DISEÑO DE PAVIMENTOS ARTICULADOS

Definición.-

Un pavimento articulado está formado por elementos prefabricados de pequeñas dimensiones

que individualmente son muy rígidos y que se asientan sobre una capa de arena y a su vez esta se
asienta sobre una base o subbase granular o estabilizada. La estructura típica de un pavimento
articulado se muestra en la siguiente figura:

Ventajas de los pavimentos articulados

- Estética: variedad de formas, colores y texturas.

- Resistencia a la acción agresiva de combustibles y aceites.
- Facilidad para el mantenimiento localizado.
- Proceso constructivo sencillo.
- Posibilidad de reparación de redes.
- Soportan cargas muy altas, por ejemplo, en puertos e instalaciones industriales.
- Alta resistencia al deslizamiento.
- Entrada al tránsito inmediatamente después de su construcción

Limitaciones de los pavimentos articulados

Fundamentalmente los pavimentos articulados presentan las siguientes limitaciones:

- No recomendable su utilización en vías con velocidades superiores a 65km/h, por su alta

rugosidad.
- Rendimiento de la construcción bajo.

Aplicaciones de los pavimentos articulados

- En obras viales
- Obras arquitectónicas
- Zonas industriales
 - Plataformas de aeropuertos
- Patios de carga en terminales
- Estacionamientos

DISEÑO DE PAVIMENTOS DE ADOQUINES DE CONCRETO DE ACUERDO CON LA NORMA MOPT-

DE-04

Los parámetros de esta norma son los siguientes:

a. Capacidad portante de la subrasante.

Se determina por medio del ensayo CBR.
b. Tránsito de diseño.
El método evalúa el tránsito por medio del número de tránsito para diseño (NTD), que se
define como el numero promedio diario de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que se espera
circulen por el carril de diseño en el periodo de diseño.
En los pavimentos de adoquines, la influencia del periodo de diseño en el espesor solo se
manifiesta de manera considerable para valores CBR muy bajos, por lo que se acostumbra
elegir periodos normales de 20 años. Aunque esto no implica que no se puedan elegir lapsos
mayores o menores, según las conveniencias.
El NTD, empleado por el método de diseño, es el mismo que emplea el método de diseño
del Instituto de Asfalto y se calcula de la siguiente manera:

Donde:
TPD: Transito promedio diario esperado durante el primer año de servicio del pavimento.
A: Porcentaje de vehículos comerciales (buses y camiones) en el flujo vehicular.
B: Porcentaje de los vehículos comerciales que se esperan empleen el carril de diseño. Este
valor depende del número de carriles que constituyen la calzada según los valores
propuestos por el instituto del asfalto:

FC: Factor camión, que establece la equivalencia entre el efecto producido en el

pavimento por el transito mixto real y el que produciría el paso de ejes simples, con el
sistema de rueda doble de 8.2 toneladas
FA: Factor de ajuste del tránsito de vehículos comerciales, que es función de su tasa anual
de crecimiento y del periodo de diseño elegido.

Donde:
r: Tasa de crecimiento anual del tránsito (tanto por uno)
n: Periodo de diseño del pavimento (años)
 Otra forma de calcular el tránsito de diseño es la siguiente:
Calculo del tránsito de diseño 𝑵𝑻𝑫𝟖𝟎𝑲𝑵 : El tránsito de diseño está dado por la siguiente
expresión:
𝑵𝑻𝑫𝟖𝟎𝑲𝑵 = 𝑻𝑷𝑫𝒐 ∗ %𝑽𝑪 ∗ 𝑭𝑪 ∗ 𝑭𝒅 ∗ 𝑭𝒄𝒂 ∗ 𝑭𝑨
Donde:
𝑁𝑇𝐷80𝐾𝑁 : Numero diario de ejes equivalentes de 80kN en el carril de diseño durante
el periodo de diseño
𝑇𝑃𝐷𝑜: Transito promedio diario
%𝑉𝐶: Porcentaje de vehículos comerciales (buses + camiones)
𝐹𝐶: Factor camión global
𝐹𝑑: Factor de distribución por sentidos
𝐹𝑐𝑎: Factor de distribución por carril
𝐹𝐴: Factor de ajuste o de proyección del transito

c. Determinación de los espesores

El método propuesto por el INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO –
ICPC- se basa en los resultados de las investigaciones de John Knanpton, según los cuales
la capacidad estructural de un conjunto de adoquines de 80mm de espesor y una capa de
arena de 50mm es equivalente a una capa de concreto asfaltico compactado de 160mm
de espesor.
Partiendo de este concepto y evaluando los parámetros de diseño (CBR y NTD), se calcula
el espesor que requiere la capa de subbase, con la expresión:

Donde:
FE: Factor de equivalencia del material de subbase, el cual permite transformar un
determinado espesor de concreto asfaltico en otro de diferente material, que aporte la
misma capacidad estructural.
Este factor puede tomar un valor de 1.2, si la subbase es estabilizada con cemento y de
2.0 si es de tipo granular.
 Finalmente para el diseño de pavimento articulado se consideran dos modelos
estructurales de pavimento:
El primero considerando una capa de subbase granular
El segundo considerando una capa de base estabilizada con cemento

Fig. Modelos estructurales del pavimento articulado diseñado por el método de la Norma
MOPT-DE-5-04

DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO ARTICULADO POR EL MÉTODO DEL INSTITUTO

PORTLAND ARGENTINO

En el método del instituto portland argentino, el espesor total del pavimento constituido por un
material granular se determina mediante la siguiente expresión, denominada fórmula de PELTLER:

Donde:

e:Espesor total del pavimento constituido por un material granular (cm)

p: carga por rueda predominante del proyecto (toneladas)

CBR: Capacidad de soporte de la unidad de diseño del proyecto (%)

La fórmula de PELTLER es válida cuando la frecuencia de la carga (P) no es excesiva:

- Frecuencia de la carga predominante, 𝑃 > 106 entonces e=e*1.25

- Frecuencia de la carga predominante, 𝑃 > 107 entonces e=e*1.35

Para definir los espesores de las capas de la estructura del pavimento se calculan las equivalencias
de las capas, utilizando la ecuación:
Finalmente para las condiciones del tránsito de diseño y de la resistencia de la subrasante se
consideran las siguientes estructuras de pavimento articulado.

Fig. Modelos estructurales del pavimento articulado diseñado por el método del Instituto Portland
Argentino

DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO ARTICULADO POR EL MÉTODO DEL INSTITUTO DEL

ASFALTO

La metodología para el diseño de las estructuras de pavimento articulado se fundamenta

primordialmente en el método propuesto por el instituto del asfalto (versión 1970). El método
original está dirigido al diseño de pavimentos asfalticos integrales, en términos del concreto
asfaltico como material patrón; sin embargo, puede emplearse en el diseño de pavimentos que
contemplen en una o más de sus capas otros materiales no bituminosos mediante la utilización de
factores de equivalencia.

a. Capacidad de soporte de la subrasante

Se cuantifica mediante el CBR. En el diseño se tiene en cuenta la clasificación dada a la
resistencia de la subrasante para el diseño de los pavimentos flexibles, como la presentada
en el siguiente cuadro:
b. El transito
El tránsito para el diseño de las estructuras articuladas se obtiene de convertir el efecto
producido por los distintos tipos de ejes que circulan por la vía en el daño que generara un
eje patrón; para tal fin se utiliza el factor de equivalencia de cargas, con el fin convertir el
efecto de estas en el producido por un determinado número de ejes simples de 8.2
toneladas.
c. Determinación de espesores
Se determina el espesor integral del pavimento, en términos de concreto asfaltico, por
medio de la siguiente expresión:

Al espesor toral del concreto asfaltico se le restan los 160mm que aportan a la estructura
los adoquines y la capa de arena (de acuerdo con Jhon Knapton), y el espesor restante se
convierte en material de base y subbase, es decir:
 Luego el espesor restante de concreto asfaltico se puede sustituir por otros materiales, a
través de los factores de equivalencia presentados en el siguiente cuadro. Estos materiales
de inferior calidad conformaran la base y la subbase del pavimento.

d. Diseño propuesto
Las estructuras de pavimento articulado propuestas para vías con bajos volúmenes de
transito están conformadas por una capa de rodadura, constituida por adoquines de 8cm,
y una capa de arena de 5cm, compactada y sellada, apoyada sobre una capa de base de
espesor variable según el material por emplear; bien sea este material granular sin tratar,
estabilizado con emulsión asfáltica o con cemento.