Universidad Autónoma de Santo Domingo

Facultad de Ingeniería y Arquitectura

Escuela de Ingeniería Civil

Diseño Geométrico de carretera Higuey-Veron Punta cana,

la Altagracia.

Carretera I, (CIV-430)
Prof. Ing. Yindhira Taveras
Semestre 2014-02

Sustentantes:
José Antonio de los Santos Filpo 100056954
 Introducción
Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por comunicarse,
por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos, desde los caminos
a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados basándose en la
experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.

Es por esto que el trabajo que se presenta, mostrara las especificaciones necesarias para cumplir
con los requisitos para la construcción de esta carretera, también se describirán las
consideraciones físicas, geográficas, económicas y sociales que intervienen en el diseño y
construcción, los cuales varían dadas las características del lugar, el suelo y condiciones
climatológicas.
Concepto y clasificación de una carretera
Antes de iniciar con nuestro diseño geométrico debemos tener un concepto claro sobre que es
una carretera.

Una carretera no es más que una vía de comunicación de uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles que se clasifica dependiendo del
tipo de servicio que ofrece, la cantidad de vehículos que circulan por ella, su velocidad y su
estructura.

Según la función para las que fueron creadas las carreteras pueden ser:

 Carreteras primarias: Este Tipo de Carreteras puede ser Calzadas divididas según las
Exigencias propias de cada Proyecto. Deben funcionar
Pavimentadas. Unen regiones.

 Carreteras secundarias: Vías que unen las Cabeceras municipales entre sí y/o que vienen
desde una Cabecera municipal y conectan con una Carretera primaria. Pueden funcionar
pavimentadas o en afirmado.

 Carreteras terciarias: Vías que unen las Cabeceras municipales con sus Veredas o unen
Veredas entre sí. Deben funcionar en Afirmado. Si se pavimentan deben cumplir a las
Condiciones geométricas fijadas para las Vías Secundarias
Historia de las carreteras

El aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades de las primeras civilizaciones
y la necesidad de comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar
suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es allí donde surgen las carreteras.

Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Los
mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el año 3500
a.C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al
siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000
años; Los incas de Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos que no se
consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas.

Estas llamadas carreteras recorrían todos los Andes e incluían galerías cortadas en rocas sólidas.
En el siglo I, el geógrafo griego Estrabón registró un sistema de carreteras que partían de la
antigua Babilonia; los escritos de Heródoto, historiador griego del siglo V a.C., mencionan las vías
construidas en Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las pirámides y
otras estructuras monumentales levantadas por los faraones. Aun existen algunas de las antiguas
carreteras. Las más antiguas fueron construidas por los romanos.

Más tarde el gobierno francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las
carreteras a mitad del siglo XVII, y con este método construyó aproximadamente 24.000
km de carreteras principales. Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituyó un
sistema de conceder franquicias a compañías privadas para el mantenimiento de las
carreteras, permitiendo a las compañías que cobraran un peaje o cuotas por el uso de las
mismas. Se hicieron perfeccionamientos en los métodos y técnicas de construcción de
carreteras Durante las tres primeras décadas del siglo XIX. Los ingenieros británicos,
Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos francés, Pierre-Marie-
Jérôme Trésaguet, fueron los responsables. El sistema de Telford implicaba cavar una
zanja e instalar cimientos de roca pesada.
Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los
bordes permitiendo el desagüe. La parte superior de la carretera consistía en una capa de
15 cm de piedra quebrada compacta. El de McAdam mantenía que la tierra bien
drenada soportaría cualquier carga.

En el método de construcción de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se

colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para
asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamización, se
adoptó en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las
carreteras macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I
Guerra Mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó el sistema
de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribución de la carga de la carretera sobre el
subsuelo subyacente. El declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo de expansión del
ferrocarril en la última mitad del siglo XIX. Es en este periodo donde se introduce el ladrillo y el
asfalto como pavimento para las calles de las ciudades.

Historia de las carreteras en República Dominicana

Las carreteras dominicanas tienen menos de un siglo. La primera carretera que se abrió la
construyó el gobierno de Ramón Cáceres entre 1909 y 1910 y no tenía un largo mayor de
dieciocho kilómetros. Iba desde el centro de la ciudad capital hasta Los Alcarrizos.

En esos mismos años, el gobierno abrió también una carretera hacia San Cristóbal que
todavía a la muerte del Presidente Cáceres, en 1911, no pasaba del río Haina.
La construcción de la principal carretera del país, la Duarte, comenzó en 1917 y terminó
cinco años después, en 1922. La ceremonia de su inauguración tuvo lugar en La Cumbre.

A partir de entonces, las carreteras se convirtieron en uno de los principales motores del
crecimiento económico del país. La carretera Duarte, por ejemplo, conectó la capital de la
República con la parte central del Valle del Cibao, la parte más rica del interior.
 Información del Municipio Higüey y ubicación de la carretera a construir

Nombre del municipio 01 Higüey

Distritos municipales del municipio
02 Las Lagunas de Nisibón (D. M.)
03 La otra Banda (D. M.)
04 Verón Punta Cana (D. M.)

Superficie 2,017.3 km
Densidad de población 125 hab/km
Provincia a que pertenece LA ALTAGRACIA
Región de planificación de
Pertenencia 08 YUMA

Ley de creación del municipio Ley 40c del 9-6-1845

1. Población
Municipio y distrito municipal Sexo

Hombres Mujeres Total

Higüey 84,562 83,939 168,501

Las Lagunas de Nisibón (D. M.) 5,291 4,540 9,831
La otra Banda (D. M.) 15,628 13,301 28,929
Verón Punta Cana (D. M.) 25,435 18 5,47 43 43,982
Total 130,916 120,327 251,243
Pirámide Poblacional del año 2010

Fuente: IX Censo Nacional de Población y Vivienda 2010

Indicadores censales, año 2010

Índice de envejecimiento: mayores de 65 años por cada 100 menores de 15 años 14.0
Menores de 5 años por cada 100 mujeres en edad fértil 38.3
Población residente nacida en el extranjero 26,480
Población residente nacida en otro municipio (inmigrantes internos) 87,268
Crecimiento intercensal de la población 2002 -2010 (%) 53.3

Estadísticas vitales, año 2010

 Matrimonios registrados 2,755

 Divorcios registrados 196
 Defunciones registradas de residentes en el municipio 568
 Nacimientos registrados de madres residentes en el municipio 5,953

Fuente: IX Censo Nacional de Población y Vivienda 2010

 2. Calidad y condiciones de Vida
Indicadores de condiciones de vida, año 2010

 Porcentaje de viviendas con techo de asbesto, cemento, yagua, 1.5

Cana y otros
 Porcentaje de viviendas con piso de tierra u otros 1.4
 Porcentaje de viviendas con las paredes de tabla de palma, yagua y 3.2
Tejamanil
 Porcentaje de hogares con automóvil de uso privado 15.2
 Porcentaje de hogares con provisión de energía eléctrica 93.5
(Tendido eléctrico o planta propia).

Fuente: IX Censo Nacional de Población y Vivienda 2010

3. Economía y Empleo
Indicadores de economía, año 2010

 Cantidad de parceleros de los asentamientos campesinos, 2009 2,975

 Superficie (en tareas) de las parcelas de asentamientos campesinos, 2009 454,037
 Cantidad de concesiones de explotación minera , 2010 27
 Cantidad de empleados de empresas de Zonas Francas y Zonas Francas
Especiales, 2009 763
 Índice de feminización de plantillas Z.F.* 27.4
 Cantidad de hoteles, 2008 61
 Cantidad de camas en hoteles, 2008 44,682
 Cantidad de colmados y colmadones identificados por el PSD** 1,030

Fuente: Relación de Establecimientos de Alojamientos Hoteleros (Ministerio de Turismo)

Boletín Estadístico de Zonas Francas (Consejo Nacional de Zonas Francas y Exportación)
Relación de Asentamientos Campesinos (Instituto Agrario Dominicano)
Levantamiento de colmados y colmadones (Ministerio de Interior y Policía)
 Estructura del mercado laboral por sexo, año 2010

Indicadores Hombres Mujeres Total

 Población en edad de trabajar (PET) 105,833 95,356 201,189

 Población económicamente activa (PEA) 69,407 36,767 106,174
 Población ocupada 64,545 32,934 97,479
 Población desocupada 4,862 3,833 8,695
 Población inactiva 34,180 56,460 90,640
 Tasa global de participación 65.6 38.6 52.8
 Tasa de ocupación 61.0 34.5 48.5
 Tasa de desempleo 7.0 10.4 8.2

Fuente: IX Censo Nacional de Población y Vivienda 2010

4. Medio Ambiente
En el municipio de Higüey, el Ministerio de Medioambiente identifica seis áreas
protegidas: santuario marino Arrecifes del Sureste, monumento natural Hoyo Claro,
refugio de vida silvestre Lagunas de Bávaro y El Caletón, monumento natural Loma
la Altagracia o Loma la Enea, refugio de vida silvestre Ría Maimón, y la vía
panorámica Vía Panorámica Costa Azul.

Indicadores medio ambientales

 Porcentaje de la superficie de los suelos de tipo I y II, con respecto a

la superficie total de los suelos, 2003 3.6
 Porcentaje de hogares que utilizan combustibles sólidos para cocinar, 2010 7.7
 Porcentaje de hogares particulares sin recolección de basura, 2010 23.1
 Porcentaje de hogares con abastecimiento de agua por red pública
dentro de la vivienda , 2010 7.6
 Porcentaje de hogares sin inodoro en la vivienda, 2010 23.9

Fuentes: IX Censo Nacional de Población y Vivienda 2010

Atlas de los Recursos Naturales de la República Dominicana, año 2003
5. Tecnología y medios de Comunicación
Indicadores de tecnología y comunicación, año 2010

 Porcentaje de hogares con teléfono celular o fijo 79.1

 Porcentaje de hogares con conexión a Internet 10.4
 Porcentaje de hogares con computadora 16.8
 Número de emisoras radiales A.M. y F.M (2010) 12

6. Educación
Población de 5 y más años por sexo, según el nivel de instrucción alcanzado o terminado, año 2010

Nivel de Instrucción alcanzado Hombres Mujeres Total

 Nunca asistió a la escuela 11,090 7,651 18,741

 Preprimaria 8,019 7,173 15,192
 Primaria o básico 57,438 49,716 107,154
 Secundaria o media 31,339 30,460 61,799
 Universitaria o superior 9,552 12,036 21,588
Total 117,438 107,036 224,474

Fuente: IX Censo Nacional de Población y Vivienda 2010

7. Salud
Indicadores de salud

 Cantidad total de centros sanitarios públicos, 2 45

 Cantidad centros de atención primaria, 2007 43
 Cantidad de hospitales públicos y centros de referencia regional y
nacional, 2007 2
 Cantidad total de centros sanitarios privados, 2007 81
 Cantidad de nacidos vivos en los hospitales del MSP, 2008 1,083
 Cantidad de nacidos muertos en los hospitales del MSP, 2008 6
 Cantidad de camas en los hospitales del MSP, 2008 107
 Porcentaje de nacimientos por cesárea sobre el total de nacimientos
en los hospitales del MSP, 2008 35.4
 Porcentaje de personas que declaran tener alguna dificultad o
limitación permanente, 2010 8.9

Fuente: SIGPAS4, Comisión Ejecutiva de la Reforma del Sector Salud (2009)

Anuario Estadístico 2008 SESPAS
IX Censo Nacional de Población y Vivienda 2010
8. Pobreza
Cantidad de hogares beneficiarios del Programa Solidaridad según componentes, municipio Higüey, año 2011

Fuente: Nómina transferida en enero 2011. Programa Solidaridad en base a datos de la ADESS

9. Participación Política y Social

Indicadores electorales

 Porcentaje de participación elecciones municipales 2010 59.9

 Porcentaje de participación elecciones presidenciales 2008 69.3
 Porcentaje de mujeres en el total de cargos electos elecciones municipales 2010 37.5

10. Muertes accidentales y Violentas

Cantidad de muertes accidentales y violentas, por tipo de muerte, año 2009

Tipo de muerte Hombres Mujeres Total

Homicidios 59 5 64
Suicidios 13 4 17
Accidentes de tránsito 88 6 94
Ahogamientos y electrocuciones 20 4 24
Total 180 19 199

Fuente: Oficina Nacional de Estadística (ONE) en base a datos de la Policía Nacional

Semestre 2014-02
FinalFinalidad de nuestra carretera

1. Crear una vía de fácil comunicación entre las comunidades con la finalidad
de dinamizar la economía.
2. Contribuir al desarrollo de la zona turística de la provincia.
3. Crear una ruta que disminuya los costos de transportación y el tiempo de
desplazamiento.
4. Crear una carretera moderna que cumpla con todos los estadares de nuevo
diseño de carretera

Diseño Geométrico

Sinuosa: Se conoce como sinuosa al trayecto que une dos o más puntos obligatorios en el
diseño vial, se caracteriza por ser una línea de pendiente constante, que va con el terreno
y, por tanto, minimiza los volúmenes de corte y de relleno. Es la vía más económica que
puede construirse en cualquier terreno, aunque sus diversas curvas y ondulaciones
tienden a hacerla menos segura. La importancia de la sinuosa radica en que nos da una
guía acerca del camino que deberá tomar nuestra poligonal.

Calculo de la Sinuosa.

1) Altura de Puntos obligatorios

Punto A: 530m
Punto B: 510m

2). Distancia entre estos dos puntos, siguiendo el comportamiento del terreno
(Esta distancia es medida con un hilo y se obtiene una aproximación):

L= 54.7cm=1094m

3). Diferencia de nivel entre los dos puntos:

ΔH=20m
4). Calcular la pendiente:

P%= Δh x 100= 20 x 100 = 1.83%

L 1094

5). Establecer equidistancia:

e=2m (altura, en plano vertical)

6). Determinar la distancia horizontal que debemos recorrer en el plano para

Subir una equidistancia “e”:

100 - 1.83
X - 2

X= (100) x (2) = 109.28

1.83

109.28 = 5.5cm (Posible abertura de compas)

20

7) Determinación del número de pasos y ajuste de la abertura del compas

No. De pasos= Δh = 20 = 10
e
Características de la zona y nuestra carretera

Con el propósito de definir las características de diseño de la carretera a construir es

necesario observar las características de la zona en la que se realizará la obra. El tipo de
terreno, así como el clima y expectativa de uso son los factores a tomar en cuenta a la
hora de elegir factores como la velocidad, peralte, ancho de calzada, etc.

Tipo de Terreno:

Tipo de carretera: Secundaria o regional

T.M.D.A: > 400

Clima Zona: Lluviosa

Velocidad de diseño: 80 km/h

Ancho de calzada:

Paseo:

Peralte: 0.08

Fricción: 0.14 %

Carriles: 2 (3cm cada uno)

Pavimento:

Curvas Horizontales:
Son figuras de transición entre dos tangentes con diferente dirección y su propósito es
producir un cambio de dirección gradual y controlada, con la intención de darle
manejabilidad, confort y seguridad a la carretera. Una vez elegidos factores como la
velocidad y el peralte y observadas la fricción del material a utilizar como capa asfáltica y
la pluviometría de la zona, se procede a calcular los diferentes elementos de la curva
horizontal en cada Punto de Intersección (PI).

Nuestro proyecto cuenta con una curva horizontal, diseñada dando uso de los datos
calculados a continuación:

Rmin = 𝑣² = ______(80)²______= 229.06m

 127(e+f) 127(0.08+0.14)

Tomaremos como Radio de diseño Rdis= 240m (12 cm a escala del plano topográfico)
Curva Simple
Rdis= 240m θ =20°
PI= 45.6 x 20= 912m

T1= Rdis x Tang θ

2
T1= 240 x Tang 20 = 43.31
2

PC= PI – T1
PC= 912 m – 43.31
PC= 869.68m = E86 + 9.68M

LC= PI x (π)x Rdis

180
LC= 80.32m

PT= PC + LC
PT= 869.68 + 80.32
PT=950m = E95+00

Efinal = 109 + 02

Grado de curvatura
10m  0.5 10  0.5
a1  0.1cm a2  0.4
a1=2 a2=8

α = 180 x a
πx R

α 1= 180 x 2 α 2= 180 x 8
π(240) π(240)

α1=0.47 α 2= 1.90
Interpolaciones
Con el propósito de conocer la altura de las diferentes estaciones que conforman nuestra
carretera hemos realizado un proceso de interpolación, debajo se detalla el valor
encontrado para la elevación en terreno de cada estación:

Estaciones Cota terreno Estaciones Cota Terreno

E00+00 530 E62+00 503
E02+00 524 E64+00 504.65
E04+00 518 E66+00 504.75
E06+00 513 E68+00 504.64
E08+00 509.6 E70+00 503.7
E10+00 507.45 E72+00 502.75
E12+00 506 E74+00 503
E14+00 503.7 E76+00 505.2
E16+00 500.34 E78+00 508
E18+00 498 E80+00 512
E20+00 503 E82+00 517.33
E22+00 506 E84+00 521.5
E24+00 507.8 E86+00 524.5
E26+00 510 E86+9.68 526
E28+00 514 E87+00 526
E30+00 516 E88+00 526
E32+00 516 E89+00 526
E34+00 514 E90+00 525.34
E36+00 512 E91+00 524.66
E38+00 507 E92+00 524
E40+00 504.4 E93+00 522
E42+00 506.5 E94+00 521
E44+00 508.27 E95+00 520
E46+00 509.12 E96+00 519
E48+00 513.33 E98+00 518
E50+00 517.33 E100+00 519.34
E52+00 514.8 E102+00 518
E54+00 511.5 E104+00 517
E56+00 506.5 E106+00 515.34
E58+00 500 108+00 512
E60+00 499.16 109+2.0 510

Perfil Longitudinal
Una vez obtenidas las cotas o elevaciones del terreno en el que será construida la
carretera, las utilizamos para trazar un perfil del mismo, es decir, la representación grafica
del relieve de un terreno.

La escala utilizada para la confección del perfil fue de 1:200 para el eje vertical, en el que
se representan las cotas, y escala 1:2000 para el eje horizontal, donde se representan las
estaciones.

Cota terreno
540
530
520
510
500 Cota terreno
490
480
108+00
E42+00

E87+00
E00+00
E06+00
E12+00
E18+00
E24+00
E30+00
E36+00

E48+00
E54+00
E60+00
E66+00
E72+00
E78+00
E84+00

E90+00
E93+00
E96+00
E102+00

Rasante:
Luego de determinadas las cotas de las diferentes estaciones que componen nuestro perfil
longitudinal, comienza la etapa de planificación de lo que será el perfil de la carretera.

En esta etapa se procede a trazar una línea de uno o más tramos que unirá los puntos
obligatorios, a la hora de realizar este trazado deben tomarse en consideración varias
recomendaciones, para asegurar un correcto funcionamiento de la futura carretera, entre
las recomendaciones tenemos:

En la medida de lo posible, es imperativo tratar de hacer un trazado siguiendo el perfil del

terreno, con el propósito de reducir los cortes y rellenos. No se utilizarán pendientes
menores de 0.5% en cada tramo, ni mayores de 7%, en ese último caso, siempre que sea
posible.
Se debe tratar de evitar pendientes pronunciadas combinadas con longitudes horizontales
excesivas. Es más aconsejable trazar varios tramos con pendientes fuertes y suaves
intercaladas.

A continuación, los cálculos de los diferentes tramos, sus longitudes y pendientes:

Tramo I
Longitud: 172m DH= 140m Pendiente = Δh = -10X100=-7.14%
H1= 530mts Δh= 520-530 =-10 DH 140
H2= 520mts

Tramo II
Longitud: 272m DH= 260m Pendiente = Δh = -8 X100=-3.07%
H1=520m Δh= 512-520 =-8 DH 260
H2 =512m

Tramo III
Longitud: 340m DH= 340m Pendiente = Δh = -2 X100=-0.58%
H1=512 Δh= 510-512 =-2 DH 340
H2 =510

Tramo IV
Longitud: 264m DH= 260m Pendiente = Δh = _2 X100= 0.76%
H1=510 Δh= 512-510 = 2 DH 260
H2 =512

Tramo V
Longitud: 100m DH= 92m Pendiente = Δh = -2 X100= -2.17%
H1= 512 Δh= 510-512 = -2 DH 92
H2 =510
Calculo cota Rasante:

CR: CI + P x DH
100

Cota Cota Cota Cota

Estaciones terreno Rasante Estaciones terreno Rasante
E00+00 530 530 E62+00 503 510.72
E02+00 524 528.57 E64+00 504.65 510.6
E04+00 518 527.14 E66+00 504.75 510.49
E06+00 513 525.71 E68+00 504.64 510.37
E08+00 509.6 524.28 E70+00 503.7 510.26
E10+00 507.45 522.86 E72+00 502.75 510.14
E12+00 506 521.45 E74+00 503 510.03
E14+00 503.7 520 E76+00 505.2 510.15
E16+00 500.34 519.38 E78+00 508 510.3
E18+00 498 518.77 E80+00 512 510.46
E20+00 503 518.15 E82+00 517.33 510.61
E22+00 506 517.54 E84+00 521.5 510.76
E24+00 507.8 516.93 E86+00 524.5 510.91
E26+00 510 516.31 E86+9.68 526 510.98
E28+00 514 515.7 E87+00 526 510.99
E30+00 516 515.08 E88+00 526 511.06
E32+00 516 514.47 E89+00 526 511.14
E34+00 514 513.86 E90+00 525.34 511.22
E36+00 512 513.24 E91+00 524.66 511.29
E38+00 507 512.63 E92+00 524 511.37
E40+00 504.4 512 E93+00 522 511.41
E42+00 506.5 511.88 E94+00 521 511.52
E44+00 508.27 511.76 E95+00 520 511.6
E46+00 509.12 511.65 E96+00 519 511.67
E48+00 513.33 511.53 E98+00 518 511.82
E50+00 517.33 511.42 E100+00 519.34 512
E52+00 514.8 511.3 E102+00 518 511.57
E54+00 511.5 511.18 E104+00 517 511.15
E56+00 506.5 511.07 E106+00 515.34 510.7
E58+00 500 510.95 108+00 512 510.26
E60+00 499.16 510.83 109+2.0 510 510
Grafica Rasante:

540

530

520

510 Cota terreno

Cota Razante
500

490

480
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61

Curvas Verticales:
Son elementos utilizados, al igual que las curvas horizontales, para suavizar el cambio de
una tangente a otra, en este caso de un tramo a otro, con el propósito de brindar
manejabilidad, seguridad y confort a la carretera.

La carretera propuesta contará con 4 curvas verticales, a continuación el detalle de las

mismas:

Curva I
Esta curva es cóncava simétrica se encuentra entre las E10+0.00 y E18+0.00
P1 = -7.14 A = P1% - P2%
P2 = -3.07 A = (-7.14 –(-3.07)) = 4.07  0.0407
PI = E14
LC = 80m Y= Ax²
LC = 80/2= 40m 200 L
2

Estación Rasante X X² Corrección Cota Corregida

E10+00 522.86 0 0 0 522.86
E11+00 522.14 10 100 0.025 522.17
E12+00 521.45 20 400 0.102 521.55
E13+00 520.71 30 900 0.228 520.94
E14+00 520 40 1600 0.407 520.41
E15+00 519.69 30 900 0.228 519.92
E16+00 519.38 20 400 0.102 519.48
E17+00 519.079 10 100 0.025 519.1
E18+00 518.77 0 0 0 518.77

Curva II
Esta curva es cóncava simétrica se encuentra entre las E37+0.00 y E43+0.00
P1 = -3.07 A = P1% - P2%
P2 = -0.58 A = (-3.07 –(-0.58)) = 2.49  0.0249 = 0.03

PI = E40
LC = 60m Y= Ax²
LC = 30/2= 30m 200 L
2

Estación Rasante X X² Corrección Cota Corregida

E37+00 512.94 0 0 0 512.94
E38+00 512.63 10 100 0.021 512.65
E39+00 512.325 20 400 0.083 512.41
E40+00 512.00 30 900 0.186 512.19
E41+00 511.94 20 400 0.083 512.02
E42+00 511.88 10 100 0.021 511.90
E43+00 511.83 0 0 0 511.83

Curva III
Esta curva es cóncava simétrica se encuentra entre las E72+0.00 y E76+0.00
P1 = -0.58 A = P1% - P2%
P2 = 0.76 A = (-0.58 – 0.76) = 1.34  0.013

PI = E74
LC = 40m Y= Ax²
LC = 40/2= 20m 200 L
2

Estación Rasante X X² Corrección Cota Corregida

E72+00 510.14 0 0 0 510.14
E73+00 510.09 10 100 0.011 510.10
E74+00 510.03 20 400 0.045 510.08
E75+00 510.00 10 100 0.011 510.01
E76+00 510.15 0 0 0 510.15

Curva IV
Esta curva es convexa simétrica se encuentra entre las E97+0.00 y E103+0.00
P1 = 0.76 A = P1% - P2%
P2 = -2.17 A = (0.76 –( -2.17) = 2.93  0.029 = 0.03

PI = E74
LC = 40m Y= AX²
LC = 40/2= 20m 200 L
2

Estación Rasante X X² Corrección Cota Corregida

E97+00 511.75 0 0 0 511.75
E98+00 511.82 10 100 0.024 511.79
E99+00 511.9 20 400 0.098 511.80
E100+00 512.00 30 900 0.220 511.78
E101+00 511.78 20 400 0.098 511.68
E102+00 511.57 10 100 0.224 511.55
E103+00 511.35 0 0 0 511.35

Corte y Relleno

Un factor de mucha importancia durante la planificación y construcción de una carretera

es el costo que involucra el movimiento, compra o venta de material para corte y relleno,
por lo general, se debe intentar que el material cortado coincida con el material rellenado
y así reducir costos por compra de material. Asimismo, un corte y relleno al mínimo
representa menor gasto en movimiento de material, ya sea hacia adelante o hacia atrás .

Datos para plantilla de corte