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LOS OLIVOS
I. GENERALIDADES
Se ha realizado los estudios de la sub rasante (terreno natural), donde se ejecutará el
proyecto, así como los estudios de las canteras donde se producirán los agregados y
materiales para los diferentes elementos estructurales del pavimento.
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II. OBJETIVOS
El presente estudio se realiza para determinar el espesor de cada uno de los tipos de
Pavimento, a fin de que la via tenga durabilidad y serviciabilidad durante el periodo de
diseño.
El periodo de diseño para cada tramo es de 10 años, que es el horizonte de
evaluación del proyecto, de acuerdo al PIP declarado viable.
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de diseño seleccionado
“R”. El parámetro de confiabilidad.
“So”. La desviación estándar global.
“Mr” El módulo de resiliencia efectivo, del material usado para la
subrasante.
a. TRÁNSITO.
Para el cálculo del tránsito, el método actual contempla los ejes equivalentes sencillos
de 18,000 lb (8.2 ton) acumulados durante el período de diseño, por lo que no ha
habido grandes cambios con respecto a la metodología original de AASHTO.
Solamente se aconseja que para fines de diseño en “etapas o fases” se dibuje una
gráfica donde se muestre año con año, el crecimiento de los ejes acumulados (ESAL)
vs tiempo, en años, hasta llegar al fin del período de diseño o primera vida útil del
pavimento. La ecuación siguiente puede ser usada para calcular el parámetro del
tránsito W18 en el carril de diseño.
Donde:
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Una vez calculados los ejes equivalentes acumulados en el primer año, el diseñador
deberá estimar con base en la tasa de crecimiento anual y el período de diseño en
años, el total de ejes equivalentes acumulados y así contar con un parámetro de
entrada para la ecuación general o para el nomograma de la Figura 4.1.
b. CONFIABILIDAD “R”.
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Para la obtención del módulo estacional, o variaciones del Mr a lo largo de todas las
estaciones del año se ofrecen dos procedimientos: uno, obteniendo la relación en el
laboratorio entre el módulo de resiliencia y el contenido de humedad de diferentes
muestras en diferentes estaciones del año y, dos, utilizando algún equipo para
medición de deflexiones sobre carreteras en servicio durante diferentes estaciones del
año.
Sin embargo, para el diseño de pavimentos flexibles, únicamente se recomienda
convertir los datos estacionales en módulo de resiliencia efectivo de la capa
subrasante, con el auxilio de la Figura 4.7 que proporciona un valor sopesado en
función del “daño equivalente anual” obtenido para cada estación en particular.
Donde:
Uf = Daño relativo en cada estación (por més o quincenal).
MR = Módulo de Resiliencia de la capa subrasante, obtenido en
laboratorio o con deflexiones cada quincena o más.
Y por último:
Por lo que el
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Donde:
Se hace notar que aún en la versión actual, AASHTO no ha modificado la escala del
índice de servicio original de 0 a 5 para caminos intransitables hasta carreteras
perfectas, respectivamente. Sin embargo, se sugiere que el criterio para definir el
índice de servicio Terminal o mínimo de rechazo (menor índice tolerado antes de
realizar alguna operación de rehabilitación, recarpeteado o reconstrucción) esté en
función de la aceptación de los usuarios de la carretera.
Donde:
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HUMEDAD.
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conocer las cargas por ejes de cada tipo de vehículo, se considera la información
contenida en el “Reglamento Nacional de Vehículos” aprobado mediante Decreto
Supremo N° 058-2003-MTC del 07 de Octubre de 2003.
Asimismo, para la determinación de los Factores de Carga se determinará en base a
lo establecido en el Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo
Volumen de Tránsito aprobado mediante Resolución Ministerial N° 305-2008-MTC/02
del 04 de Abril de 2008.
En dicho manual se indica que para el cálculo de ejes equivalentes (EE), se puede
tomar el criterio simplificado de la metodología AASHTO, aplicando las siguientes
relaciones para vehículos pesados, buses y camiones:
Fuente: Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito / R.M. N°305-2008-MTC/02
También, en dicho Manual se indica que la determinación del EE por tipo de vehículo
pesado, camiones y buses, resulta de la suma de EE por tipo de eje, para cada
vehículo específico, siendo estos:
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Elaboración: Valores asignados de acuerdo al Peso Máximo Reglamentario aplicado según el Manual para el Diseño de
Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito / R.M. N°305-2008-MTC/02.
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EJES PERIODO
TRAMO HOMOGENEO PERIODO EQUIVALENTES DE DISEÑO
ACUMULADOS (AÑO)
2018-2028 1,901,409 10
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Donde:
SOLUCION:
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<10000 60
10000 a 1000000 75
>1000000 87.5
1. TRAMO DE DISEÑO.
Del estudio de suelos se tiene el siguiente cuadro, con el CBR referido al 95% de la
Máxima Densidad Seca y a una penetración de 1”.
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1. TRAMO DE DISEÑO.
El CBR de diseño es de 9.65%.
Mr = 3000*(CBR)^0,65
Mr = 3000*(9.65^0,65)
Mr = 3000*(9.65^0,65)
Mr = 13093.7 (psi)
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Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), el cual debe satisfacer la estructura
del pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:
Gt
log(W 18) Z R * S 0 9.36 log (SN 1) 0.20 2.32 * log MR 8.07
1094
0.40
( SN 1)^5.19
….(1)
pi pt
donde, Gt log( )
4.2 15
.
además:
pi : Serviciabilidad inicial.
pt : Serviciabilidad final.
Donde:
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1. TRAMO I:
PARAMETROS DE DISEÑO
- Período de diseño : 10 años
- W18 : 0.761 x 10^6
- ESAL : 1.90140924 x 10^6
- MR : 13.0937
- Nivel de Confiabilidad (R) : 80 %
- Standard Normal Deviate (ZR) : -0.253
- Standard Deviation (So) : 0.45
- Serviciabilidad inicial (pi) : 4.2
- Serviciabilidad final (pt) : 2.0
- : 2.2
Para determinar el Número estructural, indicativo del espesor total del pavimento se
puede despejar SN usando un programa de cómputo, o el monograma de la figura 4.1
En el presente proyecto utilizaremos el monograma de la figura 4.1 siguiendo los
siguientes pasos:
Paso 1.- Trazar una línea que una el nivel de confiabilidad de 80 % con la desviación
estándar general So de 0.45, y prolongar esta línea hasta cruzar la primera línea TL en
el punto A.
Paso 2. Trazar una línea que una el punto A con la W18 de 0.761 x 10^6, y prolongarla
hasta cruzar la segunda línea TL en el punto B.
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Paso 3. Trazar una línea que una al punto B con el módulo de resiliencia (Mr), del
afirmado, y prolongarla hasta cruzar la grafica de pérdida de durabilidad de diseño en
el punto C. (MR = 13.0937)
Paso 4. Trazar una recta horizontal desde el punto C hasta cruzar la curva de pérdida
de índice de mantenimiento de diseño ( = 4.2 – 2.0) = 2.2
Paso 5. Trazar una recta vertical hasta cruzar el SN de diseño, y determinar este valor.
SN = 2.40
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Primero se determina el SN requeridos sobre las capas de base y sub base, usando la
resistencia correspondiente de cada capa. El espesor mínimo admisible de cada capa
se puede determinar entonces usando las diferencias de los SN calculado, como se
indica en la figura 4.8
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Para un:
Mr para la capa de la base = 28 690 lb/pulg2.
Al utilizar la figura 4.1, se obtiene que: SN1 = 1.70
Para un:
Mr para la capa de la sub base = 16 130 lb/pulg2
Al utilizar la figura 4.1, se obtiene que. SN2 = 2.30
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D1 = 1,70/0.45 = 3.777778
D*1 = 2 pulg
SN*1 = a1 x D*1
SN*1 = 0.45 x2 = 0.90
CONCLUSIONES.
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