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‫المؤسســــــــة الوطنيـــــــــــة لألشغــــــــــال في اآلبـــــــــار‬

Entreprise Nationale des Travaux aux Puits

Société par action au capital de 14 800.000.000.DA

Direction de la formation

Filière de la maintenance et de transport

TOP DRIVE
GUIDE PRATIQUE DE
MM
MAINTENANCE
DE MAINTENANCE

REALISE PAR L’INGENIEUR :

BOUHANNACHE Zoubir ENTP JUILLET2009


1
PREFACE :

Ce guide est destiné aux techniciens de maintenances et aux exploitant


de la top drive en général, nous visant par ce document un bon
rendement de l’équipement et plus fiabilité en matière de
maintenance, nous avons insisté au long de ce travail sur notre propre
expérience et la documentation disponible.

Pour atteindre cet objectif, nous avons trouvé nécessaire d’identifier


l’objet de l’étude tout en gardant la nomenclature originale pour ne pas
se perdre dans la traduction, puis on a spécifié chaque partie par
l’étude en employant la méthode descriptive et l’illustration par le
moyen visuel tel que la photo et les schémas explicatifs pour
concrétiser les idées et éclaircir les étapes des opérations.

La maintenance a prit une grande part du travail vue l’importance


quelle représente pour un bon fonctionnement du top drive, nous
avons étalé l’étude en touchant la maintenance curative en précisant
les détails des jeux et la méthode pour l’effectuer.

L’installation de la top drive, elle aussi a été l’objet de l’étude tout en


illustrant les étapes de l’opération .

Nous espérons enfin être a la hauteur

2
1-Introduction:

Au début des années quatre vingt (1983) ALLAN R.NELSON


Engineering se penche sur le domaine du la technique du Derrick
Drilling et dans le conception de la top drive ou l’entrainement
supérieur afin d’améliorer les méthodes classique du forage et
remplacer des équipements existants avec d’autres plus fiable.
L’industrialisation du top drive comme équipement destiné au forage a
débuté a la fin des années quatre vingt avec des systèmes
hydrauliques pour l’entraînement supérieur pour finir a l’emploi d’un
moteur électrique à courant continu ou alternatif

2-Top drive :

Introduit récemment aux chantiers, La top drive est un organe qui


exécute plusieurs fonctions, dans appareil de forage et remplace :

 Le crochet

 La tête d’injection

 La table de rotation

 La Kelly (la tige carrée)

 La Kelly bushing

 Et partiellement les clefs

C’est un équipement de rotation, maintenu au mât à l’aide d’une rail


et d’un moufle mobile. Elle fait tourner la garniture de forage (train de
tiges et outil de forage) par l’extrémité de son arbre principale.

3
3-Rôle du top drive :

La top drive effectue plusieurs opérations comme :

 Forage (en utilisant le moteur électrique).

 Remontée et descente des tiges de forage.

 Serrage et desserrage des connections (en utilisant le torque


boost).

 Circulation des fluides de forage.

 Manipulation des tiges (en utilisant les Link Tilt (les bras)).

 Blocage de la garniture de forage (en utilisant le frein) ……..etc

Ces fonctions peuvent être réunies sous trois principaux rôles qui
sont :

la rotation, la remontée, et l’injection ou la circulation.

4-Avantages et inconvénients du top drive :

4.1-Avantages [1]:

Une opération de forage plus sécurisée :

- La top drive serre et desserre les connections.

- Elle est équipée d’un système pipe Handling pour le


déplacement et la manipulation des tiges pour alléger le travail et
le rendre plus sécurisé.

- L’utilisation de l’élévateur automatique diminue les accidents


causés par les travailleurs dans l’opération de forage.

- Réduire au maximum les pertes de temps dues à l’emplacement


et l’enlèvement de la kelly et la tête d’injection en passant du
tripping au drilling et vice versa.

- Augmenter la vitesse de pénétration des tiges.

4
- Réduire l’utilisation du mouse hole et du rat hole.

- Passer (consacrer) plus de temps en forage et moins de temps


en making up/out connections, tripping, surveying, reaming, et
toute autre opération hors du forage.

- Le plus important avantage du top drive est de pouvoir faire la


rotation et la circulation de la boue de forage même pendant les
manœuvres, ce qui va réduire essentiellement les grands risques
de coincement et ce qui réduit à son tour le coût total de forage.

- Réduire l’endommagement du réservoir dû au phénomène de


gélation des fluides de forage.

- Réduire les coûts totaux des puits horizontaux en utilisant moins


d’agents lubrifiants et d’aditifs aux fluides de forage.

Le forage avec des longueurs (stands):

- Réduire le temps du reaming (descente, rotation, et circulation)


au sloughing shales (argiles) ou bien au cleaning to bottom, ou
bien lors de l’ouverture du trou.

- Les puits multiples peuvent être forés avec les mêmes stands
(longueurs) sans gerbage et degerbage. (gain de temps)

- Forer 90ft (27.4m) sans faire de connections (réduire le nombre


de connections).

- L’utilisation de la top drive lors du forage dirigé réduit le temps


de correction après chaque ajout.

- L’utilisation des trois tiges simples de forage va aider à avoir un


puits plus vertical.

Faire tourner la garniture de forage même en utilisant l’indicateur de


poids :

- La top drive rend l’opération du Back reaming plus sécurisée.

5
- Permet d’effectuer la torsion et la traction d’une façon plus
sécurisée (durant l’opération du free point and backoff).

- Rend les procédures plus effectives et plus prospères lors du


repêchage (fishing operations).

- Réduit le danger causé par la procédure d’enlèvement de la


Kelly dans le cas du coincement.

Un meilleur système pour le inderbalanced drilling :

- Augmente la durée de vie de l’étanchéité du BOP annulaire.

- Réduit les incidents du coincement (généralement, les


coincements dans les industries de forage coûtent entre 200 à
500 millions de dollars. Une analyse faite par BP a indiquée que
90% des incidents de coincement se produisent pendant les
manœuvres ou lors des ajouts. Cela veut dire qu’en comparant
avec la méthode de forage classique, la possibilité de
1
coincement est réduite à , et par conséquent le coût et réduit
3
2
par ).
3

- Soulager le travail des accrocheurs.

4.2-Inconvénients [10]:

- Le coût de leur maintenance qui est plus élevé en comparant


avec l’ancien système.

- Leurs dimensions importantes.

- un poids supplémentaire, exercé sur le câble de forage qui s’use


plus rapidement.

- Elles sont aussi plus difficiles à déplacer sur les installations de


forage sur terre qui doivent être démontées lors du
déménagement.

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TOP DRIVE CANRIG

Selon les constructeurs, il y a plusieurs types de top drive


(hydrauliques ou électriques). Dans notre cas, les top drives étudiées
sont des top drives électriques du fabricant Canrig. Nous allons
prendre le modèle 1050E500 et 8035E350 et nous allons par la suite
décrire un autre model celui de varco que possède notre entreprise

I. Spécifications (modèle 1050E-500) :

I.1 Désignation du modèle:

10 : 10X10=1000 HP : la puissance nominale du moteur électrique.

50 : 50X10=500 tons : la capacité nominale de levage.

E : électrique (à courant continu).

500 :5 :00 :1 : rapport de réduction.

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I.2 Caractéristiques :

500 tons
Capacité nominale de levage statique

A courant continu à excitation séparée


Moteur (GE 752)

Puissance de sortie
Continue 840 KW
Intermittente 1020 KW
Rapport de démultiplication 5.00 :1
Couple continu nominal (40700 Nm) @ 180 RPM
Couple intermittent nominal (45100 Nm) @ 180 RPM
Vitesse maximale nominale (21700 Nm) @ 260 RPM
Puissance des freins 40700 Nm
Couple de moteur électrique maximum 45100 Nm
générateur du couple développe au:
Vissage 32500 Nm
Dévissage 50800 Nm
Couple maximum de vissage des
77700 Nm
connexions
Couple maximum de dévissage des
96000 Nm
connexions
Système de lubrification 1.5 KW, 15 l/min de débit
Poids (sans moufles) 12700 Kg
Course du quill 8’’ 20cm
Diamètre de connexion au quill 6’’ 5/8 reg
Pression de circulation nominale 5000 PSI

Ce type d’entraînement supérieur est regroupé essentiellement en


quatre grands blocs :

1. La top drive support unit (TDSU) : elle englobe un SCR (redresseur


commandé pour l’alimentation principale du TD avec moteur à courant
continu) ou un VFD (variateur de fréquence) pour les TD entraînées par
moteur à courant alternatif, plus les circuits de contrôle, de
commande, de protection, et même le circuit d’excitation du moteur à

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courant continu pour les DC top drives. La HPU (hydraulic power unit)
est associée à la TDSU aussi, elle assure la circulation et l’arrivée du
fluide pour assurer les opérations de nature hydraulique.

2. La console : c’est à partir de la console où toutes les


manipulations sont faites. Elle est située au planché à la portée du chef
de poste, pour assurer toutes les fonctions possibles de la top drive.

3. Le système ADS figuré à l’aide d’un panel view : Le système ADS


(système de diagnostic avancé) surveille des points stratégiques de
l’unité Top Drive (système de forage à entraînement supérieur) et ses
systèmes associés de contrôle et d’alimentation. Plutôt que de
rapporter des problèmes ou des écarts par rapport aux paramètres
normaux de fonctionnement (effectué d’habitude par des lampes
témoins), le système ADS fait des estimations intelligentes d’un défaut
de fonctionnement et rend compte à l’opérateur des causes possibles
dans un langage simple.

Le système ADS partage avec le PLC (régulateur de logique


programmable) la prise en compte de toutes les fonctions de contrôle
de l’entraînement par tête d’injection et communique avec l’opérateur
par l’intermédiaire de l’unité à écran tactile Allen Bradley Panel View
1000, montée dans un boîtier en acier inoxydable. Ce boîtier est installé
sur un support amovible permettant des ajustements de hauteur,
cadrage et inclinaison. L’affichage de ce terminal d’interface de
l’opérateur consiste en plusieurs écrans différents montrant des
paramètres de système et l’état des alarmes. Il permet d’entrer des
facteurs de correction et d’arrêter les fonctions non essentielles pour
continuer avec les opérations stratégiques en cas d’une défaillance
d’équipement.

La top drive (l’entraînement supérieur) : c’est l’organe en


mouvement maintenu au mât, il est commandé par l’opérateur par
l’intermédiaire de la console.

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II.3 Composition du top drive:

Les blocs de la top drive sont composés de quatre parties


essentielles :

Partie mécanique : la partie mécanique comprend plusieurs organes


qui fonctionnent par entrainement du moteur électrique o L’arbre
principal (quill), le bonnet, Boite d’engrenage, …). Toutes les rotations
mécaniques.

Partie hydraulique : la pression est généré dans le Circuit hydraulique


a l aide de HPU (unité de puissance hydraulique), pour être distribuer
aux organes a partir du manifold .Le Circuit de lubrification est
indépendant la circulation d’huile est engendré par une pompe qui
aspire du gear case et refoule au bonet .

Partie électronique : cette partie contient des ADAPTERS


(convertisseurs analogique – numérique et vice versa), UNE CARTE
MERE et UN MICROPROCESSEUR pour la vérification des circuits et
des conditions de fonctionnement, et des scanners pour le filtrage.
Cette partie contient aussi des API (automates programmables
industrielles), qui, assurent la commande (arrêt d’urgence, alarmes …)
et la protection, relit tous les capteurs, et limitent les surtensions et les
intensités supérieurs à l’intensité nominale du moteur.

Partie électrique : c’est l’objet de notre étude, et c’est la partie qui fait
la principale différence entre les top drives électriques. Cette partie
contient un moteur électrique (à courant continu ou alternatif), et son
alimentation s’effectue à partir des convertisseurs (un système à
vitesse variable).

10
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partie mécanique de la top drive canrig :

La rotation est crée par un moteur électrique a courant contenu ou


alternatif qui transmit le mouvement a travers son pignon 25T au gear
bull hub 125T qui entraine le spindle engrené avec quill qui effectue la
rotation dans le main housing reposant aux extremité sur deux
roulements
Le gear case constitue le réservoir a partir duquel aspire la pompe de
lubrification pour alimenter le circuit de graissage il contient le gear bull
hub, the gear idler, pinion motor et torque boost pinion
le bonet comprend le washpipe avec ses deux nuts qui se vissent dans
deux sens opposé l’un par rapport a l’autre le bas a gauche et le haut a
droite
Le goosneck est la connexion dans laquelle est fixé le flexible provenant
des pompes a bous au bonet du top drive pour l’injection de la bous a
travers le quill, il peut contenir une upper well control valve selon la
besions.
La rotary manifold effectue une rotation de 360° afin d’exécuter les
différentes manœuvres sur le planché et fixé au main housing a laide du
goofy plate et a l aide de l’ inner race et le split ring au niveau du spindle
Le quill se visse au cote supérieur possède une denture d’engrenage avec
le spindle pour effectuer la rotation.
Le torque boost fonctionnant hydrauliquement il est l’augmentateur du
couple a une valeur constante de vissage et de dévissage
la top drive est soulevé par des upper links fixé au moufle mobil a travers
un bail et glisse sur le torque guide entre deux guides runners avec jeu est
de 1/8’’. L ensemble( top drive et torque guide) est suspendu au crown
bloc avec le hanger assy comportant le harpoon, pins,plates, .
Les deux tensionning cables assurent l’alignement des cinq sections du
torque guide en agissant sur les deux verins

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HANDLER ROTATE
GUARD MOTOR GEAR CASE
DC MOTOR
GOOFY
LOWER BRAKE
PLATE
WELL
CONTROL
VALVE LINK LINK
TILD SUPPORT
COOLER

GRIPPER

GOOSNECK

BONET

HANDLER LOCK

BACK UP
WRENCH
GUIDE HANDLER
OUTERSLEEVE
RUNNER ROTATE FRAME TORQUE BOOST
MAIN HOUSING 14
GEAR
SCHEMA D’ENSEMBLE D’UNE TOP DRIVE
15
DRIVE SPINDLE BEARING
FEMALE

MAIN HOUSING
BREAK
ENGINE
TORQUE BOOST
ASSEMBLY

BULL HUB
ROTARY MANIFOLD
ASSEMBLY
SPINDLE

CHARGING
BEARING
LINK SUPPORT ASSEMBLY

INNERSLEEVE

OUTERSLEEVE
BEARING

QUILL
SPLIT RING

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IV-4.Maintenance :
IV-4-1.Définition de la maintenance:

D'après la norme AFNOR: X60-010/ décembre 1994.

“Ensemble des activités destinées à rétablir un bien dans un état ou dans des
conditions données de sûreté de fonctionnement, pour accomplir une fonction
requise. Ces activités sont une combinaison d'activités techniques,
administratives et de management “.

Maintenir c'est donc effectuer des opérations (de nettoyage, graissage,


visite, réparation, révision, amélioration, etc...) qui permettent de conserver le
potentiel du matériel pour assurer la continuité et la qualité de production.
Ainsi que choisir les moyens de prévenir, de corriger ou de rénover suivant
l'utilisation du matériel. L'état d'esprit de la maintenance est de maîtriser les
interventions.

La maintenance a pour but :

 Le maintien du capital machine;


 La suppression des arrêts et des chutes de production (garantir la
capacité de livraison);
 L'amélioration de la sécurité et la protection du personnel et de
l'environnement.
IV-4-2.Les types de la maintenance:

On distingue dans le milieu industriel trois types de maintenance:

 La maintenance corrective;
 La maintenance préventive systématique;
 La maintenance préventive conditionnelle.
La maintenance corrective :

D'après la norme AFNOR X60-010, la maintenance corrective se définit


comme "une maintenance effectuée après défaillance".

Dans cette approche, les machines fonctionnent sans dépenses


particulières pour l'entretien ni la surveillance, jusqu'à l’incident.

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Dans la maintenance corrective, tout incident sur la machine a une
influence sur l'exploitation, et puisque les arrêts sont aléatoires, la planification
dans la production est difficile.

La maintenance préventive systématique:

D'après la norme AFNOR X60-010, la maintenance systématique se définit


comme" une maintenance effectuée selon des critères prédéterminés dans
l'intention de réduire la probabilité de défaillance d'un bien".

La maintenance préventive systématique c'est l'ensemble des visites


systématiques effectuées préventivement, préparées et programmées avant la
date probable d'apparition d'une défaillance. Attendre que la machine tombe
en panne pour la réparer semble être à priori la solution la plus mauvaise, c'est
pourquoi certains utilisateurs choisissent la maintenance systématique
périodique, mais cette méthode ne tient pas compte des conditions d'utilisation
ou de montage. Car la plus part du temps; des éléments sont remplacés alors
qu'ils seraient encore utilisables ou des composants endommagés sont remis en
état trop tardivement.

La maintenance préventive conditionnelle:

D'après la norme AFNOR X60-010, la maintenance conditionnelle se définit


comme " une maintenance préventive subordonnée à un type d'évènement
prédéterminé (auto diagnostique, information d'un capteur, mesure d'une
usure) révélateur de l'état de dégradation du bien".

Cette forme de la maintenance permet d'assurer le suivi continu du matériel


en service dans le but de prévenir les défaillances attendues. La maintenance
conditionnelle est liée à l'état de la machine:

 Composant à changer uniquement si les tolérances sont atteintes etc…


 Arrêt de la machine uniquement si son
état le nécessite.

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MAINTENANCE

MAINTENANCE MA INTENANCE
PREVENTIVE CORRECTIVE

MAINTENANCE MAINTENANCE
SYSTEMATIQUE CONDITIONNELLE

Effectuée à un Effectuée en
intervalle régulier de fonction de l’état de la Effectuée après
Façon systématique Machine Panne

Figure IV-7 : Les Différents Types De Maintenance

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IV-4-3.La maintenance préventive systématique du top drive:

a). Graissage

Utiliser la graisse universelle au lithium aux points suivants :

b). Inspection chaque 700 heures :

 Enlever le raccord d’usure et la soupape de contrôle de puits inférieure


(LWCV) et examiner les connexions (y compris l’arbre principal) en
utilisant les techniques des particules magnétiques.
 Procéder à un test de pression sur le chemin de circulation entre le
raccord d’usure et la soupape de contrôle de puits supérieure (UWCV) à
200 psi et 500 psi.
 Inspecter visuellement le système de levage: Anse, Articulations
supérieures, Support d’articulation supérieure, corps principal, Manchon
extérieur du manifold de rotation, Bras d’élévateur, Élévateurs.
 Vérifier visuellement le serrage des boulons du top drive

c). Inspection chaque 4000 heures :

 Vidanger la boite d’engrenage


Si l’huile de lubrification devient contaminée par la boue ou l’eau, ce qui
causerait la défaillance rapide des bagues des roulements, il convient de la
vidanger même si l’intervalle prévu n’est pas atteint, rincer la boîte
d’engrenage et changer l’huile.
Vérifier le jeu des bagues des roulements du top drive et placer de nouvelles
cales si nécessaires en suivant ces étapes :
1. Enlever le tube d’usure.

2. Placer la base d’un comparateur à cadran sur le haut du porte-joints


supérieur (ou côté bonnet) et le piston sur le haut de la bague d’étanchéité
supérieure.

3. Charger l’extrémité de l’arbre principal contre le haut et le bas de sa


course libre. (REMARQUE : Course de l’arbre principal = 20 cm)

4. Lire le jeu axial indiqué sur l’écran (Jeu axial désiré = 0.002/0.004’’)

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5. Pour ajuster ce jeu axial, ajouter ou enlever des cales entre le siège de
bague du roulement et le corps principal.

Figure IV-8 : ajustage du jeu axial

 Sortir le moteur électrique et vérifier l’état des joints étanches inférieurs


de l’arbre. Changer les joints étanches si nécessaire et vérifier que
l’espace entre les joints est rempli de graisse.
d). Inspection interne

L’inspection principale suivante est recommandée tous les 1000 jours de


service:

 Démonter le top drive.


 Inspecter toutes les pièces de la voie de contrainte de levage par les
techniques des particules magnétiques:
L’arbre principal, le pivot de rotation, la bague intérieure, les bras d’élévateur,
l’élévateurs, le support d’articulation supérieure, le manchon extérieur de
manifold de rotation, le corps principal, l’anse, les axes d’articulation
supérieure.

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22
Figure IV-9 : la flèche indique la voie de contrainte de levage

 Vérifier tous les paliers, joints étanches, surfaces de roulement des


paliers, engrenages et accouplements. Remettre en état selon le besoin.
e). inspection suivant chaque déplacement de l’unité de forage

 Vérifier visuellement l’intégrité de tous les tendeurs, goupilles, manchons


sphériques et boulons de raccordement à bride du guide de couple.
 Vérifier le serrage des boulons et le montage du ventilateur, des chemins
de câbles et des tubes hydrauliques.
f). Inspection suivant des périodes de forage sévères

Par suite de période de forage sévère, particulièrement pour des forages de


surface, un desserrement de divers éléments du top drive peut se produire, dû
aux vibrations. Les contrôles suivants sont recommandés dans ces cas :

 Procéder à un examen visuel en s’efforçant de détecter tous signes


d’endommagement.
 Inspecter visuellement la tuyauterie d’admission de boue.
 Vérifier les écrous câblés au niveau des avaries ou de fil cassé. Si des fils
cassés sont découverts, vérifier le serrage des boulons affectés et
recâbler. Se référer aux Valeurs de couple des vis à tête. Changer les fils
endommagés.
 Vérifier le serrage de tous les boulons extérieurs qui ne sont pas câblés.

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 Vérifier le serrage de toutes les protections, les évents (canal d’aération)
et couvercles.
 Vérifier que tous les câbles de sécurité sont bien fixés correctement.
 Examiner visuellement l’intérieur des boîtes de branchement pour
s’assurer qu’aucune pièce n’est desserrée.
g). Inspection du tube d’usure

 Instructions :
1. Fixer la base d’un indicateur magnétique sur le manchon ou le presse-
étoupe.
2. Tourner le manchon de 360° et noter l’indication totale de l’indicateur
en positions A, B, C.

Figure IV-10 : Inspection du tube d’usure

 Tolérances recommandées :
A : Désalignement maximum admissible à l’alésage du support de col de cygne =
0.008’

B : Désalignement maximum admissible au pilote de col de cygne = 0.010”

C : Désalignement maximum admissible du tube d’usure à la fin du montage =


0.010”

L’inspection peut indiquer un désalignement qui dépasse les limites


recommandées. Les ensembles de garniture de tube d’usure sont conçus pour

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permettre des désalignements entre manchon et col de cygne et
fonctionneront avec certains désalignements excessifs.

Cependant, pour obtenir le maximum de vie de la garniture, l’alignement


au tube d’usure doit être conservé dans les limites recommandées.

h). Inspection du frein à disque

Contrôle du fluide

 Le réservoir de fluide de frein doit faire l’objet d’un contrôle visuel


quotidien.
 Une chute brusque du niveau de l’huile peut indiquer l’usure des
éléments. Veiller à utiliser une huile à base minérale (huile hydraulique
par exemple) pour le système de freinage.
Contrôle des calipers de frein

 Les calipers de frein doivent être vérifiés hebdomadairement.


 Procéder à un test de fonctionnement en même temps.
 Il doit exister un écart minimum de 0,06” entre les patins et le disque du
frein.
 En plus de l’usure prématurée, des patins de frein traînants peuvent aussi
causer une surchauffe dans le compartiment des freins.
 En cas de patins de freins traînants, le système peut devoir être purgé
pour éliminer toute poche d’air. Consulter la Procédure de purge des
freins.
Purge manuelle des freins

 Purger d’abord l’actionneur de freinage, puis les étriers.


 Nettoyer la zone autour des deux couvercles de réservoir.
 Enlever les couvercles.
 Remplir les réservoir jusqu’au niveau PLEIN. Remettre les couvercles sur
les réservoirs mais sans les serrer.
 Placer le commutateur du top drive en position AUX et démarrer la HPU
(Unité de puissance hydraulique).
 Faire passer les freins par plusieurs cycles en actionnant l’interrupteur de
freinage sur le pupitre de commande.
 Le freinage étant appliqué et HPU en marche, desserrer la vis de purge
sur l’élément jusqu’au moment où il n’existe aucune indication d’air
mélangé à l’huile.
 Fermer la vis de purge.

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 Faire passer le frein par le cycle Marche et Arrêt.
 Répéter jusqu’à ce qu’il n’y ait plus d’air visible dans le système.
 Remplir les réservoir au niveau Plein et serrer les couvercles.
i) Entreposage / Remisage :

Nettoyage :

Il faut enlever la boue, la saleté collée et toute substance étrangère


susceptible de contenir de l’humidité. En cas de nettoyage à la vapeur ou à
l’essence minérale, prendre soin de ne pas enlever l’huile ou la graisse de
lubrification des surfaces non peintes, à moins de la remplacer ou d’appliquer
un composé de protection. Si le lubrifiant est enlevé d’éléments étroitement
ajustés pendant le nettoyage, les faire tourner après une nouvelle application
de lubrifiant ou d’agent de protection afin qu’il pénètre dans l’ajustage.
Appliquer des retouches de peinture sur tous les endroits où la peinture a été
enlevée. Frotter immédiatement la peinture détachée et la rouille avec une
brosse métallique, nettoyer la surface et appliquer la peinture (couche
d’amorce) sur la surface sèche.

Protection antirouille :

Le plus gros problème rencontré en cours d’entreposage est la rouille et


la corrosion. Les conditions humides liées au fait que le Top drive demeure sans
utilisation risquent de poser de sérieux problèmes d’entretien.

Des dispositifs de chauffage sont situés dans le moteur de traction. Dans


la mesure du possible ces dispositifs doivent rester en service en tous temps. Ils
constituent la meilleure façon d’arrêter la formation de rouille dans le matériel
électrique et les pièces métalliques qui ne peuvent pas être revêtus.

Une couche de lubrifiant est la meilleure méthode de protection des


engrenages et autres éléments tournants. La pellicule peut être conservée par
le revêtement manuel des pièces et par la mise en service régulière. Tous les
engrenages et entraînements sont sur roulements à rouleaux ou à aiguilles, qui
exigent un graissage régulier pour éliminer l’humidité et conserver le
revêtement de graisse des rouleaux et chemins. La condensation dans les boîtes
d’engrenages devra être régulièrement vidangée.

26
Enfin, le fonctionnement (ou rotation) du matériel pendant une durée
limitée aide à répartir l’huile et la graisse et à revêtir à nouveau tous les
engrenages aux fins de renforcer la protection antirouille.

Les recommandations ci-dessus sont expliquées en détails


complémentaires. Ces mesures ne sont pas onéreuses et ne demandent pas de
temps, tout en offrant la meilleure méthode pour empêcher la rencontre de
problèmes pendant et après une nouvelle mise en service.

Un nombre suffisant de poutres doit être fourni pour assurer le soutien


normal du Top drive / guide de couple et TDSU, et l’ensemble doit être
suffisamment élevé pour empêcher les eaux accumulées ou de ruissellement
d’atteindre le matériel. Un endroit drainé est préférable afin d’éviter que l’eau
ne demeure sous l’équipement et cause une humidité anormale.

Préparation du matériel auxiliaire

Si le matériel auxiliaire doit être entreposé pendant une période prolongée, les
précautions suivantes doivent être observées.

 Avant de déposer le top drive, séparer la LWCV et les raccords de tige de


forage, s’ils ont été installés.
 Nettoyer soigneusement et regraisser l’actionneur de la LWCV et toutes
les soupapes de commande manuelles. Faire passer les soupapes par
plusieurs cycles pour bien répartir la graisse.
 Bien nettoyer tous les raccords de tige. Les revêtir à nouveau et installer
des embouts protecteurs de filetage.
 Enlever les colliers des raccords de tige, graisser les boulons et les
remonter.
 Remettre le pupitre de commande dans la salle SCR pour entreposage.
Nettoyer tous débris étrangers de l’intérieur du pupitre et placer des sacs
de dessicant pour absorber l’humidité.
 Toutes les pièces détachées sujettes à la corrosion doivent être
enveloppées à titre de protection. Utiliser un papier inhibiteur de
corrosion pour les pièces sensibles à la rouille.

Marche à suivre pour la remise en service du Top drive :

27
Avant de remettre en service un top drive qui a été entreposé, il convient
d’observer les précautions suivantes :

 Vidanger l’huile de remisage de la boîte d’engrenage et la remplir au


niveau de service normal avec l’huile pour engrenages spécifiée par
Canrig. Faire marcher le top drive pendant 10 à 15 minutes et remplir à
nouveau au niveau de service normal.
 Vidanger et remplir les boîtes d’engrenage du générateur de couple et du
moteur hydraulique jusqu’au niveau correct, en employant l’huile pour
engrenage spécifiée par Canrig.
 Découvrir les orifices d’admission et de vidange du ventilateur.
 Procéder à un test de service en position basse pour chasser la poussière
et les débris avant de commencer les travaux de forage.
Vérifier le serrage de tous les blocs de branchement dans les boîtes de
connexion.

IV-4-4. La maintenance préventive conditionnelle (inspection en


fonctionnement):

Le système ADS (système de diagnostic avancé) surveille des points


stratégiques de l’unité Top Drive et ses systèmes associés de contrôle et
d’alimentation.

Plutôt que de rapporter et enregistrer des problèmes ou des écarts par rapport
aux paramètres normaux de fonctionnement (effectué d’habitude par des
lampes témoins), le système ADS fait des estimations intelligentes d’un défaut
de fonctionnement et rend compte à l’opérateur des causes possibles dans un
langage simple.

Les paramètres les plus importants sont:

 La température du moteur électrique.


 La température de l'huile de graissage.
 La pression différentielle entre entrée et sortie des filtres.
 La pression de l’huile hydraulique de service
 La pression de l’huile hydraulique de retour.
 La pression de l’huile de lubrification.

28
Figure IV-11 : L’écran de maintenance

IV-4-5.La maintenance corrective du top drive :

(Un exemple de panne et sa remède) :

Le support d’articulation ne monte pas quand il n’y a pas de charge sur les
élévateurs :

On installe un manomètre sur le point de test au distributeur hydraulique

 P=1700 psi alors on installe un manomètre sur le point de test au


distributeur rotatif et si P=1700 psi et que le support d’articulation n’est
pas bloqué et on examine les cylindres pour vérifier s’ils ne sont pas
endommagés, sinon on vérifie si les lignes hydraulique ne sont pas
bloqués ou si elles ne comportent pas des plis et si toutes les lignes sont
correctes alors il peut y avoir une fuite dans les joints du distributeur
rotatif et il faut remplacer les joints.
 P#1700 psi alors on essaye de tourner la valve de réduction de pression
et si la pression augmente alors le problème est résolu ; Sinon tourne la

29
soupape de sécurité parce qu’elle peut être placée trop bas et si la
pression augmente et que le support d’articulation se déploie alors le
problème est résolu. Sinon il faut vérifier que le support d’articulation
n’est pas bloqué et examiner pour vérifier s’ils ne sont pas endommagés
et si la pression n’augmente pas lorsqu’on tourne la soupape de sécurité
alors on remplace la valve de réduction et si la pression augmente alors le
problème est résolu ; sinon on vérifie s’il n’est pas bloqué et on examine
les cylindres pour s’ils ne sont pas endommagés

30
Washpipe assembly
Grease 12 hrs A Uper seal ring
B Grease 12 hrs

Gearcase breather
V Check weekly
Lube pressure
20-100 PSI

Hydraulic system Torque boost gearbox


pressure 2300 PSI Q check oil level, monthly
S change oil every 6 monthes
Hydraulic filter
check indicator daily X
change when red Lube oil pump
F grease monthly

Lube oil filter


N
check indicator daily Lube suction Y-streaner
change when red check and clean weekly
T

Lube temperature
< 180°f (80°c) U
Top drive gearbox
check oil level daily
Hydraulic W Change oil every 2
return pressure months
less than 30 PSI

31
Hydraulic system examine
for loose or leacking
X components check daily
Brake pads
check weekly Y

Lube cooler
check weekly

Handler rotate gearbox


check oil level monthly P Handler lock
change oil every 6 months R J grease weekly

Link support
Link tilt cylinder D grease weekly
bushing (both ends)
grease daily C

Back-up wrench
Back up wrench gripper cylinder main tubes
G
(die block remover required), grease weekly
grease weekly H
(when changing dies)

32
33
Montage d’une top drive

 Préparation du poste de travail.


 Diagnostic général.
 La disponibilité des pièces de rechanges.
 Vérification de la conformité de la pièce de rechange.
 Démontage du top drive.
 Contrôler l'état de toutes les pièces démontées et remplacer les pièces usées.
 Nettoyage de toutes les pièces qui composent le top drive.
 Préparation de tous les organes à monter ; refiletage des trous des boulons et
élimination des bavures.
 Faire, si nécessaire, le contrôle des organes au "Magna flux".
 Montage du CHARGING( THRUST) BEARING sur le MAIN HOUSING .
 Montage du GUIDE BEARING SUPERIOR sur le SPINDLE et poser l’ensemble dans
le MAIN HOUSING .
 Montage du SEAT UPPER BEARING .
 Montage des 2 polypaks et les 9 bearing rings sur le SPINDLE
 Préparation du QUILL avec les 03 bearing rings.
 Montage du QUILL dans le SPINDLE avec DRIVE SPINDLEFEMALE
 Montage du BULL GEAR, le HUB et les 4 clavettes sur le SPINDLE
 Montage du Bonnet , du junk ring , des seal carrier upper, les 2 seals et le
déflecteur .

34
Préparation de rotary manifold :

 Montage des seals et des o-rings sur l’innersleeve.


 Montage : 13o-rings puis les 13 seals avec 02 bearing ring en avant , et 02 en
arrière.
 Soulever avec le panneau l’innersleeve et faite attention au o-ring et au seals .
 Poser le thrust washer a l’intérieur de l’outersleeve , puis :
 Poser l’innersleeve a l’interieur avec prudence.
Préparation du link support assembly :

 Montage des 04 bearing ring et des 02 wiper.


 montage du link support assembly sur l’outersleeve.
 Montage de la gear mounting flange handler sur la gear handler rotate 376 dents
: avec un couple de serrage de 99ft lb .
 poser l’ensemble ( gear handler rotate + gear mounting flange ) sur l’outersleeve.
 Montage de la goofy plate sur l’innersleeve , sans oublier l’o-ring entre la plate et
l’innersleeve.
 Montage du guide gearcase sur la goofy plate .
 Poser le polypack et le bearing ring outside sur le guide gearcase.
 Montage du moteur hydraulique de la goofy plate.
 Montage de l’ensemble rotary manifold sur le spindle. avec le montage du bearing
race et l’ensemble sleeve, sans oublier l’ o-ring sur le spindle .

La description détaillée de tous les étapes de montage sont illustrés en


schémas explicatifs et en photos dans ce qui suit

35
housing partie fixe dans le frame ,il loge la partie superieur du spindle et les deux bearing
.Un Control CND pour main housing est indispensable

Main housing

frame

Main housing on the frame

thrust bearing
Main housing

Thrust(charging) bearing in Main housing

36
Le spindle est fixé au gear bull hub tourne et entraine le quill ;Un Control CND pour LE
SPINDLE est indispensable

spindle
polypack Bearing ring

Les zones bleue et rouge montre Polypack et bearing ring montés sur Spindle

spindle

Spindle prêt a monté dans main housing

37
Spindle et Les deux bearings (thrust bearing -bearing TPRD ROL)engagés dans le main
housing

spindle fixé dans le main housing avec seat upper bearing (la zone hachuré en rouge )

38
Une fois engagé, il est recommandé d’ajuster le jeu axial de l’ensemble .il existe plusieurs
méthodes pour réaliser cette opération voici une qui consiste a agir sur le spindle avec un
vérin tout en maintenant the main housing fixe ;un comparateur affiche le jeu
l’ajustement se fera en rajoutant ou en diminuant les shims Le jeu axial est de
0,002’’ A 0,004’’
Upper bearing seat
Le jeu radial max
entre spindle et
bearing cap 0,15’’

comparateur

•Pour ajuster le jeu axial, agir sur les


shims entre upper bearing seat et
main housing .

main housing
● jeu axial = de 0.002" à 0.004"

cric

39
LE FRAME est le support sur lequel se fixe l ensemble du main housing ,le manifold,

frame

Tendeur
haut

Guide
runners

Manifold
support

frame base

les guides runners entre lesquels glisse la top drive. Un Control CND pour LE FRAME est
indispensable

Le jeu des guides runners est 1/8 ‘

40
Gear case

Gear bull hub

spindle

Montage du gear case dans main housing puis la fixation gear bull 125T

quill

41
Gear bull hub

gear bull hub 125T


GEAR IDLER
plate carrier
WINDOW

Apres le montage du gear idler on remet le plate carrier en utilisant locktite 514 comme
joint d’étanchéité d’huile

42
Engagement du QUILL après le montage du polypack et des bearing ring

quill

Le QUILL

43
Drive spline female

Une fois le quill monté Drive spline female assure son entrainement avec le spindle

Ring upper seal

Ring upper seal monté sur Drive spline

44
Monter le pignon du moteur
Mesurer l'espace entre le
pignon du moteur et
l'épaulement

● Utiliser mechanical blue pour repérer la surface ou le contact


dépasse 85%
● T° échauffement = 400° F
● Utiliser le Heater
● x = 0,085" à 0,095"

● Placer le plastigage entre les dents des deux pignons


● faire tourner le handler rotate

● enlever le plastigage et mesurer l'épaisseur

● Agir sur les shims pour avoir un bon backlash

Pignon du moteur

X = 0.013 & 0.017

Bull hub

45
Washpipe
emplacement
Carrier upper seal

Bonnet Deflector ● Couple de serrage = 350 ft-lb


● Utiliser LOCKTITE 242
● respecter le sens d'emplacement des
seals (même sens)

Nut holding washpipe washpipe Box packing


washpipe

washpipe assy

46
Le bonet
Le goosneck

wireline Plug

Raccord union de
connexion au
pompes a bous

Raccord union de
guidage -
orientation

Le goosneck assy

Le goosneck assy est fixé au bonet ,il est raccorde et orienté au flexible provenant des
pompes a bous pour être connecter au washpipe qui se visse a son tour au quill

47
Upper links
bail Main housing

Moufle mobil

pin

Upper links assy


Le UPPER LINKS assy est fixé au main housing d’un coté et dans le bail de l’autre coté et
soulève toute la top drive avec le moufle mobil. Un Control CND pour LE UPPER LINKS assy
est indispensable

48
Gear
idler DC MOTOR

Pinion
end

DCmotor Commutator end


emplacement du brake
assy Montage du torque boost révisé

Rotary manifold

Inner race

couple de serrage ● Couple de serrage


848 lb.FT
de 2385 lb.Ft ● Utiuliser
LOCKTITE

TORQUE BOOST
ASSEMBLY

Montage du DC MOTOR et du TORQUE BOOST Le DC MOTOR est monté


et fixé sur le main housing avec le jeu défini par le backlash en utilisant
les shims sous les pates du moteur.Le TORQUE BOOST est fixé au gear
case avec deux boulons. on assure l’étanchéité avec des joints

49
Brake assy

disc Hub brake final


calipers advance 0075’’-0085’’

Inner race

Sleeve-seals-bearing

Le INNER RACE est chauffer a une T° de 400°F par la suite on engage la sleeve en utilisant un
système adéquat monter les sir clips

50
DC MOTOR
GUARD

DC MOTOR
BLOWER

51
OUTERSLEEVE
INNERSLEEVE
LES 13 O-RINGS
ET LES 13 SEALS
LES BEARING
RING OUTSIDE
DANS L’INNER
SLEEVE

thrust washer

GUIDE
GEAR
CASE

N’oublier pas l’o-ring entre la plate et l’innersleeve

HANDLER
ROTATE

Le moteur
hydraulique de la
guide gearcase.
goofy plate

GEAR
HANDLER
ROTATE 376T

52
BACK UP WRENCH

GRIPPER ASSEMBLY

53
LINK SUPPORT ASSEMBLY

BACK UP BACK UP
WRENCH WRENCH

GRIPPER

ROTARY MANIFOLD ET BACK UP WRENCH

54
A la fin on installe la top drive sur le TIOQUE GUIDE puis on la fixe lors du transport avec les
pins d’arrêt et on branche le service loop hydraulic et electric

Control CND pour :

-Chaque section du torque guide

-des pins de jonction

-live roll end assembly

-les pin d’arrêt de la top drive

-verifier l’etat du tensionning cables changer s’il le faut

Torque Electric
guide Top drive
j-box emplacement

Live roll
end assy

Torque guide
Tensionning
Section1
cable

55
BODY
VALVE

ACTUATOR
ASSY

PINION
ACTUATOR
CYLINDER 18T

INNER SLEEVE
ASSY

HOUSING

LOWER WELL CONTROL VALVE

56
CIRCUIT DE LUBRIFICATION BONNET

RELEIF VALVE
175 PSI
TO UPPER SEAL

TORQUE
BOOST


SENSOR
LUBE OUT

GEARCSE

PRESSURE
GAUGE DIFFERNETIAL
PRESSURE
GAUGE Y-STRAINER
TB
LOW T°
PRESSURE GAUGE
SENSOR HIGH
PRESSURE
LUBE IN SENSOR

CHECK VALVE
65 PSI COOLER FILTRE PUMP &
MOTOR

CIRCUIT DE LUBRIFICATION

57
Moteur
électrique
2 HP, Pompe de
lubrification, 4 GPM
de débit

Pompe de lubrification, 2 HP, 4 GPM de débit 1.5 KW, 15 l/min de débit

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SCHEMA DISPOSITIF DU CIRCUIT DE LUBRIFICATION
59
Le panal view ou tha advenced diagnostic système terminal s’allume avec la commande de la console
quand OFF-AUX-ENABLE est actionné

DRILLING mode s’allume automatiquement avec la commande de la console quand OFF-AUX-ENABLE


sera la position ENABLE

60
AUXILARY mode s’allume automatiquement avec la commande de la console quand OFF-AUX-ENABLE
sera la position AUX

Help screen s’allume et affiche des messages relatifs aux conditions courantes de drilling mode –auxilary
mode-torque mode—alarm/histiry mode

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62
63
64
65