DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

CONCEPTOS FUNDAMENTALES

El diseño de pavimentos rígidos esta referido fundamentalmente al calculo de los espesores

de las diferentes capas que conforman los pavimentos de concreto de cemento.

1 ÍNDICE DE SERVICIO DEL PAVIMENTO

Se aplicara los mismos criterios señalados para pavimentos flexibles

2 FATIGA DEL CONCRETO

La fatiga del concreto esta expresada con el modulo de rotura que puede ser hallado por
cargas sobre vigas en voladizo, central o en los tercios a los 28 días, recomendándose
este ultimo por ser el que arroja los resultados mas conservadores.
Los resultados de los ensayos a los 90 días se utiliza en el diseño de aeropistas.
En general las variaciones en la resistencia del concreto con la edad, ya han
sido tomadas en cuenta en el método, por ello el diseñador simplemente deberá ingresar
con el valor correspondiente a los 28 días.

Mr = Modulo de rotura

Tensión de trabajo < 50 % MR # ilimitado de solicitaciones sin llegar a la falla

Tensión de trabajo > 50 % MR Falla después de un cierto # de aplicaciones de carga

Razón de esfuerzo = tensión de trabajo/Mr

Razón de esfuerzo > 0.5 Se produce consumo entonces el concreto falla

Razón de esfuerzo < 0.5 El concreto no se fatiga y por ende no produce consumo

3 RESISTENCIA DE DISEÑO

Interesa la resistencia a la flexo tracción para el diseño a los 90 días criterio que queda
justificado por el escaso numero de pasadas iniciales en relación a la vida total
del pavimento

f´c (90 días) = 1.2 *f´c (28 días)

4 DETERMINACIÓN DEL EAL DE DISEÑO

El EAL de diseño que viene a ser el numero de aplicaciones de carga equivalentes

a la de un eje simple de 18000 libras que se producirá durante el periodo de diseño
del pavimento se pude determinar de dos formas:

A Calcular el numero medio de vehículos de cada tipo esperados en el carril de diseño,

durante el primer año de trafico
Determinar preferentemente a partir de un análisis el peso por eje, el factor camión para
cada tipo de vehículo considerado anteriormente
Seleccionar un factor de crecimiento para los vehículos o factores de crecimiento separados
para cada tipo de vehículo según sea el mas apropiado.
Multiplicar el numero de vehículos de cada tipo por el factor camión y por el factor de
crecimiento determinados anteriormente
Sumar los valores calculados para obtener el EAL.
 CON PROYECTO SIN PROYECTO

TIPO DE VEHICULO IDM IDM

Automóviles 32 32
Station Wagon 21 21
Camioneta pick-up 24 24
Camioneta panel 8 8
Camioneta rural 12 12
Camión C2 1 1
Ómnibus B2 2 2

TOTAL 100 100

% de transito total de camiones en el carril de diseño

% Camiones en el carril de diseño
Nº Carriles
2 50%
4 45% 35%-48%
6 40% 25%-48%

Para nuestro caso asumiremos un porcentaje del 50%

FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

Carga por Eje Factores da Equivalencia de Carga

kg lb Single Tandem Tridem
453.6 1000 0.00002
907.2 2000 0.00018
1814.4 4000 0.00209 0.0003
2721.6 6000 0.01043 0.001 0.0003
3175.14 7000 0.0224
3628.7 8000 0.0343 0.003 0.001
4535.9 10000 0.0877 0.007 0.002
4989.51 11000 0.8095
5443.1 12000 0.189 0.014 0.003
6350.3 14000 0.36 0.027 0.006
7257.5 16000 0.623 0.047 0.011
8164.7 18000 1 0.077 0.017
9071.8 20000 1.51 0.121 0.027
9979 22000 2.18 0.18 0.04
10886.2 24000 3.03 0.26 0.057
11793.4 26000 4.09 0.364 0.08
12700.6 28000 5.39 0.495 0.109
13607.8 30000 6.97 0.658 0.145
14515 32000 8.88 0.857 0.191
15422.1 34000 11.18 1.095 246
16329.3 36000 13.93 1.38 0.313
17236.5 38000 17.2 1.7 0.393
18143.7 40000 21.08 2.08 0.487
19050.9 42000 25.64 2.51 0.597
19958.1 44000 31 3 0.723
20865.2 46000 27.34 3.55 0.868
21772.4 48000 44.5 4.17 1.033
22679.6 50000 52.88 4.86 1.22
 FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

Carga por Eje Factores da Equivalencia de Carga

klg lb Single Tandem Tridem
7000 0.0224
11000 0.8095
TOTAL 18000 0.8319

Determinación del factor camión

Eje Eje Peso bruto

Símbolo Long. delantero posterior máximo

C2 13.2 7 11 18
FC = 0.02 0.81 0.83

Resumen:

TPD 100 Transito Promedio diario inicial.

A 0.06 Porcentaje estimado de vehículos pesados.
B 0.50 Porcentaje de vehículos pesados que emplean en el carril de diseño.
r 0.04 tasa anual de crecimiento de transito.(r=2% Plan Urbano del Cusco)
n 20 Periodo de diseño.
FC 0.83 Factor camión.
EAL o N 28831 Número de camiones esperado durante el periodo de diseño.

N  EAL  TPD *
A
*
B
* 365 *
1  r   1 * FC
n

100 100 ln(1  r )

EAL o N 28831

5 DETERMINACIÓN DEL PERIODO DE DISEÑO

Remplaza al concepto tradicional de vida del pavimento, por que este ultimo no esta
sujeta a una definición precisa. La vida de los pavimentos de concreto pueden variar de
20 a 40 años.

El termino periodo de diseño es considerado algunas veces como sinónimo de periodo de

análisis de transito debido a que el trafico puede probablemente no ser predecido con
mucha precisión para un periodo largo.

Generalmente se utiliza como mínimo un periodo de diseño de pavimentos de concreto.

El periodo de diseño seleccionado afecta el espesor de diseño, ya que determina
cuantos años, y por lo tanto a cuantos camiones debe servir el pavimento.

La selección de un periodo de diseño para un proyecto específico esta

basado en criterios ingenieriles y en el análisis económico de los
costos del pavimento así como de los servicios obtenidos en todo el periodo
para nuestro trabajo utilizaremos un periodo de diseño de 20 años puesto que
se trata de una urbanización residencial

n= 20 años
6 DETERMINACIÓN DEL NTD DE DISEÑO

Para el calculo del numero de trafico de diseño se empleara la siguiente formula:

EAL
NTD 
365 * n
EAL Numero de camiones esperado durante el periodo de diseño
NTD Numero de trafico de diseño (promedio por día)
n Periodo de diseño
n= 20 años

NTD = 3.95 Cam/día

7 DETERMINACIÓN DE LA CARGA DE DISEÑO (CD)

Para el diseño se considera el eje simple debido a que el eje simple causa mayor
daño que el eje tandem o eje tridem, debido a que presenta menor área de
contacto en el pavimento σ = F/A

Se considerara los ejes de mayor peso puesto que estos son los que mas daño
hacen al pavimento

CD = 11 Ton

8 DETERMINACIÓN DEL FACTOR DE SEGURIDAD

El factor de seguridad antiguamente considerado como factor de impacto,

es el factor por el que hay que multiplicar las cargas para obtener las cargas
de diseño y debe ser considerada las siguientes:

Para vías interestatales y otros proyectos de vías múltiples como flujo

ininterrumpido de trafico elevado y volumen de trafico de camiones FS=1.2

Para carreteras y calles arteriales donde aya un volumen moderado de transito

de camiones FS=1.1

Para carreteras, calles residenciales, y otras calles que llevan un bajo

volumen de trafico de camiones FS=1.0
En resumen:

FS = 1.20 Para trafico pesado

FS = 1.10 Para trafico moderado
FS = 1.00 Para trafico normal

Como la vía principal del proyecto será de dos sentidos y en una urbanización
nueva, usaremos un factor de seguridad de FS=1.0
 9 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO (K, Kc)

La capacidad de soporte de un suelo se expresa en términos de la reacción

de la sub rasante del suelo K este valor se modifica debido a la colocación de
un base granular o de una base suelo cemento determinando un valor de
reacción combinado Kc del suelo y la base donde Kc es igual:

 e2  Para base granular

Kc  K  0.02 * 1.2 * e  
 12 
e2
Kc  K  Para base suelo cemento
18

K= Modulo de reacción de la subrasante (Kgr/cm2)

Kc = Modulo de reacción combinado de la base (Kgr/cm2)
e= espesor del base en cm
Formula valida para e<30 cm

LOZA RIGIDA
ESTRUCTURA
DEL
PAVIMENTO e BASE
RIGIDO
Kc

K SUB RASANTE

SUELO DE
FUNDACION
M o d u lo d e re a c c ió n d e la s u b r a s a n t e " k " ( K g . /c m 3 ) p a r a u n a p e n e t r a c ió n d e 0 .1 2 7 c m ( 0 .0 5 " ) .

El modulo de compacidad de soporte de la sub rasante K se obtiene de la

prueba de carga directa (Ensayo en placa) pero también se puede obtener
en forme indirecta a partir del CBR de diseño o CBR representativo
usando mediante el ábaco siguiente:

X Y
2 2
3 2.82
4 3.42
5 3.9
6 4.26
7 4.61
8 4.95
9 5.22
10 5.4
RELACIÓN ENTRE EL MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE "K" Y EL VALOR SOPORTE DE CALIFO RNIA (CBR).

18

16
15 6.27
f(x) = - 5.54425102545 776E-09x^6 + 1.2 2867406769605E-06x^5 - 0.0001068 504x^4 + 0 .0045501117x^3 - 0 .0962736145x ^2 + 1 .1303992 608x + 0.13399 53269
14 20 7.1
12
30 9.52
10

8
40 12.09
6

0
1 10 1 00
 50 14.25
60 16.16

También se puede determinar las ecuaciones de la curva logarítmica las cuales se

obtuvieron de mismo programa de exel

K  2.1366 * Ln X   0.4791 para CBR ≤ 18

K  0.0009 * X 2  0.2985 * X  1.4950 para CBR > 18

De los ensayos de laboratorio el CBR promedio calculado será de:

CBR = 6.64 %
K= 4.52 Kgr/cm3
e= 20 cm
Espesor del Pavimento (cm)
10.0 12.5 15.0 17.5
Kc = 45 5.67 Kgr/cm3

20.0

10 DETERMINACIÓN
40
DEL MODULO DE DISEÑO DEL CONCRETO (MD)
Tension flexocompresion (kg/cm²)

Para nuestro caso emplearemos un concreto de f´c=210 Kgr/cm2 22.5

35

f´c = 210 Kgr/cm2

(MD)

25.0

1 30
MD  * MR 27.5
2
f ´c ( 90 dias ) 251 .1 * f ´c ( 28 dias ) 17.00 30.0

MR  0 . 2 * f ´c ( 90 dias )
20

MR  0 . 22 * f ´c ( 28 dias )
15
MD  0 . 11 * f ´c ( 28 dias ) 10
8
6
4

MR = 46.2 Kgr/cm2 3
2
MD = 23 Kgr/cm2
1.5
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

11 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO Carga por Eje Simple ( Tn )

(CD * F.S.)

ABACO DE INFLUENCIA PARA CARGA EN JUNTURA TRANSVERSAL

CD*FS = 11 Ton
Kc = 5.67 Kgr/cm3
MD = 23.00 Kgr/cm2

e= 18.00 cm espesor del pavimento de concreto

base = 20.00 cm espesor de la base
 ábaco I EJE SIMPLE

CD = 11 Ton Md/Mr 0.5

FS = 1.00 Para trafico normal Md/Mr= Y
Kc = 5.67 Kgr/cm3 Reemplazando en la formula
MR = 46.20 Kgr/cm2 X= 527798.88
ó n e nt re la te n sió n d e t rab a jo y e l m o d u lo d e ro t u ra (M d / M r ).

MD = 23 Kgr/cm2 X= N
N = 730000
Donde = 527798.88 < 730000

Curva de fatiga del concreto sometido a tensión por flexión

 ábaco II

0.51 400 400000 0.51

0.52 300 300000 0.52
0.53 240 240000 0.53
0.54 180 180000 0.54
0.55 130 130000 0.55
0.56 100 100000 0.56
0.57 75 75000 0.57
0.58 57 57000 0.58
0.59 42 42000 0.59
0.6 32 32000 0.6
0.61 24 24000 0.61
0.62 18 18000 0.62
0.63 14 14000 0.63
0.64 11 11000 0.64
0.65 8 8000 0.65
0.66 6 6000 0.66
0.67 4.5 4500 0.67
0.68 3.5 3500 0.68
0.69 2.5 2500 0.69
0.7 2 2000 0.7
0.71 1.5 1500 0.71
0.72 1.1 1100 0.72
0.73 85 850 0.73
0.74 65 650 0.74

Para nuestro proyecto se asumira un espesor de 18.00 CM.

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
 %

mento (cm)
10.0 12.5 15.0 17.5

20.0

22.5

25.0

27.5

17.00 30.0

15
10
8
6
4
3
2
1.5
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Carga por Eje Simple ( Tn )
(CD * F.S.)

ABACO DE INFLUENCIA PARA CARGA EN JUNTURA TRANSVERSAL

e fatiga del concreto sometido a tensión por flexión
 DISEÑO DE JUNTAS

1.1 CONCEPTOS FUNDAMENTALES

Las juntas son discontinuidades producidas adrede en el concreto para disipar las tensiones en la estructura del
Tensiones excesivas se producen debido a contracción de fraguado del concreto, dilatación y contracción térm
termodiferencial, variaciones giroscópicas en el material y deformaciones que pudiera transmitir la subrasante.
losa de concreto adquiere cierta flexibilidad en su conjunto debido a las juntas. Estas son longitudinales y transv
su ubicación en planta y por su función se dividen en juntas de contracción y juntas de dilatación.

JUNTAS LONGITUDINALES DE ARTICULACIÓN

Las juntas longitudinales se instalan para controlar el agrietamiento longitudinal; su ubicación en el presente p
coincide con el eje de la vía; ésta junta debe llevar barras de unión de modo que impidan la separación de sus
Funciona como

a) Espaciamiento:

 * d 2 * fs
L
4 * a * h * Yc * f
Donde:
¶ = 3.1416
d2 = Diámetro al cuadrado de la varilla.
fs = Esfuerzo de trabajo del acero.

fs = 0.50 * fy ESFUERZO DE TRABAJO DEL ACERO

fs = 0.50 * 4200 fy= 4200 kg/cm2
fs= 2100 kg/cm2
fs = 2100 Kg/cm2

f = Coeficiente de fricción entre paño y suelo; f = 2 f=

Yc = Peso específico del C°; Yc = 2.4 Ton/m 3 = 0.0024 Kg/cm3 yc=
L = Esfuerzo de trabajo del acero. a=
a = Distancia de la junta al borde del pasador (cm) h=
h = Espesor de losa (cm) L=

Reordenando la fórmula:

d 2 * (3.1416 * 2100)
L
4 * 300 * 20 * 0.0024 * 2
L  d 2 *57.24 ESPACIMIENTO
d3/8 = 0.98 cm L3/8 = 54.973296 cm = 0.55 m L3/8 =
d1/2 = 1.27 cm L1/2 = 92.322396 cm = 0.92 m L1/2 =
d5/8 = 1.59 cm L5/8 = 144.708444 cm = 1.45 m L5/8 =

b) Logitud del Pasador:

d * fs
b 
4 * u
Donde:
u = Esfuezo de adherencia por flexo tracción.
u = 29 Kg/cm2 para barras corrugadas.
u = 14 Kg/cm2 para barras lisas.

Según el RNC
Luego:
u 1.6* f ' c

u  1 .6 * 210

u  23 . 19 Kg / cm

b 
d * 2100
4 * 23 . 19
b = d * 22.64

LTOTAL = 2 * b
2

 f´c=
u=
1.2
d3/8 =
d1/2 =
d5/8 =
0.98
1.27
1.59
cm
cm
cm
b3/8 =
b1/2 =
b5/8 =

a) Número de Barras Necesarias (n):

Donde:
C
PLLANTA

b) Espaciamiento entre Barras:

Donde:
L = 2*b

Donde:
e

b
n 

n = 10 barras


22.64 * 2 =
30.56 * 2 =
37.356 * 2 =

En base a los datos de espaciamiento y longitud, se asume:

P LLANTA

1 .8 * L
( n  1)

fs

fs = 0.50 * fy
fs = 0.50 * 4200

fs = 2100 Kg/cm2

u
C

45.28
61.12
74.70

Varilla corrugada de 1/2" @ 0.90 m, con una longitud de 65 cm

JUNTAS DE DILATACIÓN
cm =
cm =
cm =

= Capacidad de transmición de carga por barra.

= Peso por llanta.

PLLANTA = CD * FS * 0.5

PLLANTA = 11 * 1 * 0.5
PLLANTA = 5.5 Ton

n = 9.17

5500
600

d * fs
4 * u
45
65
75

Eje Simple

= Esfuerzo de trabajo del acero.

= Esfuezo de adherencia por flexo tracción.

u = 29 Kg/cm2 para barras corrugadas.
u = 14 Kg/cm2 para barras lisas.
cm
cm
cm

ok
L 3/8

L 1/2

L 5/8

Las juntas de dilatación, tienen por objeto disminuir las tensiones de compresión, proveyendo un espacio entr
permita el movimiento del pavimento cuando se expande; éstas juntas se colocan a distancias de 130 a 240

PLLANTA=

n=

asumimos=
=
=
=

efectos de integrar el pavimento nuevo con los existentes, se está considerando las juntas de dilatación en la inter
las calles o vías existentes.
t
1.3

1.4
Luego:

d5/8 =
d3/4 =
d1 =

b5/8 =
b3/4 =
b1 =
1.59
1.91
2.54

0.2 *
0.2 *
0.2 *

En base a los datos, se asume:

u  14

b 

cm
cm

e = 0.2 * L

119.25
143.25
190.50
Kg
d * 2100
4 * 14
b = d * 37.50

cm
/ cm

b1 =
2

t
b5/8 = 59.625*2 = 119.25 cm
b3/4 = 71.625*2 = 143.25 cm
b1 = 95.250*2 = 190.50 cm

b5/8 =
b3/4 =
23.85
28.65
38.10
= 20
= 25
= 30

Se asume 0.30 para una distribución uniforme en toda la junta

cm
cm
cm

La longitud recomendada por la PCA para barras lisas de 1" es de 60 cm

u=

Varilla lisa de 1" @ 0.30 m, con una longitud de 60 cm

JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCIÓN, CONSTRUCCIÓN

b 3/4
b1=

e 5/8

e 3/4
e 1=
=
=
143.25
190.5
14

espacimiento de barras
b 5/8
=
=
119.25

23.85
28.65
38.1

Las juntas de construcción se practicarán cuando el trabajo se interrumpa por más de 30 minutos o a la terminación d
cada jornada de trabajo; se procurará que las juntas de construcción coincidan con las juntas de contracción. La junta
contracción controla el agrietamiento transversal al disminuir las tensiones de tracción que se originan cuando la losa
contrae.

El cálculo es similar al de las juntas de dilatación, asumimos una separación de 30 cm; el diámetro de la barra es:

n = 2.5 cm
n = 3/4"
 


20
8
h
8

Sin embargo, para juntas transversales en las que el objeto es transmitir cargas de una losa a otra, permitiendo que l
losas se puedan abrir y cerrar, pero manteniendose a la misma altura; se han tenido experiencias 1 que han demostra
que la longitud de las varillas debe estar comprendida entre 30 y 40 cm de tal manera que penetren de 15 a 20 cm e
cada una de las losas. En el mismo acápite indican la tabla obtenida por Bengt F. Friberg (autor de las fórmulas utiliza
anteriormente), en la que recomienda longitudes de pasadores de acuerdo al diámetro de la varilla; observándose qu
para varillas de 3/4" la longitud mínima recomendada es de 30 cm; por lo que se asume que el acero para las juntas
transversales será:

ACERO DE TEMPERATURA
Fierro liso de 3/4" @ 0.30 m con una longitud de 40 cm

Según el RNC, norma E-060 indica que el refuerzo por contracción y temperatura deberá colocarse a una separa
o igual a 5 veces el espesor de la losa, sin exceder a 45 cm.

Ast = 5 * 20
 Ast = 100 cm > 45 cm

Por lo que se asume acero de 1/4", espaciados a 0.40 m; en ambos sentidos; colocados a 5 cm de la cara superio
No debe cruzar las juntas libres del pavimento.
n la estructura del pavimento.
y contracción térmica, flexión
tir la subrasante. Es decir, la
gitudinales y transversales por
n.

ón en el presente proyecto
separación de sus bordes.

O DEL ACERO

2
0.0024 kg/cm3
300 cm
20 cm
21 cm

ESPACIMIENTO PASADOR
55.0009075 cm
92.3687669 cm
144.781127 cm
 210 kg/cm2
23.1862028 kg/cm2
 44.38 cm
57.51 cm
72.00 cm

o un espacio entre losas que

cias de 130 a 240 metros. A
latación en la intersección con

5.5 TN

9.17 barra

10 barras
 kg/cm2

miento de barras
cm
cm
cm

cm
cm
cm

o a la terminación de
ontracción. La junta de
nan cuando la losa se

tro de la barra es:

, permitiendo que las

que han demostrado
en de 15 a 20 cm en
las fórmulas utilizadas
a; observándose que
ero para las juntas

carse a una separación menor

de la cara superior de la losa.
ESPACIAMIENTO Y LONGITUD DE PASADORES

ESPACIAMIENTO ENTRE PASADORES

Separacion entre pasadores S
Diametro del pasador d 1.98 cm
Esfuerzo de trabajo a tension, del acero empleado como pasador t 2100 kg/cm2
Distancia de la junta al borde del pasador (Variable de 3.30 a 3.50) a 400 cm
Espesor de la loza, en cm h 20 cm
Peso volumetrico del concreto, en kg/cm3  0.0024 kg/cm3
Coeficiente de rozamiento con la subrasante , varia de 1 a 25 f 2

 * d 2 * t
S = 168.39
4* a * h * * f
SEPARACION ENTRE PASADORES
Perimetro de la barra p 6 cm
Adherencia entre el concreto y el acero  29

 *d 2
b * t = 37.16
4* p*