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MUNICIPALIDAD DISTRITAL

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DE LA OBRA “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD


DE LAS VIAS AUXILIARES DE LA AVENIDA 2 DE OCTUBRE ENTRE EL TRAMO DE LA AV. CANTA CALLAO Y
AV. PANAMERICANA NORTE, DISTRITO DE LOS OLIVOS - LIMA - LIMA”

LOS OLIVOS

DISEÑO DE ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

I. GENERALIDADES
Se ha realizado los estudios de la sub rasante (terreno natural), donde se ejecutará el
proyecto, así como los estudios de las canteras donde se producirán los agregados y
materiales para los diferentes elementos estructurales del pavimento.

El proceso de la información de campo y de laboratorio, así como la inspección de


zonas críticas en la via, y de la subrasante han permitido establecer la solución más
recomendable para el mejoramiento de la carretera, acorde a la viabilidad obtenida
para el proyecto.

De acuerdo a la alternativa seleccionada en el Proyecto de Inversión Pública


declarada viable, se plantea el “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LAS VIAS AUXILIARES DE LA AVENIDA 2 DE OCTUBRE
ENTRE EL TRAMO DE LA AV. CANTA CALLAO Y AV. PANAMERICANA NORTE,
DISTRITO DE LOS OLIVOS - LIMA – LIMA”.

Delimitación del Área a intervenir, vías auxiliares de la av. 2 de octubre.


El proyecto consiste en el mejoramiento de la Avenida 2 de Octubre de acuerdo a su
sección vial de la Ordenanza 341 clasificada como vía arterial, de acuerdo a su
sección vial, que tiene un recorrido a intervenir las vías auxiliares de un aproximado
de 1600 m desde el cruce con la Avenida Canta Callao y la Avenida Panamericana
Norte.

AV. PANAMERICANA DEL


AV. 2 DE OCTUBRE NORTE

AV. CANTA GALLO

Ubicación vías auxiliares de la av. 2 de octubre.

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II. OBJETIVOS
El presente estudio se realiza para determinar el espesor de cada uno de los tipos de
Pavimento, a fin de que la via tenga durabilidad y serviciabilidad durante el periodo de
diseño.
El periodo de diseño para cada tramo es de 10 años, que es el horizonte de
evaluación del proyecto, de acuerdo al PIP declarado viable.

III. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE


Para el diseño estructural del pavimento se siguió los lineamientos establecidos por el
método AASHTO 1993.

IV. MÉTODO DE LA AASHTO PARA EL DISEÑO DE LA SECCIÓN


ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS.
El actual método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los
procedimientos para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles y
rígidos de carreteras. En el caso de los pavimentos flexibles, el método establece que
la superficie de rodamiento se resuelve solamente con concreto asfáltico y
tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras soportarán niveles
significativos de tránsito (mayores de 50,000 ejes equivalentes acumulados de 8.2 ton.
durante el período de diseño), dejando fuera pavimentos ligeros para tránsitos
menores al citado, como son los caminos revestidos o de terracería.

En este trabajo únicamente se resume el procedimiento para pavimentos flexibles, con


el objeto de que el usuario disponga de una metodología práctica y sencilla de uso
frecuente en su ámbito de trabajo.

IV.1. MÉTODO DE DISEÑO.

Los procedimientos involucrados en el actual método de diseño, versión 1993, están


basados en las ecuaciones originales de la AASHO que datan de 1961, producto de
las pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de
pavimentos. La versión de 1986 y la actual de 1993 se han modificado para incluir
factores o parámetros de diseño que no habían sido considerados y que son producto
de la experiencia adquirida por ese organismo entre el método original y su
Versión más moderna, además de incluir experiencias de otras dependencias y
consultores independientes.
El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un “número
estructural SN” para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga
solicitado. Para determinar el número estructural SN requerido, el método proporciona
la ecuación general y la gráfica de la Figura 4.1, que involucra los siguientes
parámetros:

“W18” El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período

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de diseño seleccionado
“R”. El parámetro de confiabilidad.
“So”. La desviación estándar global.
“Mr” El módulo de resiliencia efectivo, del material usado para la
subrasante.

La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y


final deseados.

a. TRÁNSITO.

Para el cálculo del tránsito, el método actual contempla los ejes equivalentes sencillos
de 18,000 lb (8.2 ton) acumulados durante el período de diseño, por lo que no ha
habido grandes cambios con respecto a la metodología original de AASHTO.
Solamente se aconseja que para fines de diseño en “etapas o fases” se dibuje una
gráfica donde se muestre año con año, el crecimiento de los ejes acumulados (ESAL)
vs tiempo, en años, hasta llegar al fin del período de diseño o primera vida útil del
pavimento. La ecuación siguiente puede ser usada para calcular el parámetro del
tránsito W18 en el carril de diseño.

Donde:

W18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes


sencillos de 8.2 ton, en el carril de diseño.

DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50%


para la mayoría de las carreteras, pudiendo variar de 0.3
a 0.7, dependiendo de en qué dirección va el tránsito con
mayor porcentaje de vehículos pesados.

. = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.

DL = Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o


más carriles por sentido. Se recomiendan los siguientes
valores:

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Tabla 4.1. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL.

Una vez calculados los ejes equivalentes acumulados en el primer año, el diseñador
deberá estimar con base en la tasa de crecimiento anual y el período de diseño en
años, el total de ejes equivalentes acumulados y así contar con un parámetro de
entrada para la ecuación general o para el nomograma de la Figura 4.1.

Es importante hacer notar que la metodología original de AASHTO usualmente


consideraba períodos de diseño de 20 años; en la versión actual de 1993, recomienda
los siguientes períodos de diseño en función del tipo de carretera:

Tabla 4.2. PERIODOS DE DISEÑO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE CARRETERA.

b. CONFIABILIDAD “R”.

Con el parámetro de Confiabilidad “R”, se trata de llegar a cierto grado de certeza en el


método de diseño, para asegurar que las diversas alternativas de la sección
estructural que se obtengan, durarán como mínimo el período de diseño. Se

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consideran posibles variaciones en las predicciones del tránsito en ejes acumulados y


en el comportamiento de la sección diseñada.
El actual método AASHTO para el diseño de la sección estructural de pavimentos
flexibles, recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 para el parámetro “R” de
confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales, notándose que los niveles
más altos corresponden a obras que estarán sujetas a un uso intensivo, mientras que
los niveles más bajos corresponden a obras o caminos locales y secundarios.

Tabla 4.3. VALORES DE “R” DE CONFIABILIDAD, CON DIFERENTES


CLASIFICACIONES FUNCIONALES.

c. DESVIACIÓN ESTÁNDAR GLOBAL “SO”.

Este parámetro está ligado directamente con la Confiabilidad (R), habiéndolo


determinado, en este paso deberá seleccionarse un valor So “Desviación Estándar
Global”, representativo de condiciones locales particulares, que considera posibles
variaciones en el comportamiento del pavimento y en la predicción del tránsito.

Valores de “So” en los tramos de prueba de AASHO no incluyeron errores en la


estimación del tránsito; sin embargo, el error en la predicción del comportamiento de
las secciones en tales tramos, fue de 0.25 para pavimentos rígidos y 0.35 para los
flexibles, lo que corresponde a valores de la desviación estándar total debidos al
tránsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y flexibles respectivamente.

d. MÓDULO DE RESILIENCIA EFECTIVO.

En el método actual de la AASHTO, la parte fundamental para caracterizar


debidamente a los materiales, consiste en la obtención del Módulo de Resiliencia, con
base en pruebas de laboratorio, realizadas en materiales a utilizar en la capa
subrasante (Método AASHTO T-274), con muestras representativas (esfuerzo y
humedad) que simulen las estaciones del año respectivas. El módulo de resiliencia
“estacional” será obtenido alternadamente por correlaciones con propiedades del
suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, índice plástico, etc.

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Finalmente, deberá obtenerse un “módulo de resiliencia efectivo”, que es equivalente


al efecto combinado de todos los valores de módulos estacionales.

Para la obtención del módulo estacional, o variaciones del Mr a lo largo de todas las
estaciones del año se ofrecen dos procedimientos: uno, obteniendo la relación en el
laboratorio entre el módulo de resiliencia y el contenido de humedad de diferentes
muestras en diferentes estaciones del año y, dos, utilizando algún equipo para
medición de deflexiones sobre carreteras en servicio durante diferentes estaciones del
año.
Sin embargo, para el diseño de pavimentos flexibles, únicamente se recomienda
convertir los datos estacionales en módulo de resiliencia efectivo de la capa
subrasante, con el auxilio de la Figura 4.7 que proporciona un valor sopesado en
función del “daño equivalente anual” obtenido para cada estación en particular.

También puede utilizarse la siguiente ecuación:

Donde:
Uf = Daño relativo en cada estación (por més o quincenal).
MR = Módulo de Resiliencia de la capa subrasante, obtenido en
laboratorio o con deflexiones cada quincena o más.

Y por último:

Por lo que el

e. PÉRDIDA O DIFERENCIA ENTRE ÍNDICES DE SERVICIO INICIAL Y


TERMINAL.

El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuario,


se define en el método con la siguiente ecuación:

PSI = Índice de Servicio Presente

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Donde:

= Diferencia entre los índices de servicio inicial u


original y el final o Terminal deseado.
po = Índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos
y 4.2 para flexibles).
pt = Índice de servicio Terminal, para el cual AASHTO ma
neja en su versión 1993 valores de 3.0, 2.5 y 2.0,
recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos
principales y 2.0 para secundarios.

Se hace notar que aún en la versión actual, AASHTO no ha modificado la escala del
índice de servicio original de 0 a 5 para caminos intransitables hasta carreteras
perfectas, respectivamente. Sin embargo, se sugiere que el criterio para definir el
índice de servicio Terminal o mínimo de rechazo (menor índice tolerado antes de
realizar alguna operación de rehabilitación, recarpeteado o reconstrucción) esté en
función de la aceptación de los usuarios de la carretera.

Para el caso de diseños de pavimentos en climas muy extremosos, en especial los


fríos, la guía de diseño del método actual recomienda evaluar adicionalmente la
pérdida del índice de servicio original y Terminal debida a factores ambientales por
congelamiento y deshielo, que producen cambios volumétricos notables en la capa
subrasante y capas superiores de la estructura del pavimento. En tales casos, el
diseñador deberá remitirse al método AASHTO 1993, capítulo 2.1.4.

IV.2. DETERMINACIÓN DE ESPESORES POR CAPAS.

Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural SN para la sección


estructural del pavimento, utilizando el gráfico o la ecuación general básica de diseño,
(Figura 4.1) donde se involucraron los parámetros anteriormente descritos (tránsito, R,
So, MR , ), se requiere ahora determinar una sección multicapa que en conjunto
provea de suficiente capacidad de soporte equivalente al número estructural de diseño
original. La siguiente ecuación puede utilizarse para obtener los espesores de cada
capa, para la superficie de rodamiento o carpeta, base y sub base, haciéndose notar
que el actual método de AASHTO, versión 1993, ya involucra coeficientes de drenaje
particulares para la base y sub base.

Donde:

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a1, a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de carpeta,


base y sub base respectivamente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y sub base respectiva
mente, en pulgadas.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y sub base,
respectivamente.

Para la obtención de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 deberán utilizarse las


Figuras 4.2 a 4.6, en donde se representan valores de correlaciones hasta de cinco
diferentes pruebas de laboratorio: Módulo Elástico, Texas Triaxial, R - valor, VRS y
Estabilidad Marshall.

Para la obtención de los coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a las


capas de base y sub base respectivamente, el método actual de AASHTO se basa en
la capacidad del drenaje para remover la humedad interna del pavimento, definiendo lo
siguiente:

Tabla 4.4. CAPACIDAD DEL DRENAJE PARA REMOVER LA

HUMEDAD.

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En la Tabla 4.5 se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y sub


bases granulares sin estabilizar) en función de la calidad del drenaje y el porcentaje
del tiempo a lo largo de un año, en el cual la estructura del pavimento pueda estar
expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.

Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodamiento


elaborada con concreto asfáltico, el método no considera un posible efecto por el
drenaje, por lo que en la ecuación de diseño sólo intervienen valores de m2 y m3 y no
se asigna valor para m1 correspondiente a la carpeta.

Para el cálculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el método sugiere


respetar los siguientes valores mínimos, en función del tránsito en ejes equivalentes
sencillos acumulados:

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IV.3. ANÁLISIS DEL DISEÑO FINAL CON SISTEMA MULTICAPA.

Deberá reconocerse que para pavimentos flexibles, la estructura es un sistema de


varias capas y por ello deberá diseñarse de acuerdo a ello. Como ya se describió al
principio del método, el “número estructural SN” sobre la capa subrasante o cuerpo del
terraplén es lo primero a calcularse. De la misma manera deberá obtenerse el número
estructural requerido sobre las capas de la sub base y base, utilizando los valores de
resistencia aplicables para cada uno. Trabajando con las diferencias entre los números
estructurales que se requieren sobre cada capa, el espesor máximo permitido de
cualquier capa puede ser calculado. Por ejemplo, el número estructural máximo
permitido para material de la capa de sub base, debe ser igual al número estructural
requerido sobre la sub base restado del SN requerido sobre la subrasante.

El Método AASHTO recomienda el empleo de la siguiente figura y ecuaciones:

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IV.4. DESARROLLO DEL DISEÑO:


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IV.4.1. FACTORES DESTRUCTIVOS DEL PAVIMENTO

En cuanto a los factores de carga, o destructivos, se presentan en el siguiente cuadro


de “Factores de Carga”, que relacionan al tipo de vehículos con valores tomados para
la estación contemplada en el estudio de tráfico de referencia.
Los factores destructivos considerados son el factor de carga y el factor de presión
neumática, debido a que ambos influyen sobre las superficies asfaltadas. Para
conocer las cargas por ejes de cada tipo de vehículo, se considera la información
contenida en el “Reglamento Nacional de Vehículos” aprobado mediante Decreto
Supremo N° 058-2003-MTC del 07 de Octubre de 1998.

IV.4.2. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES A 8.20 TN. ACUMULADOS EN


AMBAS DIRECCIONES.

Para determinar el Número de ejes equivalentes a 8.20 tn, se utilizara la siguiente


expresión:

ESALi = Fd x Gjt x AADTi x 365 x Ni x FEi


Donde:
ESALi = Carga acumulada equivalente de 18 000 lb (80 KN) en un solo
eje, para la categoría i de eje.
Fd = factor de diseño de carril
Gjt = factor de crecimiento para determinar tasa de crecimiento j y
Periodo de diseño t.
AADTi = transito anual diario promedio (TPDA) en el primer año para la
Categoría de eje i.
Ni = Número de ejes en cada vehículo de la categoría i.
FEi = factor de equivalencia de carga para la categoría de eje i.

a. Factor de Crecimiento (Gjt )

Tabla 20.6 Factor de Crecimiento


Tasa de crecimiento anual (r) porciento
Periodo de
diseño, años Sin
(n) crecimiento 2 4 5 6 7 8 10
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.00 2.02 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.00 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.00 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.00 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.00 6.31 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.00 7.43 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49

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8 8.00 8.58 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44


9 9.00 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.00 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.00 12.17 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.00 13.41 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.00 14.68 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14.00 15.97 18.29 19.16 21.01 22.55 24.21 27.97
15 15.00 17.29 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.00 18.64 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.00 20.01 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.55
18 18.00 21.41 25.65 18.13 30.91 34.00 37.45 45.60
19 19.00 22.84 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 20.00 24.30 29.78 33.06 36.79 41.00 45.76 57.28
25 25.00 32.03 41.65 47.73 54.86 63.25 73.11 98.35
30 30.00 40.57 56.08 66.44 79.06 94.46 113.28 164.49
35 35.00 49.99 73.65 90.32 111.43 138.24 172.32 271.02

Nota: factor = [(1+r)^n -1 ]/r, siendo r=tasa de crecimiento/100, distinto de cero

De la tabla 20.6 se tiene que, considerando una tasa de crecimiento de 4 % y un


periodo de diseño de 10 años, se tiene que el Factor de crecimiento es de:
(Gjt ) = 12.01

b. factor de diseño de carril (Fd)


El factor de diseño de carril (Fd), es del 50 %. Debido a que es de un solo carril por
sentido.

c. transito anual diario promedio (TPDA) en el primer año para la categoría


de eje i. (AADTi)

De acuerdo con el Estudio de tráfico realizado tenemos:


El Índice Medio Diario (Actual + Generado + Desviado), para cada tramo es:
1. ESTACIÓN DE CONTEO: EP – 01,
La cantidad y composición porcentual del IMD Anual Total para el diseño se
presenta en el siguiente cuadro.

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d. Número de ejes en cada vehículo de la categoría i. (Ni)


El número de ejes en cada vehículo de la categoría es:
- Vehículo Microbús = Número de ejes 2.
- Vehículo Ómnibus de 2E = Numero de ejes 2
- Vehículo Ómnibus de 3E = Numero de ejes 3
- Vehículo Camión de C2 = Numero de ejes 2
- Vehículo Camión de C3 = Numero de ejes 3
- Vehículo Camión de C4 = Numero de ejes 4
- Vehículo Semi trailer de T2S1 = Numero de ejes 3
- Vehículo Semi trailer de T2S2 = Numero de ejes 4
- Vehículo Semi trailer de T2S3 = Numero de ejes 5
- Vehículo Semi trailer de T3S1 = Numero de ejes 4
- Vehículo Semi trailer de T3S3 = Numero de ejes 6

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e. factor de equivalencia de carga para la categoría de eje i. (FEi)


El factor de equivalencia de carga para la categoría de eje i. se determina de la tabla
20.3 Factores equivalentes de carga:

En cuanto a los factores de carga, o destructivos, se presentan en el siguiente cuadro


de “Factores de Carga”, que relacionan al tipo de vehículos con valores tomados para
la estación contemplada en el estudio de tráfico de referencia.
Los factores destructivos considerados son el factor de carga y el factor de presión
neumática, debido a que ambos influyen sobre las superficies asfaltadas. Para

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conocer las cargas por ejes de cada tipo de vehículo, se considera la información
contenida en el “Reglamento Nacional de Vehículos” aprobado mediante Decreto
Supremo N° 058-2003-MTC del 07 de Octubre de 2003.
Asimismo, para la determinación de los Factores de Carga se determinará en base a
lo establecido en el Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo
Volumen de Tránsito aprobado mediante Resolución Ministerial N° 305-2008-MTC/02
del 04 de Abril de 2008.
En dicho manual se indica que para el cálculo de ejes equivalentes (EE), se puede
tomar el criterio simplificado de la metodología AASHTO, aplicando las siguientes
relaciones para vehículos pesados, buses y camiones:

CRITERIOS PARA EJES EQUIVALENTES


TIPO DE EJE EQUIVALENTE
VEHICULO (EE8.2Ton)
4
Eje Simple de Ruedas Simples EEs1 = (P/6.6)^
4
Eje Simple de Ruedas Dobles EEs2 = (P/8.2)^
4
Eje Tándem de Ruedas Dobles EEs1 = (P/15.1)^
4
Eje Trídem de Ruedas Dobles EEs1 = (P/22.9)^
P = Peso Real por eje en Toneladas

Fuente: Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito / R.M. N°305-2008-MTC/02

También, en dicho Manual se indica que la determinación del EE por tipo de vehículo
pesado, camiones y buses, resulta de la suma de EE por tipo de eje, para cada
vehículo específico, siendo estos:

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Elaboración: Valores asignados de acuerdo al Peso Máximo Reglamentario aplicado según el Manual para el Diseño de
Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito / R.M. N°305-2008-MTC/02.

(*) Finalmente, se ha considerado factores destructivos para a.- Automóvil y


Camionetas Pick Up a razón de 2 Ton para dos ejes simples, Camioneta Rural y
Combi a razón de 2.5 Ton para dos ejes simples, y Microbus a razón de 4 Ton para dos
ejes simples.

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Con los insumos detallados y la expresión de “ESALi”, se ha realizado la estimación


del tráfico de diseño, sin embargo cabe resaltar que en esta Carretera Departamental
no existen muchos vehículos pesados y/o articulados, por lo tanto el diseño del
Espesor del Pavimento será efectuado con los criterios que recomienda la
metodología AASHTO, proveniente de la Guide for Design of Paviment Structures,
edición 1993 publicada por la American Association of State Highway and
Transportation Officials.
Aplicando la fórmula para determinar ESAL en cada tramo tenemos:
1. ESTACIÓN DE CONTEO E – 01:

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RESUMEN DE EJES EQUIVALENTES A 8.2 TON (ESAL) PROYECTADO

EJES PERIODO
TRAMO HOMOGENEO PERIODO EQUIVALENTES DE DISEÑO
ACUMULADOS (AÑO)

2018-2028 1,901,409 10

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IV.4.3. N° REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES SENCILLO DE


18,000LB (8.2 TON).

Para el presente proyecto realizaremos el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes


Equivalentes de 8.2 t, se usará las siguientes expresiones por tipo de vehículos
pesado, el resultado final será la sumatoria de los tipos de vehículos pesados
considerados:

Donde:

W18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes sencillos de 8.2


ton, en el carril de diseño.

DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para la mayoría de las


carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qué dirección
va el tránsito con mayor porcentaje de vehículos pesados.

. = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones. (ESAL)


DL = Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o más carriles por
sentido. Se recomiendan los siguientes valores:

Tabla 4.1. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL.

El Factor de distribución por carril será de 100 %

SOLUCION:

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IV.4.4. CBR DE DISEÑO.

Para calcular el CBR de diseño, los resultados de los CBRs determinados en el


laboratorio, fueron procesados mediante métodos estadísticos que permitieron
seleccionar la Relación Californiana de soporte adecuada.
El criterio mas difundido para la determinación del Valor de Resistencia es el
propuesto por el Instituto del Asfalto el cual recomienda tomar un valor total, que el
60, el 75 o el 87.5 % de los valores individuales sea igual o mayor que él, de acuerdo
con el tránsito que se espera circule sobre el pavimento como se muestra en la tabla
siguiente:

LIMITES PARA SELECCIÓN DE RESISTENCIA

Numero de Ejes Percentil a seleccionar


Equivalentes de 8.2 Ton Para hallar la Resistencia
En el carril de diseño

<10000 60
10000 a 1000000 75
>1000000 87.5

1. TRAMO DE DISEÑO.
Del estudio de suelos se tiene el siguiente cuadro, con el CBR referido al 95% de la
Máxima Densidad Seca y a una penetración de 1”.

Calicata Muestra Prof. CBR


(m)

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CBR 100 % - CBR 95 % -


0.1" 0.1"
C-1 M-2 0.35 - 1.00 14.54 9.78
C-2 M-2 0.10 - 1.00 10.85 7.68
C-3 M-2 0.30 - 1.00 13.73 9.41
C-4 M-2 0.15 - 1.00 14.24 9.63
Resultado de los ensayos de laboratorio para la determinación de CBR

Con el que se calculará el percentil.

El CBR de diseño es de 9.65%.

IV.4.5. MÓDULO DE RESILIENCIA DE LA SUB RASANTE.

La base para la caracterización de los materiales de la subrasante en el Método


AASHTO , es el módulo de resiliencia o elástico. Este módulo se determina con un
equipo especial que no es de fácil adquisición por lo que ha establecido correlaciones
para determinarlo a partir de otros ensayos.
Para correlacionar el valor de CBR con el módulo de resiliencia (Mr), se han empleado
las ecuaciones de correlación presentadas en el 8vo Congreso Iberoamericano de
Asfalto celebrado en Santa Cruz de la Sierra Bolivia, en 1995 y que se adaptan a las
fórmulas AASHTO en base a experiencias en Latinoamérica. Las ecuaciones son las
siguientes:

Para Suelos Finos:

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Para nuestro proyecto utilizares la expresión para cada tramo:

1. TRAMO DE DISEÑO.
El CBR de diseño es de 9.65%.

Mr = 3000*(CBR)^0,65

Mr = 3000*(9.65^0,65)

Mr = 3000*(9.65^0,65)

Mr = 13093.7 (psi)

IV.4.6. CALCULO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO


METODO AASHTO

CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO

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Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), el cual debe satisfacer la estructura
del pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:

Gt
log(W 18)  Z R * S 0  9.36 log (SN  1)  0.20   2.32 * log MR  8.07
1094
0.40 
( SN  1)^5.19
….(1)

pi  pt
donde, Gt  log( )
4.2  15
.

además:

W18 : Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño.

pi : Serviciabilidad inicial.

pt : Serviciabilidad final.

MR : Módulo de Resiliencia de la subrasante.

Zr : Desviación Standard Normal

So : Desviación Standard Total

SN : Número estructural, indicativo del espesor total del pavimento.

ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO


Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:

SNT = a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 (2)

Donde:

SNT : Número Estructural Total requerido.

a1, a2, a3 : Coeficientes estructurales de los materiales.

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m2, m3 : Coeficiente de drenaje de materiales granulares.

D1, D2, D3 : Espesores asumidos de las capas.

Después de obtener el Número Estructural Total (SNT) requerido, el cual debe


satisfacer la estructura total del pavimento, el dimensionamiento se reduce a un
problema de tipo aritmético, ya que, a1, a2 ,a3, m2 y m3, son valores conocidos. D1,
D2 y D3 son valores asumidos de tal manera que, efectuadas las operaciones
indicadas en la expresión (2), se debe cumplir con la igualdad.

1. TRAMO I:
PARAMETROS DE DISEÑO
- Período de diseño : 10 años
- W18 : 0.761 x 10^6
- ESAL : 1.90140924 x 10^6
- MR : 13.0937
- Nivel de Confiabilidad (R) : 80 %
- Standard Normal Deviate (ZR) : -0.253
- Standard Deviation (So) : 0.45
- Serviciabilidad inicial (pi) : 4.2
- Serviciabilidad final (pt) : 2.0

- : 2.2

APLICACIÓN DEL METODO DE DISEÑO AASHTO

Para determinar el Número estructural, indicativo del espesor total del pavimento se
puede despejar SN usando un programa de cómputo, o el monograma de la figura 4.1
En el presente proyecto utilizaremos el monograma de la figura 4.1 siguiendo los
siguientes pasos:

Paso 1.- Trazar una línea que una el nivel de confiabilidad de 80 % con la desviación
estándar general So de 0.45, y prolongar esta línea hasta cruzar la primera línea TL en
el punto A.

Paso 2. Trazar una línea que una el punto A con la W18 de 0.761 x 10^6, y prolongarla
hasta cruzar la segunda línea TL en el punto B.

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Paso 3. Trazar una línea que una al punto B con el módulo de resiliencia (Mr), del
afirmado, y prolongarla hasta cruzar la grafica de pérdida de durabilidad de diseño en
el punto C. (MR = 13.0937)

Paso 4. Trazar una recta horizontal desde el punto C hasta cruzar la curva de pérdida
de índice de mantenimiento de diseño ( = 4.2 – 2.0) = 2.2

Paso 5. Trazar una recta vertical hasta cruzar el SN de diseño, y determinar este valor.
SN = 2.40

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Paso 6. Determinar el coeficiente estructural de capa adecuado para cada material de


construcción.

a).- Coeficientes estructurales de capa de concreto asfáltico.

Para un valor del módulo de resilencia del cemento asfáltico a


68 ºF = 450, 000 lb/pulg2. se aplicara el grafico siguiente:

Figura 4.2 variación de los coeficientes estructurales de capa de concreto asfáltico de


gradación densa, con base en el módulo de elasticidad (de resiliencia).

De acuerdo a la figura se determina que:


a1 = 0.45/pulg

Mr = 450 000 lb/pulg2 = 450 ksi

b).- Variación de los coeficientes de capa a2 , en bases granulares,

Para un CBR del material de la capa Base = 80 %.

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La variación de los coeficientes de capa a2 , en bases granulares, se determinara


utilizando las figura 4.3

De acuerdo a la figura se obtiene:


a2 = 0.135 /pulg

Mr = 28 600 lb/pulg2 =28.6 ksi

c).- Variación de los coeficientes de capa a3 , en sub bases granulares,


Para un CBR del material de la capa sub Base = 50%. Min.
La variación de los coeficientes de capa a3 , en bases granulares, se determinara
utilizando las figura 4.4

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De acuerdo a la figura se obtiene:


a3 = 0.125 /pul

Mr = 16 130 lb/pulg2 = 16.13 ksi

Paso 7. Determinar el coeficiente adecuado de drenaje mi . Ya que se da un solo


conjunto de condiciones para las capas de base y sub base, se usará el mismo valor
para m1 y m2. El tiempo que requiere el agua para drenarse del interior del pavimento
= 1 día, y de acuerdo a la tabla 4.4, capacidad del drenaje para remover la humedad
es buena. De la tabla 4.5 El porcentaje del tiempo durante el cual la estructura del
pavimento estará expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación = 25, y de
acuerdo con la tabla 4.5, mi = 1.0

Paso 8. Determinar los espesores adecuados de capa, con la ecuación:

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SNT = a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 (2)

SNT = 0.45 x 1.5 + 0.135 x 1.0 x 6 + 0.125 x 1.0 x 8

SNT = 2.485 = 2.40

Siguiendo la recomendación de AASHTO, se tiene que una estructura de pavimento es


un sistema estratificado, la determinación de los distintos espesores se debería hacer
como se indica en la figura 4.8.

Primero se determina el SN requeridos sobre las capas de base y sub base, usando la
resistencia correspondiente de cada capa. El espesor mínimo admisible de cada capa
se puede determinar entonces usando las diferencias de los SN calculado, como se
indica en la figura 4.8

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Utilizando los valores adecuados de Mr en la figura 4.1 Gráfica de diseño para


estructuras de pavimento flexible, se obtienen:

Para un:
Mr para la capa de la base = 28 690 lb/pulg2.
Al utilizar la figura 4.1, se obtiene que: SN1 = 1.70

Para un:
Mr para la capa de la sub base = 16 130 lb/pulg2
Al utilizar la figura 4.1, se obtiene que. SN2 = 2.30

Reemplazando en las formulas se tiene:


Que la estructura del pavimento propuesto será de:

- Carpeta asfáltica de 2” de espesor

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- Base granular de 6” de espesor.


- Sub base granular de 8” de espesor.

D1 = 1,70/0.45 = 3.777778

se utilizará 2 pulg como espesor de la capa de superficie

D*1 = 2 pulg

SN*1 = a1 x D*1
SN*1 = 0.45 x2 = 0.90

D*2 >= SN2 - SN*1 = 2,30 - 0,90


a2 x m2 0.135 x 1.0

D*2 >= 10.37 usaremos de 6 pulg.

SN*2 = a2 X m2 X D*2 + SN*1


SN*2 = 0.135 X 1.00 X 6 + 0,68
SN*2 = 0,81 + 0,68

D*3 = SN3 - SN*2 = 2,40 - (0,81 + 0,68)


a3 x m3 0.125 X 1.00

D*3 = 7.28 usaremos de 8 pulg.


SN*3 = SN*1 + SN*2 + D*3 x m3 x a3
SN*3 = 0,68 + 1,49 + 8 x 1.00 x 0.125

SN*3 = 3.17 > 2,40 Ok

CONCLUSIONES.

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El espesor de la estructura del pavimento de será de:

- Carpeta asfáltica de 2” de espesor


- Base granular de 6” de espesor.
- Sub base granular de 8” de espesor.

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