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BOLILLA 9

ABORDAJE
Se define al abordaje como el choque o la colisión de 2 o más buques. Sin embargo, la evolución doctrinal y jurídica del concepto terminó por
ampliar la noción de abordaje, haciéndolo extensivo a casos en que no hay verdadera colisión, contacto material entre los buques en cuestión. Así,
el remolino producido por la maniobra de un buque puede echar a pique a una nave más débil o pequeña que se halle en las inmediaciones.

En este sentido, el artículo 369 de la Ley de Navegación dispone: “Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los daños que un buque
cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material.”

DISPOSICIONES LEGALES SOBRE ABORDAJE


En la Argentina hay diversas disposiciones legales en materia de abordaje distribuidas en variados cuerpos legales:
La Ley de Navegación se encarga de las cuestiones de fondo, establece normas, procedimientos, para los juicios de abordajes. El art 605
versa sobre conflicto de leyes en materia de abordaje y los art 613 y 619 reglan los conflictos de competencias.
Varios Convenios Internacionales:
El Convenio Internacional de Bruselas de 23 de septiembre de 1910, Sobre Abordajes.
El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre Competencia Civil en Materia de Abordajes.
El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre Competencia Penal en Materia de Abordajes.
El Convenio Internacional de Londres de 20 de octubre de 1977, relativo al Reglamento para Prevenir los Abordajes (enmendado
posteriormente).
Otros Convenios de Aplicación o de interés en materias de abordajes, tales como:
El Convenio Internacional de Londres, de 1 de noviembre de 1974, Para la Seguridad de la vida Humana en el Mar (SOLAS) y sus protocolos
adicionales.
El Convenio Internacional de Bruselas, de 19 de mayo de 1952, sobre Embargo Preventivo de Buques de Mar.
El Convenio Internacional de Londres, de 19 de noviembre de 1076, sobre la Limitación de la Responsabilidad Derivada de Reclamaciones
Maritimas.etc,
Esta vigente, además, el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940.

REGLAS PARA PREVENIR ABORDAJES


Resulta evidente la necesidad de evitar la producción de abordajes ya que con ello se ofrece –“seguridad a las vidas humanas en la mar”.
Varias reglas fueron adoptadas progresivamente por varios Estados como los Convenios sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).
En la actualidad está vigente el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes de 1972, el cual fue enmendado en varias ocasiones.
Este Reglamento se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y que sean nav egables por los
buques de navegación marítima, es decir aptos para navegar en el mar. Esta disposición no impide a las autoridades competentes de los Estados a
aplicar reglas especiales para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por
buques de navegación marítima, reglas que deben coincidir en todo lo posible con las del Reglamento; tampoco impide establecer para los buques
de guerra, convoyes y pesqueros navegando en flotilla luces de situación y señales luminosas y acústicas adicionales, pero qu e no se confundan
con las luces, marcas o señales determinadas en el Reglamento.
El Reglamento establece dos principios fundamentales:
1) Que ninguna norma del Reglamento puede servir para eximir al propietario, capitán o a la tripulación de un buque de las c onsecuencias de sus
negligencias en el cumplimiento de las reglas en él contenidas, ni de la negligencia de observar las precauciones propias del a práctica normal del
marino o de las exigidas por las circunstancias especiales del caso.

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2) El otro principio se refiere a que para interpretar y cumplir el Reglamento se debe tomar en consideración todos los peligros de la navegación, los
riesgos del abordaje y las circunstancias especiales.
En materia de normas de rumbo y gobierno regula:
La conducta a que deben ajustarse los capitanes, principalmente cuando avistan otros buques; son los casos en que un buque alcanza a otro en
que aquellos deben apartarse de la derrota de los alcanzados, manteniendo su rumbo y velocidad, también en el cruce de buques , y la típica
situación de “vuelta encontrada” en que cada buque debe caer a estribor para pasar por la borda de babor del otro buque. Toda maniobra debe ser
tomada con decisión, con la debida antelación y con la destreza natural de todo buen marino.
La vigilancia visual y auditiva debe ser permanente y eficaz, utilizando para ello todos los medios disponibles y apropiados a las circunstancias y
condiciones del momento.
En cuanto al radar, es un sistema que permite al ser humano advertir con mayor participación la presencia de obstáculos; sin embargo la
presencia del radar no exime al capitán de ajustarse a las normas sobre navegación en los casos de mala visibilidad, así como tampoco su
incorrecta utilización o interpretación de las lecturas.
En cuanto a luces y marcas, éstas deberán estar en todo tiempo, desde la puesta del sol hasta su salida, intervalo durante el cual no se
mostrarán otras luces, salvo las que no puedan confundirse con las reglamentarias o no permitan el ejercicio de una vigilancia eficaz.

CLASES DE ABORDAJES
Existen 2 clasificaciones de los distintos tipos de abordajes: una tripartita y otra bipartita
- Clasificación tripartita: esta clasificación contenida en los roles de oleron, fue tomada por el código de comercio Frances de 1807, de donde
paso a nuestro código de comercio de 1889, según ella el abordaje podía ser:
1- fortuito: producido por caso fortuito o fuerza mayor, es decir por circunstancias imprevisibles o previsibles pero inevitables.
2- culposo: producido por impericia, negligencia, imprudencia, inobservancia de normas, etc.
3- Dudoso: cuando hubiera duda acerca de las causas del abordaje o fuese imposible determinar al responsable. En estos casos nuestro c ódigo
de comercio disponía que se reuniera en una sola masa el daño sufrido por los buques se dividiera entre todos en proporción al valor respectivo
de los buques, en forma de avería gruesa.

- clasificación bipartita: esta clasificación proviene del derecho romano, perduro en la edad media y fue retomada por la convención de Bruselas
de 1910, de donde paso a diversas legislaciones, entre ellas, nuestra ley de navegación actual, esta clasificación distingue entre abordaje fortuito y
culposo.
1- abordaje fortuito: igual al caso anterior, sin culpa imputable a persona alguna. En la ley de navegación: Art. 358. - Cuando un abordaje entre
dos (2) o más buques se origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser
soportados por quienes los hubieren sufrido.
2- Abordaje culposo: es el que se produce por causas imputables a los responsables de los buques involucrados, sea a titulo doloso o culposo y
en este caso sea que se trate de imprudencia, negligencia, impericia o inobservancia de las disposiciones pertinentes.
- Además la culpabilidad (dolosa o culposa), puede ser unilateral (imputable a los responsables de uno solo de los buques) o concurrente
(imputable a los responsable de mas de un buque)
- Para los casos de culpa unilateral, el art 359 de la ley de navegación expresa: Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el
culpable debe indemnizar todos los daños producidos.
- para los supuestos de culpa concurrente, tanto la ley de navegación art 360, como la convención de Bruselas de 1910 (art 4) d isponen la
responsabilidad de cada buque en proporción a la gravedad de su culpa y si esta proporcionalidad no pudiera establecerse, soportaran la
responsabilidad en partes iguales.

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- respecto a los daños a terceros derivados por muerte o lesiones personales (esta disposición no es apilable a la carga), los responsables de los
buques involucrados responden solidariamente, pero el que hubiera pagado mas de la proporción que le correspondiese, tiene derecho a repetir
contra los demás responsables por sus partes respectivas.

Lo dicho surge del art 360: Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa.
Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será soportada por partes iguales.
Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden solidariamente, salvo
el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.

El art 362, prevé el caso de abordaje por culpa de un buque no involucrado, es decir: abordaje por culpa de un tercero. La solución es ob via
responde el tercero causante, aunque no estuviese materialmente involucrado en el abordaje: Art. 362. - Cuando un buque aborde a otro por culpa
exclusiva de un tercero, éste es el único responsable. Si más de un buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo dispuesto
en el art. 360.

SITUACIONES ESPECIALES
Prácticos. Como el capitán es el responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque y su autoridad no se subroga a la de un práctico, el
régimen de responsabilidad subsiste cuando el abordaje es imputable al práctico, aunque su servicio sea obligatorio.
Terceros. Cuando un buque choque a otro pero por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único responsable, y si hubiera varios terceros, la
responsabilidad será distribuida en la forma indicada para los casos de abordajes de culpa concurrente.
Convoy. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a los
efectos de la responsabilidad hacia terceros cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí de acuerdo a
la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de la
maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.
Entre los buques que conforman el convoy la acción que se debe intentar contra el armador del buque remolcador es la de defectuoso
incumplimiento contractual.

ABORDAJE ATÍPICO
Es el abordaje por extensión. Se aplican las normas del abordaje por ejemplo en el caso de que un buque por la excesiva veloc idad produzca un
oleaje y así haga posible que colisionen dos o más buques contra las instalaciones portuarias por la fuerza del agua. No hay abordaje pero por
transgredir las normas reglamentarias de la navegación, las normas del abordaje se hacen extensivas.
Respecto de este de la indemnización de los daños en materia de abordajes existen tres teorías
1. primera teoría: dice que debe devolverse un buque de las mismas características.
2. segunda teoría: dice que debería abonarse el monto de cotización del buque más los daños causados.
3. tercera teoría: dice que debería resarcirse el daño emergente y el lucro cesante.

RESPONSABILIDAD
Tal como surge del art 174, el responsable por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho propio o de sus
tripulantes, es el armador del buque. De modo que siempre responde quien pueda ser imputado como armador del buque, por conservar su
tenencia. Así en el caso del fletamento responde el armador, ya que no transfiere al fletador la tenencia del buque. En caso de locación en cambio
el locatario recibe la tenencia del buque, constituyéndose así en armador y por tanto el es responsable en caso de abordaje.
- la responsabilidad civil del armador persiste aun en caso de que el abordaje se deba a culpa imputable del capitán o a la tripulación (art 174).

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- También persiste la responsabilidad civil del armador, en caso de que el abordaje sea imputable al práctico, aun en circunsta ncia de que el
practicaje sea obligatorio, de conformidad con los art 99 a 101. así se desprende del art 361 de la ley de navegación.

REPARACIÓN DE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS RESULTANTES DE LOS ABORDAJES


La responsabilidad por abordaje que debe asumir el armador, alcanza a los perjuicios que puedan ser considerados, normal o ra zonablemente una
consecuencia del abordaje, excluyendo todo enriquecimiento injustificado (art 364)
La formula utilizada para determinar los perjuicios resarcibles, se aparta de la utilizada en los arts 901 y ss. Del código civil, que distingue las
consecuencias de los hechos inmediatas, mediatas, causales y remotas.
Algunos autores como Montiel y Ray critican la introducción de esta norma en la ley de navegación, que al apartarse de la legislación civil crea
confusión sobre el tema.
Malvagni, adelantándose a las criticas, explicaba que si bien estas normas eran mas propias de un código civil que de una ley de navegación, su
inclusión se justificaba por la especificidad de los hechos que regula. De modo que esta norma por un lado, da mayor libertad al juez, ya que lo
exime de ceñirse a las normas civiles sobre lo distintos tipos de consecuencias y por otro lado limita su arbitrio imponiendo como pauta que, los
perjuicios indemnizables, sean los considerados consecuencia normal y razonable del abordaje y excluyendo en todo caso el enr iquecimiento sin
causa.
Por otra parte el armador del buque perjudicado o sus representantes, deben tomar los recaudos necesarios para disminuir en todo lo posible las
consecuencias del abordaje, evitando los perjuicios que pudieran evitarse. (Art 365)
De modo que el armador del buque culpable no responde por los daños que, si bien sobrevienen a consecuencia del abordaje, habrían podi do ser
evitados por la acción adecuada del armador del buque perjudicado o sus representantes.
Tampoco responde el armador por los daños emergentes del hecho de que el capitán, después de su abordaje, no haya cumplido con la obligación
de prestar auxilio al buque perjudicado, en las condiciones determinadas en el art 131 Inc. 1º (Conf. Art 367)

Indemnización
Dentro de los alcances de los art 364, 365, 367, la indemnización debe ser plena. Esto significa que, en la medida que sea posible, el damnificado
debe quedar n la misma situaron en que e encontraría si el abordaje no hubiese ocurrido. (Art 366)
Sin embargo el art 368 reconoce la limitación de la responsabilidad del armador prevista en el art 175. Esto significa que el resarcimiento pleno de
los perjuicios ocasionados tiene como limite el valor del buque, mas lo percibido o a percibir en concepto de fletes brutos, pasajes y créditos
obtenidos con motivo del viaje en que se produzco el abordaje.
Esta limitación no rige si el culpable del abordaje ha sido el propio armador ya que el art 175, 1º párrafo, expresa que el a rmador puede limitar su
responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado. En otras palabras, en el
supuesto común de abordaje producido por culpa del capitán o la tripulación la limitación rige.
La existencia de responsabilidad por abordaje no afecta otras responsabilidades del armador de carácter contractual, las cuales subsisten tal como
estuvieran previstas en las normas legales o en los convenios colectivos o particulares. Art 368 2da parte.

En líneas generales

CONVENCIÓN DE BRUSELA DE 1910 Y DE 1952, PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL ABORDAJE.

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Bruselas 1910
El tema de los abordajes, fue uno de los primeros objetos de discusión en el plano internacional, junto con la asistencia y el salvamento,
constituyendo una preocupación grande para, armadores, aseguradores, tripulantes, juristas y gobiernos, en la búsqueda de soluciones a los
conflictos de leyes y normas satisfactorias.
La materia se trato en las Conferencias Internacionales de Amberes de 1885 y de Bruselas de 1888 y en la Reunión del Instituto e Derecho
Internacional celebrado en Lausana en 1888.
En el Congreso de Genova de 1892, se recomendó la aplicación de la ley de la bandera para solucionar los conflictos y se propuso la formación de
un Tribunal Internacional para entender en las causas de abordaje.
Ninguna reunión obtuvo éxito concreto, siendo a partir de la Creación del Comité Marítimo Internacionales 1897, que el proceso de Unificación
recibió un impulso vivificante.
Y luego de las Conferencias de:
Bruselas (1897)
Amberes(1898) se llego a la Conferencia Diplomática de Bruselas
Londres(1899) la cual concluyo con la firma de un “ Convenio Internacional
Paris (1900) sobre los Abordajes” aprobada por un gran numero de Estados.
Hamburgo(1902)
La Convención se aplica a los abordajes entre los buque de mar y buque de mar y embarcaciones de navegación interna sin tener en cuenta las
aguas en que el accidente se ha producido, pero quedan excluidos los buques de guerra y los buques de Estado destinados exclu sivamente a un
servicio público.
Cosedera como Bordaje, el contacto material entre dos o más buques, pero sus normas se extienden a la reparación de los daños que un buque
cause a otro, aun cuando no exista contacto material entre ellos.
Loa abordajes son clasificados en dos grandes grupos:
Fortuitos y dudosos
Culposos
La acción no está sujeta a formalidad o potestad alguna y se prescribe a los 2 años a contar de la fecha del abordaje.
Las normas de la Convención, no afectan las disposiciones relativas a la limitación de la Responsabilidad de los propietarios o armadores de
buques, ni las obligaciones resultantes de los contratos de transporte o de cualquier otro contrato.

Bruselas 1952
Luego de las reuniones celebradas en Amberes, en 1930 y en 1947, dentro del marco de actuación del Comité Maritime Internacional, se logro
avanzar lo suficiente como para que pocos años más tarde se firmaran 2 Convenciones.
La fecha fue el 10 de mayo de 1952, en que 2 textos fueron adoptados:
1) Sobre competencia civil
2) Sobre competencia penal
En cuanto a la competencia civil, dicha convención establece:
Que las acciones derivadas de un abordaje ocurridos ENTRE buques de navegación marítima o Buques de navegación marítima y Buques de
navegación interior
Solo podrán ser intentadas ante:
a) el Tribunal de la residencia habitual del demandado ó el del lugar de uno de sus establecimientos de explotación ó
b) el Tribunal del lugar en que se haya sido embargo el buque demandado ó donde se donde se haya embargado otro buque del mis mo propietario
o armador demandado, cuando este embargo hay sido autorizado, o ante el tribunal del lugar en que el buque pudo ser embargado y donde el
demandado haya dado una caución u otra garantía, o

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c) el Tribunal del lugar del abordaje, cuando este haya ocurrido en los puertos y radas, o en las aguas interiores.
Corresponderá al demandante la elección, la que no puede entablar contra el mismo demandado una nueva acción, fundada en los mismos
hechos, ante otra jurisdicción, sin desistir previamente de la anterior.
La convención se aplica a todos los interesados cuando todos los buques intervinientes en el abordaje enarbolen las Banderas de los Estados
contratantes, pero no es de aplicación a las acciones originadas en contratos de transportes o en cualquier otro contrato.
En materia de competencia penal, el convenio determina que:
Toda acción resultante de un abordaje o de otro acontecimiento de la navegación concerniente a un buque de mar y que pueda co mprometer la
responsabilidad penal o disciplinaria del capitán o de cualquier tripulante de un buque, debe ser entablada ante las autoridades judiciales o
administrativa del Estado cuya Bandera enarbola el buque al tiempo del abordaje o del acontecimiento de la navegación.
La normativa internacional sobre competencia penal en materia de abordajes u otros acontecimientos de la navegación ocurrido en puerto, radas o
aguas interiores, ni a las acciones originadas en contratos de transporte o en cualquier otro contrato.

ASISTENCIA Y SALVAMENTO Concepto y diferencia


Podemos definir a la asistencia y salvamento como todo auxilio prestado a un buque en peligro (y consiguientemente a las pers onas y bienes que
se hallen en él) o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado sometida a un peligro. La asistencia y salvamento se diferencian
por la mayor o menor intensidad del peligro y de sus efectos sobre la aventura marítima.
La asistencia se cumple siempre respecto de un buque en el cual, a pesar del peligro, se mantiene aún la organización y el orden por la presencia
de la tripulación a bordo y la vigencia de la autoridad del capitán; asistir supone complementar la labor y los esfuerzos de los tripulantes del buque
amenazado a los efectos de sustraerlo del peligro o de disminuir sus consecuencias dañosas.
El salvamento se lleva a cabo no sólo en cuanto a buques sino también respecto de cosas que han perdido su condición jurídica de buques, y
presupone la ausencia de tripulantes, total o parcial, o la total desorganización a bordo por la inexistencia, o la imposibilidad de su ejercicio, de la
autoridad del capitán, ante el peligro ya realizado.
Nuestra Ley de la Navegación regula la asistencia y salvamento sin hacer distinción entre ellas.

PRESUPUESTOS DEL SALVAMENTO


Los presupuestos básicos para que se configure la situación de asistencia y salvamento se desprenden del artículo 371 de la Ley de Navegación.
Dicho artículo señala: “Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del
buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil da derecho a percibir una equitativa remuneración denominada salario de asistenc ia o de
salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.”.

1) Peligro: se requiere que haya un buque en peligro (arts 371, 377, 379 inc c).
La intensidad del peligro puede ir desde la simple amenaza del riesgo, hasta el riesgo efectivamente consumado, lo importante es que aunque se
trate de una mera amenaza, la posibilidad de que el riesgo ocurra sea real y efectiva en el momento del auxilio.
Normalmente la apreciación del peligro debe hacerse en cada caso concreto y se supone que el capitán de un buque (tanto auxi liado como
auxiliador) tienen la experiencia necesaria como para determinar razonablemente el grado del peligro existente, si no hubiera acuerdo, será el
tribunal competente quien determine el grado del peligro y el monto de la retribución (arts 377 y 379, etc.), en base a las c ircunstancias del caso y a
las prueba aportadas.

2) Servicio voluntario: Sea la solidaridad humana lo que impulsa al asistente o salvador, sea el interés en la remuneración, lo indispensable es
que el auxilio sea voluntario, es decir, no debe reconocer obligación legal o contractual preexistente de proceder de esa manera al socorro.

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3) Resultado útil:

4) Conformidad del capitán del buque en peligro: El capitán es el jefe supremo de la expedición. La ley hace al capitán dueño de permitir o de
prohibir que se le auxilie. Por ello, en principio, no pueden prestar auxilio ni entrar a bordo sin su permiso.
Ocurre que estando el capitán abordo y conservando el ejercicio del mando, a él corresponde juzgar el grado de peligro que acecha al buque y así,
dadas las circunstancias del caso, considerará razonablemente que no requiere auxilio, vale su decisión transmitida expresamente y entonces el
auxilio prestado no genera derecho de retribución.

OBJETOS DEL SALVAMENTO


Los tres elementos que normalmente integran “la aventura marítima” son objetos típicos del salvamento, es decir,
El buque
La carga
El flete.
v En cuanto al flete se debe distinguir el ganado a todo evento del pagadero en destino.
· En el primer supuesto el pago de la remuneración corresponde al propietario de la carga por cuento habiendo pagado anticipa damente el precio
del transporte, dicho propietario obtiene un beneficio al evitar o disminuir la pérdida de ese flete ya desembolsado.
· En el segundo caso corresponde al armador o transportador por hallarse dicho flete a riesgo.
v En cuanto al medio ambiente, éste no es un objeto del salvamento.
Las vidas humanas son indudablemente objeto de salvamento, pero ello no significa que les es aplicable el régimen propio de esta institución.
En general es obligatorio el auxilio a las personas y todo capitán de un buque que ha recibido las pertinentes señales de socorro, debe dirigirse sin
demora a su encuentro para salvar a las personas que se hallen a bordo.
El salvamento de vidas humanas no da derecho a percibir remuneración alguna, salvo que también hayan sido objeto de salvamento buques y
otros bienes, en cuyo caso el salvador de personas tiene derecho a una participación en el premio que sea adjudicado a éstos.
La LN establece también que en caso de salvamento de personas habrá también derecho a remuneración cuando exis ta responsabilidad del
propietario o del armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó.
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DETERMINACION DEL SALARIO


Todo servicio de asistencia y salvamento, reunidas las condiciones o presupuestos mencionados, genera el derecho a favor del asistente o
salvador de percibir una retribución conocida como salario de asistencia o salvamento.

Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propi etario o explotados
por un mismo armador o transportador.
Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador sólo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos
por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.
Ese salario comprende los daños y perjuicios sufridos por los que auxiliaron.

Fijación de monto
El salario puede ser fijado en forma convencional o en forma judicial.
Fijación convencional: en principio vale el salario convenido entre las partes de común acuerdo. La ley de navegación siguiendo la convención de
Bruselas impone ciertas pautas generales relativas a la determinación del salario.
- El salario no puede exceder el valor de los objetos salvados
- El tribunal competente puede anular o modificar, a pedido de unas de las partes, el convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del
peligro, si considera que las condiciones convenidas no son equitativas.
La ley de navegación permite la convención del salario aunque con limitaciones.
- El tribunal competente puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario, cuando el auxiliador, por su propia culpa haya hecho necesario el
auxilio, o bien cuando los auxiliadores hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.
- El tribunal competente puede anular o modificar el salario convenido si se comprobara que el consentimiento de una de las partes ha sido viciado
por dolo, reticencia o cuando la remuneración fuera excesivamente desproporcionado al servicio prestado.
- Si el salvamento se llevo a cabo sobre un buque abandonado, debe restituirse al capitán y su tripulación cuando regresen a bordo, caso contrario
el salvador puede perder el salario y responder por daños y perjuicios.
Fijación judicial: cuando no exista convención válida entre las partes o concurra algunos de los supuestos del art 377, el de la remuneración será
fijado por el tribunal competente, el cual tendrá en cuenta, entre otras circunstancia las siguientes:
1. éxito obtenido
2. esfuerzo y mérito de los que presten auxilio
3. el peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas
4. peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados
5. tiempo empleado
6. daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio y el valor y adaptación del material empleado.
7. valor de las cosas salvadas.

Dispone el artículo 372 de la Ley de Navegación: “El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de
salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó.
En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa
de la operación”.

No obstante, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que
hayan salvado bienes en la misma operación.

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En principio son las partes quienes acuerdan que porcentaje de ese saldo habrá de corresponder al propietario o armador y q ue porcentaje se
repartirá entre el capitán y la tripulación. A falta de acuerdo decidirá la cuestión el tribunal competente, teniendo en cuenta es esfuerzo realizado
por la tripulación.

Distribución

Ley aplicable y tribunal competente


Si el auxilio se presta en aguas jurisdiccionales, se aplica la ley del estado respectivo e intervienen sus tribunales.
Si se presta en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera se aplica la ley del estado del pabellón de los buques e intervienen sus
tribunales.
Si se presta en aguas no jurisdiccionales e intervienen buques de distintas banderas, se aplica la ley del estado cuya bandera enarbola el
auxiliador. Si algunos de los buques involucrados pertenecen a un estado ratificante de la convención de Bruselas y el hecho está comprendido en
el ámbito de aplicación de dicha convención, se aplican sus normas tal como lo establece la ley de navegación art 606 párrafo 3°

LEY DE NAVEGACION
Asistencia o salvamento en aguas no jurisdiccionales
Art. 618 - En las acciones por servicios de asistencia o de salvamento practicados en aguas no jurisdiccionales, entienden los tribunales
nacionales, en cualquiera de los siguientes casos:

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a) Cuando uno de los buques es de matrícula nacional;


b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la República;
c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino con motivo del abordaje o se otorga en dicho lugar una
fianza sustitutiva;
d) Cuando después del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino.

El tratado de Montevideo establece a elección de los demandantes las siguientes jurisdicciones:


- la del domicilio del demandado
- la de la matricula del buque auxiliado
- la del lugar en donde hiciere su primera escala o arribare eventualmente.

ASISTENCIA Y SALVAMENTO ENTRE BUQUES Y AERONAVES


Siendo un hecho posible que un buque pueda asistir o salvar a una aeronave o viceversa, la LN extiende sus disposiciones sobre as istencia y
salvamento a los auxilios prestados a buques o artefactos navales por aeronaves. No se hace referencia al caso inverso, lo cual es coherente con
el Código Aeronáutico cuyo art. 184 establece que en los casos de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios
marítimos, serán de aplicación las disposiciones de los arts. 175 y ss. De dicho código.

NAUFRAGIO
El término referencia según Ossorio a la pérdida o ruina de la embarcación, en el mar o en río o lago navegables.
Naufragar es irse a pique o perderse la embarcación, lo que se dice también de las personas que van en ella.

Cosas naufragas
Las normas sobre cosas naufragas de los art 16 a 25, apuntan a la actividad administrativa de procurar que en los puertos, canales y aguas
navegables, no permanezcan restos de naufragios que perturben el transito normal. Ante la presencia de tales objetos, la auto ridad marítima debe
intimar su extracción, remoción o demolición al propietario dentro del plazo que ella establezca.
- si el propietario no cumple con la intimación (art 17), si abandona los objetos a favor del estado (arts 19 y 20) o si fuese necesaria la remoción
inmediata de los objetos por constituir un obstáculo o peligro insalvable para la navegación, la autoridad marítima deberá proceder directamente a
su remoción y si el propietario no compareciera a tomar los objetos (previo pago de los gastos realizados por la autoridad marítima para su
recuperación), o si hiciere abandono a favor de estado, este lo depositara a la aduana mas próxima a efecto de su venta en subasta publica.
En estas normas lo que está en juego es el interés público y el reflotamiento, recuperación o destrucción de esos objetos, es una obligación para
sus propietarios.
Las normas sobre objeto náufragos legisladas en los art 387 a 398 tienen en mira, en primer término, el interés del propietar io de los objetos
(además del propósito de lucro del tercero interesado en extraer los objetos y eventualmente el interés económico social de recuperar para su
utilización cosas que pueden ser valiosas para la comunidad). Es estas hipótesis el reflotamiento y la recuperación constituy en un derecho de los
propietarios.

NAUFRAGIO, REFLOTAMIENTO Y RECUPERACIONES


El art 387 expresa que las disposiciones de la presente sección se aplican a los casos no comprendidos en la sección 2da, es decir en la relativa en
asistencia y salvamento. Es que la asistencia y salvamento recaen sobre un buque en peligro, tal como surge del art 371 y en definitiva tienden a
evitar su naufragio. Los reflotamientos y recuperaciones, en cambio presuponen un naufragio ya consumado y tienden a rescata r de las aguas los
objetos perdidos en el siniestro.

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Los reflotamientos: consiste en volver a poner a flote el buque náufrago, con la cual este vuelve a adquirir su carácter de buque y puede volver a
utilizarse como tal.
Y recuperaciones consiste en rescatar las partes de un buque náufrago que está destruido y que ya no puede volver a funcionar como tal o bien
su carga.
PUEDEN REALIZARLAS
► Art. 388. - El capitán del buque náufrago tiene el derecho de iniciar su reflotamiento o la recuperación de sus restos y los de la carga,
inmediatamente después del siniestro, salvo oposición de los dueños del buque. Cualquier persona que penetre en él con la misma fina lidad tiene
la obligación de abandonarlo salvo los derechos que puedan corresponderle, si alguna utilidad ha prestado al buque o a los restos náufragos.
► Cualquier interesado en reflotar, extraer o demoler un buque o aeronave, aunque debe gestionar la autorización ante la autoridad marítima,
la cual deberá notificar dicha solicitud al propietario o al cónsul respectivo si el buque o los restos fuesen de propiedad de extranjeros. Si se
desconoce la identidad del propietario o nacionalidad de los restos la notificación se hará por publicaciones durante 3 días a cargo del solicitante de
la autorización. Una vez notificados el propietario argentino tiene 30 días y el extranjero 60, para manifestar su oposición, sino manifestare o no
fuese razonable la oposición, la autoridad marítima podrá conceder la autorización solicitada, estableciendo el plazo y las condiciones en que el
interesado deberá cumplir con las obligaciones.

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Abordaje aéreo
Es toda colisión entre 2 o mas aeronaves en movimiento o aquellos casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o
bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento aunque no haya verdadera colisión.

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BOLILLA 10

AVERÍAS
Según Ripert el término avería, indica en general todo daño o pérdida que pueda sobrevenir en el curso de una expedición marítima. Alude
también a los gastos de carácter excepcional o anormal realizados durante ella, con la finalidad de salvarla. Por consiguiente, quedan al margen de
este concepto todos aquellos desembolsos o gastos comunes a toda aventura marítima, como, por ejemplo, los de pilotaje, derechos de puerto,
remolque, etc.

CLASIFICACIÓN DE LAS AVERÍAS


Las averías pueden ser clasificadas en averías gruesas o comunes y averías comunes o particulares.
Averías particulares Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Común, el cual afirma que "las cosas perecen o se deterioran para su
dueño" (res perit domino). (Arts. 584 y 586 del Código Civil Argentino)
Aplicado este principio al Derecho Marítimo se deduce que el cargador soportará sin repetición el deterioro o pérdida de su mercadería; el armador,
las averías que menoscaben su embarcación. En estos casos, cuando el importe de la avería es soportado por el dueño de la cos a que ocasionó el
gasto o recibió el daño, la avería se llama simple o particular.
Cuando el daño o gasto beneficia no a todos los elementos de la expedición, sino solamente al buque o a la carga.

Avería gruesa La regla A de las “Reglas de York-Amberes” dispone que: “Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha
hecho o contraído, intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar
de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común.
Los sacrificios gastos de avería gruesa serán soportados por los diversos intereses contribuyentes, sobre las bases establecidas a continuación.”
Para que se configure una avería común o gruesa, es necesaria, pues, la concurrencia de los siguientes elementos:

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1) Acto voluntario y razonable del capitán:


2) Un estado de necesidad: La avería común supone una situación de peligro que la motiva.
3) Seguridad común y obtención de un resultado útil: El acto de avería requiere que sea realizado para la “seguridad común” (de todos los
intereses puestos en la aventura marítimo). Y para que se proceda a la contribución por avería común, será además necesario que el sacrificio
haya logrado ese resultado útil: sustraer del peligro común los intereses empeñados en la aventura marítima.
4) debe haber responsabilidad del gasto o sacrifico realizado: que ante la situación de peligro las consecuencias de las ordenes del capitán, no
deben ser mas gravosas que las del peligro que se requiere evitar.

ANTECEDENTES HISTORICOS
La Avería Gruesa es quizás la más antigua de las instituciones vinculadas con el Transporte Marítimo. Nació naturalmente con el incremento del
comercio por agua.
Para hallar sus orígenes habría que trasladarse muchos años atrás, con el principio elaborado por los griegos de Rhodia (año 900 AC), luego el
Derecho Civil Romano, las ordenanzas de Luis XIV, las “Glasgow Resolutions” hasta que en el año 1877 se aprobaron en Amberes las Reglas de
York, modificadas en 1890 en Liverpool y alcanzando rápida aceptación internacional. Vinieron luego las versiones de las Reglas York Amberes
1924, 1950 (Amsterdam), 1974 (Hamburgo, sin duda la mejorversión), luego las del 1994 (Sydney) y hasta las últimas del 2004 (Vancouver).
Las Reglas no reemplazan unas a otras, son optativas siendo válida su aplicación cuando las partes así lo convienen. Actualmente, en la mayoría
de los documentos de transporte, se establece la aplicación de las YAR 1994. Las YAR 2004, de muy pobre confección tienen muy poca
aceptación en el mercado internacional.

ACTO DE AVERÍA Y CONTRIBUCIÓN DE AVERÍA


El acto de avería y la contribución de avería responden a dos momentos de diversa naturaleza y fundamentación.
El acto de avería se verifica dentro de la esfera de acción pública del capitán del buque; es un acto que éste dispone como delegado de la
autoridad pública en cuanto como tal debe proveer todo lo conducente a al salvación de las personas y de la carga. De ahí que dicho capitán esté
obligado legalmente a realizar cualquier sacrificio o gasto razonable si ellos son idóneos para dar seguridad a la aventura marítima en peligro,
aunque hubiere recibido de su armador orden en contrario. (Art 131 LN)
La contribución de avería consiste en que todos los interesados en la expedición náutica contribuyan en los gastos o sacrificios extraordinarios
realizados. La contribución es posterior al acto de avería, y más aun, es la consecuencia jurídica y económica del acto de av ería... para que exista
contribución es presupuesto que haya un acto de avería, pero, por el contrario puede haber acto de avería sin que posteriormente haya
contribución ya que las partes pueden haber pactado que no se reclamarían nada en concepto de contribución de averías. La obl igación de
contribuir en los casos de avería gruesa puede resultar de la ley o de la convención de las partes.
Fundamento de la obligación de contribuir, si hay convención de las partes, el fundamento será contractual. En los casos en que no existe
convención, la doctrina esta dividida, algunos sostienen que se funda en el principio que prohíbe el enriquecimiento indebido, otros, en que existe
una comunidad de intereses de todos los interesados de la expedición, o que deriva de la gestión de negocios encomendada al capitán, etc.

REGULACIÓN CONVENCIONAL DE LA AVERÍA GRUESA


Si bien la mayoría de las legislaciones contienen normas reguladoras de las averías gruesas, ellas son de carácter supletorio ya que generalmente
se deja librada a las partes la celebración de los acuerdos sobre dicha institución.
En la práctica se acostumbra convenir la aplicación de un conjunto de normas uniformes conocidas internacionalmente con el nombre de Reglas de
York-Amberes, que se incorporan a las pólizas de fletamento o a los conocimientos de embarque.
El art. 403 de la LN establece que “los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especia l de las partes, por
las Reglas de York-Amberes, texto de 1.950”. (Las últimas son del 2004)

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LAS REGLAS DE YORK-AMBERES


Las Reglas de York-Amberes fueron evolucionando progresivamente hasta las actuales de 2004. Las Reglas de York-Amberes 1.950 constan de
una Regla de Interpretación, siete reglas designadas con letras (reglas alfabéticas) de la A a la G, y veintitrés reglas numéricas (I a XXIII). En 1.994
se incorporó la regla Paramount) y posteriormente surgieron las reglas del 2004 (Vancouver).

Estas son normas especialmente aplicadas para casos de averías gruesas y su determinación está sujeta a una serie de reglas:
1º. Reglas Alfabéticas: Se establecen 7 reglas nombradas de la a la g, que son principios generales y preceden a las numéricas que, a su vez,
establecen casos concretos de averías gruesas.
a) REGLA A: El concepto de avería gruesa, con los siguientes elementos constitutivos:
1. La voluntariedad o intención en el hecho, consistente en un gasto extraordinario.
2. La existencia de un peligro cierto y actual.
3. La razonabilidad del gasto o sacrificio, de suerte que el remedio no sea peor que la enfermedad.
4. La seguridad común como objetivo final del acto.
b) REGLA B: Principio de contribución: los sacrificios y gastos realizados en las condiciones señaladas serán soportados por los divers os intereses
vinculados a la expedición, es decir, tradicionalmente, por el buque, la carga y el flete. (aun remolque).
c) REGLA C: Daños solo se considerarán y liquidarán como avería gruesa los daños, pérdidas o gastos, que sean consecuencia directa del acto de
avería gruesa. Excluye, por ende, las llamadas consecuencias indirectas (perjuicios consiguientes a la prolongación del viaje y a la pérdida de
mercado.
d) REGLA D: Objeto cuando el acontecimiento que ha motivado el sacrificio o el gasto extraordinario fue consecuencia de culpa de una de las
partes comprometidas en la aventura, procederá igualmente la contribución, sin perjuicio de las acciones que pudieran corresponder contra el
responsable. Si los gastos y sacrificios su origen en un hecho culposo del capitán (ej: varadura por error náutico), la carga deberá contribuir a
sufragarlos, sin perjuicio de accionar luego contra el responsable.
e) REGLA E: Onus probandi: consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onus probandi: pone a cargo de quien afirma que
una perdida o gasto constituye avería gruesa, acreditar tal circunstancia.
f) REGLA F: Principio de los gastos sustitutivos: gastos que serán reputados y liquidados como avería gruesa, pero sólo hasta la concurre ncia del
monto del gasto de la avería gruesa que realmente se evitó o se suplantó por aquel.
g) REGLA G: Liquidación de la avería gruesa se practicará en lo referente tanto a la estimación de las pérdidas como a la de la contribución, sobre
la base de los valores en el momento y lugar donde concluye la aventura marítima

Las reglas numéricas por su parte, establecen casos concretos de avería gruesa y también principios referentes a la liquidación, costos de las
reparaciones, forma de determinar los valores, etc.

Averías Motivadas por la Culpa


Muy discutida es la cuestión de saber si pueden admitirse como averías Gruesas todas aquellas que tienen su causa en la falta cometida por el
Capitán, por la tripulación o por el vicio propio del navío o la carga. En principio, el acto voluntario del Capitán. Como avería común, no debe tener
otra causa que la fuerza mayor o el caso fortuito. Así por ejemplo, no será avería común la echazón realizada porque la sobrecarga en la cubierta,
dificulta las maniobras y aumenta el peligro de la navegación. El motivo radica en que la echazón en este caso tiene por caus a la imprudencia del
Capitán al sobrecargar la embarcación.
Según Las Reglas de York-Amberes de 1974 la Regla D contiene el siguiente texto:
"Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto
pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura; pero esto no perjudicará a las acciones o defensas que puedan
ejercitarse contra dicha parte en razón de tal falta"

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Interpretando dicha regla entendemos, que una situación de peligro originada en la culpa de alguno de los consortes vinculados en la aventura
marítima, no afecta el carácter de avería gruesa que habrían de tener los sacrificios o gastos extraordinarios incurridos par a la seguridad común.
Desde luego que la parte incursa en tal culpa no podría, ella misma, invocar esta regla en su beneficio (salvo una excepción incorporada al contrato
que la vinculara con las otras partes y, por cierto en el supuesto que tal estipulación fuera válida en derecho); el fundamen to de dicha regla radica
en que si el responsable por su culpa o como dueño de la mercadería con vicio propio es quien sufre la medida tomada, consistente en el sacr ificio
del bien de su propiedad, no sería jurídico acordarle derecho o acción alguna contra los demás expedicionarios inocentes, pa ra obligar a estos a
contribuir en un perjuicio imputable exclusivamente a quien lo sufre.
Según Las Reglas de York-Amberes de 2004 la Regla D contiene el siguiente texto:
Cuando el acontecimiento que motivó el sacrificio a gasto haya sido consecuencia de una falta cometida por una de las partes comprometidas en la
aventura, subsistirá la obligación de contribuir; pero ello sin perjuicio de las acciones o medios de defensa que puedan afec tar a dicha parte por tal
falta.

Daños y gastos admitidos como avería gruesa


Solamente son reembolsados aquellos daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia directa del acto de avería gruesa. Las pér didas o daños
sufridos por el buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, y las pérdidas indirectas, tales como la demora y pérdida de mercado, no serán
admitidos en avería gruesa. Corresponde a la parte reclamante en avería gruesa el aporte de pruebas para demostrar que las pérdidas o los gastos
reclamados son correctamente admisibles en avería gruesa.
Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda
haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura.

Conforme a los textos de 1950 y 2004


Avería daño:
Son averías-daño, no sólo los daños materiales extraordinarios que ocurran al buque o carga (destrucción, pérdida o menoscabo de los efectos) ,
sino también las depreciaciones sufridas por las mercaderías que no pudieron llegar a destino o que regresaron al punto de pa rtida, que no
hubieran ocurrido en una navegación normal.

Echazón: La echazón es el sacrificio de mercaderías, consistente en arrojarlas por encima de la borda, para aligerar el buque a fin de salvarlo del
peligro. En algunas legislaciones se contempla la echazón de cosas que pertenezcan a la carga, al buque o a la tripulación. En la regla I de York
Amberes se hace referencia solo a, el echazón de carga, pero se puede admitir el echazón de otros efectos por aplicación de concepto genérico de
la regla A.
La regla I admite el echazón de carga siempre que la carga haya sido transportada de conformidad a los usos reconocidos en el come rcio. Esto
significa que queda excluido el echazón de carga sobre cubierta, salvo que esa forma de estiba sea habitual.
Regla II. -Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común
El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la se guridad común, así
como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazón para la
seguridad común, serán admitidos como avería gruesa.

Extinción de incendio
La regla III admite como avería gruesa los daños causados al buque y a la carga o a uno de ellos, por el agua u otro procedimiento utilizado para
extinguir un incendio a bordo. Pero no se admitirá compensación por daños causados a partes del buque y de la carga a granel o a bultos
individuales de la carga que hubieran sido afectados por el fuego.
Los daños causados por varar o barrenar el buque para extinguir un incendio también se considera avería gruesa.

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Las reglas Y.A del 2004 establecen lo siguiente: regla III extinción de fuego a bordo
El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se produzca al varar o hundir el
buque, para extinguir un fuego a bordo, será admitido en avería gruesa; sin embargo, no se efectuará abono alguno por el daño ocasionado por
humo, cualquiera que fuese su causa o por el calor del fuego.

Varada voluntaria
La regla V establece que se liquidará como avería gruesa todo daño sufrido a consecuencia de haberse varado intencionalmente el buque por
razones de seguridad común, como así también los daños sufridos para reflotar el buque varado.
La regla comentada excluye del régimen de la avería gruesa, los daños o pérdidas derivados de varadura cuando, de no adoptar se esa medida, el
buque hubiera sido inevitablemente arrojado sobre la costa o sobre las rocas.
Regla v - varada voluntaria
Cuando un buque es varado intencionalmente para la seguridad común, con independencia de si hubiese o no encallado forzosamen te, la pérdida
o daño a los bienes comprometidos en la aventura marítima común que de ello se derive será admitido en avería gruesa.

Daños por reflotamiento


La regla VII El daño que se causa a cualquier máquina o caldera de un buque que se encuentre embarrancado y en situación de p eligro, con el fin
de reflotarlo, se admitirá en avería gruesa, siempre que se demuestre que aquél proviene de un acto realmente intencional de reflotar el buque,
para la seguridad común, a riesgo de sufrir tal daño, pero cuando un buque esté a flote ninguna pérdida o daño por el funcion amiento de los
elementos de propulsión y calderas será, bajo concepto alguno, admitido como avería gruesa.
Regla VII - daños causados a las máquinas y calderas 2004
El daño que se cause a toda máquina y caldera de un buque que se encuentre encallado y en situación de peligro, con el fin de reflotarlo, se
admitirá en avería gruesa, siempre que se demuestre que proviene de un acto realmente intencionado de reflotar el buque para la seguridad
común, a riesgo de tal daño; pero cuando el buque está a flote ninguna pérdida o daño causado por el funcion amiento de los elementos de
propulsión y calderas, será admitido en avería gruesa, bajo ningún concepto.

Efectos utilizados como combustible


En la regla IX, los objetos y artículos de consumo del buque, o uno de ellos, que hubiera sido necesario quemar como combustible para la
seguridad común, en caso de peligro, se admitirán en la avería gruesa cuando, y solamente cuando, el buque hubiera tenido un amplio
aprovisionamiento de combustible, pero la cantidad estimada de combustible que se hubiera consumido, calculada al precio corriente en el ultimo
puerto de partida del buque y en la fecha de esta, se incluirá en la masa acreedora de la avería gruesa.
Regla IX - efectos provisiones del buque quemados como combustible
El cargamento, los efectos y las provisiones del buque, o cualquiera de ellos, que en caso de peligro hubiera sido necesario consumir como
combustible para la seguridad común, serán admitidos en avería gruesa, pero cuando tal admisión se haga por el importe de los efectos y las
provisiones del buque, la masa de avería gruesa será acreditada con el importe estimado del combustible que el buque hubiera consumido para
proseguir el viaje previsto.

Pérdida del flete XV


La pérdida de flete resultante de una pérdida o daño del cargamento será admitida en avería gruesa, tanto si es causada por un acto de avería
gruesa, como si la pérdida o daño del cargamento se bonifica en igual forma.
Del importe del flete bruto perdido se deducirán los gastos en que el titular del mismo habría incurrido para ganarlo, pero que no ha incurrido por
causa del sacrificio.
(Ídem en el del 2004)

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Averías gastos
Arribada forzosa:
Se dice que el buque hace una arribada forzosa cuando entra por necesidad en algún puerto o lugar distinto de los previstos en un contrato o por la
costumbre. Las causas de la arribada forzosa pueden ser, accidentes, falta de provisiones, y en general, cualquier circunstancia que para la
seguridad común hagan necesaria la arribada.
Según la regla X cuando un buque hubiera entrado a un puerto o lugar de arribada forzosa o hubiera vuelto a su puerto de carga, a consecuencia
de un accidente, sacrificio u otra circunstancia extraordinaria que haga necesaria esa medida par la seguridad común, los gas tos de entrada a tal
puerto o lugar se consideraran avería gruesa y cuando haya vuelto a partir con toda o parte de su carga primitiva, os gastos de salida de tal puerto
o lugar, que hayan sido consecuencias de tales entradas o salidas, se considerarán así mismo averías gruesas.
Estas mismas reglas se aplican para el caso de que haya que llevar el buque a otro puerto o lugar de raíz de que las reparaciones no puedan
realizarse en el puerto o lugar de arribada forzosa.
(Ídem en la regla del 2004)

Gastos de Asistencia y Salvamento


Los gastos de asistencia son extraordinarios. Se admiten como avería gruesa porque suponen la existencia de un peligro que amenaza a la
aventura, y se realizan para la salvación de la misma. Así, por ejemplo, constituyen, avería común los gastos de asistencia prestada a una
embarcación que por accidente ha perdido el gobierno de su dirección.
Sin embargo, es discutible la admisión como avería gruesa de los gastos efectuados para salvar el buque y la carga, ya abandonados en el mar.
Pues el abandono del buque significa la renuncia a la salvación de la aventura.
El salvamento es efectuado generalmente por terceros o gestores de negocios o por las autoridades locales, no por el Capitán.
Se realiza el salvamento, no en atención del interés común, sino atendiendo separadamente a los intereses particulares de los distintos propietarios
y aseguradores.
Los gastos de salvamento son avería simples que no deben distribuirse entre los diferentes interesados de la expedición como averías gruesas;
pero cada uno de los propietarios de las mercaderías salvadas debe participar proporcionalmente en los gastos de la parte de trabajos comunes de
salvamento.
Esto es lo que dicen las Reglas de York-Amberes sobre la temática.
"Regla VI. – Remuneración por asistencia y salvamento 1950
Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u
otra forma, serán admitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los
bienes comprometidos en una expedición marítima."
Regla VI - remuneración por salvamento 2004
a. Los gastos en concepto de asistencia o salvamento, incluidos intereses y costas / gastos legales / asociados a dichos gastos, recaerán sobre la
parte a la que correspondan y no serán admisibles en avería gruesa, salvo cuando una de las partes comprometidas en la aventura marítima e
implicadas en la asistencia o salvamento haya abonado, en todo o en parte, la proporción adeudada por otra de las partes impl icadas (incluidos
intereses y costas / gastos legales) y calculados sobre/en la base de los valores salvados y no sobre los contribuyentes en/a la a vería gruesa; la
contribución impagada al salvamento debido será abonada en la liquidación a la parte que la pagó y adeudada a la parte en cuyo nombre se haya
realizado dicho pago.
b. Los gastos en concepto de asistencia o salvamento a que se refiere el párrafo a), anterior, incluirán cualquier remuneración por salvamento en la
que se tenga en cuenta la capacidad/destreza profesional y los esfuerzos de los salvadores para evitar/prevenir o aminorar los daños al medio
ambiente tal como quedan enunciados en el artículo 13, párrafo 1 (b), del Convenio Internacional de Salvamento de 1989.
c. No será admitida en avería gruesa la compensación especial que haya de satisfacer al salvador un armador, en virtud del Artículo 14 del
mencionado Convenio, en los términos indicados en el párrafo 4 del mismo o de cualquier otra disposición aplicable de alcance similar.

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Salarios y manutención de la tripulación


La regla XI considera acto de avería gruesa los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulación que se hubieren pagado razonablemente y
el combustible y provisiones consumidos durante la prolongación del viaje, originada por el hecho de que un buque entre en un puerto o lugar de
arribada forzosa, o vuelva a su puerto o lugar de carga, cuando los gastos de entradas a ese puerto o lugar se consideren de arribada forzosa
conforme a la regla X. también se consideran de avería gruesa los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulantes razonablemente
incurridos durante el período extraordinario de detención.
(Ídem 2004, agregando b. A los efectos de esta y de las demás Reglas, se considerarán salarios todos los pagos hechos al Capi tán, oficiales y
tripulantes, o en su beneficio, tanto si tales pagos son impuestos por ley a los armadores, como si resultan de las condicion es o cláusulas de los
contratos de trabajo)

Gastos sustituidos
La expresión gastos sustitutivos, se emplea para significar ciertos gastos que aunque carecen, por sí mismos del carácter propio de la avería
gruesa se liquidan como tal, en el caso en que esos gastos han servido para economizar una parte de desembolsos mayores.
Regla F. 1950
Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido bonificado en avería gruesa, será considerado como avería gruesa
y así admitido, sin tener en cuenta lo ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de avería gruesa así
evitado.
En general puede formularse el principio de que, siempre que en virtud de una medida arbitrada en el interés común, uno de los interesados haya
producido una economía de gastos que normalmente debieron soportarse, los costos de esa medida deben ser tenidos en cuenta en el reglamento
de la avería común.
De acuerdo a la Regla F, no se necesita autorización alguna o convenio entre los interesados para proceder a este gasto beneficioso para la
mancomunidad marítima.
Regla F 2004
Cualquier gasto añadido realizado en sustitución de otro que hubiera sido admisible en avería gruesa, será considerado como avería gruesa y así
calificado sin tener en cuenta la economía para otros intereses, si la hubiera, pero solamente hasta el importe del gasto de avería gruesa evitado.

Compromiso de avería
Art. 404. - Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías que deba contribuir a su pago, está obligad o,
antes de que le sean entregados, a firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a satisfacción del
transportador o de sus representantes, para responder al pago de la respectiva contribución. En el compromiso, el consignatar io puede formular
todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada
por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.
Por lo general el depósito en dinero a que se refiere la disposición, es reemplazado por la garantía otorgada por los aseguradores de la carga, ya
que ellos en realidad son los que habrán de intervenir en la liquidación de la avería.
El compromiso de avería es un documento firmado por el consignatario y en el cual este se obliga a cumplir aquellos que los liquidadores
designados en el documento establezcan.

Liquidación

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La ley de navegación en su Art. 405. - Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías designado, con la menor dilación
posible, la documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y concordantes de
York-Amberes, texto de 1950.
En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador o los interesados pueden accionar
judicialmente a ese efecto
Art. 406. - Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el
cobro de la contribución.
En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribución. La liquidación reconocida por las partes interesadas
en forma expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.
De esta norma se extraen 2 principios muy importantes:
a- en el juicio correspondiente se puede discutir tanto la causa como el monto de la contribución.
b- Luego de que la liquidación haya sido reconocida expresamente por las partes o por decisión judicial, se abre la vía ejecutiva a favor de los
beneficiarios.
La liquidación es el procedimiento o conjunto de operaciones que tiene por objeto evaluar la avería, estimar los valores llamados a contribuir y
determinar la contribución de avería que cada uno debe efectuar.
La liquidación es realizada por el liquidador de averías, puede tratarse de una persona física o de una entidad, pero en ambo s casos debe tratarse
de personas con mucha experiencia, es decir de expertos en la materia.

Por lo general la liquidación comienza con una exposición de los hechos que motivaron el acto de avería y su calificación, luego se determinan 2
masas: la masa acreedora (suma de los valores que deben ser indemnizados) y la masa deudora (valores que deben contribuirse). Luego se fija un
porcentaje de contribución.
La masa acreedora: esta formada por todos los daños, sacrificios o gastos que deben indemnizarse. Quedan comprendidos por ej: daños al
buque, costo de reparaciones, mercaderías destruidas o deterioradas, flete perdido, todo gasto extraordinario realizado a consecuencia de la avería
común.
La masa deudora o contribuyente: esta formad por todos los bienes salvados que integran la masa acreedora. Esta constituida entonces por el
buque, la carga y el flete (salvo que fuese a todo evento)
La cuota de contribución resultante se aplica sobre el valor de cada uno de los intereses contribuyentes.

Prueba
La regla E consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onus probandi. La solución que establece es de derecho común, pues
pone a cargo de quien afirma que una pérdida o gasto constituye avería gruesa, acreditar tal circunstancia.

Ley aplicable
La ley de navegación inspirada en las reglas del tratado de Montevideo soluciona a través de los arts. 607 y 608, los conflictos de leyes que se
puedan presentar:
a- ley de la nacionalidad del buque: (ley del pabellón) La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avería, y en la avería
común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir; (conf art 607).
Art. 608 - Las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad.
b- ley local: Art 607 La ley del estado en cuyo puerto se practican, rige la liquidación y prorrateo de la avería común.
c- ley del lugar de ejecución del contrato: Art 608 Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo contrato de
fletamento o de transporte.

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Averías particulares Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Común, el cual afirma que "las cosas perecen o se deterioran para su
dueño" (res perit domino). (Arts. 584 y 586 del Código Civil Argentino)
Aplicado este principio al Derecho Marítimo se deduce que el cargador soportará sin repetición el deterioro o pérdida de su mercadería; el armador,
las averías que menoscaben su embarcación. En estos casos, cuando el importe de la avería es soportado por el dueño de la cos a que ocasionó el
gasto o recibió el daño, la vería se llama simple o particular.

Competencia de los tribunales nacionales.


Art. 615 - Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averías comunes, cuando la aventura finalice o la
liquidación y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda cláusula que atribuya competencia a los tribunales de otro estado. Salvo…
Art. 621 - Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el país
pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente.

Normas procesales sobre avería gruesa


Falta de compromiso de avería gruesa
Art. 580 - En el caso de que no se haya firmado un compromiso de avería gruesa, cualquier interesado puede deducir demanda para obtener el
cobro de las respectivas contribuciones, dentro del plazo establecido en el art. 407, primer párrafo. La demanda debe ser notificada, en ese caso, al
transportador o al buque y a tres (3) de los consignatarios de efectos de mayor valor.
Los restantes destinatarios serán citados mediante edictos que se publicarán durante tres (3) días en el Boletín Oficial y en un diario de la localidad.
Reconocido o establecido el carácter de avería gruesa, la liquidación se hace por peritos liquidadores designados a propuesta de las partes, o de
oficio, si éstas no formulan la respectiva propuesta.
Impugnación del compromiso de avería gruesa practicada la liquidación
Art. 581 - Si se firmó un compromiso de avería y realizada la liquidación, ésta es impugnada o no reconocida expresamente por las partes cualquier
interesado puede pedir, dentro del plazo de prescripción de cuatro (4) años previsto en el art. 407, su reconocimiento judicial o la realización de una
nueva, citando a los interesados al transportador a los demás consignatarios o a sus fiadores, según el caso para que hagan valer sus derechos en
cuanto a la procedencia de la contribución o a su monto.
Si a criterio del juez es excesivo el número de consignatarios, la demanda se notificará al transportador o al buque y a tres (3) de los consignatarios
por mayor monto, y los restantes serán citados por edictos en la misma forma señalada en el artículo precedente.
Falta de liquidación
Art. 582 - En el caso de que, habiéndose firmado un compromiso, no se haya practicado la liquidación, cualquier interesado puede accionar
judicialmente dentro del plazo de prescripción de cuatro (4) años del artículo 407 en la forma prevista en el artículo precedente y con la salvedad
que aquél establece.
La sentencia que recaiga en este juicio, como en los indicados en los dos artículos anteriores, tiene el valor de cosa juzgada con respecto a todos
los interesados en la avería gruesa.

Prescripción
Art. 407. - Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de un (1) año, contado a partir de la conclusión de la descarga
en el puerto en que terminó la expedición o la aventura que motivó la contribución.
Cuando se haya firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de cuatro (4) años contados desde la fecha de su firma. Si
alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundamentalmente la concesión de un
plazo, el juez lo fijará de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso, considerándose suspendido el término de prescripción, que
volverá a correr al vencimiento del plazo acordado.

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La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior prescribe al año, contado desde el reconocimiento efectuado por las partes o por decisión
judicial.
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BOLILLA 11

SEGURO MARÍTIMO
El contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador), so obliga mediante el pago de una prima, a indemnizar a la otra
parte (asegurado) dentro del marco de las condiciones pactadas, los daños o perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que
afecte algún interés como consecuencia de un riesgo marítimo..

Evolución del seguro marítimo


El Seguro, como todas las instituciones del derecho, ha evolucionado históricamente de forma internacional. Nació como Seguro Marítimo en Italia,
durante el siglo XII, se desarrolló y tomó impulso en España; se difundió y adquirió forma jurídica en Francia, Países Bajos y en la ciudad germana
de Hansas; y maduró en Inglaterra, al iniciarse el período de la empresa aseguradora. En la historia del Seguro es posible reconocer tres grandes
etapas:
• Primera etapa: desde la Edad Antigua al principio del Medioevo.
• Segunda etapa: desde la Edad Media hasta la Edad Moderna.
• Tercera etapa: comprende la etapa moderna.
En esta primera etapa no se encuentran rasgos jurídicos de la institución aseguradora. Sus antecedentes son la mutualidad y la transferencia de un
riesgo.
En la Edad Media con el florecimiento del tráfico marítimo adquirió cada vez mayor importancia la contratación del riesgo marítimo; cuando esta se
independizó del papel accesorio de otros contratos surgió el contrato de seguro mediante el pago de una prima a comienzos del siglo XIV. Resulta
difícil establecer cuál fue el primer contrato de seguro que se formalizó. En la segunda mitad del siglo XIV ya existían varios antecedentes
fidedignos de aseguramientos por primas, como en el caso del Seguro a Prima Fija, en el cual los asegurados les trasladaban el riesgo a los
aseguradores por una tarifa sin respaldo técnico, a consideración de los suscriptores.
En la tercera etapa estando de moda las cafeterías, allá por los años 1688 en Londres, surge un café especial, administrado por Edgard Lloyd, que
merecía a la preferencia de aquellos comerciantes que lo mismo compraban, fletaban y vendían barcos o naves. La cafetería adq uirió rápidamente
una buena fama por noticias fiables sobre la navegación.
La información que se obtenía, que es uno de los requisitos básicos para un seguro fructuoso, confirmó que la cafetería de Lloyd´s era el lugar
reconocido para conseguir los seguros marítimos. El siglo XVII en Inglaterra marcó un hito importante en el devenir futuro del seguro.
En la actualidad el Lloyd’s casi con 30 000 miembros, procedentes de unos 70 países, asegura prácticamente cualquier cosa: flotas de barcos y
aviones, satélites de comunicaciones, proyectos de ingeniería civil, refinerías, etc.

CARACTERES
1. consensual: queda perfeccionado con el consentimiento de las partes.
2. bilateral: existen obligaciones de ambas partes.
3. oneroso: hay una contraprestación
4. aleatorio: porque la obligación del asegurador depende de un hecho futuro, incierto y posible.
5. facultativo
6. de buena fe: impone la actuación leal de ambas partes.
7. indemnizatorio: se procura la reparación de los daños y perjuicios sufridos por el asegurado como consecuencia del siniestro.

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RÉGIMEN LEGAL APLICABLE


Art. 408. - El contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de la ley general de seguros, en cuanto no resulten mo dificadas
por las de la presente sección.
el artículo 409 de la ley: “Las disposiciones de esta Sección se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar un daño o pérdida
sufridos por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren
accesorias.
Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se aplican, salvo pacto en contrario, las normas del se guro
marítimo”.

MODALIDADES DE CONTRATOS DE SEGURO MARÍTIMO

COASEGURO
Es un contrato en que participan varios aseguradores simultaneamente, sobre un mismo interés, pero cubriendo cada uno de ellos una parte del
riesgo total, es decir que existe una acumulación de seguros parciales.
Cada asegurador cubre el mismo interés o el mismo riesgo por una cantidad determinada respondiendo solamente por el importe de la
indemnización proporcional a dicha cantidad, sin vínculo de solidaridad, aunque se haya firmado una misma póliza, y salvo pacto en contrario. Es
habitual que un asegurador figure en la póliza como asegurador “abridor” o “piloto”, quien sin modificar la responsabilidad proporcional ostenta la
representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores.
Art. 413. - Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo interés o un mismo riesgo, cada uno por una suma determinada,
responden solamente por el importe de la indemnización proporcional a dicha suma, sin vínculo de solidaridad, aunque hayan firmado una misma
póliza. El asegurador que aparezca en la póliza como asegurador piloto, tiene la representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores.
Cada asegurador tiene la misma posición frente al asegurado por lo que este puede formular su reclamación directa contra aquel, de igual manera
que cualquier damnificado, pero el asegurador que hubiera pagado una cantidad superior a la que proporcionalmente le corresponde, puede repetir
al resto de los aseguradores.

REASEGURO
Es un contrato independiente del de seguro, por el cual el reasegurador se obliga, mediante una compensación, a reembolsar a un asegurador las
sumas que este deba pagar a su asegurado como consecuencia del respectivo contrato de seguro; se trata de un contrato de seguro ent re el
asegurador directo y el reasegurador, constituyendo un contrato de responsabilidad contractual de dicho asegurador.
El contrato de reaseguro es una modalidad de contrato de daño, caracterizado por ser un seguro que cubre el nacimiento de una deuda a cargo del
asegurador directo; el reaseguro desempeña el papel importante de contribuir al mantenimiento de la estructura técnica, económica-financiera del
seguro.
Los reaseguros pueden ser proporcionales o no proporcionales:
 proporcionales: el asegurador transfiere al reasegurador una cierta proporción de la totalidad de las pólizas emitidas o a emitir.
 No proporcionales: el reasegurador no toma parte en cada póliza o en cada riesgo, sino cuando el valor del siniestro supera un valor
determinado.
En principio no hay acción directa del tercero contra el reasegurador, sin embargo, la eliminación de la acción directa como norma general, no
impide la posibilidad de que en ciertos casos el asegurado pueda dirigirse directamente contra dicho reasegurador, si ello se pacta expresamente.
En la situación que se acuerde en el contrato de reaseguro, el reasegurador pagará directamente al asegurado la indemnización correspondiente,
la relación directa queda así formalizada pudiendo considerarse como una estipulación a favor de un tercero.
Otra situación en que el asegurado puede dirigirse directamente contra el reasegurador ocurre cuando aquel ejerce la acción subrogatoria del
derecho civil.

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EL ASEGURADOR
En los primeros tiempos de la practica del seguro marítimo los aseguradores eran particulares; pero con el mayor desarrollo del comercio y la
divulgación de la institución y desde luego el creciente aumento de los valores de los buques y de las cargas, se hizo imprescindible la acumulación
de grandes capitales y una eficiente organización a fin de poder responder a las exigencias financieras derivadas de la explo tación. Surgen
empresas de seguros que asumen diversas formas y están sujetas a un estricto control estatal.

EL ASEGURADO
El asegurado; es quien transfiere sus riesgos al asegurador pagándole una prima, pudiendo intervenir otra persona en la relac ión contractual con el
asegurador, esto sucede en los casos de seguros por terceros, en que existe un tomador del seguro independientemente de la persona del
asegurado.
El asegurado debe tener:
1. un interés asegurable.
2. capacidad para contratar.

FORMACIÓN DEL CONTRATO


· El contrato lo celebra el predisponente (asegurador) con cada adherente individual (asegurado), pero en base a condiciones generales uniformes,
aplicables a todos y cada uno de los futuros contratos que celebre.
· La técnica negocial de la predisposición contractual consiste en que el asegurable adhiera en bloque a las condiciones generales de póliza, o no
contrate. De allí que el contrato de seguro sea contrato por adhesión a condiciones generales ó a cláusulas predispuestas
La ley 24.240 protege a los consumidores de las cláusulas abusivas de los contratos de adhesión, y el contrato de seguro es caracterizado como
un contrato de adhesión.

INTERÉS ASEGURABLE
El objeto del contrato de seguro no es el bien asegurado, sino el interés que respecto de él debe tener el asegurado. Este interés asegurable debe
existir como condición para la existencia misma del contrato.
El interés asegurable: Montiel lo define como la relación económica existente entre una persona y una cosa, cuando esa relación económica se
halla amenazada por un riesgo, se trata de un interés asegurable.
Art. 410. - Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación, con exclusión de los que
provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado.
Son especialmente intereses asegurables los vinculados a:
a) Buque o artefacto naval;
b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el viaje o para su continuación;
c) Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte;
d) Flete o precio del pasaje;
e) Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino;
f) Avería común;
g) Salario del capitán y de la tripulación;
h) Riesgo asumido por el asegurado.
Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción.
Todos los que tengan un interés asegurable podrán contratar un seguro.

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Los riesgos comienzan a correr salvo que exista estipulación expresa de las partes, a partir del momento en que comienza la c arga de los efectos
en el puerto de salida y termina cuando finaliza la descarga en el puerto de destino, pero no más allá de 20 días de la llegada.
Si el viaje es en lastre, los riesgos comienzan a correr desde el momento en que el buque desatraca del muelle o lleva su ancla para iniciar el viaje,
y terminan cuando finalizan la descarga en el puerto de destino pero no más allá de los 20 días de la llegada.

Franquicias
Según la ley de seguros Nº 17.418 el asegurador debe indemnizar el daño sufrido por el asegurado como consecuencia de un siniestro cubierto
dentro los alcances, límites y condiciones establecidas en la póliza contratada (art. 118). Uno de los límites a ese deber resarcitorio lo constituye la
inclusión contractual de una "franquicia", es decir, de una parte del monto necesario para reparar el daño causado a un tercero que, de ocurrir el
siniestro amparado por el seguro, será soportado íntegramente por el asegurado -causante del daño-.
Una razón fundamental de la inclusión de estas estipulaciones es excluir de la garantía del asegurador los siniestros de escasa importancia
económica que le insumen gastos administrativos que en ocasiones superan los montos de los daños efectivamente sufridos por e l interés
asegurado.
Otra razón es procurar persuadir a los asegurados de actuar con la mayor diligencia posible en evitar la ocurrencia de los siniestros , ya que
imponerles una parte del resarcimiento de los daños, estimula su pericia y les hace extremar las precauciones para evitar aquéllos y limitar sus
consecuencias.
Si bien la ley de seguros no define a la “franquicia”, en nuestro derecho existen dos clases: las "condicionales" (o “relativas” o "simples") y las
"incondicionales" (o “múltiples”, "absolutas" o “deducibles”):

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PÓLIZA FLOTANTE (Beltrán Montiel)


Es aquella por la cual el asegurador garantiza al asegurado, hasta la concurrencia de una suma establecida, todos los efectos que se embarquen
durante un cierto período, o para determinados viajes. Su objeto no está específicamente determinado al momento de la celebración, siendo
necesaria la carga de los efectos, para determinar su objeto. Es utilizada solamente en el seguro de efectos, flete y lucro esperado.

Los art. 442, 443 y 444 disciplinan los derechos y obligaciones de las partes vinculadas por la emisión de una póliza flotante, es decir la q prevé
diversos embarques.

COSAS ASEGURABLES
En principio todo interés es asegurable sobre el buque, la carga y el flete puede ser asegurado contra cualquier riesgo de la navegación, siendo
especialmente intereses asegurables los vinculados al buque, la carga y cualquier otra cosa que sea transportada, el flete, el precio del pasaje, etc.
Según la LN son especialmente asegurables los intereses vinculados a:
1. buque o artefacto naval.
2. provisiones o gastos efectuados para la preparación o para la continuación del viaje.
3. efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea transportada.
4. flete
5. precio del pasaje.
6. el lucro esperado por la llegada de la mercadería, las pertenencias que se consumen con el primer uso, combustible, pinturas, etc.

1. Buque: puede ser asiento de varios intereses. Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus pertenencias, dentro
del concepto expresado en el Art. 154 (La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y
auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque
se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso.), inclusive los gastos
del armamento y provisiones. En la póliza de seguro debe ser declarado por el asegurado el valor del buque, bajo pena de nuli dad del contrato.
También pueden convenir las partes que dicho valor será el de tasación a los efectos de la indemnización del siniestro (Conf. Art 426). En la póliza
se debe individualizar el buque por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y número de matrícula, año, lugar y material de construcción.
(Conf. Art 427)
El asegurado debe comunicar al asegurador si existe hipoteca que grave que grave al buque en la fecha de celebración del seg uro, lo mismo si se
constituye hipoteca posteriormente. Si esta obligación no se cumple el asegurador queda liberado, pues tiene derecho a proceder como si el buque
no estuviera gravado, produciéndose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra Art 428.
.si se transfiere la propiedad del buque en una porción mayor a la mitad de su valor o se transfiere la calidad de armador a otra persona distinta de
su propietario, se produce de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia.
Si un contrato de seguro vence durante el viaje, conforme al art 430 queda prorrogado de pleno derecho hasta el mediodía siguiente al día de la
terminación de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medio día siguiente al día de su fondeo en el mismo puerto. En este supuesto el
asegurado paga la prima en forma proporcional a la prolongaron del viaje.

2. Carga: los intereses sobre la carga son generalmente asegurados por un viaje, utilizándose también cláusulas uniformes, pudiendo rec onocerse
2 tipos fundamentales: las pólizas que excluyen la indemnización por avería particular a menos que el buque se hunda, incendie, explote o encalle
identificadas con las iniciales LAP “libre de avería particular” o FTA, y aquellas que incluyen la avería particular, si bien solo cuando esta supere
cierto valor mínimo de depreciación, identificadas por las iniciales WA (with average)

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El valor de los efectos se expresa también en la póliza, pero si ello no se ha hecho, dicho valor es el que tenga en la época y lugar de su embarque
mas todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y los gastos del segur o, pudiendo
agregarse los derechos de importación y cualquier otro gasto que se deba pagar en caso de llegada a destino, pero estos montos no pueden ser
incluidos si no has sido efectivamente desembolsados.

3. Flete: el flete puede ser materia de seguro, en el primer supuesto el flete queda a riesgo del transportador y puede ser asegurado p or el,
mientras que en el segundo caso es el cargador o consignatario de la carga quien asume el riesgo, y por consiguiente es376607 titular del interés
asegurable sobre el.
El asegurador responde de la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete, siempre y cuando ello se deba a consecuencia de un
riesgo asegurado. En lo compatible, se aplican las disposiciones de seguros de intereses vinculados al buque. Art 449.
Si el seguro es de flete bruto, la indemnización consiste en la suma fijada en el contrato de utilización del buque, a falta de este documento la suma
se determina con peritos. Si el seguro es de flete neto, solo queda cubierto, salvo pacto expreso en contrario, el 60 % del flete bruto. En los casos
en que el contrato no especifique a que flete se refieren las partes, se presume que es el neto Art 448.

4. Seguro del precio del pasaje: cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto del pasaje o en las tarifas pertinentes del
asegurado, con deducción de los gastos previstos y no efectuados.
También cubre las perdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje, provenientes de riesgos asegurados, tales como, gastos de
desembarco o de reembarco, alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposición de víveres pe rdidos o dañados
para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque. Art 450.

5. Seguro sobre lucro esperado: cubre la ganancia que razonablemente puede obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto
de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar de destino, y en la época en que debieron llegar, o en su
defecto, por informe pericial. Este seguro se rige por las disposiciones sobre los contratos de seguros de efectos, en cuanto sean compatibles.

6. Seguro de responsabilidad por daños a terceros: el asegurador responde, en las condiciones del contrato, por toda suma que el asegurado
se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques, provenientes de un mismo hecho y, en adición, por las costas
del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado en la colisión.
Si los buques intervinientes en la colisión pertenecen al asegurado y alguno o algunos de ellos no están asegurados, o no lo están con el mismo
asegurador, este responderá como si pertenecieran a terceros. Art 452.
El valor asegurable en este tipo de seguros es el valor de buque asegurado (el expresado en la póliza), o sea, el del casco y de todas sus
pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos, más la cantidad de 13 pesos argen tinos oro por
tonelada de arqueo total para responder por daños personales (conf. Art 175, 3 a parte, 426 3a parte, 452 y 453 ley de navegación).

Seguros de intereses vinculados al buque


Los Arts 425 a 436 regulan el seguro de intereses vinculados al buque. Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus
pertenencias, dentro del concepto expresado en el Art. 154 (La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas
principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y
adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso .),
inclusive los gastos del armamento y provisiones. En la póliza de seguro debe ser declarado por el asegurado el valor del buque, bajo pena de
nulidad del contrato. También pueden convenir las partes que dicho valor será el de tasación a los efectos de la indemnizaci ón del siniestro (Conf.
Art 426). En la póliza se debe individualizar el buque por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y número de matrícula, año, lugar y material
de construcción. (Conf. Art 427)

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El asegurado debe comunicar al asegurador si existe hipoteca que grave que grave al buque en la fecha de celebración del seg uro, lo mismo si se
constituye hipoteca posteriormente. Si esta obligación no se cumple el asegurador queda liberado, pues tiene derecho a proceder como si el buq ue
no estuviera gravado, produciéndose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra Art 428.
.si se transfiere la propiedad del buque en una porción mayor a la mitad de su valor o se transfiere la calidad de armador a otra persona d istinta de
su propietario, se produce de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia.
Si un contrato de seguro vence durante el viaje, conforme al art 430 queda prorrogado de pleno derecho hasta el mediodía sigu iente al día de la
terminación de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medio día siguiente al día de su fondeo en el mismo puerto. En este supuesto el
asegurado paga la prima en forma proporcional a la prolongaron del viaje.

RIESGOS EXCLUIDOS
Los aseguradores no responden cuando los daños o pérdidas no tienen un nexo de causalidad próxima al riesgo cubierto.
Art. 433. - Salvo convenio especial de las partes, no están a cargo del asegurador los daños al buque cuando sobrevinieren por alguna de las
siguientes causas:
a) Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave;
b) Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios;
c) En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza para la navegación del buque;
d) En el seguro por viajes, por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto designado en la póliza. El
acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador, si el puerto final es de los designados en la póliza como escala, sin que el
asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reducción de la prima;
e) Demora no razonable en la duración del viaje;
f) Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias;
g) Estiba defectuosa;
h) Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso;
i) Avería particular que no alcance al tres por ciento (3%) del valor asegurado;
j) Actos dolosos del capitán, tripulantes o práctico.

Seguros de intereses vinculados a los efectos.


A los fines de este contrato, por efectos, debe entenderse tanto la carga como cualquier otra cosa que sea objeto de transporte, por ejemplo el
equipaje.
Art. 437 - En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, ya directamente o
por intermedio de otras embarcaciones en el buque en que deban ser transportados, y terminan cuando vuelven a ser colocados e n tierra en el
lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario,
sólo es cubierto por un plazo de quince (15) días.
Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable del viaje, aun en el caso de que los efectos sean descargados, por
necesidad en un puerto de arribada forzosa.
Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulación expresa en la póliza, los riesgos comienzan a correr a partir
de la hora veinticuatro (24) del día en que se celebre el contrato.

Daños excluidos
Art. 438 - Salvo estipulación expresa, no son a cargo del asegurador los daños o pérdidas de los efectos, cuando ocurran por alguna de las
siguientes causas:
a) Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave;

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b) Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder por los daños o pérdida s
anteriores a dichos cambios;
c) Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados;
d) Merma o disminución natural;
e) Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus dependientes;
f) Prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los daños o pérdidas producidos
hasta dicho puerto;
g) Demora no razonable en la duración del viaje;
h) Avería particular que no alcance al tres por ciento (3%) del valor asegurado.
Daños cubiertos
Art. 439 - Con excepción de los casos previstos en el artículo precedente y salvo pacto en contrario, el asegurador responde por los daños o
pérdidas que sufran los efectos, provenientes del dolo o culpa del armador, capitán, tripulantes o práctico, sin intervención del asegurado.

Valor asegurable
Art. 440 - Si no se ha fijado el valor de los efectos en la póliza, el valor asegurable es el que tengan en la época y lugar de su embarque, más todos
los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y prima y gastos del seguro.
Puede añadirse también los derechos de importación y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino pero estos
importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado.

Buque cuyo nombre desconozca el asegurado


Art. 441 - Cuando se contrate un seguro de efectos a embarcarse, o embarcados, en un buque cuyo nombre desconozca el asegurado, éste debe,
tan pronto como tenga conocimiento del hecho y del nombre del buque, denunciarlo al asegurador. El buque debe reunir las cond iciones impuestas
en la póliza. En caso de pérdida, el asegurado debe probar la efectividad del embarque hasta el valor declarado en la póliza.

Otros tipos de seguros


Seguros por viaje
Art. 416. - En los seguros por viaje la variación voluntaria en el orden de las escalas, en el rumbo o en el viaje, que no tenga por causa la necesidad
de la conservación del buque o de la carga o de la salvación de vidas humanas, o no sea impuesta por caso fortuito o fuerza m ayor, anula el
seguro para todo el resto del viaje. No se considera variación de rumbo o de viaje una desviación de escasa importancia.
Seguro por tiempo anterior a su celebración
Art. 417. - Cuando se contrate un seguro de buques o de efectos, comprendiendo un tiempo anterior a su celebración, el asegurado debe exp resar
la fecha de salida del buque o de la iniciación del transporte o, bajo juramento, su ignorancia al respecto y, además, declarar la última noticia que
tenga del buque o de los efectos.
Si todo ello no consta en la póliza, el contrato será nulo.
El seguro de avería común
Art. 420. - El seguro de avería común cubre las contribuciones a los sacrificios o a los gastos realizados para evitar las consecuencias de alguno de
los riesgos que la póliza haya puesto a cargo del asegurador.
Cubre también todo sacrificio del bien asegurado realizado con la misma finalidad, salvo el derecho del asegurador a subrogarse en la acción por
contribución que corresponda al asegurado, contra los otros participantes en la expedición.
En el caso de que el asegurado renuncie a la acción de contribución en el contrato de transporte, debe ponerlo en conocimiento del asegurador. Si
el buque, carga y flete, o dos cualesquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado, el asegurador responde por las contribuciones o
sacrificios o por los gastos, como si pertenecieran a distintos asegurados.

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Seguro de averías particulares


Art. 431. - El seguro de averías particulares cubre aquellas sufridas por el buque como consecuencia de los riesgos que el asegurador tomó a su
cargo en la póliza.
Seguros de depósito a depósito
Art. 446 - En los seguros de depósito a depósito, el asegurador responde por los riesgos, durante el curso normal del tránsito, a partir del momento
en que los efectos salgan del depósito del lugar mencionado en la póliza, como punto de iniciación del tránsito, hasta que sean entregados en el
depósito del destinatario de la mercadería o en el lugar de destino que se haya establecido en la póliza.

LAS ACCIONES EN EL SEGURO


Producido el siniestro y comprobado los daños, el asegurador debe cumplir con su obligación de pagar la indemnización al asegurado. Para que el
asegurador cumpla con su obligación, el asegurado tiene 2 vias:

Acción de avería: es la que surge de cualquier contrato de seguro, de modo que ante la falta de una regulación específica por parte de la Ley de
Navegación, cabe aplicar los principios generales que gobiernan el derecho común.

Acción de abandono:
La acción de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien vinculados al
interés asegurable a partir del momento de la notificación del abandono al asegurador, correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él
sobrevengan.
En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no está comprendido el flete.
Salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, éste queda afectado al pago de la indemnización que el asegurador debe al
asegurado.
La acción de abandono esta reservada solo para los casos de siniestros mayores, los cuales están indicados taxativamente en varios arts. De la ley
de navegación.
Art. 457 - El asegurado puede ejercer la acción de abandono con respecto al buque y exigir la indemnización por pérdida total en los siguientes
casos:
a) Naufragio;
b) Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación;
c) Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentre y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado;
d) Falta de noticias;
e) Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero;
f) Apresamiento;
g) Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad.
Art. 460 - El asegurado puede ejercer la acción de abandono respecto de los efectos y exigir la indemnización por pérdida total, en los siguientes
casos:
a) Falta de noticias del buque en que eran transportados;
b) Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto por la póliza;
c) Deterioro material que absorba las tres cuartas (3/4) partes de su valor;
d) Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino;
e) Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino.

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Respecto al flete y al importe de los pasajes debidos en el momento del siniestro, Conf. al Art 462, el asegurado puede hacer abandono de los
mismos y exigir la indemnización por pago total, en los siguientes casos: 1. cuando el derecho al flete haya sido totalmente perdido para el
asegurado, 2. falta de noticia del buque.

Hacer abandono de la cosa asegurado no es obligatorio, simplemente es facultativo para el asegurado. Pero elegido el abandono este es
irrevocable y produce sus efectos: se transfiere la propiedad del bien al asegurador y el asegurado adquiere e derecho a cobrar la indemnización.

El abandono debe realizarse dentro de los plazos que indica la ley, vencido dichos plazos, el asegurado solo podrá ejercer la acción de avería. La
acción de abandono debe ejercerse dentro de los 3 meses del día en que ocurra el siniestro o el del día en que el asegurado r eciba noticia del
mismo, si el siniestro a ocurrido en aguas jurisdiccionales, limítrofes o interiores y dentro de los 6 meses contados de la misma forma, si el siniestro
ocurre en otro lugar

En caso de falta de noticias, el buque se presume perdido totalmente una vez transcurrido los plazos de 3 a 6 meses antes mencionados, que se
encuentran a partir de la última noticia que se tenga de aquel. La acción de abandono queda limitada a la parte del bien pro porcional a la suma
asegurada. Art 456

Respecto de la prescripción: las acciones derivadas del contrato de seguro prescriben en el plazo de 1 año. La demanda de abandono
interrumpe a prescripción de la acción de avería.

Liquidación e indemnización del asegurado.


Dentro de las normas relativas al seguro de intereses vinculados al buque, se establece, paralelamente a la obligación de declarar el valor del
buque por el asegurado, que cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasación, este se aplica a los efectos de la indemnización
del siniestro, salvo que en tal oportunidad ese asegurador demuestre que ha sufrido una considerable disminución, en cuyo caso la ind emnización
se deduce en relación a ese límite.
Si el buque asegurado ha sufrido un daño parcial, el asegurador debe pagar el monto de las reparaciones que establezcan los peritos designados a
esos efectos, en la proporción correspondiente a la suma asegurada con respecto a la que no lo este, previa deducción, en concepto de reposición
de nuevo por viejo, de os porcentajes resultantes de la regla XII de York Amberes. Si las reparaciones han sido efectuadas, su monto debe
pagárselo conforme al importe de las facturas correspondientes y por otros medios de prueba, incluyendo reconocimientos peric iales y en la
proporción y con las deducciones antes mencionadas.
En materia de efectos, en el caso de avería particular y parcial, el monto de la indemnización puede establecerse, a elección del asegurado,
determinado la deferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado en lugar de destino y el que se obtenga en remate publico,
en el estado en que se hallen, o justipreciando por medio de peritos el deterioro sufrido. El porcentaje de perdida que resu lte de uno u otro método
se aplicara a la cantidad asegurada, deduciendo previamente toda la merma natural para fijar el monto d la indemnización.
En el seguro e flete bruto, la indemnización que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en tal concepto en el contrato de
utilizaron del buque. A falta de ese documento, o respecto de la carga que pertenezca al dueño del buque, dicha suma será determinada por
peritos. El seguro de flete neto, salvo pacto expreso en contrario, cubre el 60% del flete bruto, entendiéndose que si no se especifica el flete que se
han referido las partes, se presume que es el neto.
El monto de la indemnización relativa al seguro sobre lucro esperado se prueba sobre la base de los precios corrientes en el lugar de destino de
los efectos y en la época en que debieron llegar o en su defecto por informe pericial.
Respecto del seguro de avería común, la indemnización consiste en la contribución fijada en la liquidación, conforme al valor atribuido al bien en la
póliza o a la parte proporcional, si e seguro no cubre el valor contribuyente atribuido al bien en dicha liquidación. Si existen averías particulares

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deducibles de este valor contribuyente y que deben pagarse por la misma póliza, la contribución del asegurador se calcula sob re dicho valor
contribuyente previa deducción del importe de aquellas averías particulares.

Ley aplicable
Art. 609 - Los contratos de seguro se rigen por las leyes del estado donde esté domiciliado el asegurador.
Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde éstas funcionen, el cual se considera su
domicilio.

Tribunal competente
Art. 620 - Los tribunales nacionales son competentes para conocer en las acciones que se dedujeren en virtud del contrato de seguro, cuando el
domicilio del asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias, están en la República.
El asegurador, así como sus sucursales o agencias, si son demandantes tienen opción para ocurrir ante los tribunales del domicilio del asegurado.

Los clubes de protección e indemnidad


Se originaron en Londres a mitad del siglo pasado y se organizan en base a principios mutuales.
En el campo del seguro estas asociaciones mutuales cubren ciertos riesgos habitualmente excluidos de los contratos a prima fija. Entre la gran
variedad de riesgos que suelen cubrir, se puede mencionar: la responsabilidad por perdidas de vidas y lesiones de los tripulantes, pasajeros y
terceros; gastos de repatriación de tripulantes, gastos no recuperables en caso de salvamento, responsabilidad por perdida o avería de la carga,
responsabilidad por daño a objetos fijos o flotantes, responsabilidad por multas aduaneras, etc.
Además de seguro estas asociaciones prestan a sus asociados, otros servicios, como ser, asesoramiento legal, otorgamiento inmediato de caución
o fianza, para evitar el embargo o detención del buque, realizar en nombre del armador asociado diversos trámites en distintos lugares del mundo,
relacionados con la actividad navegatoria, Etc.

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BOLILLA 12

CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO

PROTECCIÓN INTERNACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE


La voluntad política de los Estados para preservar el medio ambiente comenzó a ponerse de manifiesto en la década de 1960. Años antes, algunas
manifestaciones ya habían anunciado esta toma de posición: como el Convenio Internacional de Londres de 1954 (OILPOL), el Con venio sobre los

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Derechos del Mar de Ginebra de 1958; sin embargo el gran impulso creativo lo constituyó la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio
Humano de 1972. Una consecuencia de esa Conferencia fue la creación dentro del esquema de la Naciones Unidas, del Programa de las Naciones
Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) cuyas actividades principales están dedicadas a poner en ejecución un plan de vigilancia del medio
ambiente a nivel mundial conocido con el nombre de “Plan Vigía”. Otros organismos e instituciones, oficiales y privados se oc upan del tema son la
OMI, la UNESCO, la FAO entre otras.
La estrategia mundial para la conservación de los recursos vitales tiene tres objetivos básicos:
1. mantener los procesos ecológicos esenciales y los sistemas vitales.
2. preservar la diversidad genética.
3. asegurar el aprovechamiento sostenido de las especies y de los ecosistemas.

LA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO


La contaminación al medio marino es una variedad dentro de la agresión al medio ambiente, y tiene su origen en fuentes propias, es decir en la
contaminación provocada o derivada de los buques, y en fuentes telúricas, es decir que provienen del desarrollo industrial en tierra firme.
La contaminación por hidrocarburos ha sido espectacular: entre algunos accidentes podemos nombrar el del “Torrey -Canyon” (1967), el del “Exxon
Valdez” (1989), el del “Prestige”.
La trascendencia de esta contaminación del medio marino ha impulsado el desarrollo y la adopción de normas jurídicas y de medidas tendentes a
prevenirlas, a luchar contra ella con respuestas y tratamientos rápidos y eficaces ante las situaciones de emergencia, a determinar las
responsabilidades y a establecer indemnizaciones equitativas, todo ello tanto a nivel internacional como nacional.
En materia internacional cabe destacar la acción de la OMI orientada a la seguridad del transporte marítimo y la prevención de la contaminación por
buques.

LA CONTAMINACIÓN MARINA POR HIDROCARBUROS


Se entiende por hidrocarburos, en general, a los compuestos de la química orgánica, cuya molécula está formada solo por carbono e hidrógeno.

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DE LAS AGUAS POR HIDROCARBUROS, DE LONDRES
DE 1954 (OILPOL)
Ratificado por muchos países entre ellos argentina, rigió por varios años sufrió varias reformas. La aplicación de este convenio se extiende a los
buques que estén matriculados en los Estados contratantes y a lo que tengan la nacionalidad de esos Estados aunque no estén m atriculados en
ellos. Quedan exceptuados los buques petroleros con un arqueo bruto inferior a 150 toneladas, y todos los buques que no sean petroleros cuyo
arqueo bruto sea inferior a 500 toneladas, los buques ocupados en la industria ballener, los que naveguen en los grandes Lagos de América del
Norte, y los buques de guerra y auxiliares de la Marina de Guerra.
En el OILPOL se prohíbe a todos los buques la descarga o escape, cualquiera sea la causa, de hidrocarburos o de mezcla de hidrocarburos, salvo
cuando se cumplan íntegramente las siguientes condiciones:
1. que el buque se halle en ruta.
2. que la tasa de descarga de hidrocarburos en litros por hora en cualquier instante, dividida por la velocidad del buque en nudos en el mismo
instante, no exceda de 60 litros por milla.
3. que el contenido de hidrocarburos descargados sea inferior a 1/10.000 de las partes de la mezcla, si no se trata de un buque-tanque; o que la
cantidad total de hidrocarburos descargada, en un viaje en lastre no sea 1/15.000 de la capacidad total de carga, si se trata de un buque-tanque.
4. que la descarga se efectúe lo más lejos posible de tierra, si no se trata de un buque-tanque; o que el buque, si es un buque tanque, se halle a
más de 500 millas de la tierra más próxima.
Las normas indicadas precedentemente no son de aplicación a la descarga de hidrocarburos o mezclas de hidrocarburos desde un buque para
asegurar su propia seguridad o la de otro buque, para evitar daños al buque o a la carga o para salvar vidas humanas en el mar, ni al escape de

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aquellos productos a causa de una avería o pérdida imposibles de evitar, siempre que se hayan tomado todas las precauciones razonables
después de producirse la avería o de descubrir la pérdida para impedir o reducir tal escape.
Los buques a los que se aplique el convenio deben llevar un libro registro de hidrocarburos donde se deben hacer los asientos oportunos, tanque
por tanque, acerca de ciertas operaciones.
Toda contravención a las disposiciones de este convenio es una infracción punible por el Estado de la bandera del buque o de aquel en el que esté
matriculado.
Pero la inquietud internacional por la contaminación se acentúa cuando en 1967 encalla en la costa sudoeste de Inglaterra un buque que
transportaba 120 mil toneladas de petróleo crudo que contaminó alrededor de 100 millas de las costas británicas a raíz de este accidente la
organización consultiva marítima internacional convoco a una conferencia internacional en Bruselas y de ella surgen 2 convenciones.

Enmienda de 1962
El Convenio de 1954 pronto quedó desfasado, ante la relevancia del problema a nivel mundial. Por ello, en 1962 se realiza en Londres la
Conferencia Internacional para prevenir la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, la cual busca acabar paulatina pero
definitivamente con este tipo de contaminación, concluyendo de que la cooperación internacional es la mejor forma de lograrlo.
Con esta nueva Conferencia se implementan instrumentos técnicos y científicos para medir y controlar la contaminación por hidrocarburos,
ampliando la cantidad de zonas prohibidas y promoviendo la instalación de receptores de hidrocarburos en los puertos.
Enmienda de 1976
Esta Enmienda al Convenio de 1954 es más específica aún, estableciendo u modelo de registro de hidrocarburos para buques-tanque petroleros y
no petroleros.
Las materias referidas a la contaminación del mar por hidrocarburos son coordinadas por la Organización Marítima Internacional (OMI), con sede
permanente en Londres.

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES DE LONDRES DE 1973 (MARPOL)
Como consecuencia del accidente del Torrey-Canyon de 1967 la OMI convocó a una Conferencia que tuvo como producto el MARPOL en 1973,
que ha sustituido al OILPOL.
Este convenio consiste en un grupo de veinte artículos, un Protocolo con disposiciones para formular los informes sobre sucesos relacionados con
sustancias perjudiciales y un Protocolo sobre arbitraje, y cinco anexos sobre:
1. reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos.
2. reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granes.
3. reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas pro vía marítima en paquetes, contenedores, tanques portátiles
y camiones-cisterna o vagones-tanque.
4. reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques.
5. reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques.
El MARPOL se aplica a los buques que tengan derecho a enarbolar la bandera de un Estado contratante o que, sin tener ese dere cho, operen bajo
la autoridad de un Estado contratante. Quedan excluidos los buques de guerra y los auxiliares de la marina de guerra, mientras sólo presten
servicios gubernamentales de carácter no comercial.
En principio se prohíbe toda descarga desde buques, de hidrocarburos o de mezclas oleosas en el mar, salvo que se den las siguientes
condiciones:
1. tratándose de buques petroleros:
a. El buque no debe hallarse dentro de una zona especial (Mar Mediterráneo, Mar Negro).
b. No debe encontrarse a menos de 50 millas marinas de la tierra más próxima.
c. Debe estar en ruta.

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d. El régimen de descarga no debe exceder de 60 litros por milla marina.


e. La cantidad total de hidrocarburos descargados no debe exceder de 1/15.000 del cargamento si se trata de buques existentes, y de 1/30.000 del
cargamento si se trata de buques nuevos.
f. Debe tener en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y control de descarga de hidrocarburos.
g. Debe disponer de un tanque de decantación.
2. tratándose de buques no petroleros:
a. El buque no debe hallarse dentro de una de las zonas especiales antes mencionadas.
b. No debe hallarse a menos de 12 millas de la tierra más próxima.
c. Debe estar en ruta.
d. La cantidad total de hidrocarburos descargados debe ser inferior a 1/10.000 del cargamento.
e. El buque debe tener en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y descarga de hidrocarburos, equipos de separación de agua e hidrocarburos,
u sistema de filtración de hidrocarburos o alguna otra instalación adecuada.
El Estado de la bandera del buque debe otorgan un “Certificado Internacional para la Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos”. Los
buques deben llevar un libro Registro de Hidrocarburos, en el que se harán los asientos oportunos de las operaciones realizadas.

SISTEMAS DE PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS


La primera solución consiste en dotar al buque de un doble forro y de un doble fondo para separar los hidrocarburos cargados en los tanques del
agua. La segunda cosiste en mantener un vacío en los tanque de los buques para que en la eventualidad de la rotura del fondo, los hidrocarburos
cargados en ellos queden retenidos por el efecto de la presión atmosférica. La tercera solución consisten en el llenado parcial de los tanque de
carga, de manera que los hidrocarburos cargados en éstos ejerzan una presión sobre el fondo de esos tanques, menor que la que ejerce el agua
desde el exterior del buque, y consiguientemente, en el caso de una rotura del fondo, entra agua al buque en lugar de salir la carga líquida al mar.

CONVENIO INTERNACIONAL DE LONDRES PARA LA PREPARACIÓN, LUCHA Y COOPERACIÓN EN MATERIA DE CONTAMINACIÓN POR
HIDROCARBUROS, DE 1990
El accidente del “Exxon Valdez” en 1989 en aguas de Alaska incentivó la preocupación de la OMI quien convocó a una conferenci a que tuvo como
fruto la Oil Pollution Act conocida como OPA 1990.
Según este convenio la responsabilidad es objetiva, pero puede limitarse financieramente. El convenio se fundamenta en la amenaza que
representan para el medio marino los hechos contaminantes, con descarga o vertido de hidrocarburos, causados por buques, por plataformas off-
shore, por puertos marítimos y por instalaciones de manipulación de hidrocarburos, y reconociendo la importancia de las medidas de prevención,
destaca la necesidad esencial de una respuesta rápida y efectiva ante cualquier acaecimiento de contaminación, para neutraliz ar o reducir sus
consecuencias.
Los buques de la bandera de los Estados contratantes deben llevar a bordo un plan de emergencia nacional, y cuando se hallen en un puerto bajo
la jurisdicción de un Estado contratante, quedan sujetos a la inspección de las autoridades competentes de éste, a fin de comprobar que
efectivamente dispone del plan de emergencia.
Cualquier hecho contaminante debe ser comunicado al Estado ribereño más próximo, y al mismo tiempo debe ser comunicado a la OMI.

• Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por
hidrocarburos, 1969, clc 1969 enmendado, Protocolo de 1976, Protocolo de 1984, protocolo 1992 que enmienda el Convenio Internacional
clc 1969.
Su objetivo principal es garantizar que se otorgue indemnización adecuada a las víctimas de la contaminación por hidrocarburos persistente
resultante de siniestros marítimos que afectan a buques tanques y su carga. Se hace responsable de los daños y perjuicios al propietario del
buque.

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Fecha internacional de entrada en vigor el 19 de junio de 1975


El objetivo del Convenio de Responsabilidad Civil es garantizar que se otorgue indemnización adecuada a las víctimas de la contaminación por
hidrocarburos resultante de siniestros marítimos en que intervienen petroleros.
El Convenio hace responsable de esos daños al propietario del buque que haya derramado o desde el que se haya descargado el h idrocarburo
contaminante.
A reserva de un cierto número de excepciones específicas, la responsabilidad es objetiva; el propietario del buque está obligado a demostrar, en
cada caso, que debe aplicarse alguna de las excepciones. No obstante, salvo en la eventualidad de que sea culpable de hecho, el propietario
puede limitar su responsabilidad de un suceso a 133 derechos especiales de giro (DEG) (unos 179 dólares de los Estados Unidos a los tipos de
cambio actuales) por cada tonelada de arqueo bruto del buque, con una responsabilidad máxima de 14 millones de DEG (UNOS 18,9 millones de
dólares) por cada suceso.
El Convenio exige que los buques por él regidos mantengan un seguro u otra garantía financiera por sumas equivalentes a la responsabilidad total
del propietario en un suceso.
El Convenio exige que los buques por él regidos mantengan un seguro y otra garantía financiera por sumas equivalentes a la responsabilidad total
del propietario en un suceso.
El Convenio se aplica a todos los buques de navegación marítima que transporten hidrocarburos a granel, pero sólo los que tra nsporten más de
2.000 toneladas de hidrocarburos deberán mantener un seguro de daños debidos a contaminación por hidrocarburos.
Esto no se aplica a los buques de guerra ni a otras naves propiedad de un Estado o explotadas por éste y que se empleen por e l momento en
servicios gubernamentales sin fin comercial . Ahora bien, el Convenio se aplica respecto de las disposiciones de responsabilidad y jurisdicción a los
buques propiedad de un Estado que se exploten parafines comercial es. La única excepción en este caso es que no tienen obligación de estar
asegurados a tal efecto. En cambio, deben llevar un certificado expedido por la autoridad correspondiente del Estado de matrícula en el que se
declare que está cubierta la responsabilidad del buque prevista en el Convenio.
El Convenio cubre los daños debidos a contaminación ocasionada por derrames de hidrocarburos persistentes ocurridos en el territorio (incluido el
mar territorial) de un Estado Parte en el Convenio. Es de aplicación a buques que transporten hidrocarburos a granel como carga, es decir, por lo
general petroleros cargados. No se incluyen los derrames provenientes de buques tanque en lastre o los derrames de los tanques de combustible
de buques distintos de los buques tanque, ni tampoco es posible resarcirse de gastos cuando las medidas preventivas sean tan eficaces que no se
produzcan derrames. El propietario del buque no puede limitar la responsabilidad si el suceso ocurrió por culpa suya.

Protocolo de 1976 que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos, 1969 (prot 1976 resp civil).
Fecha internacional de entrada en vigor: 8 de abril de 1981
El Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 utilizó como unidad de cuenta aplicable el "franco Poincare", basado en el valor "Oficial" del oro.
Ahora bien, la experiencia ha demostrado que la conversión de ese franco oro a monedas nacionales era cada vez más difícil. Por ello, en 1976 se
adoptó un Protocolo relativo al Convenio que establece una nueva unidad de cuenta, basada en los Derechos Especiales de Giro (DEG) utilizados
por el Fondo Monetario Internacional (FMI). No obstante, para atender a los países que no sean miembros del FMI y cuyas leyes no permitan la
utilización de los DEG, el Protocolo prevé otra unidad monetaria, basada, al igual que anteriormente, en el oro.

Protocolo de 1984 que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos, 1969 (prot CLC 1984 resp civil).
Aunque el sistema de indemnización establecido por el Convenio de Responsabilidad Civil 1969 y el Convenio del Fondo 1971 había resultado muy
útil, a mediados del decenio de 1980 se convino en general que los límites de responsabilidad eran demasiado bajos para proporcionar
indemnización adecuada si se producía un suceso importante de contaminación.

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El Protocolo de 1984 fijó límites mayores de responsabilidad, pero poco a poco se vio que este protocolo nunca reuniría las c ondiciones de
aceptación necesarias para su entrada en vigor y fue sustituido por la versión de 1992.
Un factor importante para que el Protocolo de 1984 no entrara en vigor fue la negativa a aceptarlo de Estados Unidos, un impo rtador de petróleo
importante. Estados Unidos prefirió un sistema de responsabilidad ilimitada, que introdujo en su Ley sobre la contaminación por hidrocarburos de
1990. Como resultado, el Protocolo de 1992 se elaboró de tal forma que no fuera necesaria la ratificación por Estados Unidos para lograr las
condiciones requeridas para su entrada en vigor.
Fecha internacional de entrada en vigor: NO

Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos, 1969 (prot CLC 1992 resp civil).
Fecha internacional de entrada en vigor: 30 de mayo de 1996
Con este Protocolo se modificaron las condiciones para la entrada en vigor al reducirse de seis a cuatro el número requerido de países con grandes
flotas petroleras. Los límites de la indemnización son los que se acordaron en un principio en 1984.
El Protocolo de 1992 también extendió el ámbito del Convenio a fin de incluir los daños debidos a contaminación ocasionados e n la zona exclusiva
económica (ZEE) o una zona equivalente de un Estado Parte. El Protocolo incluye los daños debidos a la contaminación en la misma forma que
antes, pero la indemnización por daños al medio ambiente se limita a los gastos incurridos por la puesta en práctica de medid as razonables para
restaurar el medio ambiente contaminado. También permite el resarcimiento de gastos incurridos en la aplicación de medidas preventivas incluso
cuando no ocurre un derrame de hidrocarburos, siempre y cuando haya habido una amenaza inminente de daños debidos a contaminación.
El Protocolo también amplió el Convenio a fin de incluir derrames procedentes de buques de navegación marítima o adaptados para el transporte
de hidrocarburos a granel como carga, de forma que fuese de aplicación también a buques tanque con carga y sin carga y a derr ames de
hidrocarburos de los tanques de combustible producidos por dichos buques.
De conformidad con el Protocolo de 1992, el propietario de un buque no tendrá derecho a limitar su responsabilidad si se demuestra que los daños
debidos a contaminación fueron ocasionados por una acción o una omisión suyas y que incurrió en éstas con intención de causar ese perjuicio, o
bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originaría tal perjuicio.
A partir del 16 de MAY de 1998, las Partes en el Protocolo de 1992 cesaron de ser Partes en el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969, debido a
un mecanismo de denuncia obligatoria del "viejo" régimen establecido en el Protocolo de 1992. De momento, sin embargo, los do s regímenes
coexisten, ya que hay un gran número de Estados que no son parte en el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969 pero que todavía no han
ratificado el Protocolo de 1992, proyectado para sustituir en su día el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969.
El Protocolo de 1992 permite a los Estados Partes en el Protocolo de 1992 expedir certificados a buques matriculados en Estados que no son parte
en el Protocolo de 1992, de manera que el propietario de un buque pueda obtener certificados de conformidad con el Convenio d e Responsabilidad
Civil, 1969 y el Protocolo de 1992, incluso en los casos en que el buque esté matriculado en un país que todavía no haya ratificado el Protocolo de
1992. Esto constituye un punto importante debido a que un buque que sólo cuenta con un certificado de conformidad con el Convenio de
Responsabilidad Civil, 1969 puede tener dificultades para desarrollar sus actividades comercial es en un país que ha ratificado el Protocolo de
1992, ya que este establece límites de responsabilidad mayores.

Enmienda del 2000 al Protocolo de 1992 (prot 1992 resp civil).


Fecha internacional de entrada en vigor: 1 noviembre de 2003
Enmienda del 2000. RES. LEG.1 (82), que enmienda la cuantida de limitación que figura en le Artículo 61 del Protocolo de 1962 de la siguiente
forma: dónde dice 3.000.000 de unidades de cuantía (DEG) debe decir 4.510.000 unidades de cuantía (DEG); dónde dice 420 unidades de cuantía
(DEG) dirá 631 unidades de cuantía (DEG); dónde dice 59.700.000 unidades de cuantía (DEG) dirá 89.770.000 unidades de cuantía (DEG).

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• Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos, 1971 (fondo 1971)
Fecha internacional de entrada en vigor: 1 6 de octubre de 1978
Es un régimen internacional de carácter independiente y voluntario para los Estados, que tiene como objetivo proporcionar indemnización
complementaria por daños debidos a la contaminación producida por derrames de hidrocarburos persistentes procedente de la carga de los buques
tanques, actúa en la medida que sea inadecuada la protección que presta el Convenio de Responsabilidad Civil, CLC 1969, y en su versión
enmendada de 1992.
Aunque el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 resultó un mecanismo útil para garantizar el pago de indemnización en caso de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos, no resolvía satisfactoriamente todas las cuestiones jurídicas, financieras y de otra índole planteadas en
el curso de la conferencia.
Algunos Estados pusieron objeciones al régimen establecido, ya que se basaba en la responsabilidad objetiva del propietario del buque por daños
que él no podría prever y, en consecuencia, representaba un apartamiento tajante del derecho marítimo tradicional que basaba la responsabilidad
en la culpa. Por otra parte, algunos Estados consideraban que las cifras de limitación adoptadas posiblemente resultarían insuficientes en casos de
daños debidos a contaminación por hidrocarburos ocasionada por grandes petroleros. Por consiguiente, esos Estados deseaba n que no se pusiera
límite al nivel de indemnización o que se fijara una cifra muy elevada.
A la luz de estas reservas, la Conferencia de Bruselas de 1969 examinó una propuesta de avenencia encaminada a establecer un fondo
internacional, que financiarían los intereses relacionados con la carga y estaría disponible para la doble finalidad de, por un lado, aliviar al
propietario del buque de la carga que le imponían las prescripciones del nuevo Convenio y, por el otro, proporcionar indemniz ación adicional a las
víctimas de daños debidos a contaminación, en los casos en que la indemnización en virtud del Convenio de Responsabilidad Civ il de 1969 fuese
inadecuada o no pudiera obtenerse.
La Conferencia recomendó que la OMI se encargase de organizar un sistema de esa naturaleza. En consecuencia, el Comité jurídico redactó un
proyecto de ar tic ulado y el Convenio fue adoptado en la Conferencia celebrada en Bruselas. Este instrumento es complementar io del Convenio de
Responsabilidad Civil, 1969.

Protocolo de 1976 que enmienda el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (prot 1976 del fondo).
Fecha internacional de entrada en vigor: 22 de noviembre de 1994
El Convenio del Fondo, 1971, aplicaba la misma unidad de cuenta que el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969, a saber, el "franco Poincaré".
Por razones análogas, el Protocolo establece una unidad de cuenta basada en los derechos especiales de giro (DEG) utilizados por el Fondo
Monetario Internacional (FMI).

Protocolo de 1984 que enmienda el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (prot 1984 del fondo).
Fecha internacional de entrada en vigor: NO
El Protocolo estaba encaminado primordialmente a elevar los límites de responsabilidad previstos en el Convenio y, por consiguiente, permite que
se pague una indemnización mayor a las víctimas de sucesos de contaminación por hidrocarburos.
Pero al igual que sucedió con el Protocolo de 1984 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, se vio que este Protocolo n unca reuniría las
condiciones de aceptación necesarias para su entrada en vigor y ha sido sustituido por la versión de 1992.

Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (prot 1992 del fondo).
Fecha internacional de entrada en vigor: 30 de mayo de 1996

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107

Al igual que ocurrió con el Protocolo de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, el principal propósito del Protocolo era modificar los
requisitos para la entrada en vigor y aumentar los montos de indemnización. El ámbito de la cobertura se extendió de conformidad con el Protocolo
de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil.
El Protocolo de 1992 estableció un Fondo Internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos separado, conocido
como el Fondo de 1992, que es administrado en Londres por una Secretaría, al igual que el Fondo de 1971. En la prác tic a, ac tualmente el director
del Fondo de 1971 lo es también del Fondo de 1992.
En virtud del Protocolo de 1992, la cantidad máxima de indemnización pagadera con cargo al Fondo para cada suceso, incluido el límite
establecido de conformidad con el Protocolo de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, es de 135 millones de DEG (unos 182 millones
de dólares). Sin embargo, si tres Estados que contribuyan al Fondo reciben más de 600 millones de toneladas de hidrocarburos al año, la ca ntidad
máxima se incrementa hasta 200 millones de DEG (unos 267 millones de dólares).
A partir del 16 de MAY de 1998, las Partes en el Protocolo de 1992 cesaron de ser Partes en el Convenio del Fondo, 1971 debido a un mecanismo
de denuncia obligatoria del "viejo" régimen establecido en el Protocolo de 1992.
De momento, sin embargo, hay dos Fondos en vigencia (el Fondo de 1971 y el Fondo de 1992), ya que algunos Estados todavía no se han
adherido al Protocolo de 1992 proyectado para sustituir por completo el régimen de 1971.
La OMI y la Secretaría del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos animan activamente a
adherirse al Protocolo de 1992 a los Gobiernos que todavía no lo han hecho, y a denunciar los regímenes de 1969 y 1971. Los Estados Miembros
que siguen siendo partes en el Fondo de 1971 harán frente a desventajas financieras, ya que la carga económica se reparte entre menos
contribuyentes. Tanto en el caso del Fondo de 1971 como en el del Fondo de 1992, las contribuciones anuales se recaudan basán dose en los
pagos previstos de indemnización y en un cálculo de los gastos administrativos del año siguiente.

TOVALOP
Es un sistema voluntario de compensación. Este acuerdo reunía a los propietarios, operadores y arrendatarios a casco desnudo, de buques
petroleros. Las sociedades participantes que se veían envueltas en un hecho contaminante asumían la responsabilidad consiguiente frente el daño
por contaminación que hubiere causado ese hecho y frente al coste en que hubiere incurrido cualquier personal, después de ese acaecimiento, con
el propósito de eliminar la amenaza de un escape o vertido de petróleo. Sin embargo no asumían esa responsabilidad en la medida en que el CLC
imponía tal responsabilidad, a fin de no duplicar la cobertura y los límites financieros; y tampoco si el hecho resultaba de un estado de guerra, de
insurrección, de fenómenos naturales excepcionales, de fuerza mayor, de actos u omisiones dolosos de terceros, o de culpa o negligencia de
cualquier gobierno o de autoridad responsable del cuidado de luces u otras ayudas a la navegación.
FIN……

Apunte de Navegación desarrollado por Pedro Sebastian Barrios UNNE