En la medida en que la sociedad se ha venido tornando más compleja, se ha incrementado la

necesidad de unir las distintas necesidades que se llevan a cabo en lugares separados (orígenes y
destinos) en busca de una utilidad o beneficio, mediante el transporte de personas y mercancías
sobre diversos medios de comunicación.

Si determinada área, urbana o rural, desea crecer y prosperar, será necesario planear, estudiar,
proyectar, construir, operar, conservar y administrar nuevos sistemas lo suficientemente amplios,
tanto para el trasporte publico como privado, que permitan conectar e integrar las actividades que
se desarrollan en los diferentes lugares de la región, mediante la movilización de personas y
mercancía.

Estos sistemas, al igual que los recursos existentes, deberán ser manejados de tal manera que se
produzca al máximo flujo libre en el tránsito. Los nuevos sistemas deberán planearse manteniendo
un uso económico y eficiente del suelo, y a la vez contribuyan estéticamente al medio ambiente,
tanto de los usuarios como de los circundantes. Con estos objetivos, adoptados como los de la
ingeniería de tránsito y de transporte, la actual sociedad está más comprometida.

Algunas necesidades que como ingenieros civiles y con ayuda de conocimientos de ingeniería de
transito debemos cubrir y solucionar son las siguientes:

 Mayor seguridad al usuario.

 Mayor velocidad en los vehículos.
 Distribución del tránsito.
 Disminución de accidentes.
 Evitar embotellamientos.
 Incrementar y mejorar las vialidades.
 Incrementar espacios para peatones.
 Incrementar capacidades para las vialidades.
 Mejorar el diseño de las intersecciones.

Aforos Vehiculares.
Para la obtención de información referente a los volúmenes de transito existe los métodos de aforo
vehicular. El aforo es una muestra de los volúmenes para el periodo en el que se realiza y tienen
por objetivo cuantificar el número de vehículos que pasan por un punto, sección de un camino o
una intersección.

Métodos de muestreo.
A continuación, se enumeran las modalidades más comúnmente usadas para aforos de tránsito.

a) Aforos manuales: son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con
contadores manuales. Mediante estos es posible conseguir datos que no pueden ser
obtenidos por otros procedimientos, como clasificar a los vehículos por tipo, numero de
ellos que giran u ocupantes de estos. Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos e
incluso en 15 cuando el transito es muy denso. Para hacer los recuentos se deben preparar
hojas de campo.
Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes clasificados.
 La duración del aforo varia con el propósito de este. Algunos aforos clasificados pueden
durar hasta 24 horas.
El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehículo hasta
contadores electrónicos con teclados ambos métodos son manuales.
Durante periodos de transito alto, es necesario mas de una persona para efectuar los
aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal,
instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por cada persona.

b) Contadores mecánicos: Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el registro de
vehículos, sin que se requiera de personal permanente. Estos instrumentos se basan en
principios como el de la célula foto eléctrica, presiones en planchas especiales o por medio
de detectores magnéticos o hidráulicos. Atendiendo a su movilidad los contadores pueden
ser fijos o portátiles los fijos se usan para hacer recuentos continuos en ciertos lugares,
mientras que los portátiles son mas ligeros y se utilizan para hacer recuentos parciales
durante periodos de tiempo limitados; los contadores permanentes son usados para aforar
el transito continuamente. Es usado a menudo para estudios de tendencias. Pueden ser
actuados por células fotoeléctricas, y detectores magnéticos.
c) Contadores portátiles: toman nota de volúmenes aforados cada hora y 15 minutos,
dependiendo del modelo. Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de detector portátil.
Entre sus ventajas se cuenta: una sola persona puede atender varios contadores y además,
proveen aforos permanentes de todas la variaciones del transito durante el periodo de
aforo. Entre sus desventajas se cuenta: no permiten clasificar los volúmenes por tipo de
vehículo y movimientos de giro, y muchas veces se necesitan aforos manuales ya que
muchos contadores (en particular los de tubo neumático) cuentan mas de un vehículo
cuando son accionados por vehículos de mas de dos ejes o por vehículos que viajen a
velocidades bajas.

Clasificación de las señales verticales y horizontales.

Señales verticales: Consisten en placas sujetas a postes contienen un mensaje que la autoridad
envía al conductor o peatón, mediante leyendas y símbolos, con el fin de facilitar el transito y
hacerlo más seguro.

Por su finalidad es necesario, no solo que el usuario, comprenda el mensaje, sino que además
cumpla con el mismo. Las señales de prevención, de reglamentación y de información.

Señales horizontales: las señales horizontales son aquellas marcas o símbolos que se pintan sobre
el pavimento y sobre el cordón de la acera. Se utilizan en la regulación del transito con el fin de
orientar al conductor e indicarle regulaciones y advertencias aumentando considerablemente su
seguridad al no tener que apartar su atención de la carretera. Estas marcas son uniformes en sello
localización y aplicación para que puedan ser identificadas por los usuarios de las vías. Pueden
usarse como complemento de otros dispositivos tales como señales de transito verticales.
Elementos básicos para el proyecto.
El proyecto geométrico de una carretera esta basado en ciertas características físicas del individuo
como usuario del camino, de los vehículos y del camino mismo.

El usuario.

La planeación y el proyecto de carreteras, así como el control y la operación del tránsito, requiere
del conocimiento de las características físicas y psicológicas del usuario de la carretera. Por
ejemplo, el alcohol, deficiencias físicas y aun problemas emocionales influyen en el ser humano
afectando su conducta en la corriente del tránsito, la motivación inteligencia, aprendizaje y estado
emocional del usuario en la carretera, son otros elementos profundamente significativos en la
operación del tránsito.

Visión del conductor.

Se considera importante para la tarea de manejar o conducir, la agudeza visual, la visión periférica,
la recuperación al deslumbramiento, la percepción de colores y la profundidad de percepción, es
decir, que el conductor debe ser capaz de identificar objetos al mirar hacia adelante, de detectar el
movimiento a sus lados, de ver la carretera en la noche con escases de luz y bajo condiciones de
deslumbramiento, y distinguir color de señales y semáforos, y las distancias relativas de los
diferentes objetos.

Tiempo de reacción del conductor.

El breve intervalo de tiempo entre ver, oír o sentir y empezar a actuar en respuesta al estímulo de
una situación del transito o de la carretera se conocen como tiempo de reacción. El tiempo
requerido para esta acción, puede variar desde 0.5 segundos para situaciones simples hasta 3 o 4
segundos para situaciones más complejas.

Los tiempos de reacción del conductor están involucrados en la determinación de distancias de

visibilidad de parada, velocidades de seguridad en los accesos a intersecciones y en la
programación de semáforos.

El vehículo.

Una carretera tiene por objeto permitir la circulación rápida como económica, segura y cómoda de
vehículos. Por lo tanto, la carretera debe proyectarse de acuerdo con las características del
vehículo que la va a usar y considerando en lo posible las reacciones y limitaciones del conductor.

Características geométricas de operación.

En el proyecto de los elementos de una carretera deben tenerse en cuenta las características
geométricas y de operación de los vehículos. Las características geométricas están definidas por las
dimensiones y el radio de giro. Las características de operación están definidas principalmente por
la relación peso potencia, la cual en combinación con otras características del vehículo y el
conductor determina la capacidad de aceleración y desaceleración, la estabilidad en las curvas y
los costos de operación.

Vehículo de proyecto
Un vehículo de proyecto es un vehículo hipotético cuyas características se emplearán para
establecer los lineamientos que regirán el proyecto geométrico de carreteras e intersecciones.

Transito.

Al proyectar una carretera, la selección del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y los
servicios, dependen fundamentalmente de la demanda, es decir, del volumen de transito que
circulara en un intervalo de tiempo, dado su variación, su tasa de crecimiento y su composición
vehicular.

Velocidad.

Es un factor muy importante en todo proyecto y factor definitivo al calificar la calidad del flujo de
tránsito.

Velocidad de punto.

Es la velocidad de un vehículo a su paso por un punto del camino. Los valores usuales para
estimarla son el promedio de las velocidades en un punto de todos los vehículos.

Velocidad de operación.

Es la máxima velocidad a la cual un vehículo puede viajar en un tramo en un camino, bajo las
condiciones prevalecientes de transito y bajo condiciones atmosféricas favorables, sin rebasar en
ningún caso la velocidad de proyecto del tramo.

Velocidad de proyecto.

Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un camino y se
utiliza para determinar los elementos geométricos del mismo.

Velocidad de proyecto ponderada.

Cuando dentro de un tramo bajo estudio existen subtramos con diferentes velocidades de
proyecto, la velocidad representativa del tramo será el promedio ponderado de las diferentes
velocidades de proyecto.

Distancia de visibilidad de parada.

Se determina por la suma de dos distancias: la distancia recorrida por el vehículo desde el instante
en que el conductor ve el objeto hasta que coloca su pie en el pedal de freno y la distancia
recorrida por el vehículo durante la aplicación de los frenos. A la primera se le llama distancia de
reacción y a la segunda distancia de frenado.

Distancia de visibilidad de rebase.

Esta distancia se aplica a carreteras de dos carriles; en carreteras de cuatro o mas carriles, la
maniobra de rebase se efectúa en carriles con la misma dirección de tránsito, por lo que no hay
peligro. Para proyecto, la distancia de visibilidad de rebase mínima es:

D= 4.5 x V donde V es la velocidad de proyecto.

Proyecto.
Para lograr un proyecto armonioso de acuerdo con la importancia del camino Hay ciertas
consideraciones generales del alineamiento vertical y horizontal, una combinación de ambos nos
proporciona un panorama mas amplio para obtener un mejor proyecto. Estas normas se deberán
de considerar desde esta etapa del proyecto.

Normas generales para el alineamiento horizontal.

Normas generales reconocidas por la practica y aplicables desde el anteproyecto.

Son importantes para lograr una circulación cómoda y segura, entre las cuales se pueden citar las
siguientes:

1) La seguridad al transito que debe ofrecer el proyecto, es la condición que debe tener
preferencia.
2) La topografía condiciona muy especialmente los radios de curvatura y la velocidad de
proyecto.
3) La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los casos, porque con
frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la velocidad en sí.
4) El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser consistente con
la topografía. Una línea que se adapta al terreno natural es preferible a otra con tangentes
largas, pero con repetidos cortes y terraplenes.
5) Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo razonable, el uso de la
curvatura máxima permisible. El proyectista debe tender en lo general a usar curvas suaves
dejando la de curvatura máxima para las condiciones más críticas.
6) Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres bruscos en su desarrollo
por lo que deben evitarse curvas forzadas después de tangentes largas o pasar
repentinamente de un tramo de cuervas suaves a otro de curvas forzadas. La variación de
grado de curvatura de una curva u otra será máximo de 2° así cuando se tenga que
proyectar una curva forzada tendrá que realizarse una variación de grados de curva, de las
curvas que se encuentren antes y después de la curva forzada.
7) En terraplenes largos y altos solo son aceptables alineamientos rectos o de muy suave
curvatura pues es muy difícil para un conductor percibir alguna curva forzada y ajustar su
velocidad a las condiciones prevalecientes.
8) En un camino abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobre todo donde sea
necesario proyectar curvas forzadas; las curvas compuestas se pueden emplear siempre y
cuando la relación entre el radio menor y el mayor sea igual o menor a 1.5.
9) Debe evitarse el uso de curvas inversas que presentes cambios de dirección rápidos, pues
dichos cambios hacen difícil al conductor mantenerse en su carril, resultando peligrosa la
maniobra. Las curvas inversas deben proyectarse con una tangente intermedia, la cual
permite que el cambio de dirección sea suave y seguro.
10) Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma dirección debe evitarse cuando existan
tangentes cortas entre ellas, la suma de las longitudes de transición será la tangente
mínima existente entre curvas.
 11) Para anular la apariencia de distorsión, el alineamiento horizontal debe estar coordinado
con el alineamiento vertical.
12) Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la atención de los
conductores se centra durante largo tiempo en puntos fijos, que motivan somnolencia,
especialmente durante la noche, por lo cual es preferible proyectar un alineamiento
ondulado con curvas horizontales amplias.

Tangentes.

Las tangentes son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. Al
punto de intersección de la prolongación de dos tangentes consecutivas se le denomina punto de
inflexión (PI), y al ángulo formado por la prolongación de una tangente y la siguiente se le
denomina ángulo de deflexión y se representa por la letra DELTA.

Como las tangentes van unidad entre si por curvas horizontales, la longitud de una tangente es la
distancia comprendida entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente. A cualquier
punto preciso del alineamiento horizontal localizado en el terreno sobre una tangente, se le
denomina punto sobre tangente y se le representa por (PST).

La longitud máxima de una tangente esta condicionada por la seguridad. Las tangentes con mas de
10 kilómetros son causa potencial de accidentes, debido a la somnolencia que produce al
conductor, o bien, porque favorece los deslumbramientos durante la noche; por tal razón, conviene
limitar la longitud de las tangentes, proyectando en su lugar alineamientos ondulados con curvas
de gran radio.

La longitud mínima de tangente entre dos curvas consecutivas esta definida por la longitud
necesaria para dar la sobreelevación y ampliación a esas curvas, denominándose tangente de
transición, siendo en ocasiones necesario alojar esta transición en curvas horizontales con
espirales.

A todo lo largo de estas tangentes se les condiciona el bombeo de acuerdo al tipo de camino, este
bombeo es la pendiente transversal que la corona tiene desde el centro o eje del camino hacia
ambos costados.

Curvas horizontales simples.

El objetivo de una curva horizontal es el de suavizar el cambio de dirección que existe entre dos
tangentes que forman parte de la línea definitiva. Las carreteras, canales de riego vías férreas, etc,
consisten de una serie de líneas rectas llamadas tangentes, conectadas por arcos de circulo
llamadas curvas. El cadenamiento de una carretera debe marcarse a cada 20 metros, por lo tanto,
en las curvas se marcan se marcan de igual manera es decir a cada 20 metros; en el trazo de las
curvas se utilizan tramos rectos llamados cuerdas y estos tramos pueden ser de 20 metros de
longitud, en algunos casos se utilizan cuerdas menores de 10 y 5 metros para el trazo de las curvas,
aunque el cadenamiento permanece constante.

Las curvas horizontales pueden ser simples o compuestas. La curva simple consiste de un solo arco,
y la compuesta consta de dos o mas arcos con radios diferentes.
Elementos de una curva horizontal simple.
Deflexión: Se obtiene directamente del plano topográfico por medio de las coordenadas de las
tangentes que concurren en un mismo punto; aunque después al ir a trazar el proyecto al terreno,
abra que medirla con la estación total para obtener el valor real de la deflexión entre las tangentes
marcadas, y recalcular los elementos de la curva.

Cuerda: Es la longitud que se utiliza para trazar la curva, esta longitud puede varias según el tipo de
curva que se va a trazar. Lo mas común son cuerdas de 20 metros, si el grado de curva es menor o
igual a 8°, ya que para ese valor el radio de la curva se excede de 100 metros de longitud y el arco
es sensiblemente igual a la cuerda. Para curvas con un grado mayor de 8° y menor o igual a 22° se
usan cuerdas de 10 metros. Para grados mayor de 22° y menor o igual a 62° se utilizan cuerdas de
5 metros.

Radio de curva: Queda a criterio de ingeniero proyectista, quien deberá tratar de que el radio sea
lo mayor posible para no tener curvas cerradas o forzadas, pero adaptándose a la configuración del
terreno para no producir terracerías costosas. Generalmente se considera como mínimo, aun para
caminos de segundo orden, radios de 35 metros que corresponde aproximadamente a 35° el grado
de curva. Se recomienda que los radios sean mayores de 100 metros.

En ferrocarriles lo mínimo que se acepta son radios de 200 metros que corresponden
aproximadamente a 6° de curva.
Normas Generales para el alineamiento vertical.
En el perfil longitudinal para una carretera, la subrasante es la línea de referencia que define el
alineamiento vertical. La posición de la subrasante depende principalmente de la topografía de la
zona, pero existe otros factores que deben considerarse también.

1. La condición topográfica del terreno influye en diversas formas al definir la subrasante así,
en terrenos planos, la altura de la subrasante sobre el terreno es regulada Generalmente
por el drenaje en terrenos en lomerío de adaptan subrasantes onduladas, las cuales
conviene tanto debido a operación de los vehículos, como por la economía del costo. En
terrenos montañosos la subrasante es controlada estrechamente por las restricciones y
condiciones de la topografía, pero en ningún caso se proyectarán subrasantes en corte con
pendientes menores de 0.5% que es la pendiente mínima para efectos de drenaje
longitudinal.
2. Una subrasante suave con cambios graduales es consistente con el tipo de camino y el
carácter del terreno a esta clase de proyecto debe darse preferencia, en lugar de uno con
numerosos quiebres y pendientes en longitudes cortas. Los valores de diseño son la
pendiente máxima y la longitud critica, pero la manera en que estos se adaptan y aplican al
terreno formando una línea continua, determinan la adaptabilidad y la apariencia del
camino terminado.
3. Deben evitarse vados formados por curvas verticales muy cortas, pues el perfil resultante
se presta a que las condiciones de seguridad y estética sean muy pobres. Aun en caminos
de poca importancia la longitud mínima de un vado será de 20 metros.
4. Dos curvas verticales sucesivas y en la misma dirección, separadas por una tangente
vertical corta, deben ser evitadas, particularmente en columpios donde la vista completa
de ambas curvas verticales no es agradable.
5. Un perfil escalonado es preferible a una sola pendiente, porque permite aprovechar el
aumento de velocidad previo al ascenso y el correspondiente impulso, pero
evidentemente, solo puede adaptarse tal sistema para vencer desniveles pequeños o
cuando no hay limitaciones en el desarrollo horizontal.
6. Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, ya sea con pendientes escalonadas o
largas endientes uniformes, deberá procurarse disponer la pendiente mas fuerte al
comenzar el ascenso.
7. Donde las intersecciones a nivel ocurren en tramos del camino con pendientes de
moderadas a fuertes, es deseable reducir la pendiente a través de la intersección; este
cambio en el perfil es benéfico para todos los vehículos que den vuelta.
8. Elementos de la curva vertical