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Principe des injections précédentes

 l'injection indirecte : l'injection se fait dans une préchambre à une pression constante.
Cette pression est assurée par une pompe rotative mécanique reliée par une tuyauterie
à chaque injecteur. Aucun contrôle à l'échappement n'existe pour contrôler les
polluants, seule la qualité de la combustion, donc les réglages préétablis conditionnent
les émissions de polluants.
 l'injection directe par pompe rotative : les injecteurs débitent directement dans les
chambres de combustion. C'est toujours la pompe rotative qui génère la pression
d'injection fixe (maxi 1400 bars).

Fonctionnement de l'injection directe à rampe commune


L'injection directe à rampe commune est composée de plusieurs parties : une pompe de
gavage, une pompe haute pression, un circuit de retour et la gestion électronique.

Alimentation basse pression

Une pompe électrique immergée, la pompe de gavage, envoie le carburant à la pompe haute
pression en passant par le filtre à gasoil (2 à 3 bars).

Alimentation haute pression

La pompe haute pression est reliée par une tuyauterie à une tubulure, la rampe commune ou
« common rail », dont le double rôle est d'assurer une réserve de carburant haute pression et
l'amortissement des à-coups de pression dus à l'ouverture séquentielle des injecteurs. Cette
rampe est reliée aux injecteurs par des tuyauteries métalliques (pression de 200 à 2 000 bars).

Pompe à injection

Circuit de retour

L'excédent de carburant retourne au réservoir par des canalisations souples.

Gestion électronique

Elle est composée du calculateur de gestion moteur. Son rôle est de :

 Recueillir les informations des capteurs (vitesse moteur, pression d'air, température
moteur, position pédale accélérateur, température des gaz brûlés, pression
différentielle du filtre à particules, etc.) et les analyser.
 Commander les actuateurs comme la pression turbo et les injecteurs pour le dosage de
l'injection.
 Assurer un rôle de surveillance des émissions polluantes en analysant les données
enregistrées les concernant,
 Activer les dispositifs antipollution que sont la vanne EGR* et le dispositif de
régénération du filtre à Particules, ou encore contrôler le dosage de l'Adblue* dans le
carburant.

* L'Adblue est un liquide composé d'urée et d'eau utilisé sur les véhicules à technologie SCR
(Selective Catalytic Reduction). Additionné au carburant, il permet de transformer 85 % des
NOx en vapeur d'eau et azote.

Pollution au diesel

Cas spécifique de l'injection directe essence


Le moteur essence possède lui aussi ce type de système, c'est l'injection directe essence,
souvent dénommée commercialement HP, HPi, FSi, GDI… Le principe de fonctionnement
est pratiquement le même, les deux systèmes possédant la même structure (pompe de gavage,
pompe HP, rampe commune, injecteurs…) et une majorité de capteurs communs (capteur
PMH, température, pression d'air, etc.). Un autre point commun est la production des mêmes
polluants, comme les particules fines et surtout les NOx, inconnus jusque-là en injection
essence. La faute aux combustions optimisées à haute température les produisant et imposant,
tout comme l'injection directe « common rail » diesel, la présence d'une vanne EGR.

Bon à savoir : la différence notable est la pression d'injection variable beaucoup moins
importante en essence (de 50 à 180 bars).

Avantages et inconvénients de l'injection directe à rampe


commune
Voici les plus et les moins de cette technologie.

Les avantages

Les plus des injections directes à rampe commune des deux motorisations sont :

 la combustion optimisée ;
 la gestion fine de l'émission de polluants ;
 un meilleur rendement ;
 des performances accrues ;
 une consommation réduite.

Les inconvénients

Les points négatifs engendrés sont :

 la sophistication du système ;
 la présence accrue des particules et NOx ;
 un diagnostic des pannes plus complexe.
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