MEMORIA DE CÁLCULO

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLE

1.0 GENERALIDADES
1.1 OBJETO DEL ESTUDIO
La presente memoria de cálculo tiene por objeto realizar el diseño estructural con fines de
pavimentación de las Calles secundarias Las Alondras, Avenida Central, Calle los Robles,
comprendido dentro del proyecto “HABILITACION URBANA DENOMINADO SUB LOTE 01 4A
PAGO SILPAY DISTRITO DE TACNA- PROVINCIA DE TACNA- TACNA para el cual se realizó
01 excavación de donde se tomaron muestras para realizar ensayos de laboratorio y labores
de gabinete, en base a los cuales se definen los perfiles estratigráficos del subsuelo y sus
principales características físicas y mecánicas.

1.2 UBICACIÓN DEL ÁREA EN ESTUDIO.-

La vía en estudio se encuentra en la provincia de Tacna.

1.3 CONDICIONES CLIMÁTICAS DEL ÁREA EN ESTUDIO.-

El clima en este sector de la ciudad de Tacna es templado y húmedo. La temporada de invierno
(junio a septiembre) se presenta con lloviznas y altos índices de humedad. La temperatura
máxima alcanza por lo general los 28 ºC en los meses de verano, predominando en la estación
invernal un clima ligeramente frío, con temperaturas mínimas del orden de 14 ºC y bajas
sensaciones térmicas debido a la humedad. Las precipitaciones superan los 80 mm. Anuales.

1.4 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO.-

La propuesta de diseño arquitectónico y vial del presente proyecto se desarrolla tomando como
punto inicial la intersección de calle las Alondras, calle paralela denominada Calle los robles y
Avenida Central.

2.0 INVESTIGACIONES REALIZADAS

2.1 TRABAJO DE CAMPO.-

Se realizó (01) excavación, tipo calicata en la modalidad “a cielo abierto”, las mismas que fueron
ubicadas convenientemente de tal forma que se obtengan muestras representativas de toda la
vía.

Este sistema de exploración nos permite analizar directamente los diferentes estratos
encontrados, así como sus principales características físicas y mecánicas, tales como:
granulometría, color, humedad, plasticidad, compacidad, etc.

2.2 ENSAYOS DE LABORATORIO.-

Los ensayos fueron realizados en el laboratorio de mecánica de suelos STOC INGENIERIA Y
S, siguiendo las normas establecidas por la American Society for Testing and Materials (ASTM).
(Ver Resultados de los Ensayos de Laboratorio).

2.2.1 ENSAYOS ESTÁNDAR: Con las muestras representativas extraídas se realizaron los
siguientes ensayos:
• Análisis Granulométrico por Tamizado (NTP 339.128, ASTM D 422).
• Material que Pasa el Tamiz Nº 200 (339.132, ).
• Límite Líquido (NTP 339.129).
• Límite Plástico (NTP 339.129).
• Contenido de Humedad (NTP 339.127).

2.2.2 ENSAYOS ESPECIALES: Se realizó el siguiente ensayo:

• California Bearing Ratio – C.B.R. (NTP 339.145)
 C-1
RESULTADO
CALLE LAS ALONDRAS CALLE LAS ALONDRAS
PROFUNDIDAD 0.00--0.40 0.40--1.50
C.B.R. AL 95%MDS 36.80
C.B.R. AL 100%MDS 52.62
LIMITE LIQUIDO 19.6 19.10
LIMITE PLASTICO N.P. N.P.
INDICE DE PLASTICIDAD N.P. N.P.
CLASIFICACION SUCS SP-SM GP-GM
CLASIFICACION AASHTO C-1-a C-1-b
HUMEDAD OPTIMA 7.10
DENSIDAD MAXIMA SECA 2.083

2.3 CLASIFICACIÓN DE SUELOS.-

Las muestras ensayadas se han clasificado de acuerdo al American Association of State
Highway Officials (AASHTO) y al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS).

De acuerdo a los resultados obtenidos en laboratorio, todas las muestras presentan el mismo
material con un potencial indeterminado, su clasificación SUCS es SP- SM hasta los 0.40 m
GP-GM desde los 0.40 m hasta los 1.40 m.

2.4. CONFORMACIÓN DEL SUBSUELO

El área en estudio presenta un estrato uniforme con excepción de las calicata C-1 (Calle las
Alondras con la Calle los Robles) y Avenida Central donde se efectuarán pavimentación de
vías, solo berma y vereda, profundizándose hasta en 0.50 m, para luego colocar las capas de
afirmado, por ende el material de relleno se eliminará en estos sectores.
Por otro lado en la Calle las alondras se plantea eliminar el material de relleno 0.60m desde el
nivel de terreno natural, esto a recomendación del EMS.
Posteriormente hasta una profundidad de exploración para cada calicata, se hallo del mismo
material gravo arenoso, con presencia de sales, así como bolonería de hasta 3” de diámetro
no plástico.

2.5. CONFORMACIÓN DEL MATERIAL DE PRESTAMO (BASE)

Para el material de préstamo en la conformación del pavimento este presenta los siguientes
resultados a los ensayos de laboratorio realizado:

RESULTADO BASE

C.B.R. AL 95%MDS 55.8

C.B.R. AL 100%MDS 82.49
LIMITE LIQUIDO 19.9
LIMITE PLASTICO N.P.
INDICE DE PLASTICIDAD N.P.
CLASIFICACION SUCS G.M.
HUMEDAD OPTIMA 6.6
DENSIDAD MAXIMA SECA 2.135
3.0 METODO DE DISEÑO
Para el diseño de pavimentos se va a aplicar el método del AASHTO 1993, dado que considera
variables conocidas y es un método confiable y conservador.

Para el desarrollo del método de cálculo se han empleado los coeficientes recomendados por
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, MTC.

CARACTERÍSTICAS DEL TERRENO DE FUNDACIÓN.-

De acuerdo al análisis efectuado de la estratigrafía del subsuelo y a los ensayos de laboratorio

realizados, se concluye que el suelo natural encontrado en el área en estudio, del tipo GP, está
conformado por un material que presenta las siguientes características
- CBR : >=30%
- LL : No presenta
- IP : No presenta
De acuerdo al Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y pavimentos, Sección
Suelos y Pavimentos aprobado con resolución directoral Nº05-2013-MTC/14, es adecuado para
sub rasante y sub base (de ser necesaria).
Las variables que se tienen que considerar en este método, son las siguientes:

a) Variables en función del tiempo

 El periodo de diseño
 La vida útil del pavimento

b) Variables en función del tránsito

Es el cálculo del número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips (80kN) o ESAL’s. La
conversión de una carga dada por eje a eje equivalente se hace a través de los factores
equivalentes de carga, los cuales se tomaron de la tabla anexa a la presenta memoria. En un
sentido de tener un resultado del diseño conservador, es que se asumirá un valor ESAL’s
ligeramente inferior

EE = 350,000.00

por lo que corresponde a un tipo de trafico T P2.

c) Confiabilidad y desviación estándar normal
Es el valor se refiere al grado de seguridad o veracidad de que el diseño de la estructura de un
pavimento pueda llegar al fin de su periodo de diseño en buenas condiciones. En nuestro caso
se asume una confiabilidad del 75 % según el cuadro adjunto, considerando el EE.

Por tanto, R=75% y Zr = -0.674

d) Desviación Estándar Combinada (So)

La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad

esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento del
pavimento; como por ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo. La
Guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So comprendidos
entre 0.40 y 0.50. Y de acuerdo al manual de Suelos y Pavimento se adoptara:

So=0.45
e) Subrasantres expansivas

En el caso de existir subrasantes expansivas por efecto de la saturación, es necesario analizar

la pérdida de serviabilidad (APSI), debido a esta causa, haciendo los análisis de laboratorio a
los materiales existentes en el proyecto.
f) Criterios para determinar la serviciabilidad

La serviciabilidad de una estructura de pavimento, es la capacidad que tiene éste de servir al

tipo y volumen de tránsito para el cual fue diseñado. El índice de serviabilidad se califica entre
0 (malas condiciones) y 5 (perfecto), los valores que se recomiendan por experiencia son:

Tomando en consideración el valor de EE, lo valores inicial y final son:

Pi = 3.80 y Pt = 2.00

g) Propiedades de los materiales

Es necesario conocer los valores del CBR y módulo de resilencia de las capas estructurales,
empleando la expresión:

De acuerdo a lo obtenido en el EMS se tendrá:

CBR(%) = 36.80

Mr(PSI) = 25676.36
h) Drenajes

Son los coeficientes de capa, los cuales se ajustan con factores mayores o menores que la
unidad para tomar en cuenta el drenaje y el tiempo en que las capas granulares están sometidas
a niveles de humedad cerca de la saturación. Para nuestro diseño se asumirá una condición de
suelo cercana a la saturación durante 2 meses / año. Calidad de drenaje Regular.

Por tanto el valor de P es 2/12 = 17%, por tanto el valor de mi=1.00

4. PROCESO DE CÁLCULO Y RESULTADOS DEL DISEÑO

DEL METODO ADOPTADO: El método de la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) – versión 1993 – establece que la estructura de un pavimento
debe satisfacer un determinado Número Estructural, el cual se calcula en función de:

- El tráfico que circulará por la vía durante un determinado número de años (período de
diseño).
- La resistencia del suelo natural (sub-rasante) que soportará al pavimento.
- Los niveles de serviciabilidad.

La fórmula empleada es:

El método también indica que cada una de las capas debe cumplir con un Número Estructural
de capa (SNi). Los cálculos se realizan en forma similar que el Número Estructural Total pero
considerando el Módulo Resilente de la subrasante. De este modo, se garantiza que haya una
coherencia estructural tanto entre el espesor total del pavimento y la calidad de la sub-rasante
como entre el espesor de cada capa y la calidad del material de la capa inmediatamente inferior.

Este procedimiento iterativo se desarrolla en la hoja de cálculo adjunto empleando un software

de apoyo que desarrolla el diseño con el método AASHTO 93. A Manera de ejemplo se
presentara las capturas de pantalla respectiva de la información ingresada.
SN para la estructura total del pavimento

SN para Carpeta Asfáltica SN para Base granular

Por ende el numero estructural de toda la estructura de pavimento es 1.62 pulg.

CALCULO DE ESPESOR DE CAPAS DE PAVIMENTO

Para el diseño de las capas se tomara en consideración los coeficientes estructurales de las
capas del pavimento:

COEFICIENTE COEFICIENTE Mr
CAPA ESTRUCTURAL
ai ( /cm) ai ( /pulg)
CAPA SUPERFICIAL DE
0.125 0.318
CARPETA ASFALTICA EN FRIO
BASE COMPACTADA CON
0.052 0.132
CBR DEL 80% AL 100% MDS 42957
BASE COMPACTADA CON
0.047 0.119
CBR DEL 40% AL 100% MDS 25626
Por tanto deberá considerarse una carpeta asfáltica de 2” y un espesor de base granular de
25cm.
 SN : 1.62 BUSCADO

SN1  1.62 a1  0.318

SN2  1.30
a2  0.132
SN3  1.62
a3  0.119
d1  2 m2  1
d2  5 m3  1
d3  5
SN  a1 d1  a2 d2 m2  a3 d3 m3
SN  1.891 ok cumple

De acuerdo al diseño deberá considerarse una capa de asfalto de 2” ( 5 cm ) , uns base de 5 “

( 25 cm ), una sub base de 5” ( 25 cm ) com propuesta de carpeta asfáltica.

DEL ESTUDIO DEL TRÁFICO: Tiene por objeto determinar las incidencias de las cargas y
volumen vehicular con la finalidad de obtener el parámetro del tráfico, para lo cual fue necesario
la observación del tráfico actual, notándose poca afluencia en la misma, obteniéndose un valor
del tránsito promedio diario de 440 vehículos, constituyéndose en un 23.04% por automóviles,
4.61% de camionetas, 0.46 % de minibús, 0.46 % de camión mediano, y 69.12 % de otros
vehículos ( motos lineales). El periodo de diseño es por 20 años, con una tasa de crecimiento
de 5%.

Respecto a la distribución direccional se asigna un 50% en cada dirección (COEFICIENTE 0.5).

El número de carriles en una dirección es 1. Asimismo, deben considerarse diversos factores
de seguridad que garanticen que la solución obtenida cumpla con un determinado nivel de
confianza, los mismos que funcionan a través de determinados parámetros estadísticos. Por
ello se trabajará con un nivel de confianza de 75%.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Se ha considerado para la presente memoria de cálculo los parámetros exigidos por el

Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y pavimentos, Sección Suelos y
Pavimentos aprobado con resolución directoral Nº05-2013-MTC/14.
 De acuerdo al estudio de trafico anexado se utilizó un ESAL’s de 350,000 mismo que es el
límite superior del rango comprendido por el tipo de trafico señalado en el Manual, esto con
la finalidad de obtener valores más conservadores.
 La estructura de pavimento típica de calles está comprendida por 2” de carpeta asfáltica y
25 cm de Base granular compactada considerando un C.B.R. mínimo teórico del 85%.
 La estructura de pavimento para el tramo de la Av. Central está comprendida por 2” de
carpeta asfáltica, 25cm de Base Granular, 25cm de Sub-Base Granular.
 Se recomienda, en caso de obtener en los ensayos CBR de campo, al ejecutar el proyecto
cumplir con los limites mínimos de CBR exigidos por el Manual como son: 6% para la
Subrasante, 40% para la Sub-Base, 85% para la Base granular.
 En caso de encontrar material de relleno a nivel de subrasante con un CBR inferior a 6% se
reemplazara en forma total dicho material con material granular que alcance valores de CBR
iguales o mayores a 6%
 FACTOR TRAFICO EN PAVIMENTO FLEXIBLE
PROYECTO :
CONSTRUCCION DE PISTAS EN LA ASOC.DE VIV. SAN BORJA
Pt= 2.5 Indice de serviciabilidad ( bondad de servicio) L2=1
Tacna, Dic de 2018
Eje Simple
W t 18
SN= 5 Número estructutural, (calidad de la capa) L2=2 Eje Tandem EALF 
W tx
Lx = Carga en Kips sobre un eje Simple, Tandem y tridem L2=3 Eje Tridem
L2 = 1, 2, 3 Codigo de eje
EALF = FACTOR DE EJE DE CARGA EQUIVALENTE :
Es el número de cargas equivalentes que definen el daño por paso, sobre una superficie de rodadura debido al eje en cuestión,
en relación al paso de un eje de carga Stándar, que ususalmente es de 18 Kips=18000lb Calculado mediante las siguientes
expresiones
Wtx G G 0 .08 ( Lx  L 2 ) 3.23 0 .08 (18  1) 3.23 4 .2  Pt
LOG ( )  4.79 LOG (18  1)  4.79 LOG ( Lx  L 2)  4.33 LOG ( L 2)  t  t B x  0 .4  B18  0 .4  G t  LOG ( )
Wt18 Bx B18 ( SN  1) 5.19 L 2 3.23 ( SN  1) 5.19 4 .2  1 .5
B18= 0.499 Para Lx=18 y L2=1 Gt = -0.201
PESO PESO POR EJES (Tn) PESO Lx POR FACTOR
EALFi
MEDIO DE TRANSPORTE IMDA TOTAL TOTAL EJES L2 Bx CAMIÓN FC*IMDA
EJE % Lx (POR EJE)
(Tn) (Kips) (Kips) FC=SEALFi
VEHICULOS MENORES
CATEGORIA " L" 300
MOTOKAR / MOTO LINEAL Del. 30.0% 0.09 0.198 1 0.400 0.0000022
300 0.30 0.661 0.000008 0.0024192
Post. 01 70.0% 0.21 0.463 1 0.400 0.0000058
VEHIC. MAYOR
CATEGORIA " M" 124
AUTOMOVILES Del. 50.0% 1.50 3.304 1 0.401 0.0010221
100 3.00 6.608 0.002044 0.2044174
Post. 01 50.0% 1.50 3.304 1 0.401 0.0010221
STATION WAGON Del. 50.0% 1
0 3.50
Post. 01 50.0% 1
CAMIONETA PICK UP Del. 50.0% 2.50 5.507 1 0.403 0.0073516
20 5.00 11.013 0.014703 0.2940650
Post. 01 50.0% 2.50 5.507 1 0.403 0.0073516
PANEL Del. 50.0% 1
0 5.00
Post. 01 50.0% 1
COMBI Del. 50.0% 3.50 7.709 1 0.408 0.0293085
2 7.00 15.419 0.058617 0.1172340
Post. 01 50.0% 3.50 7.709 1 0.408 0.0293085
BUS (B2) Del. 38.9% 7.00 15.419 1 0.462 0.5353527
2 18.00 39.648 3.680582 7.3611632
Post. 01 61.1% 11.00 24.229 1 0.647 3.1452289
BUS (B3-1) Del. 7.00 1
0
Post. 01 16.00 2
BUS (B4-1) Del. 14.00 2
0
Post. 01 16.00 2
BUS (BA-1) Del. 7.00 1
0 Post. 01 11.00 1
Post. 02 7.00 1
VEHICULOS PESADOS
CATEGORIA " N" 10
C=CAMION
CAMION (C2) Del. 38.9% 7.00 15.419 1 0.462 0.5353527
10 18.00 39.648 3.680582 36.8058158
Post. 01 61.1% 11.00 24.229 1 0.647 3.1452289
CAMION (C3) Del. 7.00 1
0
Post. 01 18.00 2
CAMION (C4) 1-3 Del. 7.00 1
0
Post. 01 23.00 3
CAMION (C4) 2-2 Del. 14.00 2
0
Post. 01 18.00 2

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL 440434 S 46.9852226

r= 5.00% Tasa de crecimiento (1  r ) Y  1

Y= 20 Periodo de diseño (G )(Y ) 
G= Factor de de crecimiento
r
D= 0.5 Factor de Distribución en Dirección (G)(Y) = 33.066 FACTOR DEL TRAFICO VEHICULAR ACUMULADO
L= 1 Factor de Distribución por Carril


i m
ESAL  i 1
FACTORCAMI ÓN i  IMDi (G )( D)( L)(Y )  365 =
301,799.52
283,534.05

Dado que el factor W18 (ESAL’S) está dentro del límite superior a 350’000.00, corresponderá a un
tipo de trafico TP2 según el Manual de Pavimentos.