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A hora e
a vez dos
VLTs
Brasil já conta com modelos, mas faltam
políticas públicas para impulsionar
investimentos em novos sistemas
Por Renata Passos

D
ados da ANPTrilhos dão conta de que havia 1,5
mil sistemas de Veículos Leves sobre Trilhos
(VLTs) em todo o mundo, no início do século XX.
O número foi reduzido para pouco mais de 200
na década de 1950, quando o automóvel e a cultura rodovi-
ária passaram a ser sinônimo de “modernidade”. Liderada
pela França, a volta dos VLTs aconteceu a partir dos anos
de 1970, na cidade de Grenoble, a 400 km de Paris. Desde
então, o modal ressurgiu em outros países como opção para
grandes centros urbanos e municípios médios: atualmente,
existem mais de 2,3 mil linhas operando em 388 cidades e
transportando mais de 13,6 bilhões de passageiros por ano,
de acordo com levantamento da associação.
No Brasil, os VLTs também tiveram seu auge, extinção
e ressurgimento (ainda que de maneira tímida). Apelidados
de bondes por aqui, devido ao aportuguesamento da palavra
inglesa bond (que significa título de ações/debêntures), os
veículos já foram os principais meios de transporte de passa-
geiros em cidades como Rio de Janeiro, São Paulo, Santos e
Porto Alegre. Outros munícipios como Piracicaba, São Car-
los, Campinas, Belo Horizonte, Manaus e a maioria das ca-
pitais do Nordeste também tiveram seus sistemas. Segundo o
Anuário Estatístico do Brasil, documento sob posse da ANP-
Trilhos, em 1945, o Brasil contava com 1.759 km de linhas
de bondes. Rio de Janeiro e São Paulo eram os primeiros em
extensão da malha: 500 km e 225 km, respectivamente.
O sistema do Rio dá uma pista da relevância dos bondes
na época. Entre os anos 1920 e 1940, os veículos transitavam
por uma via que cobria da Zona Norte à Zona Sul do Rio.
Em 1950, 1.325 carros circulavam pela cidade, transportan-
do por ano 626,9 milhões de passageiros. Nove anos depois,
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 VLT Carioca em o número de carros e de passageiros rados pela CBTU em cidades como João
frente à igreja da havia caído para 794 e 390,3 milhões/ Pessoa (PB), Recife (PE), Natal (RN) e
Candelária, no
Centro do Rio ano, respectivamente. Acusados de atra- Maceió (AL), além do de Teresina (PI).
vancarem as ruas da cidade, eles foram “O VLT é uma tendência mundial.
expulsos: primeiro pelos lotações, de- Não temos que inventar a roda. Precisa-
pois pelos ônibus, e acabaram saindo de mos ver o que deu certo em outros lu-
circulação em 1964, quando ainda eram gares e, se preciso, fazer as adaptações
o meio de transporte de 225 milhões de necessárias para usar aqui”, declara o
passageiros por ano. presidente da ANPTrilhos, Joubert Flo-
Os VLTs voltaram a ser tratados como res, que acrescenta: “O problema é que
alternativas de transpor- como o BRT é mais ba-
Divulgação/VLT Carioca

te de passageiros no Bra- rato, acabam utilizando

"Estamos no fim
sil quase 50 anos depois. esse sistema ainda que
Atualmente, esses veí- desse estágio de ele seja inadequado para
culos circulam em um maturação no Brasil, capacidades mais eleva-
total de 223 km entre li- que está pronto para das. O VLT é utilizado
nhas novas e já existen- para média capacidade e
ouvir a mensagem
tes nas regiões Sudeste ideal para o movimento
e Nordeste. No Sudeste, do VLT." de cerca de 30 mil pes-
dois projetos vingaram: Philippe Grisez, Egis soas por hora/sentido”,
o VLT Carioca e o VLT Engenharia e Consultoria destaca Flores.
da Baixada Santista. Es- Ele lembra que cida-
ses veículos movidos à energia elétrica des europeias tiveram ganhos além da
(o primeiro, por meio do sistema APS mobilidade urbana e das características
– alimentação pelo solo – da Alstom, dos VLTs, que vão desde a rapidez, con-
e o segundo, através de catenárias) ca- fiabilidade até o baixo ruído e o uso de
racterizam-se por pisos e plataformas energia limpa (quando movido à eletrici-
baixas, integração com o meio urbano dade). A reboque, vieram a revitalização
e compartilhamento de seu traçado com de centros históricos degradados, com a
pedestres, ônibus, carros e bicicletas. requalificação de vias, melhorias da con-
No Nordeste, optou-se pela implan- dição urbana e da qualidade de vida das
tação de VLTs movidos a diesel (fabri- pessoas, incluindo também aquelas que
cados pela Bom Sinal) em linhas e esta- não utilizam diretamente o transporte.
ções já existentes. Os veículos dispõem
de piso e plataformas altas. Ilustram bem Experiência francesa
essa “tropicalização” o VLT do Cariri e o A França, que já vivenciou problemas
VLT de Sobral, no Ceará, e os VLTs ope- de mobilidade, deveria ser exemplo para
Fonte: ANPTrilhos

REVISTA FERROVIÁRIA | Novembro/Dezembro DE 2018 37

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Divulgação/Alstom
VLTs operam em diversas cidades na Europa. Na foto, os sistemas de Bordeaux, na França (à esq.), e Budapeste, na Hungria
o Brasil, na opinião do especialista do setor e atualmen-
te diretor-adjunto da Aeamesp, Ayrton Camargo e Silva.
Ele recorda as iniciativas das cidades de Nantes e Greno-
ble como as primeiras do mundo a implementar os VLTs
modernos dentro de uma concepção de renovação urba-
nística. “Nos anos de 1970, quando havia o protagonis-
mo do automóvel em áreas congestionadas, cimentadas,
com pouco espaço para pedestre e nenhuma ciclovia,
eles resolveram passar uma borracha e reintroduziram os
veículos como espinha dorsal das cidades”.
Hoje, conforme o especialista, a França é uma refe-
rência de reintrodução de bondes em áreas degradadas
de cidades. Um exemplo é Bordeaux, onde o VLT foi
reintroduzido para revitalizar o Centro. “Foi uma salva-
ção da área central. A experiência francesa é muito signi-
ficativa para aprendermos que, quando falamos em VLT,
não estamos falando apenas de mobilidade”.
O diretor de Ferrovias e Transporte Urbano da Egis
Engenharia e Consultoria, Philippe Grisez, diz que além
da questão da necessidade de recursos para investimen-
tos, o problema no Brasil é a percepção dos políticos so-
bre a importância da infraestrutura de modo em geral.
“No caso específico do VLT, a questão é que os gover-
nantes não estão percebendo o seu potencial maior, que
é a reclassificação urbana. Essa resistência não ocorre
apenas no Brasil. Estamos em um processo de maturi-
dade. Também vivenciamos isso na França no passado.
Estamos no fim desse estágio de maturação no Brasil,
que está pronto para ouvir a mensagem do VLT. Se o
enxergam apenas como meio transporte, eles acabam
comparando-o com o BRT, que é totalmente diferente,
apesar de mais barato. Não há como fazer comparações
de valores. Com o BRT, as pessoas não deixam os seus
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Divulgação/CAF
carros para transferência de modal. O VLT é um modo de
desenvolvimento urbano”, afirma.
Relação complexa
Além disso, Silva diz que um dos fatos de os VLTs
ainda não serem amplamente utilizados no Brasil está na
relação complexa entre as esferas estadual e municipal.
“A política urbana, pela Constituição, é uma atribuição do
município. Mas se analisarmos corredores de transporte
em regiões metropolitanas, não há distinção entre dois
municípios. Então, entra na atribuição do estado, que é
gestor do transporte metropolitano e os envolvidos (esta-
dos e municípios) acabam não se entendendo. O ideal se-
ria que as cidades vizinhas se articulassem para mandarem
para as Câmaras Municipais uma legislação urbanística
mais homogênea”, explica Silva.
Para Silva, o Brasil precisa discutir o futuro das ci-
dades médias, que estão sendo estranguladas na sua
eficiência por conta dos congestionamentos. “Se o Bra-
sil quer uma nação competitiva e cidades médias que
atraiam negócios, o congestionamento, o acidente e
a poluição não podem existir. O VLT entra como ins-
trumento de um novo cenário. Infelizmente, o gover-
no federal ainda não tem essa visão e o que estamos
vendo é cidades médias sendo engolidas pela inefici-
ência econômica e perdendo competividade”, reforça
o especialista.
Na sua avaliação, o governo federal precisa desen-
volver estudos efetivos e completos sobre as cidades
que necessitam investir em mobilidade. “Essa é a nossa
tragédia. Infelizmente, se os gargalos da infraestrutura
logística não estão na pauta como deveriam, o que dirá
o problema urbano das cidades”.
 "Com o BRT, as pessoas
Estudo BNDES não deixam os seus da capital fluminense foi a cereja do
O estudo “Demanda por investi- carros para transferência bolo do Porto Maravilha, projeto de
mentos em mobilidade urbana no Bra- revitalização da zona portuária da ci-
de modal. O VLT é um
sil”, elaborado pelo BNDES, em 2015, dade, que aconteceu após a cidade ter
calculou a necessidade de infraestru- modo de desenvolvimento sido escolhida para sediar as Olimpía-
tura de mobilidade urbana para um urbano." das de 2016.
grupo de 15 regiões metropolitanas “Muito mais do que oferecer um
do país. Especificamente para linhas VLTs, nove dessas meio de mobilidade de superfície de qualidade, com inte-
regiões analisadas demandam investimentos: São Pau- gração com outros modos de transporte, o VLT tornou-se a
lo (onde calculou-se a necessidade de 145 km de linhas espinha dorsal de uma área que se pretendia recuperar, que
para veículos leves); Rio de Janeiro (83 km); Belo Ho- estava degradada, em grade parte, em função do viaduto
rizonte (14,8 km); Porto Alegre (10,6 km); Recife (14,3 da Perimetral. Sem essa visão de urbanismo, recuperação,
km), Fortaleza (21,3 km); Salvador (51,8 km); Curitiba negócios, mobilidade, o VLT seria apenas um trenzinho a
(12,2 km); e Campinas (11,6 km). Segundo a pesquisa, mais andando no meio de uma avenida”, declara.
a demanda total é de 364,6 km de linhas de VLT, o que
significaria R$ 25,524 bilhões em investimentos. VLT Carioca
Para Ayrton Camargo e Silva, sistemas de VLTs po- Com investimento total de R$ 1,157 bilhão, por meio
dem servir como linhas tronco, eliminando várias rotas de uma Parceria Público-Privada, o VLT do Rio acaba de
de ônibus sobrepostas e remodelando a rede de transpor- iniciar a fase de testes da Linha 3 (Central-Aeroporto San-
te. No Brasil, o exemplo mais importante nesse sentido tos Dumont) e deve começar a operação comercial até o
aconteceu no Rio. Na opinião de Silva, o sistema de VLT fim deste ano. O sistema transporta hoje, em média, 70
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mil pessoas por dia útil em 28 km de trilhos, três linhas e

Américo Vermelho
29 estações. Em dois anos e meio de operação, já foram
transportados cerca de 30 milhões de passageiros.
Segundo o diretor de Operações da concessionária VLT
Carioca, Paulo Ferreira, com a operação da Linha 3, a ex-
pectativa é de um impacto inicial de acréscimo de 20% a
30% no número de passageiros. “Como benefício para o
usuário diário, desde o início da operação, o tempo de per-
curso foi reduzido em mais da metade, além dos intervalos
entre os trens que estão sendo reduzidos gradativamente”.
Os intervalos atualmente são de 7 minutos nos horários
de pico em cada linha. Já nos trechos compartilhados, os
intervalos chegam a 3,5 minutos.
Ferreira destaca que o VLT é um transporte integra-
do à rotina da cidade. “Além da reurbanização da região
O Centro e a Zona Portuária do Rio foram
portuária, o VLT facilitou deslocamentos no centro fi- revitalizados junto com a chegada do VLT
nanceiro e ajudou a recuperar o turismo no Centro. Nos
fins de semana, por exemplo, 45% do público do VLT é Árabes Unidos”, conta o diretor-geral da empresa no Bra-
voltado para o lazer”. sil, Pierre Bercaire, acrescentando que no Rio de Janeiro,
O VLT do Rio conta com uma frota de 32 trens mode- o modal limitou o acesso dos carros, além de permitir a
lo Citadis, da Alstom, 100% livre de catenárias. “O Rio criação de um boulevard para pedestres na Avenida Rio
foi a segunda cidade do mundo a usar a tecnologia APS Branco. “Resultados parecidos são vistos também em Pa-
em toda a sua extensão, depois de Dubai, nos Emirados ris e Hong Kong”.

Indústrias investem em modelos inéditos

O sistema driverless é uma das apostas da Siemens
para VLTs. A empresa apresentou, em setembro, em um
trecho de 6 km, o projeto de pesquisa do primeiro bon-
de autônomo, modelo Combino. O veículo experimental
conta com sensores, radares e câmeras, que atuam como
‘olhos digitais’, capturando o bonde e o ambiente de tráfego.
va de 15 metros, supostamente o mais fechado do mundo. A
nova tecnologia, desenvolvida em cinco anos, pode permitir que
as linhas de bondes sigam os layouts rodoviários disponíveis, o
que reduz potencialmente os custos de construção em centros
urbanos complexos.
Divulgação/Alstom

O projeto ainda está em fase de testes.

A Alstom lançou, em junho deste ano, a nova geração do
VLT Citadis X05, com sistema de recarga em estações –
Stationary Recharge Solution (SRS). A solução fornece força para
o sistema de armazenamento de energia do VLT (supercacitores)
durante as paradas nas estações, em menos de 20 segundos.
Além disso, essa nova geração, com 44 metros de exten-
são, tem como destaque 40% de superfície de janela, além de
LED para iluminação suave e homogénea, grandes bancos in-
dividuais, informações sobre viagens em telas e acessibilidade
com portas duplas ao longo de toda a extensão do bonde. A
capacidade de passageiros foi aumentada em 10%.
Já a Hyundai-Rotem desenvolveu um chassi que permite que
os VLTs de piso baixo operem em trilhos com um raio de cur- VLT da Alstom modelo Citadis X05

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 De acordo com Bercaire, a Alstom já comercializou
mais de 2500 VLTs Citadis para mais de 40 cidades ao
redor do mundo. Atualmente possui projetos sendo imple-
mentados em Sydney, na Austrália; em Cuenca, no Equa-
dor; em Lusail, no Quatar; entre outros.

VLT Baixada Santista

Com início em 2016, o VLT da Baixada Santista opera
entre as estações Porto, em Santos, e Barreiros, em São
Vicente, em 11,5 quilômetros de extensão, 15 estações e
25 mil passageiros por dia. “Mas há a expectativa de atin-
gir mais de 30 mil passageiros, quando foram investidos
R$ 1,339 bilhão entre sistemas, obras, equipamentos e 22
trens produzidos pela Vossloh”, afirma o gestor da EMTU Na Baixada Santista,

Divulgação/EMTU
para o contrato Sistema Integrado Metropolitano (SIM), são 15 estações e 25 mil
passageiros/dia
João Paulo Rodrigues.
O gestor diz que o VLT tem atraído passageiros por ser
um modal mais confortável, seguro, pontual e regular. “Os trecho é segregado, pois utilizou uma antiga linha ferrovi-
intervalos entre os trens são de 10 a 12 minutos e chega a ária. “Já a região do Valongo, área histórica de Santos, tem
6 minutos nos horários de pico”, detalha Rodrigues, que grande potencial para qualificação urbana. Porém, isso de-
ressalta também: “O VLT tem melhorado o entorno, mas o pende do município”, admite.

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Na opinião de Ayrton Camargo e Silva, ainda que a
questão urbanística não esteja tão presente, o VLT da
Baixada Santista é um exemplo para o Brasil. “O trecho
entre Santos e São Vicente, próximo à orla, já contava
com bairros residenciais consolidados, mas não havia
um sistema viário que promovesse essa ligação que o
VLT realiza. Além disso, tem uma importância enorme
porque atende São Vicente, cidade dormitório, que é de-
pendente da economia de Santos. Para completar, o siste-
ma melhorou o trajeto que antes contava com uma antiga
faixa ferroviária que degradava o ambiente”.
A EMTU publicou em novembro o edital de licitação
das obras da segunda fase do projeto do VLT da Baixada
Santista, no trecho de 8 km entre Conselheiro Nébias e Va-
longo (ambas em Santos), com 14 estações. A assinatura
do novo contrato está previsto para acontecer em março de
2019, com um prazo de 30 meses de obras. A expectativa
é acrescentar mais 30 mil passageiros à operação diária.
Há ainda um terceiro trecho, de 7,5 km, entre Barreiros e
Samaritá, com quatros estações.
Novos projetos podem sair do papel
A implantação bem-sucedida de projetos de VLTs tem inspira-
do outras cidades. Sorocaba, no interior de São Paulo, avançou e
pode ter o edital para construção de seu VLT lançado no segundo
semestre de 2019.
A prefeitura realizou em agosto deste ano um Procedimento de
Manifestação de Interesse (PMI) para elaboração de estudo para
implantação, operação e manutenção de VLT e reurbanização da
faixa viária e entornos. Nesse processo, três empresas foram ha-
bilitadas para apresentarem projetos: Pavan Engenharia, Consórcio
VLT Quanta-Engemix e Benvenuto Engenharia, com prazo de 180
dias, contados a partir de 23 de novembro.
Segundo o secretário de Mobilidade e Acessibilidade e presi-
dente da Urbes - trânsito e transporte, Luiz Alberto Fioravante, o
sistema proposto utilizará a faixa ferroviária da antiga linha tronco
da Sorocabana, que ligava São Paulo à divisa do Mato Grosso do
Sul, e hoje atende somente os trens de carga da Rumo. “O passo
fundamental para a implantação do VLT foi dado no início de no-
vembro com a assinatura de um Contrato Operacional Especifico
(COE) entre o município de Sorocaba e a Rumo”.
Pelo projeto inicial, o VLT terá 24,1 km de extensão, sendo 12,9
km na primeira fase e 11,20 km na segunda fase. Com isso, o
sistema deverá ligar o distrito de Brigadeiro Tobias, pertencente a
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Nordeste: simples e barato
Mais barato (quatro vezes mais que o sistema elétrico) e
adaptável a linhas já existentes, o VLT a diesel, produzido
pela Bom Sinal na fábrica de Barbalha (CE), domina o
cenário ferroviário no Nordeste. A encomenda mais recen-
te é para o sistema de Teresina, cujo primeiro veículo foi
inaugurado em junho deste ano. São três no total, destina-
dos ao trecho de 13,5 km. As novidades já são percebidas
pelos passageiros: o novo trem percorre em 26 minutos
(contra 34 minutos pelo antigo trem de subúrbio) a via
entre a Zona Sudeste e o Centro de Teresina.
Uma das particularidade do modelo da Bom Sinal é o uso
de uma solução integrada de tração, chamada Powerpack.
O sistema, desenvolvido pela Voith, é formado pelo redutor
de velocidade, transmissão hidrodinâmica, eixo cardan e o
engate Scharfenberg, que realiza as conexões físicas, elé-
tricas e pneumáticas entre os carros. O sistema é instalado
embaixo do trem, para conectar com o truque. A velocidade
máxima atingida pelos veículos é de 80 km/hora.
Em Natal (RN), são cinco composições, que circulam
nos 56,2 km de via. Ao todo são feitas 30 viagens diárias,
Sorocaba ao bairro de George Oetterer, divisa com o município de
Iperó. O trajeto, que terá 28 estações, contará com veículos elétri-
cos, que poderão ter até sete carros interligados e equipados com
ar condicionado, sistemas de comunicação e monitoramento e co-
modidades, como wifi e tomadas para carregador. A estimativa é
que sejam transportados de 150 mil a 200 mil passageiros por dia.
Outra interessada em um sistema de VLT é a prefeitura de Niterói
(RJ), que aguarda financiamento para dar início a estudos de viabi-
lidade. Segundo o diretor da Egis Engenharia e Consultoria, Philippe
Grisez, a empresa foi contratada para fazer um estudo de pré-via-
bilidade para recomendação do traçado, indicação de estações e
definição do modo VLT.
“Estamos apoiando a prefeitura para que seja obtido financia-
mento junto BNDES e para liberação de uma linha junto à Corpora-
ção Andina de Fomento (CAF), com recursos oriundos da França”,
acrescenta Grisez, ao informar que já foi consultado no ano passado
sobre um estudo de pré-viabilidade de um VLT na cidade de Cas-
cavel (PR).
Outras cidades que têm interesse, mas adiaram os seus projetos
por diferentes questões são: Brasília (DF), Goiânia (GO) e Cuiabá
(MT). Pelo balanço da ANPTrilhos, os três projetos têm potencial
para contratação ou início de obras até 2023.
cujo fluxo médio de usuários é de 15 mil/dia. “A
partir da operação com VLT, conseguiu-se me-
lhorar consideravelmente os índices de pontua-
lidade e regularidade das viagens, o que refletiu
no aumento da credibilidade do sistema”, des-

Divulgação/CBTU
taca o gerente regional de Operação da CBTU
Natal, George de Brito Pinheiro.
VLTs de Natal
O VLT de João Pessoa (PB), em operação circulam em
desde 2015, atende os pessoenses e os morado- 56,2 km de via
res de Cabedelo, Bayeux e Santa Rita. Com 30
km de extensão e 12 estações, o sistema transporta cerca e movimentou 362 mil passageiros em 2017.
de 7 mil passageiros por dia útil. Em Maceió (AL), o sis- Em Fortaleza, além da Linha Oeste, que opera com VLT, o
tema atende as cidades de Satuba e Rio Largo nos atuais governo estadual investe na construção da Linha Parangaba-
34,4 km de extensão e 16 estações, e transporta cerca de -Mucuripe, que está sendo operada de maneira assistida por
10 mil passageiro/dia. Com dois ramais, o VLT de Recife veículos da Bom Sinal entre as estações Parangaba e Papicu.
conta com 33,7 km de extensão e nove estações. Os trens percorrem 10,8 km nesse trecho, passando por oito
O VLT do Cariri, no Crato (CE), começou a operar em estações, das dez previstas no projeto. O VLT ainda e se inte-
dezembro de 2009. De lá para cá, vem aumentando grada- gra ao sistema de ônibus, à Linha Sul e, futuramente à Linha
tivamente o total de passageiros transportados (em 2016 Leste do Metrô de Fortaleza. O restante da obra, com mais
foram 365 mil), com seus três veículos e 13,6 km de ex- duas estações (Mucuripe e Iate) deve ficar pronto até o fim
tensão. O VLT de Sobral, também no Ceará, tem 13,9 km deste ano. A previsão é de 90 mil passageiros por dia.