REDUCTORES Y MOTOREDUCTORES.

Los reductores y motoreductores mecánicos de velocidad se pueden contar entre los inventos más
antiguos de la humanidad y aún en estos tiempos del siglo XXI se siguen utilizando prácticamente
en cada máquina que tengamos a la vista, desde el más pequeño reductor o motoreductor capaz de
cambiar y combinar velocidades de giro en un reloj de pulsera, cambiar velocidades en un automóvil,
hasta enormes motoreductores capaces de dar tracción en buques de carga, molinos de cemento,
grandes máquinas cavadoras de túneles o bien en molinos de caña para la fabricación de azúcar.

¿Qué es un motoreductor?

Motoreductor

Un motoreductor es una unidad compacta y homogénea formada por un reductor y un motor, que
en la tecnología actual, es siempre un motor eléctrico. La idea de "agregar" un motor a un reductor
se remonta a la patente en Bruchsal del ingeniero de diseño y emprendedor Albert Obermoser en
1928: Él inventó el "Vorlegemotor" (motoreductor).

Desde entonces, el motorreductor se ha desarrollado cada vez más, y se han inventado nuevos tipos
de reductor. En términos de motor, la tecnología de corriente continua ha perdido importancia, por
ello en la actualidad, los reductores se combinan con mayor frecuencia con motores AC o
servomotores.

Un motoreductor tiene un motor acoplado directamente, el reductor no tiene un motor acoplado

directamente.

Definición de motoreductor de velocidad

Los reductores de velocidad son sistemas formados por engranajes que hacen que los motores
eléctricos funcionen a distintas velocidades.

Los reductores de velocidad son creados a base de engranajes, mecanismos circulares o serrados
con geometrías diferentes, según su tamaño y la función en cada motor eléctrico.
TIPOS DE MOTOREDUCTOR

Los reductores de velocidad se suelen clasificar de un modo bastante anárquico, solapándose en

algunos casos las definiciones de modo intrínseco y en otros casos hay que usar diversas
clasificaciones para definirlos.

 Clasificación por tipo de engranajes

Los reductores se pueden clasificar por la tipología de sus engranajes, las clasificaciones más usuales
son: Sin fin-Corona, engranajes, planetarios y cicloidales.

 Reductores de velocidad de Sin fin-Corona

Es quizás el tipo de reductor de velocidad más sencillo, se

compone de una corona dentada, normalmente de bronce en
cuyo centro se ha embutido un eje de acero (eje lento), esta
corona está en contacto permanente con un husillo de acero en
forma de tornillo sinfín. Una vuelta del tornillo sinfín provoca el
avance de un diente de la corona y en consecuencia la
reducción de velocidad. La reducción de velocidad de una
corona sinfín se calcula con el producto del número de dientes
de la corona por el número de entradas del tornillo sinfín.
Paradójicamente es el tipo de reductor de velocidad más usado
y comercializado a la par que todas las tendencias de ingeniería
lo consideran obsoleto por sus grandes defectos que son, el
bajo rendimiento energético y la pérdida de tiempo entre ciclos.

REDUCTORES DE VELOCIDAD DE ENGRANAJES

Los reductores de engranajes son aquellos en que toda la transmisión mecánica se realiza por pares
de engranajes de cualquier tipo excepto los basados en tornillo sin fin. Sus ventajas son el mayor
rendimiento energético, menor mantenimiento y menor tamaño. Por ejemplo: un mecanismo de
elevado de anclas

 Reductores Cicloidales

El sistema de reducción de velocidad de Cicloidal se basa en un principio ingeniosamente simple.

El reductor de velocidad sólo tiene tres partes móviles:

 El eje de entrada de alta velocidad con una leva

excéntrica integral y un conjunto de cojinete de rodillo

 El disco cicloidal y el conjunto del eje de salida de

baja velocidad. La acción de rodamiento progresiva y
pareja de los discos cicloidales eliminan la fricción y los
puntos de presión de los engranajes convencionales.

Todos los componentes que transmiten el par de torsión

de Cicloidal ruedan y están dispuestos en forma
simétrica alrededor del eje para una operación
equilibrada.
  Reductores de velocidad planetarios

Los reductores de engranaje con la particularidad de que no están compuestos de pares, sino de una
disposición algo distinta; y sirven para diferentes tipos de variaciones de velocidad.

Hay dos tipos de engranajes planetarios para reducir la velocidad

de la hélice con respecto a la del cigüeñal.
Un sistema tiene el engranaje principal fijado rígidamente a la
sección delantera del motor, y una corona interna es impulsada
por el cigüeñal. El piñón está unido al eje de lo que quiere mover
y montado en ella, y son una serie de piñones que cuando el
cigüeñal gira, los piñones giran en torno al principal fijo, en
compañía de la hélice en la misma dirección, pero a una
velocidad reducida.

Los reductores de velocidad de engranajes planetarios,

interiores o anulares son variaciones del engranaje recto en los
que los dientes están tallados en la parte interior de un anillo o
de una rueda con reborde, en vez de en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser impulsados
por un piñón, (también llamado piñón Sol, que es un engranaje pequeño con pocos dientes). Este
tipo de engrane mantiene el sentido de la velocidad angular. El tallado de estos engranajes se realiza
mediante talladoras mortajadoras de generación.

La eficiencia de este sistema de reductores planetarios es igual a 0.98^(#etapas); es decir si tiene

5 etapas de reducción la eficiencia de este reductor seria de 0.98^5 lo que es igual a 0,904 o 90,4%.
Debido a que tienen más dientes en contacto que los otros tipos de reductores, son capaces de
transferir / soportar más torque; por lo que su uso en la industria cada vez es más difundido. Ya que
generalmente un reductor convencional de flechas paralelas en aplicaciones de alto torque debe de
recurrir a arreglos de corona / cadenas lo cual vuelve no solo requiere de más tamaño sino que
también implicara el uso de lubricantes para el arreglo corona / cadena.

Debido a que los fabricantes utilizan diferentes formas de presentación del tiempo de operación para
sus engranajes y del torque máximo que soportan, la ISO tiene estándares para regular esto:

ISO 6636 para los engranajes,

ISO 281 para los rodamientos e
UNI 7670 para los ejes.

De esta forma se pueden comparar realmente las especificaciones técnicas de los reductores y se
puede proyectar un tiempo de operación antes de fallo de cualquiera de los componentes principales
del reductor, (ya sea planetario o flechas paralelas).

 CLASIFICACIÓN POR DISPOSICIÓN DE LOS EJES LENTO Y RÁPIDO

Los reductores se pueden clasificar por la posición relativa del eje lento del reductor con respecto al
eje rápido del mismo, las clasificaciones más usuales son; paralelos, ortogonales y coaxiales.

 CLASIFICACIÓN POR SISTEMA DE FIJACIÓN

Los reductores se pueden clasificar por su sistema de fijación, fijo o pendular.

¿CÓMO FUNCIONA UN REDUCTOR O MOTOREDUCTOR?

Los reductores y motoreductores mecánicos de velocidad se pueden contar entre los inventos más
antiguos de la humanidad y aún en estos tiempos del siglo XXI se siguen utilizando prácticamente
en cada máquina que tengamos a la vista, desde el más pequeño reductor o motoreductor capaz de
cambiar y combinar velocidades de giro en un reloj de pulsera, cambiar velocidades en un automóvil,
hasta enormes motoreductores capaces de dar tracción en buques de carga, molinos de cemento,
grandes máquinas cavadoras de túneles o bien en molinos de caña para la fabricación de azúcar.
Un motoreductor tiene un motor acoplado directamente, el reductor no tiene un motor acoplado
directamente.

La sencillez del principio de funcionamiento y su grado de utilidad en una gran variedad de

aplicaciones es lo que ha construido la trascendencia de este invento al través de los siglos.

A continuación se dan los principios básicos de un reductor o motoreductor de velocidad:

Supongamos que la rueda “A” de la fig.1 tiene un diámetro de 5 cm. Su perímetro será entonces de
5 x 3.1416 = 15.71 cm. El perímetro es la longitud total del envolvente de la rueda. Una rueda “B”
de 15 cm de diámetro y 47.13 cm de perímetro (15 x 3.1416) está haciendo contacto con el perímetro
de la rueda “A” (fig 2)

CONCEPTO DE RELACIÓN DE REDUCCIÓN EN UN MOTOREDUCTOR

En la fig 3, cuando gira la rueda “A” hará que a su vez gire la rueda “B” pero sucederá que por cada
tres vueltas que dé “A”, la rueda “B” solamente dará una vuelta, esto es, el diámetro de “B” dividido
por el diámetro de “A” (15/5 = 3). Este número 3 será la relación de reducción de este reductor o
motoreductor elemental y se indica como 3:1

Con esta simple combinación se ha logrado disminuir la velocidad de rotación de la rueda “B” a la
tercera parte de la velocidad de la rueda “A”. Si a la combinación de ruedas antes descrito
encadenamos otras ruedas adicionales entonces cada vez lograremos una velocidad cada vez menor
hasta donde sea necesario para la aplicación y puede ser 6:1, 30:1, 100:1 o aún mayor para lograr
velocidades muy pequeñas que se pudieran necesitar y que, por ejemplo, la rueda “A” tuviera que
girar cientos de veces para que la última rueda girara una sola vez. En este caso tendremos un
motoreductor de varios trenes de reducción, entendiendo como 1 tren de reducción a un par de
ruedas. Con 6 ruedas tendríamos tres trenes de engranes.

Con este sistema de reducción no solamente disminuimos la velocidad de “B” a un giro más lento
que es útil para la mayoría de las aplicaciones sino que al mismo tiempo estaremos aumentado el
“par” o “torque” en la última rueda del motoreductor que generalmente se conoce como la rueda de
salida a la que va ensamblada la “flecha de salida” del reductor o motoreductor.
CONCEPTO DE PAR O TORQUE EN UN MOTORREDUCTOR

El “torque” o “par” es una fuerza de giro; Por ejemplo la fuerza de giro de la flecha de salida del
motoreductor; es también la fuerza de giro en la flecha de un motor. No es simplemente una fuerza
expresada en kilogramos, libras, onzas, Newton, etc.; tampoco es una potencia en HP o en Kilowatts.
Es un fuerza de giro cuyas unidades son kilogramos – metro, o libra – pie, o libras – pulgada, o
Newton – metro, etc.

Este torque o par mezclado con un tiempo de realización, aplicación o ejecución es

Entonces que se convierte en una “potencia”.

Un motor eléctrico tiene una determinada potencia en HP y tiene una cierta velocidad de operación
a la cual gira la flecha de salida, por ejemplo 1800 Revoluciones por Minuto (RPM). Estas dos
características: Velocidad y Potencia llevan aparejado un cierto “torque” o “par” que puede liberar
el motor. Es precisamente el “par” lo que permitirá que podamos o no girar una determinada carga,
cuanto más alto el “par” más grande será la carga que podamos girar. El que tan rápido podamos
hacerlo dependerá de la potencia del motoreductor. Las dos características están interrelacionadas
y dependen una de la otra.

Esta combinación de potencia, par y velocidad en un motor o motoreductor está regida por la
siguiente fórmula:

Como podrá verse en la fórmula, para una potencia dada, cuanto más baja sea la velocidad final de
giro de la flecha del motoreductor, más alto será el par aunque la potencia siga siendo la misma.
Inversamente: Cuanta más alta sea la velocidad final del reductor o motoreductor, tanto más bajo
será el par aun cuando la potencia sea la misma.

Calculemos el par de salida que puede proporcionar un Motoreductor de 5 HP, con relación de
reducción de 59:1. El motor es de 4 polos con una velocidad nominal de 1750 RPM.
 Si el motor es de 1750 RPM de salida y el Reductor es relación de reducción 59:1 quiere decir que
la velocidad de salida será de:

Velocidad a la salida del reductor = 1750 / 59 = 29.66 RPM

Entonces el par disponible será de:

El par disponible es de 120.7 kg-m

Esto quiere decir que el Motoreductor tendría la fuerza torsional o par suficiente para darle vuelta a
un peso de 120.7 kg colgado de un brazo de palanca de 1 m atornillado a la flecha de salida y ese
trabajo de giro con esa carga lo podría hacer indefinidamente ya que los 5 HP serían suficientes para
mantenerlo girando aún con ese par opositor de 120.7 kg-m

CÁLCULO DE LA POTENCIA NECESARIA EN UN MOTORREDUCTOR

Inversamente, si sabemos que “par” necesitamos para mover la carga y a qué velocidad de giro se
realiza adecuadamente el trabajo que requerimos, entonces podemos calcular el motoreductor y la
potencia del motor necesarios: Por ejemplo: Si el par requerido es de 125 kg-m y necesitamos que
gire a 40 RPM, entonces el Motoreductor necesario será:

Cálculo de la relación de reducción: reducción = 1750/40 = 43.75:1

Despejando los HP de la fórmula antes propuesta:

Se requieren 6.98 HP de potencia en el motor. Como no existe comercialmente un motor de esa

potencia, tomamos el más cercano que es de 7.5 HP
Se requiere una reducción de 43.75:1. Como no existe comercialmente un reductor que exactamente
tenga esa relación de reducción, entonces tomamos el más cercano que es relación 43:1.

Y con esto queda totalmente definido el Motoreductor que vamos a solicitar para realizar el trabajo
requerido en el tiempo requerido:

1 Motoreductor de 7.5 HP, reducción 43:1 con velocidad de salida de 40.7 RPM