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SOMMAIRE

CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR LES ROUTES ............................................................... 4


I-1 Introduction .......................................................................................................................................................................4

I-2 Différents types de routes.................................................................................................................................................4

I-3 Caractères de la circulation routière................................................................................................................................5


I.3.1. Analyse de la circulation ...........................................................................................................................................5
a) Véhicules automobiles ;..........................................................................................................................................5
b) Les appareils agricoles ; .........................................................................................................................................5
c) Les cycles et cyclomoteurs ;...................................................................................................................................5
d) Les piétons..............................................................................................................................................................5
I.3.2. Les méthodes d'analyse .............................................................................................................................................5
a) Statistique générale.................................................................................................................................................5
b) Comptage sur routes ...............................................................................................................................................5
c) Les enquêtes de circulations : .................................................................................................................................5

I-4. Les différentes étapes du projet routier..........................................................................................................................6


I.4.1 Généralités....................................................................................................................................................................6
I.4.2. Différents stades d’étude d’un projet routier ...............................................................................................................7
a) Les études préliminaires ......................................................................................................................................7
b) L'A.P.S. (Avant Projet Sommaire) .........................................................................................................................7
c) L'A.P.D. (Avant Projet détaillé) .............................................................................................................................8
d) Le projet définitif ou projet d'exécution .................................................................................................................8

CHAPITRE 2 : LE RESEAU ROUTIER BURKINABE -........................................................... 9


II.1. Classification des routes..................................................................................................................................................9

II.2. Le réseau routier Burkinabé ..........................................................................................................................................9

II.3 – Les standards d'aménagement ...................................................................................................................................10

CHAPITRE 3 : DEFINTION DES ELEMENTS CONSTITUTIFS DE LA ROUTE .................. 11


III.1 Introduction..................................................................................................................................................................11

III.2 – Définition des termes usuels :....................................................................................................................................11

III.4- Les paramètres cinématiques .....................................................................................................................................14


III.4.1. Les paramètres fondamentaux des projets routiers ..........................................................................................14
III.4.2. Principales données physiques ............................................................................................................................14
III-6 Paramètres cinématiques ...........................................................................................................................................15
III-7-- Récapitulatif des différents paramètres cinématiques .......................................................................................17

CHAPITRE 4 : LE PROJET ROUTIER.................................................................................. 18


IV-1- RECHERCHE DU TRACE........................................................................................................................................18
IV-1-1 – Introduction..........................................................................................................................................................18
IV-1-2 – Principes généraux.............................................................................................................................................18
IV-1-3 – Etude sur la carte...............................................................................................................................................19
IV-1-4 Etude sur le plan......................................................................................................................................................20
A. Tracé théorique..............................................................................................................................................22
B. Tracé réel........................................................................................................................................................24
IV-5- COURBES DE RACCORDEMENTS CIRCULAIRES ..........................................................................................25

IV-6- SURLARGEUR DANS LES VIRAGES....................................................................................................................26

IV-7- CALCUL DU DEVERS ..............................................................................................................................................27

IV-5- COURBES DE RACCORDEMENT PROGRESSIF OU CLOTHOÏDES ............................................................29


IV-5-1 Equation générale de la clothoïde : A² = L . R....................................................................................................29
IV-5- 2 La clothoïde utilisée comme courbe de transition..................................................................................................30
IV-5-3 La courbe à inflexion .............................................................................................................................................32
IV-5-4 La clothoïde à sommet ...........................................................................................................................................33

IV-6- LE PROFIL EN LONG ..............................................................................................................................................35


IV-6- 1 GENERALITES.....................................................................................................................................................35
IV-6- 2 RAMPES ET PENTES ADMISSIBLES ..............................................................................................................35
IV-6- 3 COURBES DE RACCORDEMENT DU PROFIL...............................................................................................36
EN LONG AU POINT HAUT ...........................................................................................................................................36
IV-6- 4 RACCORDEMENT AU POINT BAS .................................................................................................................37
IV-6- 5 REPRESENTATION GRAPHIQUE DU PROFIL EN LONG ............................................................................38
1. Montage du profil en long TN ...........................................................................................................................38
2. Echelles ................................................................................................................................................................39
3. Représentation graphique..................................................................................................................................39
4. Remarque ............................................................................................................................................................39
5. Ligne rouge ou Profil en long projet .................................................................................................................39
6. Guide pour le tracé du profil en long ou coordination du tracé en plan et du PL ........................................39
7. Calcul du profil en long......................................................................................................................................40

IV-6- 6 LE PROFIL EN TRAVERS ...................................................................................................................................40


1. But et établissement ................................................................................................................................................40
2. Le profil en travers type .........................................................................................................................................41
3. Calcul des profils en travers ...................................................................................................................................41
4. Calcul des cubatures ...............................................................................................................................................41
5. Cas des profils fictifs. ..............................................................................................................................................42
6. Mouvement des terres – Epure de Lalanne...........................................................................................................42
LA ROUTE
Chapitre 1 : GENERALITES SUR LES ROUTES

I-1 Introduction
Utilisé comme moyen de communication entre les hommes, les quartiers, les
villes, les pays… etc, la route est un puissant facteur de civilisation et de
développement.
Ne dit-on pas que "Si longue que soit la route, elle conduit à un lieu habité". C'est à dire
que la relation qui existe entre l'homme, la route et l'économie est tellement évidente
que l'on serait tenté de dire que la route est le précurseur de la civilisation, du
développement et d'une manière générale du bien être. Elle est le moyen le plus utilisé
comme support de transport parmi les moyens connus qui sont :
♦ Le transport par câbles
♦ Le transport par l'air
♦ Le transport fluvial, par l'eau ou maritime
♦ Le transport par route
♦ Le transport ferroviaire
Pour jouer pleinement son rôle, la route a besoin d'être performante dans tous les
sens du terme. c 'est à dire qu'elle doit :
♦ Répondre à l'ensemble des sollicitations qui lui sont soumises ;
♦ Générer le minimum d'accident ;
♦ Joindre par le chemin le plus court deux points précis ;
♦ Coûter le moins cher possible à la communauté.
D'autre part, l'évolution globale des techniques a conduit aussi à une évolution de la
technologie routière, ainsi on est passé de la traction animale à l'automobile ce qui a
conduit à des préoccupations relatives à la vitesse, donc à la recherche d'un UNI et plus
en plus parfait et les caractéristiques d'une route géométrique nouvelle adaptée à la
circulation rapide.
De plus l'augmentation du trafic des poids lourds a nécessité une remise en
quantité de la résistance mécanique des chaussées, et l'augmentation du trafic général
qui amène la congestion des artères pose des problèmes complexes de débit surtout
dans les grandes agglomérations urbaines.
Ainsi, le concepteur routier se doit d'être doté d'un minimum de connaissances
techniques à même d'offrir à son client le meilleur produit au moindre coût.
L'objectif de ce cours est dont de procurer à l'étudiant, un ensemble de bases techniques
et surtout la rigueur, d'une démarche scientifique et professionnelle à même de lui
permettre d'atteindre les objectifs ci-dessus cités.

I-2 Différents types de routes


Dans chaque pays, il existe des normes et directives qui ont pour objectif de
codifier et de classer les routes. Aussi, en fonction de sa situation (Ville ou rase
campagne), de la nature de son revêtement (en terre ou revêtue), de son importance
(reliant 2 villes principales par exemple), de sa géométrie (long ou étroite) ou de
l'ensemble des combinaisons de ces facteurs, le mot route peut changer de terminologie.

On parle alors de :
o Rues de voiries ou voies urbaines (en ville)
o Routes en rase campagne
o Pistes en campagne , etc.

I-3 Caractères de la circulation routière


I.3.1. Analyse de la circulation
On peut séparer en 4 groupes différents les véhicules susceptibles d'emprunter une
route :
a) Véhicules automobiles ;
b) Les appareils agricoles ;
c) Les cycles et cyclomoteurs ;
d) Les piétons.

L’analyse de la circulation est utile sur 2 points : Sur le plan de l'économie générale
et sur le plan de la construction routière.

I.3.2. Les méthodes d'analyse

a) Statistique générale
Elle dispose de 4 moyens de prospectives :
- L'immatriculation des véhicules ;
- La production des véhicules ;
- La consommation de carburant ;
- La vente de pneumatiques

Cela permet le calcul moyen annuel des différentes catégories de véhicules (TMJA)
et les kilométrages moyens annuels estimés de ces véhicules.

b) Comptage sur routes


Il s'effectue au moyen d'appareils automatiques (compteur pneumatiques), mais il ne
permet pas de différencier les différentes catégories de véhicules.

c) Les enquêtes de circulations :


- Enquête sur route : On installe sur la route des stations d'enquête ou on arrête
et interroge les passants.
- Enquête simplifiée : On se contente de repérer le type de véhicule, le nombre
et l'immatriculation de ces véhicules pendant un certain laps de temps.

Afin d'effectuer les prévisions à moyen et long terme relativement justes, deux
éléments principaux sont à prendre en compte à savoir :

- le développement général de la circulation ;


- les circonstances particulières de la liaison routière étudiée

Le développement général de la circulation est fonction de nombreux facteurs,


dont les principaux sont d'ordre démographiques et économiques. En effet, plus la
population augmente et plus le parce s'agrandit et plus le niveau de vie augmente, plus
le nombre de véhicule par famille est important.
La prédiction du développement du parc est donc étroitement corrolée à l'accroissement
de la population. Ayant prévu ce développement, il faut estimer les parcours moyens
annuels les diverses catégories de véhicules.
Les circonstances particulières de la liaison routière étudiée s'inspirent des
indications relatives à l'accroissement général de la circulation mais elle doit tenir
compte d'autres facteurs qui sont:
* L'afflux de la circulation apportée à un itinéraire aménagé de façon moderne
au dépens des itinéraires voisins.
* L'incidence favorable que peuvent avoir les aménagements de routes
affluentes ;
* Un trafic entièrement nouveau (trafic induit) qui naît des facilités offertes par
la voie nouvelle ;
* Des courants nouveaux susceptibles de se développés à la suite de
l'industrialisation, de la mise en valeur de la région intéressée, du développement du
tourisme.. etc…

Donc les problèmes d'équipements routiers doivent aussi être traités en liaison
avec les services responsables de l'aménagement du territoire.

Les prévisions relatives à la circulation routière urbaine posent des problèmes


particulièrement difficiles. On constate dans toutes les villes importantes des
encombrements quasi permanents et des difficultés de stationnement. Or les tendances
de l'évolution montrent que des besoins beaucoup plus importants que les besoins
actuels aillent inéluctablement se manifester dans les prochaines décennies.
L'augmentation du trafic urbain s'analyse de la façon suivante :
* L'accroissement démographique et l'augmentation du taux d'urbanisation ;
* L'augmentation des surfaces urbanisées est plus rapide que l'augmentation des
populations car il y a en parallèle un développement des équipements collectifs
et l'adoption de plus en plus d'un type d'habitat plus aéré.

Les prévisions relatives à la circulation urbaine donc nécessitent la prise en


compte de facteurs sociologiques difficilement quantifiables.

I-4. Les différentes étapes du projet routier


I.4.1 Généralités

La décision de construire la route est d'abord politique (communale, provinciale,


gouvernementale).
L'étude des besoins des usagers (enquête de circulation) permet d'obtenir la position et
la direction de la route (tracé théorique), les volumes de circulation, la nature de la
circulation. Les études économiques permettent de déterminer :

* En fonction du volume de circulation, les caractéristiques du profil en travers


(dimensionnement de la chaussée) ;
* En fonction de l'importance des liaisons assurées et des conditions géographiques
('importance du relief), la vitesse de référence à partir de laquelle on trouve les
caractéristiques minimales du tracé en plan et du profil en long.

La recherche du tracé consiste à déterminer la position de la route en plan (tracé en


plan) de manière à limiter les destructions et les modifications du terrain naturel.

On distingue généralement :

- l'aménagement sur place : C'est l'élargissement de la voie existante ;


- La création de voie nouvelle.

La recherche du tracé s'effectue en 3 stades :


- l'étude préliminaire (étude de factibilité)
- l'A.P.S. (Avant projet sommaire)
- l'A.P.D. (Avant projet détaillé)
I.4.2. Différents stades d’étude d’un projet routier

a) Les études préliminaires

Les études préliminaires ne constitue pas un document officiel, le document de base


peut être (1)une carte au 1/ 200 000 , un plan topographique à petite échelle une
photographie aérienne

En rase campagne (brousse), les plus gros obstacles sont souvent d'ordre naturel.
La principale préoccupation et d'éviter les longs alignements (Rompre avec la
monotonie pour éviter l'éblouissement des phares), par des courbes de grands rayons.
En terrain vallonné, il faut utiliser les thalwegs existants. Dans le cas contraire,
le tracé doit être sensiblement parallèle aux courbes de niveau.
Pour intégrer la route au paysage, le projecteur utilisera le relief naturel, en
évitant la route trop rectiligne.
Pour la création de voies naturelles, il est indispensable de consulter la carte
géologique de la région pour étudier, apprécier la nature de sols traversés.
Après le tracé, le projeteur exécute ensuite un profil en long assujetti à certaines
contraintes :

- respecter la voie existante


- respecter les hauteurs minima pour les franchissements des cours d'eau, les voies
de chemin de fer et les lignes de haute tension.
- placer la route au –dessus de la côte des plus hautes eaux (PHE) dans les zones
inondables
- utiliser les normes prescrites pour la valeur des pentes, des courbes des
raccordements, des rayons en plan.
- enfin chercher à équilibrer les déblais, remblais.

Plusieurs variantes de tracé peuvent subsister au niveau de l'étude préliminaire.


Pour apprécier les avantages et les inconvénients de chacune d'elles, on procède à
une analyse multicritères des variantes.

Cette analyse peut porter sur :

- le coût d'investissement ;
- la faisabilité ou factibilité;
- le fonctionnement ;
- l'environnement et l'urbanisme
Le choix d'une des variantes étant arrêté on procède à l'établissement
de l'A.P.S. (Avant projet sommaire).

b) L'A.P.S. (Avant Projet Sommaire)

C'est un dossier officiel qui devrait être approuvé. Il faudra arrêter les grandes
lignes du tracé possible, on procède à un levé le plan qui n'a pas toujours besoin d'être
très détaillé.
Une polygonale avec profil en long et quelques profils en travers bien choisis
suffisent en paysage vierge.
Dans d'autres cas, il faut beaucoup plus de détails et on fait procéder à des levés
précis. Il faut chercher un tracé court, éviter les dénivellations alternées, les longues et
fortes rampes.
Les résultats de l'étude et l'évaluation de la solution retenue sont présentés sous
forme d'un A.P.S. permettant une décision définitive sur le choix du tracé.
L'APS étant approuvé, l'avant projet détaillé (A.P.D) est dressé, les dossiers seront
ensuite utilisés pour la conception du projet définitif.

c) L'A.P.D. (Avant Projet détaillé)

Il a pour but de définir les dispositions essentielles de la solution proposée et d'en


évaluer le coût avec une précision suffisante pour que l'autorité responsable puisse
statuer et sur l'opportunité et sur le financement de l'opération.
L'A.P.D. comprend en principe les pièces suivantes :
- Le plan général à une échelle allant suivant l'importance du projet, du 1/1000e au 1/10
000e ;
- Le profil en long à l'échelle du plan pour les longueurs et à une décuple pour les
hauteurs ;
- Des profils en travers au 1/200e à chaque point singulier et à chaque accident
topographique
- L'estimation détaillée des cubatures ;
- Cahier des sondages de reconnaissance des sols
- Dessins d’ensemble des ouvrages d’art montrant leurs dispositions principales
- L'estimation du coût global du projet.
A ce stade, la déclaration d'utilité publique est généralement prise et il en résulte
que les grandes lignes du tracé ne doivent plus être mises en cause.
On cherchera à améliorer le tracé par l'emploi des raccordements progressifs et par la
réduction de l'importance des terrassements.

d) Le projet définitif ou projet d'exécution

Il définit complètement les divers ouvrages à exécuter. Il est rédigé en vue d'une
adjudication exceptionnelle ou d'un concours. Il comprend essentiellement les pièces
servant de base au marché.
On dresse s'il y a lieu le cahier des profils en travers et l'on met au point le calcul de
terrassement.
Les dispositions des O.A. sont étudiées en détail.
L'étude du projet comporte souvent celle de la planification des chantiers en vue de la
fixation et du respect d'un délai convenable.
Chapitre 2 : LE RESEAU ROUTIER BURKINABE -

II.1. Classification des routes


Le réseau routier d'un pays fait l'objet d'une classification administrative et
technique prise en conseil de Ministres et adoptée au plus haut niveau de l'Etat.
Au B.F, la dernière classification administrative du réseau National résulte de la
Loi N° 013-2001/AN portant classification du réseau national. Cette Loi modifie :
9 la Loi N° 040/98/AN du 03/08/98 sur la décentralisation au BF;
9 la Loi N° 041/98/AN du 03/08/98 sur l’organisation de
l’administration du territoire au BF ;
9 la Loi N° 043/98/AN du 06/08/98 sur la programmation de la
mise en œuvre de la décentralisation.

II.2. Le réseau routier Burkinabé


Le découpage en treize régions est du décret N° 2002-403/PRES/PM/MIHU en date du
07/07/2002 et son application par l’arrêté N°2002-066/MITH/CAB du 22/11/2002.
Le Burkina Faso comportait à la date du 22 novembre 2002 , 15 271 km de routes
classées réparties sur l'ensemble du territoire sur 13 régions comme suit :

1. Région du Mouhoun (Dédougou) 2 084,783 km

2. Région des Cascades (Banfora) 868,652 km

3. Région du Centre (Ouaga ) 303,630 km

4. Région du Centre Est (Tenkodogo) 940,847 km

5. Région du Centre Nord (Kaya) 1 160,625 km

6. Région du Centre Ouest (Koudougou) 1 544,500 km

7. Région du Centre Sud (Manga) 363,916 km

8. Région de l’Est (Fada N'Gourma) 1 844,019 km

9. Région des Hauts Bassins (Bobo) 1 516,233 km


10. Région du Nord (Ouahigouya) 1 103,253 km

11. Région du Plateau Central (Ziniaré) 644,571 km

12. Région du Sahel (Dori) 1 489,466 km

13. Région du Sud Ouest (Gaoua) 1 107,085 km

II.3 – Les standards d'aménagement

Il existe au BF (actuellement) six standards d'aménagement qui sont :


1) Les routes bitumées (RB)
2) Les routes en terre moderne (RM)
3) Les routes en terre ordinaire (RO)
4) Les pistes améliorées de type A (PA
5) Les pistes améliorées de type B (PB)
6) Les pistes ordinaires (PO)
La répartition actuelle du réseau routier par type d'aménagement est le suivant :

¾ RB = 2 654,482 km
¾ RM = 278,035 km
¾ RO = 2 728,534 km
¾ PA = 3 932,960 km
¾ PB = 3 250,159 km
¾ PO = 2 427,410 km

A titre de comparaison, le tableau ci-dessous donne les paramètres essentiels

Paramètres RB RM RO PA PB PO
Emprise (m) 20 20 20 20 15 10
Plate forme (m) 10 10.60 7 6 5 3à5
Revêtement (m) 7
Couche de base 15
(cm)
Couche de 20 20 20 15 15
fondation (cm)
(roulement)
Couche de forme 30 30 30 30
(cm)
Vr (km/h) 100 100 80 80 60 50
Rayon minimal 600 600
(m)
Rayon minimal 425 425 300 300 300 100
absolu (m)
Ouvrages Obligatoire Obligatoire Obligatoire Principaux Principaux Très peu
d'assainissement d'assainissement
Chapitre 3 : DEFINTION DES ELEMENTS
CONSTITUTIFS DE LA ROUTE
III.1 Introduction

Une route est définie par (3) éléments fondamentaux :


La vue (ou tracé) en plan
Le profil en long
Le profil en travers
Qui indiquent de manière complémentaire sa géométrie et sa constitution !
La vue en plan définit le tracé de la route et indique par la même occasion son
environnement et l'emplacement des ouvrages d'art et de ses équipements.
Elle est généralement une succession d'alignements droits et de courbes.

Le profil en long est une coupe longitudinale de la route. Il est définit en 2 échelles.
L'échelle des longueurs sera de préférence celle de la vue en plan et celle des hauteurs
le décuple de la première. Il indique les pentes longitudinales, les raccordements
altimétriques, les hauteurs des remblais des déblais au niveau de l'axe.

Les profils en travers constituent les coupes transversales perpendiculairement à l'axe


de la chaussée. Ils se représentent à une échelle constante en longueur et en hauteur.

III.2 – Définition des termes usuels :

- Terrain naturel :C'est le terrain tel qu'il se présentant avant les travaux

- Emprise :C'est la surface de terrain appartenant à la collectivité et affecté à la


route et à ses dépendances.

- Assiette : Surface occupée par la plate-forme et les ouvrages accessoires. Elle


est limitée par l'intersection du T.N. avec les talus de déblai et de remblai.

- Chaussée : Surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules


(Au sens structurel, c'est l'ensemble des couches de matériaux disposés sur la
forme. Sol naturel correspondant au niveau de la ligne rouge du projet
terrassement pour supporter la circulation des véhicules).
- Voie de circulation : Bande de chaussée dont la largeur est suffisante pour
permettre le passage d’une file de voitures avec la latitude de légers
déplacements latéraux (en principe 3,50 m) réduit quelque fois à 2,50 m en ville.

- Plafeforme : Surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les


accotements, le terre plein central.

- Accotements : Zone latérale qui borde extérieurement la chaussée. Ils peuvent


être dérasés ou surélevés.

- Fossés : Tranchées latérales bordant les accotements et destinées à recueillir les


eaux de ruissellement de la chaussée (de section triangulaires, trapézoïdales ou
rectangulaires). Ils sont dits de crête ou de garde s'ils sont exécutés en amont du
talus de déblai ou aux pieds des remblais.

- Divergents : Ils ont pour rôle d'éloigner l'eau contenue dans les fossés
longitudinaux du bord immédiat de la route, de limiter la quantité d'eau
accumulée dans les fossés longitudinaux, de casser la vitesse de l'eau dans les
fossés longitudinaux en limitant la distance parcourue. Ils constituent l'un des
principaux procédés pour protéger une route contre les effets destructeurs de
l'eau.

- Talus : Parois inclinées de déblai ou de remblai suivant la nature des terrains,


l'inclinaison des talus varie selon la cohésion des sols. On a les talus de déblais
dont les pentes sont de 1/1 et les talus de remblais dont les pentes sont de 3/2.
Certains nécessitent un revêtement de protection contre les eaux de
ruissellement (gazon, pierres sèches, perré maçonné… etc).

- Caniveaux : Fossés maçonnés de section trapézoïdale ou rectangulaires


exécutés généralement dans les villes d'agglomération et exceptionnellement en
rase campagne ( forte pente longitudinale du fond du fossé).

- Saignée :Tranchée large ou peu profonde, inclinée en plan par rapport à l'axe
longitudinale de la chaussée exécutée dans les accotements. Elle est destinée à
collecter les eaux de ruissellement de la chaussée et les évacuer vers les fossés et
exutoires.

- Banquette : Surélévation terrassée avec ou sans parement maçonné ou bétonné,


aménagée parfois à la limite extérieure de l'accotement pour la sécurité des
usagers.
Elle est parfois remplacée par une barrière de sécurité ou par un parapet.

- Glissière de sécurité : Ouvrage placé sur certains accotements, près de la limite


de la chaussée pour ramener sur celle-ci, les véhicules qui s'en écarteraient.

- Remblai : Une route est dite en remblai, lorsque le niveau de la chaussée est
plus haut que celui du T.N.

- Déblai : Une route est dite en déblai lorsque le niveau de la chaussée est plus
bas que celui du T.N.

- Profil mixte : Une route est dite en profil mixte, lorsqu'une partie de la chaussée
dans le profil transversal est en déblai et l'autre en remblai.
- Trottoir : Accotement des traversées bitumées des villes.
Généralement revêtue pour recevoir une circulation intense des piétons. Quelque
fois des aménagements spéciaux permettent de recevoir le stationnement des
véhicules.

- Bordures : Séparation en béton, en pavée, pierre taillée que l'on construit le


long des chaussées. Elles peuvent être arasées ou surélevées.

- Rampe : une section de route qui monte par rapport à l'observateur est dite en
rampe.

- Pente : Une section de route qui descend par rapport à l'observateur est dite en
pente.

- Palier : Une section presque horizontale de route est dite en palier.

- Couche de base et couche de fondation :La couche de base et si elle existe, la


couche de fondation ont pour objet essentiel de résister aux charges verticales et
de répartir convenablement sur le terrain les pressions qui en résultent.
L'ensemble de ces couches constitue le corps de la chaussée ainsi que la sous
couche éventuelle interposée entre la couche de fondation et le TN qui selon le
rôle qui lui est attribué est anti-contaminante ou drainante ou anti-capillaire.

- Couche de roulement :Elle désigne la couche sur laquelle circulent les


véhicules et s'emploie généralement sur les routes en terre.

- Revêtement :Ce terme s'emploie uniquement pour les routes revêtues ; il


désigne la couche supérieure de la chaussée sur laquelle circulent les véhicules
et constitue un mélange gravillons et de liant hydrocarboné. Dans le cas d'un
corps de chaussée rigide (chaussée en béton), le revêtement est souvent
constitué par la surface du corps de chaussée traitée superficiellement pour
améliorer ses qualités d'adhérence aux pneumatiques.

- Déclivité :C'est le pourcentage de pentes et de rampes longitudinales sur une


section de route.

- Dévers :C'est le pourcentage de pentes transversales que présente en un point


considéré la section courbe d'une chaussée revêtue ou non.

- Profil en toit : C'est le pourcentage de pentes transversales que présente une


chaussée revêtue ou no en alignement droit. C'est une valeur constante( 2% pour
les routes en béton ; 2.5% pour les RB et 3% pour les RT)

- Para fouille : Ouvrage construit (en maçonnerie, béton en gabion etc) dans le lit
des cours d'eau naturels ou dans le lit des ouvrages linéaires construit des mains
d'hommes (fossées, canaux etc…) et destiné à protéger le fond de ces cours
d'eau des érosions dues aux écoulements hydrauliques plus ou moins turbulents.
Ces ouvrages ponctuels sont le plus souvent placés dans des zones où les
affouillements et érosions sont susceptibles de mettre en danger la vie ou la
bonne tenue d'un ouvrage d'art, (appuis de pont, aval d'ouvrage à déversoir,
radiers submersibles etc).

- Vitesse de référence :C'est le paramètre qui permet de définir les


caractéristiques minimales d'aménagement des points particuliers : les points
d'une section de route dont les caractéristiques géométriques sont les plus
contraignantes.

- Carrefour : Zone de communication entre deux ou plusieurs routes permettant


aux véhicules de passer de l’un à l’autre.

III.3- Les paramètres cinématiques

III.3.1. Les paramètres fondamentaux des projets routiers

Les paramètres fondamentaux des projets routiers sont définis à partir d'un paramètre de
référence appelé vitesse de référence.
Les routes sont classées en 5 catégories dites catégorie exceptionnelle, 1ère, 2e, 3e, 4e
catégorie suivant les caractéristiques géométriques de leur point singulier.
Les points singuliers d'une route sont ceux des caractéristiques géométriques les plus
contraignants. Ce sont en particulier les virages, les sommets ou les points bas.

Les vitesses de référence Vr n'ont qu'une des 5 valeurs ci-dessous et définissent


ainsi les 5 catégories :

Catégories Vitesse de référence


Exceptionnelle 120
1 100
2 80
3 60
4 40

III.3.2. Principales données physiques

Les valeurs moyennes des principales données physiques sont utilisées pour évaluer les
paramètres fondamentaux des projets routiers.

III.3.2.1. Décélération longitudinale et accélération transversale


Les valeurs de ces deux paramètres admissibles en fonction de la vitesse de référence
sont regroupées dans le tableau ci-dessous :

Vitesse en km/h 40 60 80 100 120


Décélération 0,46g 0,46g 0,42g 0,38g 0,34g
longitudinale
Accélération transversale 0,25g 0,15g 0,13g 0,11g 0,10g
non compensée par le
dévers.

III-3.2.2. Conditions générales de visibilité

Elles sont au nombre de (4) (quatre) :

+ L'œil du conducteur est placé à 1m au-dessus de la chaussée.


+ Un obstacle éventuel dangereux est supposé à 0,15m de hauteur
+ Le véhicule est supposé d'une hauteur de 1,20m
+ Un obstacle permanent est pris en compte avec sa hauteur réelle

III-3.2.3. Temps moyen de "Perception – réaction" d'un conducteur

Ce temps est pris égal à :


- 2 secondes au-dessous de 100 km/h
- 1 seconde 8/10e au-dessus de 100 km/h
Ce temps comprend :
- Le temps physiologique moyen de perception réaction (1,3 à 1,5 secondes)
- Le temps mort mécanique d'entrée en action des freins (0,5 seconde)

III-3.2.4. Le temps moyen nécessaire aux manœuvres de dépassement

Les valeurs minimales et normales ont été proposées conformément aux résultats
expérimentaux :
- Durée minimale = 7 à 8 secondes
- Durée normale = 11 à 12 secondes

III-3.2.5. Vitesse des véhicules isolés :

Pour l'évacuation des paramètres fondamentaux, les projets routiers, on admet que la
vitesse des véhicules isolés rapides ne dépasse pas 120 km/h

III-4 Paramètres cinématiques

Les paramètres fondamentaux sont évalués en fonction des données expérimentales


énumérées ci-dessous et les paramètres cinématiques suivants :
- la longueur de freinage do
- la distance d'arrêt en alignement d1
- la distance d'arrêt en courbe d2
- la distance de visibilité et de dépassement :
- Minimale dd
- Maximale Dd
-la distance de visibilité de manœuvre de dépassement dmd

III-4.1. Longueur de freinage (do)

La longueur de freinage do est la longueur que parcourt le véhicule pendant l'action de


freinage qui annule sa vitesse initiale V complètement.
Le théorème des forces vives s'écrit alors : ½ mv²=Pfdo
Soit P v² = Pfdo
2g
mg v² = mg f do
2g

Et do = v²
2gf

Avec - P = poids du véhicule (N)


- f = Coefficient de frottement des pneumatiques sur la chaussée
- v = La vitesse (m/s)
- m = La masse du véhicule (kg)
- do = distance d'arrêt en m

Si on exprime V (en km/h): on aura v= 1000V = V


3600 3.6

Et la formule devient alors : do = V² ≈ 4 V²


254*f 1000*f

Posons f=k/g = F(V)


F (v) peut alors être exprimé comme une décélération longitudinale
La valeur de F(v) est obtenue en divisant la valeur de la décélération longitudinale
comme indiquée au paragraphe III-3.2.1. par g soit :

V (km/h) 120 100 80 60 40


F (v) en 0,34 0,38 0,42 0,46 0,46
alignement droit
F (v) en courbe 0,27 0,30 0,34 0,37 0,37

III-4.2 – Distance d'arrêt en alignement droit (d1)

La distance d'arrêt en alignement d1 est obtenue en ajoutant à la longueur de freinage


do, la distance parcourue pendant le temps de perception – réaction du conducteur
apercevant l'obstacle avant le début du freinage. Donc selon ce que nous avons vu au
paragraphe III-3.2.3. nous avons : d1= do + 2v ou
d1=do + 1.8v

Si on exprime V (km/h) nous aurons d1 = do + 2 V


3.6
d1 = do + 1.8 V
3.6
Soit d1 = do + 0.55 V pour V≤ 100 km/h
d1= do + 0.50 V pour V> 100 km/h

III-4-3 Distance d'arrêt en courbe (d2)


Elle s'obtient en ajoutant à la distance le freinage do, majorée de 25%, la distance
parcourue pendant le temps de perception – réaction avant le début du freinage. La
relation s'écrit donc :

d2= 1.25 do + d1

III-4-4 : Distance de dépassement dD

Les distances de visibilité et de dépassement servent au calcul des rayons minimaux


dans le cas d'une chaussée bidirectionnelle de 2 à 3 voies.
On considère les distances de visibilité suivantes :
dd qui est la longueur parcourue pendant 15 secondes à la vitesse v (m/s) soit
:
dd= 15 v soit 4,2 V(km/h) et
la distance de visibilité maximale dD qui lui est supérieure de 50% env. soit :
dD = 6V (km/h)

III-4-5 Distance de visibilité de manœuvre pour le dépassement dmd

C'est la distance de visibilité permettant en sécurité au véhicule dépassant d'abandonner


en freinant, ou de poursuivre en accélérant une manœuvre de dépassement amorcée
dans l'hypothèse ou le véhicule adverse freine.
Elle est évaluée en supposant qu'en début de manœuvre, les véhicules dépassant et
adverse roulent à la vitesse V et le véhicule dépassé roule à la vitesse V – 15 km/h

III-5-- Récapitulatif des différents paramètres cinématiques

Le tableau ci-dessous récapitule les valeurs des différents paramètres cinématiques:

V (km/h) 40 60 80 100 120


Do 15 35 60 105 170
d1 40 70 105 160 230
d2 45 80 120 180 275
Dd 150 250 325 425 525
Dd 250 350 500 625 800
Dmd 70 120 200 300 400

NB = Pour V < 100 km/h, les distances sont majorées pour tenir compte de la moindre
reprise des véhicules par rapport à leur accélération (vitesse)
Chapitre 4 : LE PROJET ROUTIER
IV-1- RECHERCHE DU TRACE

IV-1-1 – Introduction

Le tracé d'une route, d'une voie ferrée, d'un canal, ou selon un terme général, le tracé
d'un projet linéaire est caractérisé par :

- son tracé en plan (parties droites et courbes)


- son profil en long (déclivités plus ou moins fortes)
- son profil en travers (pour le calcul des volumes )

Le plan et le profil en long doivent être prévus pour donner à la circulation la sécurité,
le confort et la rapidité désirable, tout en maintenant les dépenses du projet dans des
limites raisonnables. Ces conditions sont en général difficilement compatibles, et l'on
cherchera un compromis, acceptable compte tenu du caractère important de la voie à
construire. Bien entendu, la route doit répondre à un besoin, qui aurait été déterminé
notamment par des études de trafic, et la dépense à engager devra être rentable, c'est à
dire produire des améliorations chiffrables de la circulation par une économie de km ou
de temps ou par une diminution des accidents.

IV-1-2 – Principes généraux

D'une façon générale, il faudrait essayer de concilier deux points de vue différents, celui
du service constructeur et celui de l’usager futur.

Le service constructeur recherchera :


- La plus petite dépense de construction, obtenue par un tracé court en réduisant les
déblais et les remblais, les ouvrages d'arts (pont, murs de soulèvement etc…) et en
évitant les expropriations des parties coûteuses telles que bâtiments et cultures de haute
valeur.

- La plus petite dépense d'entretien ultérieur, obtenue par un tracé court, par
l'établissement de la route sur un bon sous-sol (sans parties argileuses ou humides), par
la suppression des points singuliers ou l'entretien de la route sera délicat (courbes de
petit rayon, fortes déclivités).
Il faut noter que dans certains cas, au prix d'un léger supplément de dépenses pour le
premier établissement on pourrait diminuer notablement les dépenses d'entretien, ce qui
serait en fin de compte avantageux.
Quant à l'usager, il désirera qu'on lui offre :
- La plus petite dépense pour le transport qu'on obtiendra par un trajet court, des
déclivités faibles, des courbes à grand rayon, (pour éviter les ralentissements) et
l'atténuation des successions de pentes celles-ci provoquant des dépenses d'énergie.
L'usager cherche en effet l'économie de temps et de carburant.
- La sécurité et la commodité de la circulation, obtenue par une route large, une grande
visibilité en tous les points du tracé, la suppression de tous les croisements à niveaux
avec les voies ferrées, et les carrefours biens dégagés au croisement des voies
importantes.

- Accessoirement enfin, l'agrément du voyage pour le tourisme.

Ces deux points de vue ne doivent pas être considérés comme opposés et le
service constructeur doit se placer au point de vue de l'intérêt général pour la
détermination des caractéristiques de son projet.
Une voie de communication bien dessinée, bien construite, facilite les
déplacements des personnes et les échanges des marchandises, c'est un enrichissement
du pays et quand on étudie l'aspect économique d'un travail routier capital, on s'aperçoit
qu'il offre une rentabilité élevée.
Il ne s'agit donc pas de rechercher à réduire la dépense à l'excès sinon, on
n'arriverait à offrir aux véhicules qu'une mauvaise piste pierreuse.

Le projeteur devra faire preuve de talent pour satisfaire ces différents principes qu'il
devra avoir présents à l'esprit lors de l'étude générale du tracé. Il devra avoir la notion
de l'intérêt public général, des intérêts des contribuables ainsi que ceux des usagers
futurs de l'ouvrage qu'il projette.

IV-1-3 – Etude sur la carte

On procède tout d'abord à l'étude de l'axe de la route sur les cartes à petites échelles
(1/200 000 ou 1/50 000 par exemple), s'il s'agit d'un tracé assez long (au m oins 10 km).
On doit faire entrer en ligne de compte :
- Les considérations de géographie politique : villes à relier par l'itinéraire ;
- Les considérations de géographie physique : massifs montagneux à traverser ou à
contourner, cours d'eau à traverser ou à suivre.
- Les considérations de géographie économique : localités dont les habitants seront les
usagers de la route, industries à desservir (usines, carrières, mines) dont la route
assurera l'écoulement des produits, points de commerces importants (foires, marchés)
- Les considérations géologiques : On évitera les parties humides, les fonds de vallée,
partie marécageuse, les points de formation des brouillards, les couloirs d'avalanche, les
parties soumises en montagnes aux chutes de pierres, ainsi que quand on a le choix, les
parties rocheuses qui conduiraient à des terrassements coûteux ;
On pourra avoir à déterminer la région possible le franchissement d'un ravin escarpé ou
d'un autre point particulier.
- Les considérations stratégiques imposées par les autorités militaires lorsqu'elles sont
appelées à donner leur avis sur le tracé ;
- Les considérations touristiques et esthétiques : mise en valeur des sites touristiques tel
que les sites naturels et monuments historiques.

On arrivera ainsi à déterminer un certain nombre de points de passage obligés du


tracé ou au contraire, les régions à éviter, ce qui fractionnera le projet en plusieurs
tronçons assez courts, plus faciles à étudier en détail. Tout ce travail se conduira à la
fois au bureau et sur le terrain où on effectuera les premières reconnaissances.

IV-1-4 Etude sur le plan

On aura alors recours à des documents à plus grande échelle (1/20 000 , 1/10000
, ou de cadastre par exemple pour préciser les points déjà déterminés.

On procédera à des reconnaissances plus détaillées de terrain, et on arrivera à arrêter


une zone plausible du tracé sur laquelle on effectuera les travaux topographiques (levé
et nivellement) en vue d'arrêter le ou les tracés possibles.

1) Caractéristiques techniques en plan

Les études de détails sont ensuite entreprises. D'une façon générale, on recherchera les
parties droites qui seront reliées par des courbes dont le rayon sera le plus grand
possible.
Sauf lorsqu'il en sera spécifié autrement, il sera traité d'une façon générale sur les voies
de 60 à 80 km/h la mise en œuvre des dispositions suivantes :

- En plaine , prendre R = 500 m qui permet une vitesse de 80 à 90 km/h


R = 1 000 m pour une vitesse de 120 km/h

- En pays moyennement accidenté :


On s'efforcera d'avoir des rayons supérieurs à 100 et 150 m pour des vitesses de
50 ou 60 km/h.
On peut d'ailleurs avoir une idée de la valeur du rayon nécessaire par les
expressions suivantes :
Rayon minimum absolu RHm =V²/30
Rayon minimum normal RHN=V²/20

- En pays fortement accidenté et en montagne


On prendra R ≥ 50 m ou à la rigueur R ≥ 30 m tout en sachant que le minimum
à observer sur les routes nationales est : R = 40 m
Le rayon de 30 m pourrait être réduit pour les itinéraires secondaires en haute
montagne mais on devra prendre dans tous les cas R≥ 12 m qui est en effet le rayon de
giration des gros véhicules automobiles ( camion lourds, autocar).
Ils permettent également le passage des véhicules transportant les arbres abattus
en forêt.
.- Dans les virages :
Non seulement les courbes auront le plus grand rayon possible, mais on devra
veiller aussi à respecter d'autres conditions :
• Ne pas placer les courbes aux abords des O.A. (ponts, tunnels)
pour assurer la visibilité et la sécurité en ces points délicats du
tracé ;
• Ne pas faire succéder immédiatement deux courbes de rayons
différents, ce qui poserait des problèmes de visibilité et
d'adaptation au niveau du conducteur.
• Pour la même raison, lorsqu'il est possible, ne pas placer à la
suite l'une de l'autre deux courbes de sens inverses, il faudra
toujours séparer les courbes l'une de l'autre par des parties droites
suffisamment longues pour que les voitures puissent reprendre
leur stabilité avant d'aborder le virage suivant.
• La longueur de ces parties droites dépendra de la vitesse normale
prévue sur l'itinéraire et du % probable de véhicules lourds plus
difficiles à manier. Sur les voies ferrées, la partie droite sera
d'une centaine de m , sur les routes de 50 m au moins. En fait,
cette longueur doit permettre un temps de parcours de 5 secondes
à la vitesse permise par le rayon des virages.

2) Caractéristiques techniques en profil en long

Le profil en long doit répondre à la nécessité :

- de s'adapter au relief du TN
- d'écouler les eaux de pluie.

Pour assurer l'écoulement des eaux, on évitera les parties absolument


horizontales (paliers) en les remplaçant par une déclivité légère de 6 à 8 cm/m.
Dans les parties très longues où le sol naturel est horizontal, on prévoira une
succession de pentes et de rampes avec la déclivité minimale.
On pourra noter que dans les parties de plaine, les remblais de faible hauteur
(0,20 à 0,50m) faciliteront l'assèchement de la plate forme mieux que si elle était en
déblai (cas des voies qui longent les cours d'eau ou les corniches).
On rappelle également l'existence des voies digues, permettant la circulation le
long de l'obstacle naturel que constitue une rivière et servant en même temps, à protéger
le pays des inondations.
Quant à l'autre condition qui est de s'adapter aux reliefs naturels, on est conduit à
envisager des déclivités maximales.
Dans les zones de plaines, on peut envisager des routes rapides et les déclivités à
prévoir doivent être au plus égales à 4%.
Dans les zones moyennement accidentées (cas du Burkina Faso) où les
inondations de terrain sont plus accentuées qu'en zone de plaine, des déclivités moins
importantes conduiraient à des travaux de terrassement très importants et très coûteux.
Pour les éviter, on acceptera de prévoir des déclivités plus importantes qui seront
inférieures ou égale à 6%.
Dans tous les cas on doit faire ressortir deux principes logiques quelque fois
perdus de vue :

3) Un point bas ne doit jamais être en déblai


Pour éviter cette disposition, en réduira les déclivités arrivant de chaque côté du
point bas pour tenir celui-ci légèrement au-dessus du T.N, ou encore on placera le part
et d'autre de ce point bas des déclivités très atténuées ou par une courbe de
raccordement concave.

4) De même en sens inverse, il est contre-indiqué de prévoir un remblai dans


un point haut,
Ce qui conduirait à une dépense inutile de terrassement, et à une dépense inutile
d'énergie pour que les véhicules atteignant cette altitude exagérée.

5) Homogénéité des caractéristiques d'un tracé

Dans un projet de route, on doit s'efforcer de prévoir des caractéristiques homogènes,


surtout en ce qui concerne les rayons de virage et la visibilité. En effet, si un itinéraire
présente une série de virages de 200m de rayon par exemple, les conducteurs règleront
l'allure de leurs véhicules sur les caractéristiques qui leurs sont offertes. S'il existe
ensuite un virage de 30m seulement, les automobilistes, du fait de leur accoutumance à
la route (avec une vitesse trop importante) le rayon faible les surprendra et provoquera
des accidents et ce, malgré tous les panneaux indicateurs qu'on aurait pu poser. Il en est
de même pour la visibilité. Il serait tout à fait très dangereux de laisser subsister une
route bien dégagée un seul endroit de très mauvaise visibilité qui surprendrait le
conducteur, habitué depuis un long moment à circuler en toute quiétude.

6) Tracé en plaine
On convient d'appeler plaine un pays où les déclivités naturelles du terrain ne
dépassent pas 4 %. Dans ce cas, il n'y a aucune difficulté pour déterminer l'axe d'une
route. On adopte généralement le tracé le plus court, c'est-à-dire la ligne droite entre les
points obligés du tracé. Les obstacles, s'il en existe, sont contournés par des courbes de
rayon convenable.
Cependant, on devrait éviter les trop longues lignes droites, pour éviter la
monotonie relâchant la vigilance des conducteurs, et pour éviter, la nuit, l'éblouissement
prolongé dû aux phares.
Il est recommandé que les parties droites d'un tracé représentent 60% au plus de
la longueur totale du trajet, mais aussi au moins 20% de cette même longueur totale.

A. Tracé théorique

Pour l'étude du tracé , on a recours aux plans sur lesquels sont tracés les courbes
de niveau et l'on cherche à tracer une ligne (représentant l'axe approximative de la
route) respectant la déclivité maximale que l'on s'est fixée.

Exemple :
(2) Équidistances des
courbes de niveaux

Longueur de l'axe (40 m) de la route

2/0,05 = 40 m ⇒ ouverture du compact

Soit un plan à l’échelle 1/2000e comportant des courbes de niveau équidistantes


de 2m ; on veut y dessiner, un tracé ayant un déclivité maximale de 5%.
Pour franchir le différence de niveau de 2m séparant 2 courbes successives, il
faudrait que le tracé ait une longueur de 2/0.05 = 40 m
Cette longueur de 40m à l'échelle de 1/ 2000 est représentée par 2 cm .Sur le
plan , la route devrait avoir une longueur de 2cm entre 2 courbes de niveau successives.
On rappelle que sur les plans, les longueurs sont mesurées et ramenées à
l'horizontale.

On va alors, depuis le point A fixé, décrire sur le plan un arc de cercle de 0,02
m de rayon (2cm) qui va couper la courbe de niveau suivante en des points (2 en
général) d'où l'on continuera les arcs de cercles jusqu'à la prochaine courbe de niveau.
On voit immédiatement qu'il y aura un nombre élevé de solutions égale à 2n-1, n
étant le nombre de courbes de niveau du plan.
Mais on va tout de suite rejeter même les dessiner, les trajets qui ne peuvent
conduire à aucune solution pratique.
C'est ainsi que l'on rejettera les tracés en zigzag (A,B,C,D, F, N) pour ne
conserver que ABCEGN). On va également rejeter les tracés qui n'auraient pas
tendance à se diriger vers des points de passage obligé du tracé ou qui, au contraire,
iraient vers les régions à éviter telles que les marais ou les zones bâties.
On ne conserverait finalement qu'un nombre limité de solutions.
Ces tracés ainsi déterminés s'appellent des tracées théoriques.

B. Tracé réel

Le tracé théorique obtenu à l'aide des courbes de niveau et des ouvertures de


compact n'est qu'un guide pour l'obtention du tracé définitif.
Ce tracé théorique comporte des lignes brisées qu'il convient le remplacer par les
parties droites et des arcs de cercle pour obtenir le tracé final de la route. C'est la partie
la plus délicate du travail.
Le tracé réel va légèrement s'écarter du tracé théorique et cela conduirait à des
terrassements, déblais et remblais. En effet, lorsque la longueur de l'axe entre deux
courbes de niveau successives est inférieure à la longueur du tracé théorique, l'altitude
atteinte par l'axe au point de rencontre de la courbe la plus haute, en suivant la déclivité
fixée, est inférieure à la côte de cette courbe et il en résulte un déblai. Au contraire,
lorsque la longueur de l'axe entre 2 courbes est plus longue que le segment du tracé
théorique, la route s'élève au-dessus de la plus haute courbe en nécessitant un remblai.
C'est inévitable, mais, il convient cependant de ne pas raccourcir systématiquement le
tracé pour ne pas augmenter la déclivité ou pour ne pas aboutir à un déblai ou un
remblai important à l’extrémité d’un tracé court.
Au fur et à mesure qu'on étudie le profil en long, on peut être amené a retoucher
légèrement le tracé en plan pour améliorer les caractéristiques techniques de l'itinéraire.
Bien entendu, le travail d'étude au bureau doit être interrompu par de nombreuses
reconnaissances sur le terrain, les tracés étudiés devant être parcourus à pied sur toute
leur longueur.
IV-2- COURBES DE RACCORDEMENTS CIRCULAIRES

. Soit à raccorder 2 alignements droits par un arc de circonférence.

Le rayon et les alignements sont fixés par le projet d'exécution, l'angle α ou


β est donc défini. Il ne reste qu’à calculer les éléments principaux suivants :
A partir des données R , β ou α

Tangente ST: ST = R cotg α/2 = R tg β/2

Flèche MF: OF = R sin α/2


MF = R - OF = R - R sin α/2

Contre flèche SM: SO = R /sin α/2 = √ S T² + R²


SM = SO - R = √ S T² + R² - R
Corde TT’ : TT' = 2TF = 2Rcosα/2

Sous tangente UM=U’M : UM=U’M=R tg β/4

Développement TMT’ : T'MT = πR.β/200

Les renseignements suivants seront alors portés


dans un cadre près du sommet sur le plan d'implantation.

T,T’ : points de tangence


β : angle au centre
α : angle des tangentes
S : angle des alignements en grades
R : rayon du raccordement circulaire en m
TT’ : longueur des tangentes en m
TMT’ : développée de la courbe en m
Z et Y : coordonnées du sommet
2iE/TS-GC Cours de Routes 2007-2008

IV-3- SURLARGEUR DANS LES VIRAGES

II faut également tenir compte, au moment du projet d'exécution d'une route, d'une surlargeur à
donner dans les virages.
En effet, les conducteurs sont moins habiles à se croiser sur une partie courbe que sur une partie
droite, et il convient de leur réserver une plus grande marge de sécurité. De plus, un véhicule occupe
par lui-même une largeur plus importante , le surplus étant représenté par la distance BC, d'autant plus
marquée que le véhicule est plus long, et le rayon du virage plus petit.

On donne généralement une surlargeur de 5 à 10 % (avec minimum de 1,00 m) pour les rayons de 250
à 100 m, de 20 % pour les rayons de 50 m, et de 40 % pour les plus petits rayons. Cette surlargeur est
prise
- soit du côté extérieur du virage
- soit du côté intérieur
- soit des deux côtés en conservant l'axe

26
2iE/TS-GC Cours de Routes 2007-2008

IV-4- CALCUL DU DEVERS

Une route est une suite d'alignements raccordés par des courbes. Un véhicule se déplaçant dans
un virage est soumis à plusieurs forces dont son poids P et sa force centrifuge C. La direction de la
force résultante T doit être le plus proche possible de la perpendiculaire à la surface de la route. D'où,
la nécessité de l'incliner d'un angle α par rapport à l'horizontale.
Ces deux forces se composent en OM, et l'on sait que si la composante passe en dehors du
polygone des roues, le véhicule se renverse

Cette inclinaison α représente le dévers exprimé le plus souvent en pourcentage. Pratiquement,


les dévers n'excédent pas 7 % pour les routes nationales et 6,5 % pour les autres routes. Si le
raccordement entre 2 alignements droits est uniquement circulaire, le véhicule est soumis à une force
centrifuge qui était nulle l'instant d'avant.

Il est donc nécessaire d'introduire un dévers p variant de celui existant en alignement en


dévers maximum au début de la courbe circulaire. Le dévers reste constant sur toute la partie
circulaire.

Cette partie de raccordement sur laquelle le dévers va en croissant, doit permettre d'introduire
progressivement, les changements d'équilibre subis par le véhicule. Ceci n'est possible que si le
raccordement est progressif. Sa courbure varie de zéro à la fin de l'alignement droit à 1 au début de
la courbe circulaire de rayon R. R

Pour les routes nationales, on considère les caractéristiques techniques données par les
paramètres fondamentaux des projets routiers au chapitre "Tracé en Plan". Le dévers maximum p est
donné par la formule :

p%=7 x RH’ - R
RH’ - RHm

On arrondit le dévers p à 0,5 % près le plus proche.

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2iE/TS-GC Cours de Routes 2007-2008

Sur les projets routiers, on procède au dévers sans modification du profil en long de l'aire de la
route : il y a abaissement de la partie de rayon intérieure et exhaussement (relèvement) de la partie de
rayon extérieure (pour les routes nouvelles). Il faut tenir compte de l'inclinaison I de la chaussée en
alignement droit qui est de l'ordre de 2 % ou 2,5 % selon les constituants utilisés.

I= - 2,5% I= - 2,5%

On note pour I des signes ci-dessus.

Pour déterminer la longueur minimale Lm de raccordement d'introduction du dévers, on


tient compte de la plus grande variation de dévers, c'est-à-dire (I % - p%) , p ayant le même signe
conventionnel que celui choisi pour I. (I = δ)

Lm ≥ (I% - p%) x Vr = δ + p . Vr
7,2 2 3,6

Lm est en mètre et Vr en kilomètre/heure

Remarque importante : La longueur L de la clothoïde doit être telle que les conditions de confort par
rapport à la vitesse de roulis (mouvement d’auscillation d’un bord sur l’autre que prend un véhicule
autour d’un axe longitudinal sous l’influence d’une force perturbatrice) soient respectées.

δ% + p% Vr (km/h)
L ≥ .
2%/s 3,6

δ% : Dévers dans l'arc de cercle


p% : Pente transversale en alignement droit
Vr : Vitesse de référence
Le calcul qu'on pourrait faire sur la valeur théorique du dévers montre qu'elle serait nettement
plus élevée que les chiffres donnés ci-dessus ; avec ces valeurs, il subsistera donc une partie non
compensée de la force centrifuge qui provoquera une déformation de la suspension du véhicule et de
ses pneus, et un léger dérapage transversal absorbé par le coefficient de frottement sur la chaussée. Il
convient que ces effets ne soient pas trop importants pour que le véhicule conserve cependant sa
stabilité.
Le maximum du dévers est ramené à 7 % sur les routes nationales modernisées, et à 6,5 % sur
les autoroutes, ce qui s'explique par le fait que les virages de petit rayon sont exclus. Même sur les
routes secondaires, on se limite à un maximum pour ne pas rendre trop difficile la circulation des
véhicules lents, les véhicules agricoles par exemple. Dans .les régions où le verglas est fréquent, on se
limitera également à des chiffres moins élevés.

Par contre, sur les routes rapides, le dévers sera prévu sur des virages de rayons plus importants.
On donne au dévers des valeurs progressives 0, 1, 2, 3 %, etc... dans .les zones de raccordement aux
extrémités des virages pour que le dévers ait sa pleine valeur au début de la partie circulaire.

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2iE/TS-GC Cours de Routes 2007-2008

IV-5- COURBES DE RACCORDEMENT PROGRESSIF OU CLOTHOÏDES

Ces raccordements peuvent être de simples parties droites, des courbes paraboliques ou encore
d'autres courbes à courbure progressive. On adopte pour les voies ferrées une parabole, une parabole
cubique, une lemniscate ou une clothoide.
Dans les projets d'autoroute, on a choisi la clothoide pour ces raccordements progressifs en plan
entre ligne droite et virages circulaires. Le cercle du virage n'est plus tangent à la partie droite, mais il
en est déporté d'une certaine distance, qui permet de placer la clothoide ; il est d'ailleurs recommandé
que, pour des questions d'aspect perspectif, ce déport soit supérieur à 0,50 m .

On ne prévoit ces raccordements progressifs que sur les routes importantes, autoroutes et routes
nationales, et pour des virages dont le rayon est inférieur à une certaine valeur dépendant de la vitesse
de référence. Ce sera 1 800 m pour 120 km/h et 400 m pour 40 km/h sur les routes nationales nouvelles
ou modernisées.

IV-5-1 Equation générale de la clothoïde : A² = L . R


Coordonnées d'un point quelconque de l'arc de clothoïde par rapport aux tangentes principales
L4 L8
2
X = A (1 - + )
40 3456

L3 L4 L8 avec L = A
Y = A (1 - + ) R
6 56 7040

Autres relations
L 200
τ = .
2R π

Xm = X - R sin τ

ΔR = Y - 2 R sin² τ
2
TL = X - U cotg τ

TK = Y
sin τ

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IV-5- 2 La clothoïde utilisée comme courbe de transition

La courbe de transition est un tronçon de clothoïde dont le rayon varie entre ∞ (jonction avec un
élément droit) et le rayon de l'arc circulaire sur lequel se fait le raccord.

Pour chaque arc de cercle, deux courbes de transition sont nécessaires, l'une précédent l'arc
circulaire, l'autre le suivant. Dans l'emploi de la clothoïde comme courbe de transition, il faut
distinguer une forme symétrique et une dissymétrique. Dans la forme symétrique, le couple de
clothoïdes se compose de branches égales ayant les même éléments. Dans la forme dissymétrique,
interviennent deux branches inégales avec des éléments différents. Le calcul des segments ST et ST' est
différent dans les deux cas.

IV-5-2-1 La forme symétrique

Calcul des segments ST et ST'

De la formule, il résulte :

π - θ
* ST = ST' = tg ( ) . ( R + ΔR) + Xm
2

* θ = θ' - 2 τ

* θ' = π - 2 a

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IV-5-2-2 La forme dissymétrique

Pour calculer les longueurs des segments ST1 et ST2, il faut déterminer les quantités t1, t2 et d. On a :
π - θ
T1 = tg ( ) . ( R + ΔR1 )
2

π - θ
T2 = tg ( ) . ( R + ΔR2 )
2

ΔR2 - ΔR1
d =
sin ( n - θ

On tire alors les longueurs des segments ST1 et ST2 des relations

ST1 = Xm 1 + t1 + d
ST2 = Xm 2 + t2 - d

Pour l'angle au centre, on a :

2 a = π - θ'
avec θ = θ' - ( t1 + t2 )

Remarque : L'utilisation de la courbe de transition est recommandée lorsque θ ≤ 100,00 g

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IV-5-3 La courbe à inflexion

La courbe à inflexion est une courbe en S, qui relie sans élément droit deux arcs de cercle V'
1V 1 et V' 2 V 2 de courbures opposées. Elle se compose de deux branches de clothoïde, qui, à leur
point origine commun Tw1 et Tw2 ont le même rayon R = ∞ et une tangente commune S1S2.
Ces deux branches peuvent être de paramètres différents, mais en général, on choisira des
paramètres égaux Aw2 = Aw1 donc une courbe à inflexion de parcours idéal.

Pour le calcul, on a aussi besoin des deux branches de clothoïde T1V'1 et V2T2 qui se raccordent
à l'extérieur avec les arcs de cercle. La ligne complète se compose donc d'une succession comprenant :
clothoïde T1V'1 - arc de cercle V' 1V1 - courbe à inflexion V1 Tw1 Tw2 V' 2 - cercle V2V2 -
clothoïde V2T2.
Aussi bien les paramètres A1, Aw, A2 que les rayons R1 et R2 peuvent être différents. '(Aw
paramètre de la courbe à inflexion).

Le calcul de la longueur des segments

T1S1 et Tw1S1 se fait comme pour une clothoïde de forme dissymétrique utilisée comme
courbe de transition.

Il en est de même pour le calcul de la longueur des segments Tw2 S2 et S2 T2.

La valeur des angles au centre est obtenue à l'aide des formules données en V.2…. (la forme
dissymétrique).

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IV-5-4 La clothoïde à sommet

La clothoïde à sommet constitue le raccordement entre les deux éléments droits de direction
différente sans interposition d'arc circulaire. Elle combine deux branches de clothoïde, qui ont à leur
point de jonction le même rayon de courbure Re . Re est pour chacune des branches de clothoïde le
plus petit rayon de courbure.

En employant deux branches égales de clothoïde avec des éléments égaux, on a la clothoïde à
sommet symétrique. Avec des branches inégales et des éléments inégaux, on obtient la clothoïde à
sommet dissymétrique.

a) La clothoïde à sommet symétrique

Pour la longueur des segments, on a :


π - θ
ST' = ST = X + tg ( ) . Y
2

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b) La clothoïde à sommet dissymétrique

Les longueurs des segments ST1 et ST2 se calcule au moyen des relations suivantes :

sin τ1 (TK1 + TK2 )


ST1 = TL1 +
sin ( π - θ)

sin τ2 (TK1 + TK2 )


ST2 = TL2 +
sin ( π - θ)

Remarque :L'utilisation de la clothoïde à sommet est recommandée lorsque θ est grand (θ ≥ 100 g ).

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IV-6- LE PROFIL EN LONG

IV-6- 1 GENERALITES

Le profil en long (PL) d’une route constitue un des trois éléments fondamentaux qui permettent de la
définir.
Il représente la coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical passant par l’axe du tracé en plan
permettant ainsi de définir le niveau de chaque point et de toutes les couches constitutives de la
chaussée.

Le profil en long est défini par une succession de droites dont on connaît les déclivités (rampes ou
pentes) , ainsi que certaines côtes indispensables. Le profil en long économique suivra au plus près le
profil du terrain naturel (TN).
Un dispositif en léger remblai est préférable au léger déblai qui complique l’évacuation des eaux et
isole la route du paysage.
Le profil en long qui n’est pas une véritable « représentation » en section du terrain et des ses
aménagements, mais un simple graphique établi pour les besoins de l’étude, dépend étroitement du
tracé en plan.

Pour l’établissement du profil en long TN, on considère les points régulièrement répartis le long de
l’axe du tracé en plan et qui correspondent à un profil en travers chacun.
L’intervalle couramment employé entre 2 profils en travers successifs est de 40m (jusqu’à 50 m)
en alignement droit et de 30m dans les courbes.
En principe, on place un profil en travers (PT) ou droit de chaque point caractéristique du tracée en
plan c’est à dire l’origine, l’extrémité, les origines et fins de courbes, les origines et extrémités des
clothoïdes de raccordement progressif et les milieux de courbes. Puis on complète la répartition des
P.T. en fractionnant chacun des éléments de l’axe du tracé en plan en tronçons de longueurs
sensiblement égales à la distance moyenne choisie la répartition des P.T.

La détermination de l’altitude T.N. en un point M peut se faire de plusieurs façons :

- par nivellement direct sur le site (tous les 50m en alignement droit et 30m dans les courbes)
- en bureau d’études (B.E.) par interpolation entre les courbes de niveau pour obtenir l’altitude
des points désirés.

IV-6- 2 RAMPES ET PENTES ADMISSIBLES

(voir transparent en tracé en plan)

On choisit les rampes et les pentes en tenant compte de la puissance des véhicules, du type de véhicule,
de l’intensité de la circulation (gêne pour les véhicules lents en côte), de la capacité de freinage dans
les pentes.
Les pentes et les rampes sont toujours < 6% sur toute section de route nouvelle.
On limitera les rampes à 4% si la longueur est supérieure à 500 m. On limitera les rampes à 5% quel
que soit la longueur dans les courbes.
On évitera les paliers (0 ,5% pour l’écoulement des eaux).

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IV-6- 3 COURBES DE RACCORDEMENT DU PROFIL


EN LONG AU POINT HAUT
(Rayon minimal en angle saillant )

Le rayon de la courbure de raccordement est fonction de la vitesse de base et détermine la


distance de visibilité. En tout point du tracé un observateur dont l’œil est placé à 1,00m au-dessus
de la chaussée doit percevoir :

- un obstacle de 0,25m de hauteur à une distance égale à la distance d’arrêt.


- un obstacle de 1,2 m de hauteur égal à une distance égale au double de la distance d’arrêt.

On voit sur ce schéma que la visibilité tangente à la route pour le véhicule adverse permet de voir
l'obstacle fixe de faible hauteur (branche tombée, petit animal, ilôt séparateur, ou autre).

D D

2D

On peut conjuguer cette disposition avec celle qui consiste à diviser la chaussée par un terre-
plein central, planté d'arbustes, de façon à éviter à la fois les collisions de véhicules roulant en sens
inverse, et, la nuit, l'éblouissement par les phares.

Rayon de raccordement aux sommets

On possède maintenant les éléments nécessaires au calcul du rayon du cercle de raccordement à


placer à un sommet (fig. 3).
Soit A et B les points de la courbe où la visibilité est assurée entre les points A' et B' à la double
distance de freinage 2d, avec les hauteurs h1 et h2 au-dessus du sol.
On a :
(R+ h1 )2 =l12 +R2
(R+ h2)2 = l22 +R2
On développe les premiers termes en négligeant b\ et h1 d'où :

2R h1=l12
2R h2= l2 2

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Si on extrait les racines et on additionne, on obtient :


2R(h1 + h2 )= l12 + l2 2
On peut écrire approximativement /1 + /2 = 2 d
d'où : 2d2
(y/F, 4y/V
soit 1 m et 1,20 m, on trouve :
R V sommets = 0,455 d2
Les lettres R V indiquent un rayon dans le plan vertical du profil en long.
avec les valeurs de h1 et h2
Pour qu’un observateur dont l’œil est placé à 1, 00m au-dessus de la chaussée puisse voir un
obstacle de 1,20m de hauteur, le rayon R de la courbe de raccordement au sommet doit être égale à R =
0,1 d2 où d est la distance de visibilité du véhicule.

IV-6- 4 RACCORDEMENT AU POINT BAS


(Rayon minimal en angle rentrant)

Pour les points bas, la condition de visibilité est toujours satisfaite. Le rayon de la courbe est
fonction des conditions de confort par limitation de l’accélération verticale à g/40 pour les vitesses
Vr=80 km/h. .
Le rayon RVm’ découle de considérations relatives à la visibilité de nuit (échange de faisceau
des phares) pour les vitesses < 80 km/h. On limite la force centrifuge à 1/20 de l’accélération due à la
pesanteur.
Dans les points bas on raccorde avec des cercles mais pour des raisons dites de calcul on a
avantage à prendre des raccordements paraboliques, ce qui d’ailleurs compte tenu des grands rayons ne
s’aperçoit pas sur le terrain.

On pose mv²/R ≤mg/20 ⇒R ≥ 20v²/g

Le rayon minimal en angle rentrant est aussi calculé soit à partir des distances d'arrêt, soit à
partir d'une condition de confort selon la vitesse de référence. Pour Vr < 70 km/h, le rayon minimal en
angle rentrant doit permettre de voir dans le faisceau des phares d'axe horizontal situé à 0,75 m et de 1
degré d'ouverture, la distance d'arrêt en courbe d2.

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Si l'on considère le triangle OBH :


OB² = OH² + HB² - 2OH . HB cos(OHB)
R² = (R – 0,75)² + d2² - 2(R - 0,75) x d2 cos (OHB)

= (R - 0,75)² + d2² - (2R + 1,50) d2 cos (90 - 1)


= R (1,5 + 0,035 d²2 ) = d²2(1,026) + 0,75

R = 0,5625 + d2² + 0,026 d2


1,5 + 0,035 d2

Si Vr = 80 km/h, c'est la distance d'arrêt en ligne droite d1 qui est prise en compte en remplaçant d2.
Pour Vr = 80 km/h
R = 0,5625 + d1² + 0,026 d1
1,5 + 0,035 d1

Voici un tableau récapitulatif des rayons minimaux de raccordement au point bas par rapport à des
vitesses de référence adoptées.

V km/h 40 60 80 100 120


d2 45 80
d1 105
Condition confort R > 0,315 V²
Rayon minimal en 700 1 500 2 200 3 000 4 200
angle rentrant

Rayon minimal absolu = Vr


Rayon minimal normal = Vr + 20 km/h

IV-6- 5 REPRESENTATION GRAPHIQUE DU PROFIL EN LONG

1. Montage du profil en long TN


Le document comporte à sa partie inférieure une cartouche normalisée dans laquelle on doit
reporter avec précision et à l’échelle les éléments suivants par ordre de haut en bas :
• N° de profil
• Altitude du TN
• Altitude du projet
• Distances partielles
• Distances cumulées
• Déclivités
• Alignements droits et courbes
• Devers (facultatif)

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2. Echelles
Pour la représentation graphique du T.N, on prendra comme abscisse, l’abscisse du tracé en plan et
comme ordonnée, les côtes des lignes de niveau, qu’on pourra multiplier par 10 à souhait. Le but de
cette multiplication est d’avoir un document plus lisible.
Habituellement, pour les projets routiers de grandes longueurs, on utilise les échelles 1/2000 en
abscisse et 1/200 en ordonnée ; pour les projets de petites dimensions et les voiries urbaines, on utilise
les échelles 1/1000 et 1/100 ; pour les VRD , on utilise les échelles 1/500 et 1/50

3. Représentation graphique
Le niveau zéro conventionnel est le niveau de la mer.
Mais en partant de ce niveau, les hauteurs peuvent atteindre plusieurs centaines de mètres. C’est
pourquoi, pour une bonne représentation on choisit un plan de comparaison qui est un plan artificiel.

4. Remarque
Il est inutile de représenter les profils qui ne sont pas obtenus par intersection avec les courbes de
niveau.
En effet, on suppose que entre 2 courbes de niveau, la pente est régulière et on représente le TN par
un segment de droite.
Si on ne dispose pas de courbes de niveaux, mais simplement des points côtés on doit :

- soit tracer les courbes de niveau et on se retrouve dans le cas précédent.


- Soit joindre 2 à 2 les points les plus rapprochés situés de part et d’autre du tracé en plan et
interpoler en supposant la pente du terrain constante entre ces 2 points.

5. Ligne rouge ou Profil en long projet


La ligne rouge représente les altitudes de l’axe de la chaussée terminée en tout point de la route.
Elle se présente sur le PL sous la forme de successions de pentes et de rampes et parfois raccordés
entre eux par des arcs de parabole. En principe pour des raisons d’économie, le projeteur essaiera de
suivre de plus près le profil en long TN. Il est tenu de respecter les normes géométriques fixées. Le
respect de ces normes géométriques pourrait amener le projeteur à s’éloigner du profil en long TN.

6. Guide pour le tracé du profil en long ou coordination du tracé en plan et


du PL
Le profil d’une route a une influence directe sur le coût de sa construction, les coûts
d’exploitation des véhicules empruntant la route et le nombre d’accidents. Il convient de
respecter les principes suivants :
1. Lorsque la déclivité entre 2 droites du PL dépasse 0,5%, il faut en général un raccordement
vertical entre les 2 droites pour un passage aisé de l’une à l’autre.
2. Assurer une bonne corrélation entre le PL et le tracé en plan .
3. Du point de vue sécurité, il ne faut pas un raccordement vertical qui se trouverait dans une
courbe en plan ni en partie, ni complètement. S’il est inévitable d’avoir les 2 raccordements en
plan et en PL au même endroit, il vaut mieux placer le raccordement vertical complètement
dans la courbe en plan de façon à avoir leurs sommets au même point.
4. Un raccordement vertical et horizontal doivent être séparés par une distance minimale de 60 m .
5. Prévoir une distance de visibilité convenable au point haut du PL
6. Eviter les raccordements concaves très courts
7. Eviter une courte descente avant une longue rampe
8. Eviter la succession de 2 courbes de même sens dans le PL

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2iE/TS-GC Cours de Routes 2007-2008

7. Calcul du profil en long

Au départ, le profil en long de la future route se trouvera défini par une succession de droites dont on
connaît les rampes ou le pentes ainsi que certaines côtes indispensables pour fixer leur position. On
connaît en outre les rayons des raccordements à appliquer entre ces rampes et pentes.

IV-6- 6 LE PROFIL EN TRAVERS


1. But et établissement

Les profils en travers ont pour but de calculer un volume de terrassement. Ils sont établis normalement à
l'axe du projet et aux points caractéristiques du terrain (changement de pente, points bas, talwegs, points
hauts).

En terrain uniformément accidenté, on établira un profil tous les 30 à 50 m, en zone urbaine, leur
écartement sera au maximum de 25 m. (parce qu'en ville, il faut plus de détails ; il faut souvent en plus
des levés ,de détails).

En général, le profil est levé sur une longueur double de celle de la plate-forme du projet (le profil
type). Traditionnellement, les profils en travers sont supposés rabattus vers l'origine du projet ( le côté
gauche du projet devient le côté droit du profil et vis-versa).

Actuellement, on préconise l'inverse soit le rabattement vers la fin du projet et de cette façon, le côté
droit du projet correspond au côté droit du profil.

Côté Droit du profil Vers la fin du projet


Côté Gauche du profil

P0 P1 P2 P3 P4

Sens du rabattement
Rabattement en regardant l'origine (côté droit du profil = côté gauche de l'axe du projet)

Côté Gauche du profil


Côté Droit du profil

P10 P11 P12


Sens du rabattement

Rabattement en regardant l'extrémité (côté droit du profil = côté droit de l'axe du projet)

Les profils sont montés à l'échelle du 1/100è en longueur et en hauteur (ceci afin de conserver les
angles, donc les pentes des talus).

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2iE/TS-GC Cours de Routes 2007-2008

2. Le profil en travers type

Pour l'étude du projet et l'exécution de la plate-forme, on substitue en général un profil théorique


simplifié.
Lorsque l'on reporte l'emprise de chaque profil sur le plan, et que l'on joint par une succession de lignes
droites les points d'extrémité du profil situés du même côté par rapport à l'axe, on obtient les points
"d'attaque" du sol par les parties en déblai ou les points de " base" du talus dans les remblais.

La surface totale du terrain se trouvant ainsi englobée dans le projet, prend aussi le nom de surface
d'emprise des terrassements.

3. Calcul des profils en travers

Le profil en travers n'est pas complètement défini par le relevé des cotes du terrain naturel et
l'application du profil type correspondant sur le graphique établi.

La position des points de passage de part et d'autre de l'axe reste à déterminer. Elle est obtenue par le
calcul en appliquant les formules relatives aux pentes et points de passage. En général, on planimètre
les surfaces en déblai et les surfaces en remblai entre les lignes du projet et les lignes de terrain naturel.

4. Calcul des cubatures

La cubature est l'évaluation des volumes de terre à déblayer et à remblayer. Cette évaluation est
nécessaire pour l'estimation de la dépense et la réalisation du travail. (cubature = 80 à 85 % du coût du
projet).

Éléments de calcul des volumes : Aires de profils en travers, surface, longueurs entre les profils en
travers (distance partielle). La surface du PT est la partie comprise entre la ligne du projet et la ligne du
TN. La surface respective des déblais et remblais est évaluée séparément en chacun des profils.

Méthode de la moyenne des aires : C'est la méthode la plus généralement employée dans les travaux
publics. Elle consiste dans l'évaluation approximative du cube des terres compris entre deux profils en
faisant le produit de la moyenne des sections de chacun d'eux par la longueur de l'entre profil (distance
partielle).

Soit à évaluer le volume V compris entre le TN et la ligne du projet. Soit les profils en travers P, P1, P2,
P3, P4 et les surfaces correspondantes S, S1,S2, S3, S4. l, l1, l2, l3, l4 étant les distances entre-profils.

On aura par application de la règle.

Cette formule peut s'écrire.

V= (S0+S1) L0 + (S1+S2)L1 + (S2+S3) L3


2 2 2

Soit V= S0 L0 + S1 (L1+L2) + S2 (L2+L3) + ……………


2 2 2
Les distances L0 , (L1+L2) , ……… sont appelées "longueurs applicables"
2 2

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2iE/TS-GC Cours de Routes 2007-2008

C'est sous cette forme qui apporte une simplification dans les calculs et dans la rédaction des tableaux
de métré qu'elle est généralement employée. Cette disposition admet implicitement que les volumes
peuvent être évalués comme s'ils étaient des solides prismatiques ayant pour base la surface du profil
considéré et pour hauteur la demi-somme des distances des deux profils entre lesquels se trouvent les
profils.

5. Cas des profils fictifs.

On constate qu'une partie des terrassements est l'une en remblai et l'autre en déblai.

On calcule la distance du point de passage (intersection du TN et du projet) à chacun des profils voisins.

Dans ce cas, la relation est la suivante :


Considérons les triangles semblables AFC et DFB. M est la différence d'altitude entre le projet et le TN
du point 1 ; n différence d'altitude entre le projet et le point 2. on peut donc écrire que :

Le profil fictif est situé au point de rencontre de la ligne TN et projet.

6. Mouvement des terres – Epure de Lalanne

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