DISEÑO CON CONO DE PENETRACIÓN DINÁMICO EN VÍAS SECUNDARIAS

JUAN VIVANCO MORALES, Ingeniero Civil, Profesor Depto. Obras Civiles

Universidad Técnica Federico Santa María, juan.vivanco@ociv.utfsm.cl

CARLOS WAHR DANIEL, Ingeniero Civil, Profesor Depto. Obras Civiles

Universidad Técnica Federico Santa María, carlos.wahr@ociv.utfsm.cl

CLAUDIA CASANOVA CHIA, Alumna Memorista Construcción Civil

Universidad Técnica Federico Santa María.

RESUMEN

Se presenta la aplicación del cono de penetración dinámico (DCP) como un método de diseño, el
que se utiliza en Sudáfrica mediante el software WinDCP 5.0, basado en el ajuste de una "curva
de balance" estándar que representa la resistencia de la estructura en función de un número
estructural y de la penetración, resultados que han sido verificados con ensayos de HVS (Heavy
Vehicle Simulator). A partir de mediciones con el DCP que representan propiedades reales in-
situ, se analizan diseños de estructuras de pavimentos secundarios en la V Región, permitiendo
definir estructuras apropiadas para los diferentes tramos que componen a estas vías.

1. INTRODUCCIÓN

El Cono de Penetración Dinámico DCP (Dynamic Cone Penetrometer) es un instrumento

diseñado para medir in situ las propiedades de las capas del suelo que constituyen la estructura de
un pavimento, de una manera no destructiva, rápida y económica. De esta forma se puede
advertir la resistencia y capacidad de soporte de un pavimento, y de acuerdo a lo propuesto por el
método de diseño Sudafricano, diseñar y rehabilitar estructuras hasta tránsitos de 12 millones de
EE, por lo cual se transforma en una poderosa herramienta aplicable en la V región.

El método fue desarrollado en Sudáfrica, país que ha experimentado grandes avances en este tipo
de tecnología, y se ha utilizado ampliamente en pavimentos de superficies delgadas con sub-
capas de grava natural y en pavimentos con capas ligeramente estabilizadas.

El instrumento DCP mide la penetración por golpe en un pavimento a través de la totalidad de sus
capas bajo carga constante. Esta penetración es función de la resistencia de corte in situ. El
perfil de penetración obtenido, no sólo da una indicación de las propiedades de los materiales
sino que también permite conocer el valor del CBR in situ y del Módulo Efectivo de cada una de
las capas que conforman la estructura del pavimento.

Dentro de las bondades que presenta esta metodología se puede mencionar tanto la rapidez de la
auscultación como también el mejor conocimiento de las capas del suelo y su capacidad
estructural, con lo cual, se puede realizar un seguimiento del comportamiento estructural e
influencia de las solicitaciones, y de esta manera no sólo se puede evaluar el comportamiento de
los pavimentos existentes sino que además, identificar tramos homogéneos con características
similares en la etapa de diseño.

2. DESCRIPCIÓN DEL INSTRUMENTO

El cono de penetración dinámico (DCP), es un instrumento sencillo utilizado como dispositivo no

destructivo que mide in situ la capacidad de soporte de pavimentos de superficie delgada,
consiste en una barra de acero de 16 [mm] de diámetro de un largo aproximado de 950 [mm]
(permite una extensión de 400 [mm]) con un cono de 20 [mm] de diámetro en el extremo y un
ángulo de ataque de 60º. La barra penetra en el suelo mediante golpes, para lo cual se atornilla a
un yunque. Sobre el yunque, se atornilla otra barra de 16 [mm] de diámetro por donde se desplaza
un martillo de 8 [kgf] de peso; el largo de la barra permite que la altura de caída del martillo sea
de 575 [mm].

El instrumento tiene además un mango en su extremo superior que no sólo sirve para mantener en
posición el instrumento durante el ensayo sino que también, sirve de tope para que la altura de
caída sea la mencionada y evitar que el martillo produzca fuerzas en el sentido contrario a la
penetración.

Las medidas se realizan con respecto a una regla de referencia graduada que se fija a una barra
que en su extremo tiene una punta aguda que se clava al suelo y queda en posición fija.

El dispositivo con la regla permite deslizar a la barra de penetración en la parte inferior y en la

parte superior va adosada al yunque que se desliza sobre el dispositivo con la regla de referencia,
en donde se va midiendo la penetración. El largo total aproximado del equipo es de 1935 [mm].

Con respecto a la definición de la profundidad máxima a ser inspeccionada con el instrumento, la

experiencia Sudafricana avalada por los ensayos a escala real mediante el HVS (Heavy Vehicle
Simulator), ha determinado una profundidad de 800 [mm], considerada suficiente en cuanto a la
acción del tránsito y clima, aunque se permite medir hasta profundidades de 1200 [mm]
extendiendo la barra.
 Figura 1 : Cono de penetración dinámico.

3. SISTEMA DE CLASIFICACION DCP

3.1. Base para el sistema de clasificación resistencia-balance de pavimentos

La metodología está basada en relacionar la velocidad de penetración del cono, cuando se hinca
con una fuerza normalizada, y es inversamente proporcional a la resistencia del material de las
capas del suelo. Con ello se pueden identificar los límites y espesores de capas de diferentes
características.

El sistema de clasificación considera dos parámetros importantes para el análisis, uno relacionado
al cambio de resistencia de las diferentes capas y el otro, a la variación de esta resistencia
respecto a una curva estándar definida como patrón. De esta forma el concepto utilizado en la
metodología es la “resistencia balance” de la estructura, definida como el cambio de resistencia
de las capas del pavimento con la profundidad y que normalmente decrece con ella, y
dependiendo de esta variación (suave o pronunciada), se tiene una clasificación primaria de
“estructuras superficiales, profundas o invertidas”. Esto se expresa mediante el parámetro B, que
determina la curva SPBC (Standard Pavement Balance Curve) que más se ajusta a aquellas
definidas y validadas para diferentes estructuras a través del ensayo HVS, y por lo tanto, según
los límites en que se encuentre el parámetro B, se puede advertir la dicha clasificación. En el caso
de estructuras superficiales, la variación de la resistencia es algo suave, concentrándose en las
primeras capas el mayor porcentaje de resistencia (B > 40). En las estructuras profundas, la
variación es más pronunciada, reflejando que la resistencia está en mayor porcentaje en las capas
más profundas (0 < B < 40). Por último, en las estructuras invertidas, la resistencia está
prácticamente concentrada en las capas subyacentes, observándose un aumento de la resistencia
con la profundidad, tal es el caso de existencia de roca (B < 0).
Las SPBC obtenidas para diferentes valores del parámetro B, son una familia de curvas que se
relacionan con el número estructural del pavimento DSNp [mm], el cual representa el número de
golpes requeridos para penetrar “p” [mm] desde la superficie del pavimento, normalmente la
profundidad máxima considerada es 800 [mm]. Esto se expresa mediante la ecuación 1:

DSN (% ) =
[
D ∗ 400 ∗ B + (100 − B )
2
] (1)
4 ∗ B ∗ D + (100 − B )
2

Donde DSN = Número estructural del pavimento, como porcentaje (%)

B = Parámetro, que describe la SPBC
D = Profundidad del pavimento, como porcentaje (%)

El parámetro B varía entre -90 y +90 con intervalos de 10 unidades entre curvas SPBC
individuales. Además la SPBC con B < 0 es una imagen espejo de B > 0. En la figura 2 se
muestra la relación entre DSN y la profundidad para diferentes valores del parámetro B y la
distintas curvas SPBC asociadas.

Figura 2: Curvas de Balance Estándar de Pavimentos

SPBC.

Para las condiciones del terreno existente, a partir de las mediciones de número de golpes y
penetración, el software winDCP 5.0 calcula la curva de balance característica del lugar de
medición, la cual se compara con las curvas de balance estándar y determina a cuál curva se
ajusta mejor. Dependiendo de este ajuste, se determina la clasificación secundaria, que se
relaciona con la variación respecto a un balance patrón. Esto queda reflejado mediante el
parámetro A, que representa la variación acumulada con respecto al mejor ajuste a una curva
SPBC y permite observar el grado de desbalance que presenta la estructura, que puede ser “bien,
mediana o pobremente” balanceada dependiendo de los límites en que se encuentre A
(0<A<1200; 1200<A<3000; A>3000).
En la figura 3 se muestran diferentes estructuras con sus respectivas curvas superpuestas a las de
tipo estándar, se puede apreciar que el caso (a) es una estructura balanceada, (b) y (d)
desbalanceada y el caso (c) es una estructura típica invertida (B<0)

De lo explicado anteriormente, es evidente que los dos parámetros A y B, son usados para definir
los datos DCP. Por consiguiente, estos dos parámetros forman la base para el sistema propuesto
de clasificación resistencia-balance de pavimentos.
(a) (b)

(c) (d)
Figura 3: Ejemplos típicos de diversos
resultados DCP.

Considerando los distintos límites de los parámetros de clasificación A y B, se obtienen 9

categorías de resistencia–balance de pavimentos. En la tabla 1 se muestran las diferentes
categorías de clasificación asociadas a la distribución de resistencia y al balance respecto a
condiciones estándares.

En la figura 4 se representa gráficamente la clasificación de las estructuras.

Tabla 1: Definición de 9 categorías resistencia-balance de pavimentos.

Limites para DCP Categoría

Descripción de la categoría
Parámetros A y B Nº
0 < A < 1200 I Estructura superficial bien-balanceada (WBS)
B > 40 1200 < A < 3000 II Estructura superficial medianamente balanceada (ABS)
A > 3000 III Estructura superficial pobremente balanceada (PBS)
0 < A <1200 IV Estructura profunda bien balanceada (WBD)
0 < B < 40 1200 < A< 3000 V Estructura profunda medianamente balanceada (ABD)
A > 3000 VI Estructura profunda pobremente balanceada (PBD)
0 < A < 1200 VII Estructura invertida bien balanceada (WBI)
B<0 1200 < A <3000 VIII Estructura invertida medianamente balanceada (ABI)
A > 3000 IX Estructura invertida pobremente balanceada (PBI)
W: well; A: averagely; P: poorly; S: shallow; D: deep; I: invert; B: balanced

CATEGORIA
BIEN MEDIANAMENTE POBREMENTE
BALANCEADO BALANCEADO BALANCEADO

I II III PAVIMENTO
SUPERFICIAL
WBS ABS PBS
40

NUMERO DE IV V VI
PAVIMENTO
BALANCE
PROFUNDO
B
WBP ABP PBP
0

VII VIII IX PAVIMENTO

INVERTIDO

WBI ABI PBI

0 1200 3000

DESVIACIÓN
DEL
BALANCE
A

Figura 4: Esquema de clasificación de las diferentes categorías de pavimento.

3.2. Estudio de los datos DCP en términos de balance

Como ya fue mencionado, mediante el sistema de clasificación resistencia-balance, es posible

localizar las variaciones de balance de la estructura del pavimento, analizando su respectiva curva
de balance y encontrando la SPBC más adecuada. Si se grafican estas variaciones en función de
la profundidad, se observa que existen discontinuidades en la estructura del pavimento lo que se
debe generalmente a que una capa relativamente fuerte descansa sobre una capa relativamente
débil o viceversa. Para distinguir con mayor precisión las interfaces entre capa, es decir, donde
existen las discontinuidades dentro de la estructura del pavimento, el software grafica una curva
normalizada de las variaciones Ai a diferentes profundidades en el pavimento. En la figura 5 se
muestra un ejemplo de curva normalizada. Se puede deducir de la figura que:

− Las variaciones, Ai, varían con la profundidad del pavimento, y pueden ser positivo, negativo
o cero.
− Los valores máximos y mínimos para el parámetro Ai reflejan discontinuidades dentro de la
estructura del pavimento y corresponden a las interfaces de capas.

Toda esta información es muy importante, no sólo para el análisis del comportamiento básico del
pavimento, sino que también para su diseño y rehabilitación.

Figura 5: Curva normalizada de la variación (A) v/s

profundidad del pavimento, de los datos DCP con la
curva SPBC B = 43.

4. APLICACIÓN DEL DCP AL DISEÑO DE PAVIMENTOS DELGADOS.

La metodología de diseño se basa en el concepto de esfuerzo – balance de la estructura explicado

anteriormente, que se estudia mediante los valores de penetración obtenidos con el DCP, y se
analiza el comportamiento resistente de las capas, correlacionándolo con el número estructural y
la capacidad de soporte de la estructura. Las ecuaciones que definen los distintos parámetros han
sido validadas por ensayos a escala real con el HVS.

4.1. Resistencia-Balance del pavimento

El cambio de resistencia en las capas del pavimento con la profundidad, es calculado por medio
de los datos obtenidos con el cono de penetración dinámico. Normalmente, la resistencia del
pavimento decrece con la profundidad y, en principio, si esta disminución es leve y sin ninguna
discontinuidad, el pavimento se considera balanceado o en estado de balance. El pavimento se
clasifica según su resistencia-balance en relación con las curvas de balance estándar de
pavimentos (SPBC), en teoría existe un numero infinito de curvas para estructuras de pavimento
flexible. Estas se encuentran usando una fórmula que relaciona el número estructural del
pavimento (DSN), con la profundidad del pavimento (D) y el parámetro B (ecuación 1). El
número estructural del pavimento (DSN), corresponde al número total de golpes necesarios para
penetrar la profundidad del pavimento, se considera una profundidad de 800 [mm], lo que se
indica como DSN800 [golpes]. Si no es posible penetrar hasta esa profundidad, el software
extrapola los datos necesarios.

El parámetro B, es el que describe las SPBC y según el sistema de clasificación, éste tiene
relación con la resistencia de las estructuras del pavimento, las que pueden ser superficiales,
profundas o invertidas. Mientras mayor el valor de B, "más superficial" la estructura del
pavimento y por el contrario a menor valor de B, "más profunda" la estructura. Si el valor de B >
0, la resistencia disminuye con la profundidad (caso normal) y si B < 0 la resistencia aumenta con
la profundidad (pavimento invertido).

Además, en el pavimento se pueden distinguir sus diferentes capas, basándose en la resistencia

medida in-situ, a través de la desviación (parámetro A) de la curva SPBC con la profundidad
(figura 5).

4.2. Sensibilidad a la carga

La experiencia ha mostrado que si se tienen estructuras de pavimento similares, bajo condiciones

normales de carga, tienen comportamientos diferentes. De esta manera, se pueden presentar
pavimentos más sensibles que otros ante la acción de cargas, aunque presenten el mismo número
estructural. Este grado de sensibilidad va relacionado con la resistencia-balance del pavimento, y
se ha demostrado que la sobrecarga puede afectar con mayor facilidad a un pavimento superficial
que a uno profundo de similar resistencia o número estructural. A partir del programa de
investigación HVS, se validó la fórmula (ecuación 2) de carga equivalente. En esta fórmula el
exponente “n” asociado al daño de carga, es proporcional al número balance del pavimento
particular.

n
 P 
F =  (2)
 SA 

n = 0,044*(BN)1,24 (3)

Siendo
P : Carga de eje especifica considerada
SA : Carga estándar de eje máximo legal (80 [kN] en Sudáfrica)
BN : Número Balance
4.3. Capacidad de soporte del pavimento

Existe una correlación entre el número estructural de pavimento (DSNp) y la capacidad de

soporte del pavimento (MISA) (ecuación 4), que fue verificada por las pruebas de HVS para
diversas condiciones operacionales de humedad y para una profundidad total del pavimento de
800 [mm]. La correlación considera como condición de falla una deformación permanente de 20
[mm].

MISA = Cm ∗ (DSN 800 ) ∗ 10 −9

35
(4)

Donde MISA : Millones de Ejes Equivalentes

Factor de : 64 (Seco)
humedad 30 (óptimo)
(Cm) 14 (mojado)
6,5 (saturado)
DSN800 : Número Total de golpes para penetrar 800 [mm] de
estructura de pavimento en [golpes]

Además se proponen 3 clases de tráfico asociados a DSN800.

Tráfico liviano (Eo) 0,2 <MISA 80 golpes

Tráfico medio (E1) 0,2 <MISA <0,8 150 golpes
Tráfico pesado (E2-E3) 0,8 <MISA <12 330 golpes

La experiencia en el Roads Branch del TPA, Sudáfrica, ha indicado que pavimentos que
presentan el número de balance dentro de los límites 35<B<45, poseen una adecuada resistencia
y capacidad estructural para esas 3 clases de tráfico, por lo tanto al empezar el análisis, se sugiere
suponer un valor del parámetro B dentro de esos límites en donde además es conveniente
considerar ciertos factores relacionados a características del terreno, tráfico y costos. Una vez que
se ha escogido el número balance dentro de ese rango, el exponente “n” asociado a la sensibilidad
de carga se encuentra dentro de los límites 3,6<n<4,9.

Después de haber definido los parámetros anteriores, se puede obtener la capacidad de soporte en
términos del número estructural DSN800 del pavimento dependiendo del régimen de humedad
escogido. Para este último se puede además considerar variabilidad estacional siempre que se
tenga un buen conocimiento del material utilizado.

La resistencia de operación de las diferentes capas del pavimento se pueden obtener una vez que
se hayan definido los espesores apropiados y la contribución en la resistencia balance de ellos
sobre la curva balance SPBC apropiada. La elección de los espesores depende además de razones
económicas y de limitaciones prácticas. Por lo tanto ajustando requerimientos y necesidades
estructurales sobre la curva balance, es posible definir los espesores de las capas del pavimento.
El software además sugiere cierta cantidad de capas con sus respectivos espesores, según criterios
de diseño Sudafricano, los cuales se superponen a las características propias de un análisis
particular y con ello se puede observar cómo es el estado de los estratos in situ respecto a una
situación de diseño adecuada.

Para las distintas capas se determinan además parámetros de resistencia como CBR y módulo
elástico efectivo Eeff. En las siguientes fórmulas se muestran cada uno de ellos.

• Valores CBR deducidos de la siguiente fórmula, dependiendo de la tasa promedio de

penetración DN [mm/golpe]:

DN > 2 CBR = 410 ∗ DN ( −1.27 ) (5)

DN ≤ 2 CBR = (66.66 ∗ DN 2 ) − (330 ∗ DN ) + 563.33 (6)

• Módulo - E son estimados basándose en retrocálculo utilizando deflexión máxima para una
carga de rueda doble de 40 [kN]. (Ecuación 7).

Log (E eff ) = 3.04758 − 1.06166 ∗ log(DN ) (7)

Todo lo expuesto anteriormente en cuanto a diseño y rehabilitación se resume en la metodología

expuesta en el diagrama de la figura 6.

DIAGRAMA DE FLUJO DEL DISEÑO DE PAVIMENTO UTILIZANDO DCP

SELECCIÓN DEL NÚMERO DETERMINAR ESPESORES DE

BALANCE DEL PAVIMENTO CAPAS DEL PAVIMENTO

DETERMINAR SENSIBILIDAD DE
DETERMINAR CONTRIBUCIÓN
LA CARGA :EXPONENTE “n”
DE LAS CAPAS% DE DSNp

DETERMINAR EJES CON LA

n
FORMULA F = (P /SA) CONVERTIR DSNp AL PERFIL
DE RESISTENCIA POR CAPA

DETERMINAR CONDICION DE
HUMEDAD DETERMINAR PARÁMETROS
DE RESISTENCIA CON EL
INDICE DE PENETRACIÓN

DETERMINAR NÚMERO
ESTRUCTURAL DSNp

Figura 6: Diagrama de flujo de modelo de diseño DCP.

5. PERFIL DE RESISTENCIA IN-SITU

Asumiendo que en terreno, se han hecho agrupación de secciones visualmente similares, se debe
hacer un número representativo de sondajes DCP por sección del pavimento, por lo menos 8
puntos seleccionados al azar en tramos con características homogéneas (Emery, 2001). Cada
sondaje DCP es registrado en una forma de campo y en curvas de DCP dibujadas para obtener un
análisis visual inicial de las condiciones in-situ. Además de realizar un análisis de un sólo punto,
es posible realizar análisis por tramos estudiando el comportamiento del promedio de puntos que
reúnan las características similares. A modo de ejemplo, se muestra el análisis de una estructura
típica de un camino secundario en Viña del Mar, con las siguientes características:

Carpeta asfáltica Espesor 7 [cm] Tamaño máx ¾ ”

Base estabilizada Espesor: 20 [cm] CBR: 80%
Subrasante arena duna CBR > 20%

Dicha estructura, se analiza para diferentes condiciones de humedad y tráfico, considerando el

promedio de los puntos medidos, previa comprobación de homogeneidad dentro del tramo
analizado de las propiedades de los materiales. Cabe señalar que se midió antes de poner la
carpeta asfáltica y por lo tanto los valores obtenidos corresponden al aporte estructural solamente
de las capas de suelo ya compactadas.

Figura 7: Curva de Campo DCP (mediciones) Figura 8: Curva Balance DCP.

 Figura 9: Curva Normalizada (Desbalance). Figura 10: Curva Balance DCP.

Figura 10: CBR Figura 11: CBR (redefinido)

Figura 12: Módulo de Elasticidad Figura 13: Módulo de Elasticidad (redefinido)

De los resultados presentados anteriormente, se aprecia que aquellas zonas de color “verde” están
dentro de los límites exigidos y por lo tanto, no tienen problema de resistencia, y de acuerdo a la
situación analizada, no se tendrían problemas estructurales del material para profundidades
mayores a los 30 [cm]. Por otro lado, aquellas zonas de color “amarillo”, no están cumpliendo los
estándares de resistencia y sufrirán problemas estructurales, en consecuencia, se advierte mejorar
la estructura principalmente en los primeros 30 [cm].

Además el análisis con DCP entrega resultados de la capacidad en términos de los ejes
equivalentes de las capas del suelo (sin carpeta asfáltica) para distintas condiciones de humedad
(tabla 2). Cabe señalar que los resultados mostrados dependen de las condiciones existentes el día
de la medición relacionadas a las otras situaciones de humedad. Sin embargo, se pueden estimar
la capacidad de otras condiciones en que trabaja la estructura, para lo cual se debe considerar un
análisis de sensibilidad de los materiales existentes.

Tabla 2: Capacidad Estructural en millones de ejes equivalentes obtenidas con DCP.

Tipo Tráfico Condiciones de Humedad

Seco Óptimo Húmedo Saturado
Pesado 1 0.5 0.2 0.1
Mediano 1 0.5 0.2 0.1
Liviano 1 0.5 0.2 0.1

Según la composición de esta estructura (figura 14 (a)), al realizar un análisis mecanicista, con un
50% de confiabilidad, mediante el software mePADS, se obtiene que la capacidad en términos de
los ejes equivalentes es de 0,8 * 106 EE, fallando al nivel de la carpeta asfáltica. Si además, se
analiza mediante AASHTO, con el mismo nivel de confiabilidad, la capacidad es de 2 * 106 EE,
sin verificación por capas y fallará por agrietamiento por fatiga de la capa asfáltica y por lo tanto
nunca alcanzará el valor anterior.

Como se sabe que la estructura a nivel de estratos inferiores posee buena resistencia (según lo
obtenido con DCP), se sugiere como alternativa de diseño, sin incrementar mayormente los
costos, utilizar una estructura con una sub-base de 20 [cm] estabilizada más una base granular de
10 [cm] con CBR ≥100% y en la superficie, realizar un doble tratamiento de 2 [cm]. En el caso
de la sub-base, se utiliza el mismo material de la subrasante más material fino y un estabilizador
químico (como por ejemplo “Proes”), quedando como una sub-base tipo C4 según clasificación
Sudafricana. El caso de la base con CBR ≥100%, corresponde a una capa granular tipo G2 según
la misma clasificación. (Wahr, 2002).

Si se analiza esta estructura propuesta media el software mePADS, bajo las mismas condiciones
de la estructura original, se obtiene una capacidad de 2,1 * 106 EE, fallando al nivel de sub-base,
con lo cual se aprecia que existe un incremento más del doble de la capacidad actual y si
consideramos que la estructura es un camino secundario, bastaría sólo realizar un adecuado
mantenimiento superficial para aumentar su vida útil.
 En la tabla 3 se muestra un cuadro comparativo entre la estructura existente y la propuesta (a
modo de ejemplo), en donde, se muestran las diferentes capacidades en término de los ejes
equivalentes para confiabilidades de 50%.

Tratamiento superficial, e= 2[cm]

Carpeta asfáltica, e= 7 [cm] Base granular G2, e= 10[cm]

Sub-base, e= 20[cm] Sub-base estabilizada C4, e= 20[cm]

Subrasante CBR ≥ 20 Subrasante CBR ≥ 20

(a) (b)

Figura 14: Estructuras analizadas: (a) existente, (b) propuesta.

Tabla 3: Capacidad Estructural en millones de ejes equivalentes obtenidas con análisis mecanicista (mePADS) y
análisis empírico (AASHTO).

Estructura Análisis mediante

mePADS AASHTO
Existente 0,8 2
Propuesta 2,1 -

Como se aprecia sería posible aumentar la capacidad utilizando la alternativa propuesta, dado que
la existente no posee buenas condiciones de resistencia en los estratos superiores según lo
obtenido con DCP. La situación existente al ser analizada con AASHTO da EE mayores que el
análisis mecanicista, sin embargo, fallará antes (Thenoux, 1999).

7. CONCLUSIONES

El método DCP puede generar un gran aporte a la evaluación de pavimentos, ya que permite
realizar en terreno evaluaciones simples, confiables y no destructivas, transformándose en una
poderosa herramienta para determinar valores más reales de las propiedades de los materiales. La
metodología ha sido validada mediante ensayos a escala real HVS y se ha convertido en una fácil
aplicación utilizando el Software winDCP 5.0, con lo cual se podría analizar y evaluar diferentes
lugares de manera rápida y por lo tanto tramificar en forma adecuada un diseño vial.

El método se puede complementar con otros que diseñan estructuras de manera mecanicista,
como el software mePADS desarrollado por la misma empresa sudafricana. En esta etapa de
diseño o rehabilitación, los valores obtenidos por DCP permiten determinar aquellos lugares que
necesitan mejorar su condición de resistencia y por lo tanto, ayudan a decidir dónde realizar
modificaciones y si es posible utilizar los materiales existentes, de acuerdo a las exigencias del
problema en particular y en consecuencia, permite clarificar el tipo de solución más adecuada que
en muchos casos permite optimizar los recursos.

Cuando se trata de tratamientos superficiales, permite evaluar en una cancha de prueba si el

diseño es el apropiado.

De acuerdo al ejemplo analizado como estructura tipo de la V región, según los resultados
obtenidos con el DCP, se aprecian lugares en que no existe adecuada resistencia, característica
que no se puede observar con el método que fue diseñado, por lo cual el método expuesto, se
convierte en una buena herramienta para conocer las propiedades in situ de los materiales.

8. REFERENCIAS

1.- Cámara Chilena de la Construcción, “Recomendaciones para el diseño de

pavimentos en Chile según AASHTO” Informe Nº1.

2.- CHUA KOON MENG, 1988. Determination of CBR and elastic modulus of
soils using a portable pavement dynamic cone penetrometer. Penetration Testing
1988, ISOPT-1, pp407-pp414.

3.- EMERY, STEPHEN, 2001. “DCP pavement design and charts”

4.- KLEYN, E G, DE WET, L F and SAVAGE, P F, 1987. The Development of

an Equation for the Strenght-Balance of Road Pavement Structures. Transvaal
Provincial Administration, Roads Branch, Report L7/87, Pretoria, 1987.

5.- KLEYN, E G, 1984. Aspects of Pavement Evaluation and Design as determined

with the Dynamic Cone Penetrometer. M Eng thesis (in Afrikaans), Faculty of
Engineering, University of Pretoria, Pretoria, 1994.

6.- KLEYN, E G, FREEME, C R and TERBLANCHE, L J, 1985. “The Impact

of Heavy Vehicle Simulator Testing in Transvaal”. Proceeding of the Annual
Transportation Convention, Session on Accelerated Testing of Pavements, S.350,
Pretoria, CSIR, 1985.

7.- Manual WinDCP 5.0, software 2001

8.- THENOUX, G y GAETE, R. “Análisis Mecanicista de Estructuras de

Pavimentos utilizados en Chile diseñados por el Método AASHTO 93” 10º
Congreso Ibero-Latinomericano del Asfalto, Sevilla 1999.
9.- WAHR, C y VIVANCO, J. “Evaluación del Método Sudafricano de diseño y
del Software mePADS en Pavimentos de la V Región” Provial 2002,Chile.