éco-conduite, http://www.eco-transport.fr/eco-conduite/


- Dossiers sur les évolutions technologiques en matière de transport, www2.ademe.fr
- Dossiers sur les gains de l’éco conduite, http://www.europe-camions.com/
- Dossier eco-conduite, http://www.ecoconduite.org/
- Renseignements formation éco-conduite, www.promotrans.fr/
- Informations sur les déflecteurs, http://energethique.be/2009/un-deflecteur-pour-camion-
pour-reduire-leur-consommation/
- Informations déflecteurs : http://www.truckchocdiscount.com/p2642-
deflecteur_de_toit.html
- Fédération Nationale de Transport Routier, http://www.fntr.fr/environnement/
- Renseignement sur la législation européenne,
http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28186_fr.htm
- Nombreux articles sur des expériences de transporteurs, http://www.vehicule-utilitaire.com
- Articles expériences l’Oréal, http://www.strategieslogistique.com/diesel-roule-a-l-
electrique,3316
- Article retour d’expérience de Trucks&Stores sur les panneaux photovoltaïques,
http://www.lsa-conso.fr/des-camions-a-l-empreinte-carbone-reduite,118054
- Dossier : Performances environnementales des pratiques de transport et de logistique,
réalisé par OREE.
- Renseignements politique de développement durable chez Norbert Dentressangle,
http://www.norbert-dentressangle.com
- http://www.legrenelle-environnement.fr/-Loi-Grenelle-2-.html
- Les graphe température sur http://www.onerc.org/indicateur/graph/569
- http://www.pratique.fr/moyens-transport-ecologiques.html#ixzz1BJN67Y6a
- les phonèmes de réchauffement climatique sur http://www.croissance-verte.com
- http://www.notre-planete.info/actualites/actu_2261_baisse_emissions_GES_France.php

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