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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y


Eléctrica Unidad Zacatenco

Ingeniería en Sistemas Automotrices

“Sistema de Transmisión

Presenta:
Lara Paredes Cristopher Israel
Grupo:
6SM2
Prof:
Fuentes Marban Fernando Daniel
Fecha:
02/Junio/2018
Índice
Introducción………………………………………………………………………………..3
Desarrollo…………………………………………………………………………………..4
Sistema de Embrague………………………………………………………….…5
Caja de Transmisión…………………...……………………………..…………..7
Transmisión Manual
Transmisión de Doble Embrague
Transmisión Automática
Transmisión Continuamente Variable
Elemento Diferencial…………………………………………………………….15
Diferencial Convencional
Diferencial de Limite Desplazamiento
Diferencial Torsen
Diferencial Harlex
Aplicaciones……………………………………………………………………………..20
Bibliografía………………………………………………………………………………..20

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Introducción
Para generar el desplazamiento de un automóvil es necesario transmitirlo desde la
potencia generada por el motor convertida en movimiento angular, hacia las ruedas,
para ello es necesario la implementación del sistema de transmisión el cual esta
conformado por los siguientes elementos mecánicos:
• Motor
• Sistema de embrague
• Caja de transmisión
• Árbol de transmisión
• Elementos Diferencial
• Palieres o flechas
• Bujes o rodamientos

El sistema se puede configurar de diferentes formas todas dependientes de


distintos factores como lo son, el propósito del auto, el espacio disponible, el
costo, entre otras. Estas configuraciones afectan directamente en del rendimiento
del automóvil, de cada una de ellas se pueden obtener ciertas ventajas, así como
desventajas. Son características por la ubicación del motor con respecto del eje de
tracción, estas pueden ser:
1. Motor Delantero - Tracción delantera (FR).
2. Motor Delantero – Tracción Trasera (FR).
3. Motor Trasero – Tracción Trasera (RR).
4. Motor Central – Tracción Trasera (MR).
5. Tracción Integral, independientemente de la ubicación del motor (AWD)
(4WD).

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Desarrollo
Sistema de Embrague
Es un requisito esencial desconectar la transmisión del motor a las ruedas, o
conectarse suavemente cuando el vehículo deba arrancar desde el reposo con ese
fin se construyó el embrague.
Logrando así la misión de cortar o transmitir el giro del motor a las ruedas a voluntad
del conductor, para que el vehículo pueda desplazarse cuando se desee, o
permanezca detenido con el motor en marcha puesto que este solo funciona o
permanece encendido bajo cierta velocidad, un régimen mínimo o “ralentí”, así como
el objetivo más asociado a este elemento el cambio de velocidades sin necesidad
de apagar el motor, puesto que tienen un rango de torque que se tiene que variar.
Se requieren de ciertas características necesarias que debe componer un sistema
de embrague como lo son:
o Resistencia mecánica para transmitir el par o torque hacia las ruedas.
o Resistencia térmica para absorber o disipar el calor generado por la fricción.
o Progresividad y elasticidad para que el desplazamiento se transmita sin
jalones ni tirones.
o Adherencia, para garantizar que no se pierda fuerza en la transmisión.
o Rapidez de maniobra que permita activar o desactivar el accionamiento con
facilidad.
Está situado entre el volante motor y la caja de velocidades, accionándose por
medio de un pedal que acciona el conductor. Con el pedal suelto, el giro del motor
se transmite a las ruedas, diciéndose que esta “embragado”. Cuando el conductor
pisa el pedal se deja de transmitir el giro por lo que se encuentra “desembragado”.
Existen diferentes tipos de embragues donde pueden clasificarse por: de fricción,
electromagnéticos e hidráulicos.
Embrague de Fricción
El embrague convencional o monodisco consiste de un disco recubierto con material
de alta fricción por ambos lados, este va colocado frente al volante motriz, el eje de
entrada de la transmisión está conectada al disco, si se hace presión sobre este se
transmite el par al eje, dicha fuerza es aplicada por un sistema de placa de presión
que tienen una cubierta unida al volante, dentro de la placa de presión se encuentra
un resorte llamado diafragma, se cuentan con unos resortes helicoidales en el disco
de embrague que funcionan como amortiguador del par motor que se acopla y
transfiere al eje.

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Un sistema hidráulico transfiere la presión ejercida sobre el pedal hacia el centro del
diafragma el cual es el encargado de desacoplar las placas de fricción.

Existe un embrague multidisco el cual cumple con la misma función que el


monodisco sin embargo este cuenta con mas placas de fricción encontradas entre

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si dentro de la carcasa, estas reparten mas uniformemente las fueras ejercidas por
el par al acoplar el eje, estos carecen de los resortes helicoidales pues no es
necesario una mayor amortiguación a la que ya da la repartición de las fuerzas entre
sus múltiples superficies de los discos.

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Caja de Transmisión
El motor funciona bajo un rango optimo de revoluciones ofreciendo una potencia y
un par que varían en función de este régimen, alcanzando un valor máximo de
potencia para una determinada revolución, mientras que el par motor se obtiene a
un régimen menor.
Es por eso que para lograr estas variaciones de velocidad se implemente una caja
de cambio cuyo principio de funcionamiento es el juego entre diámetros de engranes
y revoluciones.

Debe cumplir las funciones de:


1. Conseguir el aprovechamiento al máximo de la potencia y el par del motor.
2. Incrementar el torque en las ruedas cuando el vehículo lo requiera.
3. Interrumpir la transmisión de desplazamiento del vehículo sin necesidad de
mantener accionado el embrague.
4. Invertir el desplazamiento de giro del motor (Reversa)

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Transmisión Manual
En la actualidad existen diferentes tipos de mecanismos asociados a las cajas de
cambios, aunque todas cumplen con los mismos principios, y cuentan prevalecen
ciertos elementos, como lo son los engranes de marcha, el eje de entrada, eje
intermediario, eje de salida y los sincronizadores los cuales son los elementos
mecánicos que acoplan y desacoplan los engranes de marcha, y el engrane loco el
cual se encarga de invertir el giro.

Para su funcionamiento es necesario desacoplar el eje por medio del embrague y


así liberar del giro a los engranes de marcha, los cuales, ayudados por los anillos
de acoplamiento, los cuales son unos engranes ubicados a lado de los de marcha
pero que se encuentran libres en el eje pero que pueden alcanzar previamente
velocidades similares al engranes de entrada para que con ayuda de los
sincronizadores que mueven a los engranes transmitidos embonen y se acoplen a
los de entrada. Estos cambios se tienen que hacer a ciertas revoluciones así
logrando un fácil acoplamiento. En la marcha en reversa no se cuenta con
mecanismo sincronizador puesto que es necesario detener la velocidad de rotación
se debe detener por completo.

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Este mecanismo manual es el funcionamiento más práctico y menos complejo por
lo tanto el más fácil de dar mantenimiento. Sin embargo, siempre se requiere de la
intervención del conductor para el cambio de velocidad ya sea para acelerar o
frenar, esto hace que pueda llegar a ser peligroso para la seguridad de los
ocupantes y perjudicial para los elementos mecánicos por un mal acoplamiento.

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Transmisión de Doble Embrague
Es una transmisión que ofrece la conveniencia de una transmisión automática y la
eficiencia de combustible de una transmisión manual, son dos transmisiones
manuales independientes controladas por una computadora.
Su funcionamiento consta del acoplamiento de velocidades precargadas o
seleccionadas en el sistema de embrague contrario al que se esta usando o al que
se hará el cambio de velocidad, teniendo así la distribución de velocidades pares e
impares en cada sistema. Así mientras que se esta utilizando una velocidad en un
conjunto del sistema se desacopla el otro embrague sin embargo este sincroniza la
siguiente velocidad a la que se dispone a cambiar así cuando la computadora decide
hacer el cambio este ya está seleccionado y únicamente se desacopla el embrague
y conecta el segundo así evitando la perdida de potencia.

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Transmisión Automática
Son características de los autos deportivos de alto rendimiento suelen usarse este
principio de funcionamiento. Este funcionamiento esta basado en un conjunto de
engranajes planetarios, estos tienen dos entradas, en el engrane anillo y solar y una
salida en el elemento de unión de los engranes planetarios, cuando se inicia el
desplazamiento a una velocidad baja este únicamente hace mover a el engrane
solar y esto hace que el elemento de unión gire mientras los engranes planetarios
rotan, para lograr otra velocidad es necesario que el engrane de anillo también gire,
cuando el engrane de anillo y el solar giran a la misma velocidad se tiene una
velocidad directa y todo el conjunto se mueve a la misma velocidad con los ejes de
entrada y salida, después cuando la velocidad del anillo supera al solar se tiene una
relación de velocidad mayor a la salida que a la entrada.

Todas estas variaciones de velocidad se logran con la participación de paquetes de


embrague colocados entre el eje de entrada y un eje intermedio, y otro estacionario
con el engrane de anillo, cuando uno se acopla se transmite la velocidad a través
del eje intermedio hacia el solar y el otro igualmente activado manteniendo estático
el engrane de anillo para lograr la primer velocidad, para obtener otra se desacopla
el que mantiene estático el engrane de anillo y así logra una mayor velocidad como
se menciono previamente, se pueden colocar múltiples juegos de engranes
planetarios para conseguir dividir en más variaciones de velocidad.

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Este tipo de mecanismos están monitoreados por una computadora misma que
decide en que momento accionar o no cada embrague del sistema para así regular
la velocidad de desplazamiento, esta actúa sobre un sistema de compresión que
ejerce sobre los actuadores que dan al embrague, relacionando la presión con la
que se esta ejerciendo sobre el pedal de aceleración.
Esto logra una conducción mas eficaz y confortable, sin embargo, por su alta
complejidad lo vuelve con un mayor precio y un mayor grado de complejidad para
su mantenimiento o reparación.

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Transmisión Continuamente Variable
Las cajas de cambio continuamente variables emplean el mismo principio de
relación de cambio con la diferencia de diámetro entre una rueda dentada y otra, y
además otro principio que se conoce desde hace siglos de transmisión del giro entre
dos ruedas que giran, a través de una cuerda o correa, en lugar de mediante el
contacto directo o engranaje de las ruedas. Una transmisión continuamente variable
de hoy en día suele emplear una correa metálica o una cadena.
Tenemos igualmente un eje que gira con el motor y otro eje que gira con las ruedas
del vehículo. El eje del motor es el que se conoce como entrada y hace girar una
polea dentada que "envía la fuerza" (que a veces es llamada polea conductora o
primaria). El eje que transmite el giro a las ruedas del automóvil se conoce como
salida y gira gracias al giro de otra polea dentada que "recibe la fuerza.
Entre una polea y la otra está la cadena que transmite el giro de una a la otra. Lo
que sucede es que si el diámetro de las poleas es siempre el mismo, solo
tendríamos una relación de cambio, pero como hemos dicho antes necesitamos
diferentes relaciones de cambio para poder utilizar mejor el motor y para poder
circular en un rango muy amplio de velocidades.

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En una transmisión continuamente variable no hay diferentes ruedas dentadas ni se
cambia de una rueda dentada a otra. Su propio nombre lo indica: la transmisión es
continua, y por tanto no se interrumpe nunca, y es a la vez variable. La variabilidad
se consigue haciendo que el diámetro efectivo de las poleas cambie en tiempo real.
Para ello se recurre a un diseño de la polea ingenioso: se divide en dos partes que
se pueden alejar o acercar ligeramente, normalmente con un sistema hidráulico, y
las paredes de cada parte, que sirven de calle para la cadena, no son verticales,
sino cónicas.
De este modo cuando las paredes se acercan y la calle se estrecha, aumenta el
diámetro de la polea y la cadena "sube". Cuando las paredes se alejan y la calle se
ensancha, el diámetro de la polea se reduce y la cadena "baja".
Así, al variar el diámetro de la polea conductora y el de la polea conducida, se tienen
múltiples relaciones de cambio. El sistema de control electrónico del cambio se
ocupa de elegir la relación de cambio más adecuada en cada momento
dependiendo de diferentes factores, como la velocidad que lleva el coche, el nivel
de presión sobre el acelerador, el esfuerzo que tiene que hacer el motor, el modo
de conducción seleccionado, etcétera.

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Elemento Diferencial
Si las ruedas motrices del vehículo estuvieran unidas por un solo eje transmitiendo
la misma velocidad para su desplazamiento estas no podrían girar o mantener una
trayectoria curva puesto que la rueda externa al giro estaría recorriendo mayor
distancia que la interna causando una mayor velocidad, seguido de un
deslizamiento sobre el suelo. Para corregir este problema es necesario disponer de
un elemento diferencial.
Este permite el giro de las ruedas motrices a distintas velocidades, al tiempo de que
transmite el mismo esfuerzo motriz.

Existe una gran variedad de mecanismos diferenciales como pueden ser mecánicos
e hidráulicos.

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Diferencial Convencional
Es totalmente mecánico y todos los diferenciales siguen el mismo principio. La
potencia del motor es transmitida a un engrane anillo a través de un engrane de
piñón, el engrane de anillo esta conectado a uno o varios engranes de araña que
están en el corazón del diferencial, el engrane de araña hace dos tipos de rotación
sobre el eje del anillo y sobre su propio eje, este esta unido a los engranes del los
palieres o flechas.
Cuando se sigue una misma trayectoria el engrane de anillo mueve a los araña
mientras que estos permanecen sin movimiento de rotación y únicamente
transmiten a los palieres el movimiento producido por el engrane de anillo. Cuando
hay una curva y provoca seguir trayectorias diferentes y por lo tanto a diferentes
velocidades, la rueda crea una mayor velocidad de giro y esta lo transmite desde
los palieres a los engranes de araña los cuales ahora si producen un movimiento de
rotación compensando el giro del lado contrario.

Sin embargo, existe un gran problema con este mecanismo y es que cuando se
tiene una rueda bloqueada o la otra sin superficie de contacto esta girara
continuamente y la otra permanecerá bloqueada ya que el giro del eje será
transmitido hacia el engrane de anillo y este rotara los de araña los cuales generaran
únicamente que gire la que no tiene superficie de contacto.

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Diferencial Torsen
Este sistema además de proporcionar el mecanismo diferencial supera el problema
de la diferencia de tracción cuando no hay superficie de contacto en una rueda, es
un sistema completamente mecánico.

Este compuesto por un conjunto de engranes cilíndricos planetarios unidos a


engranes rectos y helicoidales solares, los engranes helicoidales trabajan bajo el
principio del tornillo sin fin logrando que los planetarios puedan hacer girar a los
solares, pero estos no pueden desplazar a los planetarios. Así cuando se crea la
diferencia de tracción por una rueda sin área de contacto de momento instantáneo
ya que el palier conectado al engrane sin fin no puede hacer girar a los planetarios
bloqueando el sistema a través de los engranes rectos, y así ambas ruedas giraran
a la misma velocidad.

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Diferencial de Deslizamiento Limitado
Este tipo de diferencial también tiene un funcionamiento completamente mecánico,
pero mas complejo que el convencional. En este se encuentran además de los
elementos de un sistema de diferencial convencional se añaden paquetes de
embrague entre el engranaje lateral y la carcasa que cubren todo el sistema y de un
resorte de precarga ubicado en el centro del diferencial oprimiendo los palieres
hacia el exterior.

Cuando se tiene una diferencia de tracción, la rueda que tiene una mejor tracción
genera una mayor fuerza, la cual es aprovechada por este tipo de embrague para
empujar las placas de fricción y las de acero haciendo que se transmita mayor
potencia a esa rueda. Sin embargo, esto requiere de un pequeño instante de tiempo
para que se accione el mecanismo en lo que las placas de fricción son liberadas.

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Diferencial Haldex
El Sistema Haldex es un diferencial electrohidráulico, este es activo por lo que
constantemente hay sensores que lo están monitoreando en una computadora. Es
tradicional de los vehículos de transmisión integral.
Este sistema esta compuesto del árbol de transmisión proveniente del eje motor que
va a la entrada del sistema, válvula de seguridad, unidad de control, bomba
hidráulica o actuador electro-hidráulico centrifugo, pistón, eje de impulso, discos de
embrague, cuando el sistema de control detecta que es necesario utilizar la tracción
trasera este activa la bomba haciendo presión en el actuador que presiona los
discos de embrague transmitiendo la tracción a un diferencial mecánico aledaño al
tren trasero.

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Aplicaciones
Es necesario la implementación de todos estos sistemas en los vehículos
automotrices para aprovechar su desempeño, cada sistema ha estado siendo
innovado a lo largo del tiempo haciéndolos más sofisticados y eficientes sin
embargo más complejos y caros.
Todos los sistemas desde el más simple al más efectivo serán siempre usados
porque cada uno tiene ciertas características de los cuales se pueden aprovechar.
Es así como los sistemas más simples, pero más baratos son usados en vehículos
que no requieran de un gran desempeño o de ciertas características que ofrecen
los más complejos, una transmisión manual es usada en la mayoría de los vehículos
de gama de entrada por su bajo costo y las automáticas en los deportivos más caros.
Un sistema diferencial Haldex no seria bien aprovechado en vehículos compactos
de ciudad donde es difícil la idea de una situación donde se pueda utilizar sin
embargo para vehículos todo terreno sujetos a irregularidades del terreno bastantes
difíciles seria indispensable.

Bibliografía
➢ Alonso, J.M., Sistemas de Transmisión y Frenado, Editorial Paraninfo, 312
páginas, ISBN: 8497320344, 1996
➢ https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/asi-funciona-una-caja-de-
cambios-automatica-cvt

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