PAVIMENTAÇÃO DO CAMPUS CARREIROS:

PATOLOGIAS DO ANEL VIÁRIO

Universidade Federal do Rio Grande – FURG

RESUMO
A Universidade Federal do Rio Grande – FURG cresceu muito nos últimos anos, e com isso, o fluxo de
veículos e pedestres aumentou também. Tendo isso em vista, novas estruturas de acesso ao Campus
Universitário devem ser pensadas e reestruturadas. Estudos e obras estruturais acerca deste tema já se fazem
necessárias para garantir a segurança e eficiência de locomoção. Este artigo traz como foco principal
analisar e discutir a qualidade e a durabilidade dos pavimentos na FURG, com enfoque na compreensão da
diferença entre pavimento de concreto e pavimento intertravado, tomando como referência as obras já
executadas no anel viário do Campus Carreiros e executando exemplos de cálculo para os mesmos tendo
como metodologia adotada àquelas sugeridas pelo DNIT. Além disso, ressalta-se que ideias voltadas para
a questão ambiental também podem e devem ser colocadas em prática, sendo estas baseadas em uma
mudança de atitude em relação às formas de transporte: otimização do uso das bicicletas e a circulação
inteligente dos ônibus e micro-ônibus, reinventando horários e as formas de circulação interna.

Palavras-chave: Campus, Pavimentação, Pavimento de Concreto, Pavimento Intertravado, DNIT.

1 INTRODUÇÃO
Sabe-se que a função de um pavimento em uma estrada é permitir aos seus usuários
conforto e segurança, além de proteger as camadas de base deste pavimento; para isso é
necessário que este seja construído e dimensionado de forma adequada, sendo então de
suma importância o conhecimento do trafego que passará sobre ele, e do solo que formará
suas camadas de base e leito.

Sabendo-se que o pavimento intertravado, o unistein, é a principal forma de pavimentação

do Campus Carreiros, a sua durabilidade é questionável perante as diversas obras de
recuperação. Entretanto, existe um curto trecho que dá acesso a área administrativa e
alguns laboratórios, em que a pavimentação realizada foi de placas de concreto, e as
mesmas não apresentaram problema em uma vida útil de cerca de 40 anos.

Este trabalho busca discutir os possíveis problemas de projeto e execução que causam a
curta vida útil do unistein, bem como propor a troca deste pavimento por um pavimento
rígido de placas de concreto, utilizando exemplos de cálculo pela metodologia DNIT
considerando três tipos diferentes de resistência de base para comparação.

Além da execução adequada da pavimentação, utilizando-se de pavimento de ótima

qualidade, deve-se chegar a conclusões sobre o melhor uso e organização dos veículos
adequados para circulação no Campus, utilizando de outras políticas de locomoção para
o uso mais eficiente da pavimentação.

2 OBJETIVO
Este trabalho tem como intuito realizar um estudo sobre a pavimentação do Campus
Carreiros da Universidade Federal do Rio Grande – FURG, localizada na cidade do Rio
Grande, analisando possíveis soluções para o tipo de pavimentação utilizada no local,
proporcionando maior segurança e conforto para a via, além de propor alternativas viáveis
para o melhor uso da pavimentação principal.
Embora a frequência e o tráfego de veículos nos trechos de pavimento intertravado e nos
trechos de pavimento de concreto sejam distintos, as obras de recuperação para as placas
de concreto foram inexistentes ao longo de 40 anos. Assim, esse estudo visa investigar se
a implementação desse tipo de pavimento seria o ideal para a substituição do unistein.

3 METODOLOGIA
Este estudo foi baseado em observações e base teórica a partir de livros e materiais
disponíveis na internet, bem como nos materiais de aula do Professor Heitor Vieira na
disciplina de Infraestrutura de Transportes ministrada na Universidade Federal do Rio
Grande – FURG.

Para os exemplos de cálculo, utilizou-se a metodologia de cálculo do DNIT para analisar

os efeitos da resistência do subleito, do tipo de material e da carga aplicada a eles.

4 CAMADAS DA PAVIMENTAÇÃO
Segundo Senço (2008), os pavimentos são elementos estruturais constituídos de diversas
camadas com espessuras específicas, construídos depois da execução de terraplenagem.
Essas estruturas e os revestimentos, são destinados a resistir aos esforços verticais e
horizontais devido ao tráfego, além de proporcionar conforto e segurança aos que fazem
uso dessas vias.

Os pavimentos são compostos basicamente pelas camadas: subleito, reforço de subleito,

se necessário, sub-base, base e revestimento. Estas camadas são apresentadas na
FIGURA 1.

FIGURA 1 - Esquema de seção transversal do pavimento

Fonte: DNIT, 2006, p.106

Sabendo que a pavimentação é constituída por camadas, e que as camadas superiores

estão submetidas a maiores pressões, fica claro que essas devem ser construídas com
materiais de melhor qualidade.

Subleito é o terreno de fundação do pavimento. Esta camada deve apresentar

características geométricas definitivas e apenas é considerada como subleito aquela mais
próxima à superfície pois, conforme a profundidade aumenta as pressões exercidas são
reduzidas. De acordo com a qualidade do subleito são definidas as espessuras das
camadas, obtendo-se camadas de menor espessura em subleitos de maior qualidade. Sobre
o subleito, se necessário, deve ser executada a regularização, sendo este um preparo do
subleito que possui irregularidades, destinada a conformar o mesmo. Importante ressaltar
que o subleito deve ser preenchido com a regularização e compactado, mas não se deve
retirar parte do subleito irregular. As larguras das camadas são definidas em função da
Classe de Projeto, sendo que as demais camadas sucessivas deverão apresentar larguras
crescentes, de aproximadamente um metro de acréscimo de uma para outra.

Nos métodos de dimensionamento de pavimentos, a resistência do subleito é tomada de

maneiras diferentes conforme o método utilizado. No método CBR, a resistência é obtida
em ensaio de laboratório medindo a resistência à penetração de um pistão numa amostra
de solo, assim relacionando essa resistência a penetração com a resistência oferecida por
um material considerado padrão. Já no método do Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem - DNER, essa resistência é a média entre o CBR e um índice, derivado do Índice
de Grupo.

A primeira camada, chamada de revestimento, é responsável por resistir a esforços

horizontais. Revestimento é a camada que recebe diretamente a ação do tráfego e
destinada a melhorar a superfície de rolamento, resistindo ao desgaste assim aumentando
a durabilidade da estrutura. além de proteger as camadas anteriores por meio da
impermeabilização do pavimento. (DNIT, 2006) Essa é definida de acordo com o fluxo
do local pois está constantemente submetida a desgastes, logo necessita de melhorias
periódicas. Esta camada recebe diretamente a ação do tráfego, devendo oferecer
condições adequadas para proporcionar segurança e conforto aos motoristas.

Logo abaixo ao revestimento, tem-se a base. A base é a camada que está destinada a
receber e resistir aos esforços oriundos do tráfego e distribuí-los. Abaixo desta, tem-se a
sub-base, definida como camada complementar à base quando não for aconselhável
construir a base diretamente sobre a regularização ou reforço do subleito. O material da
sub-base deverá ter características superiores do material de reforço, mas inferior ao da
base. Por fim, como pode ser observado na FIGURA 1, tem-se a regularização, esta é a
camada construída sobre o subleito destinada a conformá-lo conforme o projeto. Ressalta-
se que ela não constitui uma camada propriamente de pavimento.

5 CLASSIFICAÇÃO DA PAVIMENTAÇÃO EM RÍGIDA E FLEXÍVEL

A classificação dos pavimentos é caracterizada em função da última camada, o seu
revestimento. Sabendo-se que existem características diferentes para cada tipo, podem ser
classificados como:

 Rígidos: revestido de placas de concreto de cimento Portland;

 Semi- rígidos: revestidos de camada asfáltica e com base estabilizada
quimicamente;
 Flexíveis: revestidos de camada asfáltica e com base de brita ou solo.

A pavimentação rígida, que se constitui principalmente de concreto, apresenta elevada

resistência mecânica e elevada durabilidade da estrutura, chegando ao dobro da
durabilidade encontrada em pavimentos flexíveis. Essa característica gera baixa
manutenção e melhores condições de segurança e conforto. Além disso, a pavimentação
rígida por ser mais resistente, apresenta camadas de espessuras inferiores aos pavimentos
flexíveis.
Nos pavimentos semi-rígidos estão inclusos os revestimentos compostos por blocos tais
como, paralelepípedo e peças pré-moldadas de concreto. Porém, o pavimento intertravado
é considerado, segundo a NBR 15953/2011 como flexível devido à distribuição de tensão
em suas camadas.

O pavimento rígido se projetado e executado corretamente, tem vida mais longa e

manutenções menos frequentes quando comparado ao pavimento flexível. De acordo com
Senço (2007), as placas de concreto distribuem os esforços em áreas mais amplas,
reduzindo mais a pressão aplicada no subleito. Logo, os pavimentos rígidos têm melhor
distribuição das cargas no subleito quando comparado ao pavimento flexível, como pode
ser observado na FIGURA 2, mostrada abaixo.

FIGURA 2 - Esquema de distribuição das cargas no subleito dos pavimentos

Fonte: Site questões de concurso

6 PAVIMENTO INTERTRAVADO
O pavimento intertravado com blocos de concreto pré-moldados são elementos de
dimensões e formas definidas como quadrados ou retangulares, sextavados ou até mesmo
vazados. Vem sendo empregado com frequência em vias urbanas e estacionamentos,
oferecendo aspecto agradável.

Quanto a sua capacidade estrutural, a mesma se dá na capacidade de as peças resistirem

a movimentos de deslocamento individual, sejam esses verticais, horizontais, de rotação
ou de giração em relação às peças vizinhas, conforme o esquema apresentado na

FIGURA 3.
FIGURA 3- Movimento e deslocamento de peças
Fonte: ABCP

Segundo a ABCP, o pavimento intertravado de concreto é composto por uma camada de

base (ou base e sub-base), seguida por camada de revestimento constituída de peças de
concreto sobrepostas em uma camada de assentamento e cujas juntas entre as peças são
preenchidas por material de rejuntamento. O intertravamento do sistema é proporcionado
pela contenção nas laterais. A FIGURA 4 mostra a composição da estrutura.

FIGURA 4 - Estrutura do pavimento

Fonte: ABCP

Um dos principais problemas encontrados ao utilizar o pavimento intertravado está

relacionado com a classificação granulométrica do material utilizado para constituir a
camada de assentamento, que é a responsável por fornecer a regularidade final ao
pavimento. A seleção da areia que irá compor o colchão e o rejunte das peças deverá levar
em consideração a disponibilidade local.

Quando não são atendidos os critérios de granulometria, problemas patológicos em

pavimentos flexíveis poderão ocorrer. Para o presente caso do estudo do anel viário do
campus, é reconhecido como afundamento na trilha das rodas. Podendo também, resultar
no esmagamento das partículas de areia devido à passagem das cargas repetidas sobre o
pavimento, afetando a regularidade da superfície do pavimento. Na FIGURA 5 é possível
perceber os danos que esse pavimento causa ao tráfego local na Universidade Federal do
Rio Grande – FURG.
 FIGURA 5 - Afundamento e flutuação das peças
Fonte: Obtida pelos autores (2018)

7 PAVIMENTO DE CONCRETO
Pavimento rígido é aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às
camadas inferiores, praticamente absorvendo todas as tensões provenientes do
carregamento aplicado por sua grande área de distribuição de cargas.

Na pavimentação de concreto a camada de rolamento também funciona como estrutura,

redistribuindo os esforços e diminuindo a tensão imposta à sub-base, que normalmente é
a única camada executada entre as placas de concreto e o subleito. Na sua principal
vantagem, pode ser citado a durabilidade da estrutura visto que o concreto não deteriora
com a ação da chuva, de óleos ou combustível e não deforma a ponto de formar as trilhas
das rodas. Assim, a vida útil estimada é de aproximadamente 20 anos sem sofrer reparos
ou manutenção.

Esses pavimentos de concretos podem ser construídos com concreto simples, armado,
protendido, com adição de fibras, com concreto rolado ou de alta resistência. Também
podem ser apoiados diretamente sobre o solo, sobre a sub-base ou sobre pavimentos
antigos.
Nos pavimentos de concreto simples de cimentos Portland, as placas são apoiadas sobre
a fundação, tendo os esforços de compressão e tração resistidos apenas pelo concreto. As
placas são separadas por juntas moldadas, que controlam a fissuração devida à retração,
ao empenamento e à dilatação térmica. Estes pavimentos podem ser divididos em
elementos com ou sem barras de transferência.
As barras de aços são empregadas com a função de transferir esforços entre as placas, não
sendo consideradas armaduras e, portanto, não descaracterizam o pavimento de simples
para armado. São empregadas as barras de transferência nas placas, ficando os pavimentos
de concreto sem barras de transferência restritos a vias de baixo volume de tráfego e a
pequenas cargas, com pavimentos entre 15 a 20 cm de espessuras e placas entre 4 a 6
metros de comprimento e 3 a 4 metros de largura. No caso sem a utilização de barras,
deve ser executada sub-base tratada afim de minimizar os efeitos de erosão na região de
encontro entre duas placas. Já os pavimentos com a utilização de barra de transferência,
possuem de 16 a 45 cm de espessura e dimensões podendo chegas a 7 metros.

8 ALTERNATIVAS PARA MELHORIA DA PAVIMENTAÇÃO

Algumas medidas poderiam ser tomadas para a melhoria do fluxo e conservação do
pavimento, entre elas é a otimização do uso das bicicletas dentro da universidade e a
redução e/ou redistribuição do tráfego de grandes veículos dentro da universidade.

Devido à sua localização, o grande acervo de bicicletas no centro de convivência é muito

mal aproveitado. Seria de grande utilidade a transferência desse acervo para a entrada da
universidade, próximo à Avenida Itália, deste modo os alunos, funcionários e professores
que utilizam o transporte público chegariam até a estrada e teriam a possibilidade de usar
as bicicletas para chegar aos pavilhões, devolvendo as ao final do dia, visto que a maior
dificuldade de locomoção seria neste trajeto.

Os horários do micro-ônibus da universidade deveriam ser mais frequentes, assim, os

ônibus de maior porte não teriam que circular no interior da universidade, diminuindo seu
impacto no pavimento e melhorando o fluxo de veículos no interior do campus. uma
alternativa é uma maior utilização da entrada da universidade pela Rua Roberto Sokoviski
por algumas linhas de ônibus, deste modo a entrada principal poderia receber menos
esforços causados pelo transporte público, além de auxiliar na distribuição dos
automóveis e diminuir congestionamentos.

Outra alternativa é o uso de pavimento de placas de concreto, como aquele utilizado na

estrada de acesso ao instituto oceanográfico – se em 40 anos de serviço estas placas não
apresentam problemas, certamente irão durar alguns anos, no mínimo, nas vias de trafego
de maior fluxo.

9 PAVIMENTAÇÃO SUGERIDA PARA O CAMPUS CARREIROS

As vias da universidade, em geral, não apresentam fluxo elevado e têm velocidade média
baixa, devido ao grande tráfego de pedestre e ciclistas. É utilizado de quebra-molas para
garantir que essas condições sejam seguidas. Deste modo tanto os ônibus, micro-ônibus
e veículos de passeio circulam dentro do campus com velocidades baixa, realizando um
maior esforço na pista e, consequentemente, um maior desgaste da mesma.

Então, é necessário a utilização de uma pavimentação de melhor qualidade, de modo que

suporte os esforços solicitantes do fluxo local. Idealmente a melhor solução seria uma
pavimentação rígida em concreto, placas de concreto, que funcionam como revestimento
e base para o pavimento. Abaixo das placas de concreto deve ser executada a sub-base –
sendo esta de concreto rolado, e baixo o reforço do subleito – executada em brita
graduada, auxiliando no efeito da capilaridade.

É importante ressaltar que a preparação e execução do pavimento, juntamente com o

processo de compactação são de extrema importância para a durabilidade do pavimento,
devendo este seguir as especificações do projeto e norma para o bom funcionamento do
mesmo. Faz-se necessário o uso de ensaios de compactação para verificar a compactação
do mesmo antes da conclusão da pavimentação.

10 CONCLUSÃO
Conclui-se que o pavimento flexível, apesar de inicialmente se mostrar a alternativa mais
econômica, acaba sendo mais cara que a pavimentação de concreto devido às
manutenções frequentes necessárias. A pavimentação de concreto, além de ser mais
confortável para se locomover sobre, requer uma menor espessura da camada total.

A importância de encontrar uma solução não recai apenas sobre o transtorno eterno que
vivemos dentro da universidade, mas sim sobre o desperdício do dinheiro público, sobre
a poluição do meio ambiente ao se realizar tantas manutenções com maquinas pesadas
queimando combustível fóssil desnecessário, e sobre a geração de muito resíduo sólido
ao se retirar solo e unistein para depois reassentar os mesmos e aterrar com um diferente
solo, na tentativa de consertar o erro.

11 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

LOTURCO, BRUNO. Pavimento Rígido. Disponível em: <

http://techne.pini.com.br/engenharia-civil/102/artigo286026-1.aspx>. Acesso
em: 16 de julho de 2018.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND. PR 01: pavimentos

intertravados - Preparo da fundação, 2010.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR

15953:Pavimento intertravado com peças de concreto - execução. 2011.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

- DNIT. Manual de pavimentação. Rio de Janeiro, 2006.
SENÇO, Wlastemiler de. Manual de técnicas de pavimentação. 2ª ed. São
Paulo: Pini, 2008. v. 1.