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Greendock ®

Is a tool for Sustainable shipdismantling

Planta para
Reciclaje Verde de Barcos
para operar en
Panamá

Propuesta para:
Reciclaje de barcos preferencialmente del
tipo PANAMAX
en
Panamá

Enero 30 del 2016.


Rev. 03-A

GREENDOCK PROJECT DEVELOPMENT B.V.


Hoofdweg, 9621 AJ Slochteren, The Netherlands
Phone: +31 652417579 (Holanda) Email: info@greendock.nl / doebren@greendock.nl
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Is a tool for Sustainable shipdismantling

Propuesta para reciclaje de barcos


del tipo PANAMAX

RESUMEN

Construcción en menos de 18 meses de un Centro de


“Reciclaje Verde” de barcos a ser ubicado en un país
centroamericano preferiblemente en Panamá.

Esta instalación reciclará al año hasta 24 barcos del tipo


PANAMAX en forma ambientalmente segura generando
hasta unas 360 mil toneladas de acero reciclado al año,
más de 1500 empleos directos y hasta 3000 empleos
indirectos. Excelente candidato para créditos de carbono.

Estos empleos serán estables en el tiempo. Posicionará al


país no solo como “Líder Ambiental” en América sino en
el Mundo entero. Este proyecto es una “Necesidad
Mundial” de arranque inmediato

Enero 30 del 2016.


Rev. 03-A

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Convenio de Confidencialidad

Este documento con la propuesta de un Centro de Reciclaje de Barcos del tipo


“Verde” con tecnología “Greendock” está dirigido únicamente a las personas
con responsabilidad directa para lograr que este proyecto de Importancia
Mundial permita que en PANAMA u algún otro país de Centroamérica se
haga cumplir los procesos ambientales necesarios para el correcto reciclaje de
los barcos del tipo PANAMAX una vez alcanzado su “Fin de Vida Útil” a la
vez que se crean fuentes de trabajo estables y sustentables a lo largo del
tiempo.

En virtud que este documento contiene información confidencial y de uso


reservado, el lector y en especial terceros no autorizados, al continuar con la
lectura del mismo; se comprometen consecuentemente al uso correcto de la
información aquí presentada haciéndose responsable del mal uso que el lector
haga de la misma y de las consecuencias del mal uso aquí señalado.

Por ende, el lector acepta conocer y aceptar estas condiciones con el solo
hecho de continuar con la lectura de este documento.

La presente nota se hace a los fines legales pertinentes.

Enero 30 del 2016.


Rev. 03-A

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INDICE

+ Sumario 01
+ Situación Actual 01
+ Situación Futura 03
+ Algunas notas iniciales 03
Desmantelamiento de barcos en Sur de Asia 03
Rutas nuevas para el mercado marítimo de gran envergadura
hacia Europa 04
Proceso “Accelerated Phase out” 05
Ventajas de la posición de los países caribeños. 06
+ Es el Centro de Reciclaje Verde de barcos
con tecnología GREENDOCK un proyecto tipo “Proyecto Isla”? 06
+ Ubicación definitiva del Centro de Reciclaje Verde de
barcos Greendock en Panamá 07
+ Aspectos legales locales que favorecen la instalación de un
Centro de Reciclaje Greendock en Puerto Armuelles 06
+ Aspectos legales internacionales que incentivan la instalación
de un Centro de Reciclaje Greendock de barcos en Centroamerica 09
Reglamentaciones internacionales activas o por activarse 09
Corto resumen de la Convención de Hong Kong 10
+ Que es lo que NO se hará? 12
+ Que es lo que SI se hará? 13
+ Planta de Reciclaje Greendock 14
+ Espectro de tamaños de barcos a ser reciclados 14
Tamaño PANAMAX 15
Tamaño HANDYSIZE 15
+ Responsabilidad Social Corporativa (RSC) 16
+ Tecnologías de Corte de barco actuales 16
Beaching o Corte en la Playa 16
Corte en Muelle o “Horizontal Ship Breaking” 16
Desmantelamiento en un Muelle Seco o “dry dock” tradicional 17
Desmantelamiento en Muelle Flotante o “Floating Dock 17
Desmembramiento usando izamiento de barco o “ship – lift” 17
Desmembramiento usando levantamiento hidráulico
de barco o “hydro – lift” 17

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+ Polos de desguace de barcos en el Mundo 18


+ Propuesta de GREENDOCK para la planta de reciclaje de barcos 20
+ Diseño GREENDOCK 21
Pre-Limpieza de los barcos 23
Llenado del dique 24
Corte del barco 24
Transporte de las secciones cortadas 25
Desarme de los motores y accesorios 26
Resumiendo 26
+ Diseño de la Instalación de Reciclaje Greendock 27
+ Aspectos Financieros relativos al proyecto 27
+ Conclusiones al aspecto financiero 29
+ Costos del proyecto 29
+ Costos de Operación 29
+ Estudio de sensibilidad de los cálculos 30
+ Mano de Obra (Fuente de empleo directo) 30
+ Mano de Obra (Fuente de empleo indirecto) 31
+ Incentivo para otros proyectos 31
+ Propuesta Económica 31
+ La propuesta incluye (se listan algunos ítems a manera de ejemplo) 32
+ Tiempo de entrega 32
+ Personas contacto 33
+ Anexos 34

FIN

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Octubre 10 del 2015.

Prefacio.
En el Mundo actual, el desperdicio de una Industria global (Empresas de transporte por
barcos o empresas navieras) es retirada convenientemente de nuestra visión llevándola a
playas de Asia donde tal “desperdicio” causa destrucción, enfermedades y muerte. Todo
esto ocurre mientras los demás países miran hacia otro lado con grandes discursos
ambientales pero sin real acción detrás de tales palabras. Con esto, estos países en el
Mundo permiten que gente pobre sufra trabajando bajo condiciones antinaturales y de
extremo peligro; sin que parte de los beneficios de su labor les toque en un mínimo grado.

Lugares; como en las playas de Chittagong continuamente muere gente, continuamente


fluyen tóxicos a la tierra como al océano matando todo vestigio de vida. Ya los daños en
algunas partes (hasta más de 4 Km mar adentro) se consideran irreversibles.

Por suerte ya ciertas organizaciones como la “International Maritime Organization” (IMO),


la Comunidad Europea y ciertas navieras de gran reputación están tomando consciencia del
problema y desean parar este abuso contra el Ser Humano, el Ambiente y contra la Vida.

Pues bien, habiendo la consciencia y el deseo de hacer las cosas bien y en forma sustentable
y sostenible…. entonces porqué se sigue colaborando con este abuso?

Resolver éste problema Humano-Ambiental es fácil; pero depende de dos variables que se
deben juntar. Es el sincero deseo de lograr un reciclaje ambientalmente y humanamente
aceptable y la posibilidad de contar con la tecnología adecuada.

Es importante señalar el hecho que “Greendock”, luego de estudiar diferentes opciones, ha


podido encontrar la combinación perfecta para lograr que ésta actividad sea competitiva,
ambientalmente amigable, sostenible y económicamente sustentable a lo largo del tiempo.

Países como Panamá deben hacer el mayor de los esfuerzos en pro del ambiente y
responsabilizarse además por los barcos que Panamá abandera.

Panamá demostrará con hechos


de lo que otros países solo hablan.

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Es nuestra visión que el concepto de reciclaje verde sustentable debe tener al menos las tres
siguientes características fundamentales, que de hecho son base para el diseño Greendock.

1. Debe ser una “Solución Segura”. Esto implica que el proceso para desmantelar
barcos debe ser hecho bajo la filosofía de “Cero Accidentes”. Esto implica también
Seguridad Social y Seguridad Económica de la gente que a partir de ahora
dependerá de una industria de reciclaje de barcos.
2. Debe ser una propuesta de “Cero Contaminación”. No deben quedar sustancias
tóxicas en el ambiente. Elementos tales como asbesto no deben ser escondidos sino
que una real solución debe ser usada para demineralizar tal elemento.
3. Debe ser económicamente factible. Esto significa que no debe depender en un
futuro de subsidios gubernamentales. Esto implica que debe ser una iniciativa
competitiva y sostenible acorde a las prácticas de economía comunes.

Entendemos que la Visión Ecológica de los países no se restringe a las fronteras físicas de
tales países, sino a todo un nuevo concepto social, político, ambiental y humano pero a
nivel global

La mayoría de los países de Centroamérica (pero no restringidas a ellas) tienen óptimas


condiciones para que operen en ellas una Centro de Reciclaje Verde de barcos; por lo tanto,
extendemos nuestra cooperación para el soporte a lo largo del tiempo de ésta necesaria
iniciativa que marcará un hito en la historia ambiental dando una lección Moral al Mundo
al demostrar con hechos lo que otros países solo señalan con palabras.

Una vez en operación la primer alinea de reciclaje, inmediatamente las grandes navieras
financiarán las correspondientes ampliaciones para que sus barcos sean reciclados bajo una
visión ambientalmente adecuada. Lo mencionado generará una inmensa fuente de empleo y
economía para los países los países que den un paso adelante en la industria del reciclaje
verde de barcos.

Respetuosamente

Ing. Wolfgang Essig


Rep. para Latinoamérica
de GREENDOCK®
wolf.essig@yahoo.com
Mobil +58 (416) 170 16 18

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Octubre 10 del 2015.

Planta para Reciclaje Verde de Barcos en PANAMÁ


(Propuesta para reciclaje preferencial de barcos del tipo PANAMAX)

Sumario
Construcción de un Centro de “Reciclaje Verde” de barcos a ser ubicado preferentemente
en un país “abanderador de barcos” como lo es PANAMÁ. Esta instalación de filosofía
sustentable reciclará al año hasta 24 barcos del tipo PANAMAX en forma ambientalmente
segura generando miles de empleos directos e indirectos muy estables en el tiempo. Se
estima que podrá generar por cada línea de corte unos 1500 empleos directos en doble
turno. Estos países podrán re-usar o exportar este acero sin gastar recursos mineros no
renovables a la vez que reducirán la huella de de la industria pesada del acero y empresas
similares por lo que este proyecto es candidato perfecto para “Creditos de Carbono”
carbono. (unos 2,5 toneladas CO2 ahorrados por Tonelada de acero reciclado=360.000 Ton
x 2,5 Ton CO2 =900.000 Ton CO2 ahorrados x unos 60 US$ la tonelada en futuro cercano =
54 millones de US$ por Creditos CO2 al año por Línea de Corte ). Este proyecto podrá
estar operativo en 16 a 18 meses logrando poder procesar al año hasta unos 360.000
toneladas de acero creando una industria del tipo ecológica, rentable, sostenible y
sustentable en el tiempo con positivas implicaciones sociales. Este proyecto posicionará
a los países recicladores de barcos como líderes mundiales en el campo del “Reciclaje
Verde”demostrando con hechos lo que con palabras otros países solo pregonan.

Situación Actual.
Básicamente la mayoría de los barcos que han llegado al “Fin de su Vida Útil” (End of
Vessel Life) de la flota mercante han sido desmantelados en las playas causando daños
irreversibles al ambiente y a las personas que allí trabajan. Las personas que laboran en
esos lugares lo hacen bajo condiciones inhumanas, antinaturales y de alta peligrosidad.

Sin embargo hay otra gran cantidad de elementos a considerar de la situación actual,
algunos de ellos se listan a continuación. Su orden en la lista no guarda relación con su
orden de importancia:

Algunos hechos representativos son los siguientes:

 Panamá es el mayor abanderador de barcos del mundo y no recicla sus barcos.

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 Cada vez más se sacan de servicio barcos que ya no son eficientes por lo que se
genera la tendencia a sacarlos de operación 4 o 5 años antes de su vida útil.

 En este momento hay que reciclar al menos 6000 de barcos con tamaño similar al
PANAMAX (sin incluir cantidad de barcos de otros diseños) que representa la
necesidad de reciclar unos 700 barcos anuales solo de este modelo. Solo en Europa
hay más de 1300 barcos de este tipo esperando ser reciclados apropiadamente.

 Por regulaciones de la Comunidad Europea se prohíbe exportar desechos tóxicos


fuera de Europa, por lo que los barcos solo puede ser cortados en Turquía, país
este que solo procesa máximo el 2% de la capacidad mundial.

 Por lo anterior se ha visto la tendencia de cambiar la bandera del barco


(abanderamiento de barco) adoptando la de países que no son estrictos
ambientalmente hablando. Muchos casos se han visto de cambio de bandera
semanas antes de “End of Life” adoptando banderas de conveniencia como la
panameña. Luego estos barcos son enviados a países donde el corte de barcos no
tiene leyes que se opongan o regulen.

 El uso cada vez mayor de Hornos de Arco Eléctrico (EAF = Electric Arc Furnaces)
que requieren del uso de chatarra ferrosa como la de los barcos o la creación
misma de nuevos barcos; hace imprescindible la disponibilidad de esta chatarra.

 La falta de materiales como el cobre y por ende del bronce hace interesante el
reciclaje de barcos para la recuperación de estos materiales.

 La destrucción de las costas por contaminación de los materiales dejados por


reciclaje no ecológico de barcos como es en Asía obliga a un proyecto ecológico.

 La relativa estabilidad del mercado del acero recuperado de los barcos.

 La cada vez mayor obligatoriedad de los dueños de los barcos de reciclar sus
barcos o en todo caso de garantizar un procesamiento ambientalmente adecuado
de los mismos. (El que contamina paga).

 Un lugar ideal para reciclar barcos es cerca del algún puerto de entrega de la
última carga de mercancía. Por lo anterior Centroamérica es un lugare adecuado
ya que un barco que entrega su última mercancía en Panamá se cortará en y se
devolvería ya cortado a países como China, India, Turquía, Europa.

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Bajo el entendido de lo anterior se observa un Nicho interesante de Mercado. Sin


embargo hay que poder garantizar los aspectos financieros y la tecnología
ambientalmente correcta para que se ejecuten los procesos de Reciclaje Verde de barcos.

Situación Futura
El Mundo está entendiendo que para salvar al Planeta deben tomarse acciones nuevas,
reales, eficaces e inmediatas.
 Gobiernos nacionales, supranacionales como organizaciones no-gubernamentales
están demandando el uso de procesos sustentables para desmantelar barcos.
 Ya empresas navieras y asociadas están iniciando la implementación de políticas
de reciclaje acordes a las necesidades ambientales y que sean incluidas en las
normativas al declarar el “Final de Vida” de un barco.
 En virtud que la flota de barcos actual es demasiado vieja; entonces el reciclaje
dará paso al uso de barcos de mayor capacidad y menores costos operativos como
respuesta a flotas más sustentables generando inclusive menos emisiones de CO2.
 De hecho ya el costo del reciclaje deberá ser incluido en el costo de la fabricación
del barco…. Solo falta que hayan lugares para reciclar en formas ecológica….

ALGUNAS NOTAS INICIALES


(Notas importantes para entender la visión “macro” del negocio)
Desmantelamiento de barcos en Sur de Asia
• El inmenso incremento del negocio del desmantelamiento de barcos por los
“Comedores de Hierro” (iron eaters) o los llamados desguasadores; no es solo en
la India. La crisis mundial del transporte marítimo ha forzado a los dueños de
barcos a sustituir los barcos viejos por unidades más eficientes y de costos
operativos muchos menores.
• En el año 2012 un número record de unos 1000 barcos fueron desmantelados en el
mundo. De éste número de barcos; unos 527 de ellos fueron destruidos en la
India; ya en menor cantidad en Bangladesh, Pakistán y China. Barcos de gran
tamaño son desechados por ineficientes con apenas 15 años de servicio.
• El acero de altísima calidad del cual están hecho los barcos es un recurso de gran
demanda mundial. Panamá puede tomar ventaja de estas circunstancias.
• El reciclaje de barcos satisface el 9% de la demanda de Acero de la India.
• Cuanto acero se podría exportar desde Panamá con el reciclaje de barcos?

Y…. todo sin gastar recursos naturales mineros no renovables

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Algunos ejemplos del porqué los barcos de carga de tamaño menor son sustituidos por
barcos extra-grandes.
– Costas de operación 30% menores por conteiner (contenedor).
– 50% de menos emisiones de CO2
– Los barcos “extra-grandes” ni siquiera pasarán por la expansión del Canal de
Panamá, lo cual ya genera cambios drásticos en rutas marítimas obligando
desechar barcos de costosa operación y menor tamaño.

Rutas nuevas para el mercado marítimo de gran envergadura hacia Europa


(Implica que barcos de menor tamaño salgan de servicio)
El re-descubrimiento del Canal de Suez como ruta óptima para llegar de Asia a Europa;
sumado al hecho que los barcos de gran envergadura como los de la familia Maersk ya no
pasarán por el Canal de Panamá ni por su ampliación; implica cambios drásticos de ruta
marítima. Barcos extra-grandes como los del tipo Malaccamax tampoco usaran el Canal
de Panamá. Los barcos “extra-grandes” absorberán casi la totalidad del mercado marítimo
a mediano plazo.

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Proceso “Accelerated Phase out”


Este proceso arriba enunciado está concebido para lograr retirar en un momento una gran
cantidad de barcos cuya vida útil ya terminó hace tiempo; por lo que se aprovechará para
definitivamente sacarlos de servicio. Todos los barcos en el inventario respectivo deberán
de alguna manera ser reciclados. Problema? Donde reciclarl adecuadamente…….

 Se espera un incremento importantísimo de barcos que deberán ser reciclados en


el denominado “accelerated phase out” del 2015 (MARPOL). Esto tiene también
que ver con el hecho de la prohibición de seguir usando barcos de pared sencilla

 Véase el cronograma base solo para tanqueros.

Como podemos observar; si algún país inicia en forma inmediata la construcción de un


Centro de Reciclaje del tipo verde con tecnología “Greendock”, entonces será realmente
ese país él que marcará camino en este tipo de empresas e iniciativas.

La cantidad de barcos ser reciclados


implica valores en millones de toneladas
de acero recuperable. Existen diferentes
inventarios que así lo señalan

En la tabla a la derecha se señala que


solo de barcos tipo 1-10 se deberán
reciclar más de 6 millones Toneladas de
acero

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Ventajas de la posición de los países caribeños para barcos remolcados desde Europa.
Los países con costa en el Caribe tienen una posición óptima respecto de Europa para
instalar el “Centro de Reciclaje Verde de Barcos”.

La ruta desde Europa hacia el Caribe es más corta que hacia Alang en Asia. Este factor es
en extremo importante para reducir los costos de transporte para barcos remolcados
(ship towing) así como para barcos que están en muy malas condiciones y que no pueden
en forma segura soportar un viaje largo y que tampoco les permitirán viajar en esas
condiciones por el canal de Suez.

Es el Centro de Reciclaje Verde de barcos con tecnología GREENDOCK un proyecto tipo


“Proyecto Isla” ?
Definitivamente este proyecto NO es un “Proyecto Isla”

Un “PROYECTO ISLA” es aquel que tiene una función unica y que en general no tiene
relación con otras industrias. En el caso de este proyecto se puede tener la certeza que
ést NO es un PROYECTO ISLA.

Por un lado el material recuperado puede ser exportado o de uso interno; por lo tanto no
depende de un solo tipo de cliente. Ademàs, este proyecto puede funcionar
conjuntamente con un puerto o terminal de carga o transferencia existente pero no
depende de él. Parte del material recuperado puede servir para localmente hacer una
empresa para construir barcos de pesca usando las láminas recuperadas de los barcos.

Las justificaciones para posicionar una planta de reciclaje con tecnología Greendock en un
algún pais centroamericano sobrepasan los aqui mencionados.

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Ubicación definitiva del centro de Reciclaje verde de barcos Greendock.


Es un hecho innegable que la decisión de la ubicación definitiva de la planta de reciclaje
depende de varios factores; entre estos, se encuentran razones geográficas, políticas,
sociales y otros elementos que podrían estar incluidos en lo que se puede llamar un “Plan
Maestro Nacional”. En General el pais cliente seleccionará unos lugares deseables y los
expertos de Greendock los verificarán y harán la selección definitiva del lugar óptimo.

Posición topográfica:
Las razones técnicas/geográficas/topográficas son variables para la selección definitva de
la ubicación y las mismas son mandatorios.

Profundidad de 7 mts.
a corta distancia de la
costa.

Se debe entender que por requerirse hacer un “Dique Seco” el lugar seleccionado debe
ser tal que se logre una profundidad de al menos 7 mts a muy corta distancia de la linea
costera o playa. Caso contrario aumentará en extremo el costo del proyecto.

Posición en la geografía del mundo Los barcos en su último


viaje a Caribe (o
remolcados) desde Europa
Los barcos en su último son luego enviados al Centro
viaje llegan a de Reciclaje
Centroamérica (digamos
Panamá) y son luego
enviados al Centro de
Reciclaje

Los barcos cortados


vuelven a Europa o
Los barcos cortados son
Turquía en forma
enviados en forma de
de chatarra
chatarra a China u otro
país asiático

Los paises de Centro América están en posición óptima para


centralizar el reciclaje de barcos PANAMAX con tecnología GREENDOCK.

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En el caso específico de posicionar el centro de reciclaje GREENDOCK en Panamá


Si bien se entiende que el Gobierno de Panamá preseleccionará las posiciones potenciales
del centro de reciclaje a lugares que le convengan basados con lineamientos iniciales, es
claro y entendible que luego los expertos de Greendock definirán la posición definitiva en
el lugar de mayor beneficio y de mutuo acuerdo.

La alta variación o diferencial de alturas del agua en ambas costas de Panamá ayudarán al
llenado del dique seco para la entrada del barco. Esto es una ventaja desde el punto de
vista energético para el proyecto.

Un lugar muy interesante es posicionar el centro de reciclaje en Puerto Armuelles.

Por ejemplo tenemos que las mareas en Puerto Armuelles tienen un diferencial de mas de
5 mts lo cual hace ideal esta ubiucación para una planta de reciclaje de barcos.

De la web:
http://es.magicseaweed.com/Puerto-Armuelles-Surf-Report/680/Tide/?start=1444582800&end=1446224400
tenemos que las mareas en Puerto Armuelles tienen un diferencial de mas de 5 mts lo cual
hace ideal esta popsición.

Tabla de mareas estimadas para sabado octubre 10 del 2015 en Puerto Armuelles.

Tabla de mareas estimadas para sabado octubre 10 del 2015 en Cristobal.

En el caso de Armuelles, y visto la posibilidad de un “Canal Seco” en la zona de Armuelles


que conecte con el Atlantico que sería un incentivo adicional, además de la ya existencia
de una Zona Franca y el alto desempleo; hace de esta zona una úbicación ideal.

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Aspectos legales locales que favorecen la instalación de un Centro de Reciclaje


Greendock en Panamá.
• La infraestructura legal de Panamá permite y apoya esta iniciativa.
• La Ley de Zona Franca y su Reglamento apoya esta iniciativa. De hecho, sería el
proyecto que generará la mayor cantidad de empleos por hectárea posible para
Panamá.
• La posición óptima mas la necesidad de crear empleos sustentables ebn el tiempo.

NOTAS:
 Panamá tiene una posición óptima para que en ella sea operada una planta de
reciclaje verde de barcos con tecnología Greendock.
 La cantidad de barcos a ser reciclados sobrepasa con creces el potencial de reuso
de acero en Panamá por lo que el material facilment puede ser exportado a Costa
Rica pero por el tipo de acero es preferible sea entregado a las acerias de acero
naval.
 Como continuamente se construyen barcos y por enden se deben reciclar barcos
entonces ésta Materia Prima valga decir barcos siempre estará disponible. Esto
garantizará trabajo a lo largo del tiempo.
 El espectro de leyes panameñas facilita y actua como incentivo a efectos de operar
una planta de reciclaje verde de barcos en Panamá.

Aspectos legales internacionales incentivan la instalación de un Centro de Reciclaje


Greendock de barcos en los paises de Centro América.

Reglamentaciones internacionales activas o por activarse.


Este apartado tiene justamente que ver con las exigencuas de instituciones mundiales de
gran reputacion para lograr un desmantelamiento y reciclaje sustentable de barcos tal
como se pueden encontrar en sus documentos y propuestas. Los grupos que radicalmente
se oponen a este tipo de exigencias y normativas son justamente los dueños de los barcos
que deben ser sacados de servicio y las empresas tradicionales de desguasamiento de
barcos en concordancia con los precios a ser pagados por los barcos y su corte.

Hay que entender que hay un gran diferencia entre simplemente desguazar un barco o
demantelarlo en formas sustentable y ecologico. Desguazar un barco, en su esencia es
solo partir el barco en pedazos sin tomar en cuenta la separación de sus diferentes
componentes (que incluyen los elementos tóxicos). Desmantelamiento sustentable quiere
decir: el proceso que minimiza la contaminación y maximisa la recuperación de material
reciclable.

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El reciclaje sustentable incluye los aspectos sociales, humanos y ambientales. No es solo la


cantidad de toneladas recuperadas u ofertadas al mercado o la capacidad de la materia
prima para reciclar que en escncia es continua por la continua fabricacion de barcos mas
eficientes. El reciclaje sustentable incluye elevar la calidad de la industria del reciclaje y la
tecnologia usada.

Por lo anterior, y como consecuencia de las exigencias mundiales, están emergiendo los
siguientes elementos normativos, a saber:
• Entrada en aplicacion de la llamada Convencion de Hong Kong.
• Regulaciones que son generadas por los diferente países o gobiernos.
• Copañias navieras de Primera Clase han adoptado las llamadas normas de
Responsabilidad Social en su Misión como empresa

Corto resumen de la Convención de Hong Kong.


La Convención de Hong Kong ha sido instaurada y está siendo adoptada para el Reciclaje
Humanamente Seguro y Ambientalmente Seguro de barcos vía una reunión diplomática
en Hong Kong entre el 11 y el 15 de mayo del 2009 bajo los auspicios de la IMO
(Organización Marítima Internacional. Panamá esta suscrito a estos tratados.

La estructura general de la Convención implica la activación de artículos relacionados al


reciclaje apropiado de barcos en concordancia con mecanismos que permitan la aplicación
internacional de los mismos; tales como: condiciones para instaurar y aplicar las normas y
exigencias; estas incluyen al menos:
• Inventario de materiales peligrosos.
• Survey, verificación y certificación.
• Inspección de los barcos.
• Autorización para actuar como ente reciclador de barcos.
• Verificación del Reciclaje Seguro y Ambientalmente conveniente.
• Programas/procedimientos para el reciclaje de los barcos.

Políticas locales que coadyuvarán al reciclaje de barcos en Centro América.


En los países centroamericanos la industria del reciclaje de barcos no es una industria
realmente desarrollada ya que de hecho no existe y en gran medida lo hacen en forma
ilegal o usando tecnologías contaminantes. Ha habido ciertos intentos puntuales locales
casi de nivel artesanal pero de ningún modo siquiera considerable como industria como
tal.

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La instauración de este proyecto creará una industria nueva que generará divisas y miles
de empleos. Por lo tanto hay que impulsar ésta industria del Reciclaje de manera oficial
desde las altas esferas del Gobierno es una necesidad inmediata.

Coordinar con los especialistas foráneos los procesos para certificar que el barco esté libre
de vapores de hidrocarburos (gas free). Si bien las empresas privadas que dan
mantenimiento a las estaciones de servicio tienen ciertos equipos para verificar presencia
de hidrocarburos; esta es la mejor oportunidad para unificar criterios al respecto.

Coordinar con el Ministerio del Ambiente procesos para certificar que el barco está
descontaminado. Este es uno de las actividades en que Greendock colaborará con los
gobiernos locales ya que la experiencia de Greendock ayudará a crear tales normas
basadas en la experiencia en otros países. Esto reducirá el tiempo de implementación de
las normas y de evitar errores de aprendizaje por la falta de experiencia de los técnicos
locales en el área de los barcos.

Por lo tanto, conjuntamente con la creación de este proyecto, los países recicladores
saldrán beneficiados porque se lograrán instaurar normas y reglamentos que servirán en
un futuro para ser usados en desmantelamiento de plataformas petroleras de gas o de
crudo local o de transnacionales que en un futuro deberán ser sacados de servicio.

Valga decir, este proyecto generará un Valor Agregado por la creación de unas leyes o
normas que no existen en los países recicladores pero de hecho ya ahora son requeridas.

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Que es lo que NO se hará en los paises que usen tecnologkia Greendock?


El corte de barco tradicional en las playas (Beaching) genera un ambiente de trabajo en
extremo peligroso, intoxica a los trabajadores y abusa de los mismos. Tal proceso es
altamente contaminante para el ambiente y debe ser evitado.

Es muy conocido el uso en Asia de niños en estas actividades, aspecto que hace aun mas
reprochable la industria del desmembramiento de los barcos en los paises en lo que los
niveles y condiciones de trabajo son peores que en régimen de esclavitud.

Aspecto SOCIAL Aspecto AMBIENTAL


• Ausencia de normas/regulaciones/planes de • Alta contaminación de la playa, el fondo
seguridad para el Trabajador marino y el agua; por las basuras y
• Salarios abusivamente bajos (entre 1 a 3 US$ quimicos de los barcos. ALANG (India
por día trabajado hasta 12 horas) consta de 11 Km de playas destruidas
• Tendencias de hasta 15% de “Menores” en las eternamente)
actividades relacionadas • No es posible usar el agua, o los
• Día que no se trabaje no genera ingreso, No elementos para la agricultura del área
derechos laborales, contaminada
• No planes de seguridad ni de seguros de vida • No posible industria pesquera, ni cultivos
o salud marinos como acuicultura
• No se tiene derecho a sindicatos o • No hay condiciones de vida futuras en
asociaciones similares estas areas
• El año pasado murieron mas de 800 (Fuente: YPSA = Young Power in Social ActionSOCIAL
trabajadores en accidentes laborales
• Mas de 12.000 trabajadores seriamente
heridos

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Que es lo que SI se hará en los países que usen tecnologia Greendock?


En los países recicladores se usará la tecnología GREENDOCK para instalar y operar un
Centro de Reciclaje Verde para barcos con preferencia al modelo PANAMAX.

La tecnología Greendock se basa en un nuevo diseño de Dique Seco (graving dry-dock) con
patente vigente que permite trabajar en forma eficiente y ambientalmente seguro. Los
procesos y métodos de trabajo desarrollados son eficientes y son tanto ambientalmente
seguros como lo son para los trabajadores. El sistema de “foil-dock” que se usará reduce
la inversión y los metodos de trabajo garantizan “cero accidentes” y “cero polución”.
Estas tecnologías y métodos ya han sido suficientemente usados en grandes
infraestructueras en Holanda comprobandose su eficiencia y aplicabilidad.

En la imagen a continuación se puede observar los componentes básicos de una planta de


reciclaje enunciandose los pasos fundamentales del proceso.

Los elementos de logística básicos son los siguientes:


1. El barco entra al dique seco. Una vez sin agua el dique se procede a cortar
el barco en secciones transversales que se transportan al área de corte.
2. En el área de corte las secciones son “abiertas” y se proceden a cortar en
trozos más pequeños acorde a las normativas vigentes
3. Los trozos son embarcados para exportación o uso local. Se podrán
transportar en conteiner o barcos chatarreros a granel.

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Planta de Reciclaje Greendock;


Espectro de tamaños de barcos a ser reciclados.
El mundo de los barcos de carga naval está compuesto por diferentes tipos y tamaños de
barcos. Para operar en forma económicamente adecuada esta instalación de reciclaje
debe ser diseñada para un rango de tipo de barcos; es por eso que la filosofía de
Greendock está basada en los siguientes parámetros básicos.

 Optimización de las variables más importantes mediante la implementación de


principios de economía y por la determinación del nivel de inversiones en
concordancia con el nivel de beneficio obtenido.
 Cumplimiento y sobrepasar las más exigentes normas de seguridad industrial,
higiene laboral y protección y respeto ambiental.

Esto implica que el Centro de Reciclaje debe tener la capacidad de desmantelar un rango
específico de barcos (tamaño, tipo, modelo) que generen la mayor cantidad de acero con
un mínimo de inversión pero maximizando el beneficio.

Por lo anterior en el concepto Greendock se maneja el rango de entre 150 mts a 300 mts
ya que es una “Oportunidad de Mercado” única. En este rango están los barcos del tipo
PANAMAX, HANDYMAX Y HANDYSIZE. Esto implicará que Panamá habrá una instalación
que ofrecerá un servicio que no se tiene en otra parte del Mundo.

Barcos de mayor tamaño como los ULCC y VLCC deberán ser cortados en instalaciones
para tales dimensiones. Sin embargo cortar barcos de menor tamaño en instalaciones
para los ULCC y VLCC se haría en extremo costoso.

Hasta ahora la decisión de un dueño de barco para demoler una unidad dependía
solamente del balance de ganancia o pérdida barco actual y el potencial económico futuro
del mismo. Esto básicamente referido a la cantidad de conteiner a ser movido. En épocas
más recientes, con el aumento del costo del combustible y de las multas por CO2 que se
avecinan se adiciona un factor adicional a la ecuación. Una tercera variable entra en juego
y es la normativa de la vida máxima que por leyes de mutuo acuerdo están firmando los
países abanderadores además del hecho que el dueño del barco es responsable de sus
desechos y daños al ambiente. (un barco luego de su vida útil es legamente un desecho)

Lo anterior implica que se están acelerando los procesos de desmantelamiento de los


barcos y por ende, hay una necesidad imperi8osa de tales lugares.

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Todo lo anterior determina que el volumen de barcos que se entregarán para reciclaje;
está creciendo cada vez más.

Notas cortas
A-. Tamaño PANAMAX
Esta tipo de barco tiene una geometría determinada por el tamaño de las exclusas del
Canal de Panamá. Los nuevos tamaños basados en la expansión de las exclusas son
denominados Post-Panamax. En todo caso, los PANAMAX tienen un ancho de 32,5 mts y
un largo máximo de 290mts. Estos barcos tienen un LWDT entre 15 mil y 20 mil toneladas.

B-. Tamaño HANDYSIZE


Este tipo de barco de carga en bruto está diseñado para atracar en un muelle tipo T2 y su
peso es de entre 10 mil a 30 mil DTW. Estos barcos son muy maniobrables y por diferentes
razones técnicas componen la mayoría de las flotas navieras de carga. El tamaño más
común es de un largo de 160 mts con peso LWDT de 7000 toneladas

C-. Responsabilidad Social Corporativa (RSC)


El método más usado hoy para cortar barcos llamado “beaching”; que es encallar un barco
en una playa y cortarlo, es el peor y más dañino método en el mundo para efectuar este
tipo de operaciones de corte de barcos y está en flagrante oposición a cualquier filosofía
de Responsabilidad Social como ambiental.

La mayoría de las empresas líderes en transporte marítimo coinciden en aplicarse ellos


mismos las normas corporativas de Responsabilidad Social y de hecho tales dueños de
barco consideran estas políticas de Responsabilidad Social el mayor incentivo para que sus
barcos sean reciclados apropiadamente; valga decir de una manera sustentable.

En este momento mundial hay un considerable aumento de personas y entes que como
consumidores convencidos que la humanidad no puede seguir viviendo en una sociedad
industrial en la cual las consecuencias a la humanidad y al ambiente son rechazadas o no
tomadas en cuenta. Como resultado de ello las navieras de importancia están
desarrollando y manteniendo serias políticas de Responsabilidad Social ya que de hecho
sus clientes o usuarios a si se lo están demandando para que puedan ser contratados para
la actividad de transportar sus productos.

Es por lo anterior y otras muchas razones no aquí expuestas que instituciones de


importancia como IMO, ILO, NGO, naciones, organizaciones gubernamentales y no
gubernamentales han firmado acuerdos para hacer de esta actividad algo sustentable.

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Tecnologías de Corte de barco actuales.


Con la finalidad de entender la tecnología ofrecida por GREENDOCK y sus beneficios es
menester entender las opciones actuales; por lo cual las describimos levemente a
continuación.

Para que en otros países haya una industria sustentable de reciclaje se han de mudar las
empresas a otras áreas de las ahora contaminadas; esto no se hará porque la migración
implicará un gran movimiento de gente y de hecho no se puede compensar las diferencias
entre mareas altas y bajas de casi 4 mts. existentes en tales playas razón esta que hace
obligante el cortar los barcos en el fango de las playas y hace imposible a las maquinas
tipo grúas el retirar los materiales tóxicos en forma segura. En Centroamérica este no es el
caso y los diques a efectos de este proyecto no tienen la necesidad de tomar en cuenta la
inmensa diferencia entre las alturas de las mareas que de hecho aquí tampoco existen.

En todo caso el método de corte GREENDOCK países como Panamá es ideal ya que las
condiciones geográficas son adecuadas y de hecho no hay otros métodos en existencia
como los aquí descritos. Por ende no habrá oposición de la comunidad local.

Beaching o Corte en la Playa


Este método que es el más inhumano y contaminante se efectúa cuando un barco se
encalla en marea alta contra una playa y se empieza a cortar el barco en pedazos lanzando
las partes y tóxicos al mar. Luego al haber otra vez marea alta, el barco que flota mas por
pesar menos es arrastrado un tanto más a la playa y así consecutivamente.

Corte en Muelle o “Horizontal Ship Breaking”


Este proceso consiste en colocar el barco al lado en un muelle e ir cortando partes que son
trasladadas del barco al muelle con grúas normales desde tales muelles. Este proceso de
corte se ha de hacer con cuidado para no modificar drásticamente la estabilidad de
flotación del barco, se quiebre o voltee. Una vez que la mayoría del barco ha sido cortado
queda el remanente; la cascara inferior, que deberá ser llevada a una playa o rampa para
ser sacada del agua y terminar el corte en la playa.

Para el caso de los barcos PANAMAX se necesita la disponibilidad de un muelle con al


menos 300 mts libre con sus grúas lo que implica altos costos de infraestructura.
Por otra parte el proceso en si es ineficiente y por ende costoso; aparte de ser un proceso
contaminante ya que los desechos fácilmente caen al mar y además los muelles no están
diseñados para almacenar materiales tóxicos al aire, con lo cual al haber lluvias se generan

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lixiviados y movimiento de químicos ya que no hay barreras para evitar su migración. Este
tipo de operación está clasificada en el rango de “Alto Riesgo”.

Desmantelamiento en un Muelle Seco o “dry dock” tradicional.


Este método no ha sido muy usado en mayor escala ya que el uso del Dique o Muelle Seco
es mayoritariamente para fabricar barcos nuevos y la relación costo beneficio no beneficia
su uso para cortar barcos comparándolo con la construcción de barcos.

La inseguridad y complicación de corte se complica ya que las instalaciones en tales diques


secos son específicas para construir barcos. En especial la infraestructura de izamiento no
es eficiente para corte lo cual incrementa los costos.

Desmantelamiento en Muelle Flotante o “Floating Dock”.


Para el caso de cortar barcos PANAMAX se necesitan muelles flotantes muy grandes y
cuyo costo de operación diarios es muy alto. Muelles flotantes usados de este tamaño no
existen en la actualidad disponible para su compra y el alquiler de ellos es demasiado
costoso para la actividad de corte de barcos. De hecho, el precio de un muelle flotante es
mucho más alto que el costo de una instalación Greendock. Esto implica que no es
financieramente interesante ni factible.

Desmembramiento usando izamiento de barco o “ship – lift”


Esta tecnología es usada a lo sumo con barcos muy pequeños para los que haya una grúa
o elemento similar que puede levantar el barco y posicionarlo en tierra firme. No es usado
con barcos grandes. Para barcos del tipo PANAMAX la estructura de izamiento sería
demasiado costosa lo cual la hace económicamente inviable.

Desmembramiento usando levantamiento hidráulico de barco o “hydro – lift”


Este método que no es usado para barcos grandes requiere de una especie de dique que
se inunda, y luego al sacar el agua levanta el barco con pistones o “gatos hidráulicos” para
posicionarlo encima de una plataforma. Modificar instalaciones existentes o hacer unas
nuevas es económicamente inviable.

Por otra parte hay que recordar que la Mano de Obra en los países de Centroamérica es
más económica que la europea. Esto es un freno para una empresa de desmantelamiento
en Europa y es un incentivo para una instalación en los países como Panamá.

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Polos de desguace de barcos en el Mundo.


Los mayores centros de corte y reciclaje de barcos están ubicados en la parte sur de Asia y
específicamente en Bangladesh, India y Pakistán. Estos países manejan entre el 78% y el
80% del mercado mundial del corte de barcos. El resto de la industria está en manos de
China y Turquía quedando un remanente de unos 5% del mercado en otros países. Pero a
pesar de estos actores no se da abasto para todos los barcos que han de ser cortados

Si bien Bangladesh y Pakistán son el centro del mal e inhumano reciclaje, hay iniciativas
que son un tanto más sustentables pero no cumplen todos los parámetros necesarios
pero que son usados ya que no hay alternativas a los existentes. Podemos listar algunos;

• Jiangmen Yinhu Shipbreaking (China)


• Jiangyin Xiagang Changjiang Shiprecycling Yard (China)
• Jingjiang Xinmin Ship Scrapping Co. Ltd (China)
• Tianma Shipbreaking CO Ltd (China)
• Zhongxin Ship Recycling & Steel Co. (China)
• Avşar Gemi Söküm Sanayi Diş Ticaret Ltd. ŞTİ (Turkey)
• Leyal Ship Recycling (Turkey)
• Simsekler Group (Turkey)
• Scheepssloperij Nederland BV (Nederland)
• Sparrow Point Shipyard (USA)
• Hay un leve intento en México sin resultados positivos

En todo caso estas empresas cortan los barcos en muelles y no en playas como lo hace
Bangladesh. Si hubiese una alternativa a estos lugares los dueños de barco enviarían tales
barcos a la instalación más conveniente. Centroamérica será esta alternativa……

Los detalles explicados aquí justifican ya de por si el éxito de la planta de reciclaje con
tecnología Greendock en un país centroamericano; por una parte es un mercado virgen en
estas latitudes, hay un excedente de barcos por reciclar y el Mundo está hambriento de
lugares para cortar y reciclar los barcos en forma sustentable.

El solo hecho que una naviera pueda reciclar sus barcos en un país de centroamérica sería
un punto a favor para que los clientes con mentalidad ambiental y humana contraten a
estas navieras para sus servicios de transporte.

Los bajos costos de mano de obra, aspecto ya señalado con anterioridad, es


adicionalmente un aval para mayor rentabilidad y éxito de este proyecto en ésta área.

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Conclusiones preliminares:
 Por razones de factibilidad económica la planta Greendock en un país de
Centroamérica será diseñada para barcos del tipo PANAMAX, HANDYMAX y
HANDYSIZE los cuales no son muy grandes ni muy pequeños y conforman la
mayoría de los barcos usados en transporte de materiales y están disponibles para
reciclaje.
 Desarrollos históricos confirman la relación de sacar de uso a los barcos al
aumentar sus costos operativos o que sean muy costosos de operar respecto de
otros barcos más nuevos. De hecho, los barcos modernos tienen reducciones en
costos de operación superiores a 17% en algunos casos. Esto incrementa aun más
la disponibilidad de barcos hoy en día para reciclaje.
 La posibilidad de usar las nuevas exclusas del Canal de Panamá permitirán el uso
de barcos más grandes y más eficientes. Esto implicará que los barcos más
ineficientes serán desechados por no ser más económicamente viables.
 La entrada en vigencia de los mandatos de la Convención de Hong Kong, las
medidas regulatorias, la implementación de Responsabilidad Social Corporativa se
hace imperativo el uso de las nuevas tecnologías seguras como las de Greendock
para reciclar barcos.
 Ya el Mundo está opuesto a la práctica de la demolición en las playas llamadas
“Beaching”; esto apoyará internacionalmente al reciclador en esta iniciativa.
 Se requiere el uso de técnicas de corte y reciclaje económicamente viables para
competir con la excusa de que los costos son altos y por eso se debería aceptar el
llamado “Beaching” como método de corte. La técnica Greendock es competitiva.
 Posicionar en Centroamérica una planta de reciclaje de barcos es ideal ya que
aparte de generar un polo de desarrollo industrial generando trabajo directo e
indirecto es una iniciativa que podrá suplir al Mundo de acero ecológico para la
construcción. Este aspecto se optimizará si se existiese un sistema de trenes que
transporte por Centroamérica la chatarra. El tren permitirá traslado al menos 6
veces más económico de la chatarra a zonas locales para convertirlo en material de
construcción.

Es importante que se entienda que hasta el momento ningún concepto de algún sistema o
proyecto de reciclaje de barcos ha sido hecho en base a serios estudios económicos en
concordancia con las nuevas y necesarias Normas de Seguridad y Cuido Ambiental salvo el
de Greendock.

Greendock concibió su diseño tomando ya en cuenta todos los requerimientos futuros de


corte de barcos en forma ecológica, sustentable, segura y económicamente viable.

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Propuesta de GREENDOCK para la planta de reciclaje de barcos

Es coincidente la filosofía de Greendock con la filosofía de algunos paises en no voltear la


vista en dirección opuesta a las malas prácticas y a la esclavitud y abuso a los cual son
sometidas algunas personas que laboran en la industria de la demolición de barcos

Si todo estas situaciones son conocidas, entonces porque se sigue permitiendo éstas
prácticas? La respuesta es simple…. Para cambiar esto hay que unir dos factores muy
decisivos que son:

• El sincero deseo de lograr un reciclaje ambientalmente y humanamente


aceptable.
• La posibilidad de contar con la tecnología adecuada para lograr el reciclaje
verde.

Ya se cuenta con la tecnología y procedimientos adecuados de GREENDOCK que luego de


estudiar diferentes opciones ha podido encontrar la combinación perfecta para lograr que
ésta actividad sea competitiva, ambientalmente amigable y económicamente sustentable
a lo largo del tiempo.

Es nuestra visión que el concepto de reciclaje verde sustentable debe tener al menos estas
tres características fundamentales, que de hecho son base para el diseño Greendock.

1. Debe ser una “Solución Segura”. Esto implica que el proceso para desmantelar
barcos debe ser hecho bajo la filosofía de “Cero Accidentes”. Esto implica también
Seguridad Social y Seguridad Económica de la gente que a partir de ahora
dependerán de una industria sustentable del reciclaje de barcos.

2. Debe ser una propuesta de “Cero Contaminación”. No deben quedar sustancias


tóxicas en el ambiente. Elementos tales como asbesto no deben ser escondidos
sino que una real solución debe ser usada.

3. Debe ser económicamente factible. Esto significa que no debe depender en un


futuro de subsidios gubernamentales. Esto implica que debe ser una iniciativa
competitiva acorde a las prácticas comunes.

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En todo caso podemos mencionar que los principios básicos del concepto Greendock para
un reciclaje sustentable pueden listarse de la siguiente manera:

 Proveer una tecnología que garantice métodos de trabajo seguros para el


ambiente como para el trabajador.
 Proveer una tecnología económicamente viable
 Proveer de métodos de trabajo eficientes y efectivos bajo el precepto de
“Green & Lean”.
 Diseñado para barcos PANAMAX, HANDYMAX y HANDYSIZE que son los
modelos más rentables para reciclar.
 Uso de un nuevo concepto del dique tipo “Foil Dock Graving Dry-Dock” el
cual puede contener o un barco tipo PANAMAX o dos (2) barcos tipo
HANDYSIZE.
 Facilidades para la pre-limpieza del barco integradas a la instalación.
 Flujo de secuencia de procesos eficiente, efectivo y seguro.
 Sistema integrado para el procesamiento del asbesto
 Nuevo mecanismo para adquirir los barcos.
 Desmantelamiento seguro y ecológico.

Diseño de la Instalación GREENDOCK.


Luego de que los ingenieros unieran sus experiencias de sus actividades en diferentes
instalaciones en las cuales se reciclan barcos llegaron a varias conclusiones.

 Todos los métodos en los cuales se usaban muelles flotantes implicaban costos
mucho más altos que los generados por el diseño de los sistemas con dique seco
tradicional tipo “graving dry-dock”.
 Sin embargo en tales diques secos “graving dry-dock” los trabajos consumen
demasiado tiempo y las operaciones de izamiento son en extremo peligrosos.

Para contrarrestar estos elementos, la empresa Greendock desarrolló unas modificaciones


incorporando una rampa de baja pendiente al final del canal (slipway) la cual permite el
transporte de grandes segmentos del barco mediante vehículos de varios ejes
especialmente diseñados para estos fines. Tales transportes llevarán las grandes piezas a
lugares de corte dedicadas. En esos lugares el personal cortará los tozos en tamaños
manejables de unos 1500 Ton. De esta manera se reduce a un mínimo la necesidad de
operaciones de izamiento haciendo el trabajo de por sí más seguro y confortable.

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Para bajar los costos del dique los señores Marius van der Stoel y Doebren Mulder
inventaron el denominado “Foil Dock”. Este sistema constructivo definitivamente reduce
los costos comparados con el dique seco tradicional. Existe patente sobre este sistema
constructivo.

Usualmente un dique seco debe tener paredes de al menos 320 mts de largo (para el caso
PANAMAX) y debe lidiar con las fuerzas de empuje o flotación, el diseño de las
compuertas y los problemas de entrada de sólidos y arenas a los mecanismos
correspondientes.

Además hay que recordar los costos adicionales de un dique seco tradicional por tener
que tener alturas incrementadas de paredes de unos 8 mts, encofrados especiales
temporales durante el proceso de construcción y es muy dependiente de las condiciones
del subsuelo. Existen otras variables que complican la construcción de un dique seco y los
hacen costosos.

Sin embargo el diseño de GREENDOCK no necesita las paredes laterales ni pilotaje especial
y por su secuencia de construcción es mucho más barato y de mucho menor cuido y
costos de mantenimiento.

Para hacer un “Foil-Dock” de Greendock, se procede a generar un canal de al menos 320


mts de largo y de ancho 60 mts. La profundidad será suficiente para que un barco vacio
pueda entrar más una profundidad adicional para el grosor del fondo del dique. La puerta
del dique se construirá por separado y se colocará en sitio vía un remolcador. En paralelo
se preparará una especie de “geotextil” impermeable.

Sección transversal de un Foil-Dock de Greendock.

Este “geotextil” será remolcado dentro del canal y lentamente posicionado hacia el fondo
mediante arena y rocas de manera de impedir que se levante una vez que se saque agua
del canal para secarlo. La fijación final del “geotextil” será hecha mediante la labor de
buzos especializados

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Luego de secado el canal se instalaran la rampa para el transporte de las piezas, las
cominerías y dos paredes de concreto que soportaran ambos la grúa gigante tipo pórtico
que se usará para levantar piezas grandes de barco.

En todo caso, el diseño es tal, que en caso de una rotura del “geotextil” por un terremoto
el agua del nivel freático lateral entra al canal o dique en lugar que potenciales fluidos se
muevan hacia la tierra circundante. Por lo expuesto es un diseño de dique ecológico.

Pre-Limpieza de los barcos


El tratamiento de los desechos la Pre-limpieza son procedimientos o pasos fundamentales
en la propuesta GREENDOCK. En esta etapa los elementos tipo desecho son retirados para
tener una estructura del barco limpia. De esta manera los procesos que siguen se podrán
hacer sin dañar a las personas ni al ambiente.

Las operaciones de pre-limpieza al menos incluyen:


• Remoción de objetos sueltos.
• Retiro de todos los equipos auxiliares.
• Limpieza de los tanques (eliminación de vapores)
• Reciclaje de materiales y neutralización de potenciales tóxicos.
• Limpieza del asbesto y tratamiento termoquímico del material mediante la
tecnología de “Ari Technologies”. Este equipo de tratamiento del asbesto
por procesos termoquímicos es parte integral de la instalación Greendock
que logra la desmineralización del asbesto en materiales tipo “no asbesto”
logra la eliminación segura de los PCB’s e inmoviliza los elementos tóxicos

NOTA:
La tecnología ARI permite los mismos resultados del uso del Arco de Plasma pero con
mucha menor inversión de capital. La tecnología ha sido usada y certificada en diferentes
entes marinos y militares con excelentes resultados permitiendo la desmineralización del
asbesto y una significante reducción del volumen original del material.

Con esta tecnología se logra que definitivamente el asbesto no vuelva al ambiente


dañando al ecosistema y a los humanos.

Greendock tiene fuerte convenio estratégico con “Premier Oilfield Services Co., Ltd” que
está acreditada para manejo de desechos peligrosos, certificada ISO (BS EN ISO 14001).

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Parte del protocolo de Pre-limpieza consta de:


• Survey para identificar y crear una especie de mapa de desechos del barco
denominado “Waste Stream Map” (WSM) y una lista de materiales para
reciclar “Potential Recycle Materials List” (RM).
• Identificación de lugares aptos para materiales no reciclables.
• Incorporación de in inspector para verificación de pre-limpieza.
• Incorporación y entrenamiento del personal que laborará con los
elementos peligrosos.
• Transporte de los equipos de demolición inicial.
• Planeamiento de los trabajos con especial atención a los accesos de los
espacios confinados.
• Demolición de los elementos que contienen asbesto
• Eliminación de grasas y de hidrocarburos de las superficies del barco
• Segregación de los elementos reciclables como maquinas, hélices, calderas,
etc. Los que estén disponibles o en condiciones de reparación y reventa se
les dará tratamiento especial acorde a su estado.
• Recuperación de agua de lastre y separación liquido/liquido.
• Tratamiento químicos de los lodos de los hidrocarburos
• Separación de los diferentes metales cobre acero bronce aluminio
• Separación de los elementos como madera vidrio plásticos, etc.
• Generar certificación de pre-limpieza (COC) acorde USEPA & ISO 14001

Llenado del dique.


Este proceso no debe tener problema y se debe lograr que este proceso no dure más de
un (1) día. Pudiese haber retrasos si hay poca mano de obra en el turno nocturno.

Corte del barco


Este proceso es uno de los pasos más importantes para optimizar el proceso que debe no
tardar más de dos (2) semanas calendario lo que quiere decir en máximo 12 días de
trabajo.

En este proceso, se corta el barco en trozos axiales y se transportan a las zonas externas
de trabajo para su etapa posterior. En promedio cada pieza unitaria inicial pesará unas
1000 a 1500 toneladas.

Se estima que en general deben ser catorce (14) trozos. En general se estima que un
grupo de 30 hombres puede cortar un trozo en un solo día. En esta etapa inicial unos 90
hombres cortarán la superestructura y cuarto de maquinas; trabajo que se hará en unos 4
días.

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Transporte de las secciones cortadas


Las secciones son transportadas en las unidades especiales a una velocidad de
aproximadamente un (1) Km por hora a una distancia máxima de 500 mts. La coordinación
perfecta del uso de estos elementos de transporte es importante ya que son elementos de
los llamados “cuellos de botella” del proceso. En todo caso cada unidad de transporte
puede mover hasta 3 secciones por día.

Los trozos o secciones son cortados y trasladados sobre plataformas especiales

Una vez el trozo en la posición de trabajo dedicada se “abre” la sección para que pueda
poderse trabajar más cómodamente y en forma más eficiente y segura para el trabajador.

Proceso de abrir una sección para su corte posterior

Desarme de los motores y accesorios.


Mientras que dos de los tres grupos de trabajo cortan la superestructura, el tercer grupo
inicia el desensamble de la maquina principal, ejes y la propela (hélice). Estas piezas son
relativamente pequeños comparados con las secciones del casco y pueden ser
transportados sin las plataformas de transporte usados para las secciones del casco. Las
maquinas y accesorios son llevados directamente al almacén.

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Resumiendo.
Un barco PANAMX típico debería ser cortado en 14 o 15 trozos. La superestructura
contribuye a un equivalente a una sección. Todas estas secciones deberán ser procesadas
en 12 días de trabajo. En promedio 16/12 = 1-1/3 secciones deberán ser procesados por
día. Ya que no es aconsejable calcular a 100% de la posible capacidad los cálculos se harán
en base a 1,5 trozos por día con lo cual tenemos un colchón de 11% asumiendo no haya
inconvenientes en otra sección del diagrama de flujo del proceso. Si se procesan tres (3)
secciones en paralelo se usarán dos días en cada sección. En general se tendrían
realmente 4 locaciones para trabajo de corte para garantizar un buen flujo de trabajo.

Cronograma ideal de corte de un barco PANAMAX

NOTAS:
Es importante señalar que el cronograma de trabajo requiere bastante coordinación entre
las partes involucradas así como un buen entrenamiento del personal.

Por lo anterior se estima que al menos en los primeros seis (6) a máximo doce (12) meses
no se cortará a una rata de 24 barcos por año sino a la mitad. Esto permitirá ir entrenando
adecuadamente al personal e ir coordinando todas las etapas del proceso en forma
adecuada.

De esta manera se evitarán accidentes innecesarios; aspecto éste que pertenece a la


filosofía de Trabajo Seguro y Cero Accidentes.

Diseño de la Instalación de Reciclaje Greendock.


En virtud que cada ubicación posible para una panta de reciclaje tiene condiciones
geográficas y topográficas diferentes se debe hacer un diseño específico para cada
locación. Esto quiere decir que no hay un diseño tipo a ser usado.

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Aquí algunas variantes de diseños previos:

Aspectos Financieros relativos al proyecto.


Los análisis hechos para el proyecto se basan en un precio del servicio del centro de
reciclaje de 180 US$ por tonelada LWT lo que es un precio promedio bajo para estar del
lado seguro. Se estudió el caso más malo que es de un precio de venta de 160 US$ por
LWT y el escenario óptimo de 200 US$ por LWT.

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Por otra parte se combinan estos valores con la cantidad de barcos reciclados por año que
idealmente son 24 del modelo PANAMAX. Sin embargo se analizan también los escenarios
de cortar solo 20 y 22 barcos.

En virtud que se desconocen los valores de impuestos corporativos que han de serle
aplicado al proyecto, resumimos en la tabla siguiente resultados para un impuesto
corporativo de 0% y el ejemplo de 35% como es el caso de algunas locaciones en Asia.

En todo caso los valores usados son realistas. Es de mencionar que un barco PANAMAX
tiene un peso promedio de 15.000 Ton y un HANDYSIZE unos 7.500 Ton. Por lo tanto si se
corta cada dos semanas un barco nuevo la producción de material cortado o chatarra
vendible es de unas 360.000 Toneladas anuales.

Conclusiones al aspecto financiero.


 Como se puede observar todos los escenarios analizados son
económicamente viables. La tasa de retorno (IRR en ingles) oscila entre
19% y 52% según los diferentes escenarios ejemplarizados.
 En los cálculos hechos se estima que el primer año la planta ha de trabajar
al 50% de capacidad ya que están en periodo de entrenamiento.
 En caso que el Gobierno Venezolano insista en pechar con altos impuestos
al proyecto, estimamos que al menos los primeros 5 años de operación
debería estar este proyecto sujeto a exoneraciones de impuestos para
incentivar la recuperación de la inversión.
 En caso de no lograr este proyecto una exoneración completa se podría
convenir que en lugar de pagar impuestos al Fisco, el proyecto se encargue
de obras de índole social y comunitaria en el área en el cual esté
establecido.

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Costos del proyecto


A efectos de la instalación se calcularon aspectos inherentes a la obra en sí; listamos
algunos de los ítems que se han tomado en cuenta. La lista aquí mostrada es realmente un
extracto y no incluye el costo del terreno en donde se hará la obra.

NOTA:
Los costos calculados se hacen sin tomar en cuenta el costo de la tierra ya que se
desconoce si la misma es de índole municipal o privado.

Los costos operativos son calculados por separado y como ya señalado se estima que el
primer año el Factor de Planta (FP) es del 50%. Esto quiere decir que solo se cortarán el
primer año el 50% de los barcos. Esto se hace para poder entrenar a los trabajadores
adecuadamente y lograr así la meta de “Cero Accidentes”.

Costos de Operación.
Estos costos son los que se generan por la operación misma del proyecto, incluyen
salarios, desgastables, consumibles y depreciación.

Es entendible que los costos de operación son básicamente fijos o constantes salvo los
que son clasificados como consumibles.

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Para calcular los costos de operación se toman en cuenta muchas variables y vectores
relacionados que en forma extremadamente resumida conforman listados de cálculos
como los siguientes:

Naturalmente cada ítem listado tiene su estudio propio que son los estimados de gasto de
mano de obra, mantenimiento, oxigeno, ropa, elementos de protección, etc., etc.

Estudio de sensibilidad de los cálculos.


Es un hecho innegable que no se puede cuantificar si el país respectivo decide garantizar
una excepción de pago de impuestos como incentivo a este proyecto y en 5 u 8 años retira
tales beneficios. Por lo anterior se tomaron en cuenta estos valores.

La disponibilidad de Materia Prima; valga decir barcos para reciclaje está garantizada por
“de por vida” del proyecto. El barco hecho con acero reciclado será nuevamente reciclado.

La posibilidad que en Europa se instalen este tipo de centros de reciclaje es básicamente


nula por los altos niveles de salarios en Europa que no permitirían sea competitiva
respecto de un Centro de Reciclaje en un país centroamericano.

Mano de Obra (Fuente de empleo directo).


Este proyecto tiene la ventaja que requerirá un espectro amplio de calificación de Mano
de Obra. Toda persona que labore en el centro de reciclaje ha de pasar por un riguroso
entrenamiento para demostrar su calificación. Igualmente los certificados y
entrenamientos para “Espacios Confinados” serán una obligación. Todo entrenamiento
será dado por Greendock para lograr la coordinación perfecta entre todos sus niveles de
trabajadores.

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La cantidad de personal en turno diurno puede sobrepasar fácilmente las 700 personas
incluyendo personal gerencial, administrativo, de campo, etc. En un turno nocturno
simple hay menor cantidad de personal por lo que en doble turno esta Planta de reciclaje
Greendock generará fácilmente 1200 a 1500 empleos directos. Naturalmente la cantidad
de empleos se hará en forma escalatoria de manera de ir lentamente preparando a los
obreros y técnicos en forma escalonada y con orden.

En caso que se haga la Planta de Reciclaje en un lugar alejado de una ciudad se preverá un
sistema de transporte adecuado que permita el movimiento de masa de los trabajadores.

Mano de Obra (Fuente de empleo indirecto).


El impacto de este centro de reciclaje en lo que respecta a la creación de Empleos
Indirectos es impresionante. Por un lado solo la necesidad de una logística de
alimentación para el personal del Centro de reciclaje es inmensa ya que no solo es la
preparación de la comida para 1500 personas al día, sino el transporte de la Materia Prima
para hacer la comida y demás servicios conexos.

Otros empleos indirectos tienen que ver con los servicios como son transporte,
distracción, salud, educación, ornato, nuevas industrias metalúrgicas, etc. que poco a poco
se añadirán a la nueva infraestructura industrial.

Incentivo para otros proyectos.


Es un hecho real que este proyecto impactará en forma positiva para la creación de un
polo de desarrollo social y económico. En todo caso es el inicio de una nueva era para el
país en el cual se ubique el centro de Reciclaje de barcos con GREENDOCK.

Propuesta Económica.
GREENDOCK® ofrece su proyecto BOT en la modalidad “Llave en Mano” (Turnkey).
Greendock recibe los fondos para el proyecto los garantiza y una vez hecha la
infraestructura, y entrenado el personal entrega la propiedad al nuevo dueño en forma
completamente operativa. Tiene un costo referencial inicial de entre 58 a 68 millones de
US$ dependiendo de los suelos en donde se construya y obras sociales asociadas.
Las líneas de corte adicional son muchísimo más económicas ya que parte de las
infraestructura es usada por las demás líneas de corte.

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NOTA: Se entiende que el apoyo de GREENDOCK para la adquisición de barcos y demás


aspectos relacionados al reciclaje será por toda la vida del Centro de Reciclaje.

La propuesta incluye (se listan algunos ítems a manera de ejemplo)


• Ingeniería y construcción del centro de reciclaje propiamente dicho.
• Creación de infraestructura aledaña cercana como son caminos, servicios, canchas
deportivas, ambulatorio, etc. los cuales son requeridos para inclusive dar vivienda
a cierta cantidad de empleados y aporte social a la comunidad cercana.
• Selección de personal adecuado. Inicialmente co-gerenciará el centro de reciclaje
para poco a poco ir transfiriendo el nivel de decisión al personal local a medida que
se van entrenando.
• Creación y supervisión de la logística de operación y mantenimiento.
• Cooperación para la certificación del centro de reciclaje y de que se certifiquen en
forma continua todos los pasos y se crea finalmente la disciplina ética ambiental
del proyecto de manera que todos los pasos y sus trabajadores tengan la seguridad
y la certificación parte de los procesos normales de la planta de reciclaje.
• Cooperación para ubicar y negociar los barcos así como la reventa del material. Es
de mencionar que los barcos pueden ser negociados vía diferentes modalidades e
igualmente el material recuperado. La idea clave aquí es no usar intermediarios o
loa llamados “cash-buyer” que simplemente son revendedores que reducen las
ganancias tanto del dueño del barco como del centro de reciclaje de barcos.
• En todo caso la cooperación con las navieras más grandes del Mundo generará los
fondos para expansiones sucesivas del centro de reciclaje de barcos.

Tiempo de entrega.
El tiempo de entrega normal sería entre 16 a 18 meses.

Este tiempo sería el correcto y pudiese variar de haber inconvenientes con la ubicación de
material a nivel local (concreto cabillas, etc.), problemas con sindicatos, etc.

Igualmente elementos como acciones del clima podrían retrasar la obra; sin embargo tales
atrasos no serían de responsabilidad de GREENDOCK.

En todo caso estimamos que este proyecto contará con el apoyo del Gobierno Nacional
del país en el cual se instalará el Centro de Reciclaje por su importancia estratégica, social,
ambiental, política.

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Personas contacto.
Si bien la persona contacto para Latinoamérica es el Ing. Wolfgang Essig; a efectos de las
negociaciones posteriores como lo son los relativos a las discusiones de contrato, las
firmas de los acuerdos de pago y demás; por el nivel de autoridad se conviene que tales
acciones solamente pueden ser ejecutados únicamente por el Ing. Doebren Mulder

Los datos del Sr. Doebren Mulder son los siguientes.


Empresa: GREENDOCK PROJECT DEVELOPMENT BV
THE NETHERLANDS
Contacto: Sr. Doebren Mulder,
Cargo: Director
Correo: doebren@gmail.com (preferido por no tener filtro anti-spam)
Correo: doebren@greendock.nl
Skype: Doebren . Mulder

Celular: +31652417579 (Holanda)

Pagina web: www.greendock.nl

Oficina: Hoofdweg,
9621 AJ Slochteren,
The Netherlands

Estamos en la espera de poder cooperar con la alta gerencia de los países que desean ser
lideres ambientales y hacer de este proyecto una realidad; no solo porque está acorde a la
creación de industrias no tradicionales y de gran beneficio, sinotambién porque este
Centro de Reciclaje Ecológico de Barcos es una Necesidad Mundial y además es una
obligación para un país abanderador de barcos.

El PANAMÁ demostrará con hechos de lo que otros países solo hablan…..

Respetuosamente

Ing. Wolfgang Essig


Rep. Para Latinoamérica
de GREENDOCK®
wolf . essig @ yahoo.com
Cel. +58 (416) 170 16 18

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ANEXOS

Mayo 2014.
Hapag Lloyd que galardonada con el Certificado “GL-Excellence” con rango de 5 estrellas
por cumplir Certificación ISO9001, ISO 14001, ISM Code y el ISPS Code decidieron
adelantar la aplicación voluntaria de los inventarios de materiales peligrosas en los barcos
pero también la APLICACIÓN DE ANTICIPADA DE LAS REGULACIONES DEL
CONVENIO DE HONG KONG de manera de garantizar el reciclaje adecuado y
ambientalmente amigable de sus barcos

Agosto 2014
La Directiva de Hapag Lloyd decide no vender más sus barcos al mercado secundario por
el peligro de que sean mal reciclados. La Junta Directiva, en oposición al uso del corte de
barcos en las playas (Beaching) iniciará como empresa la supervisión del corte de barcos en
instalaciones por ellos aprobadas.

Año 2014.
Maersk voluntariamente se comprometió al reciclaje correcto y responsable de los barcos
en concordancia de sus políticas ambientales y sociales.

Febrero 2014
La empresa ALIAGA SHIP RECYCLING (Turquía) es la primera empresa recicladora de
barcos en la zona del Mediterráneo este y del Mar Negro en recibir certificado ISO
3000:2009 para sus actividades de corte de barcos

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ANEXO

Mayo 2014.
Hapag Lloyd que galardonada con el Certificado “GL-Excellence” con rango
de 5 estrellas por cumplir Certificación ISO9001, ISO 14001, ISM Code y el
ISPS Code decidieron adelantar la aplicación voluntaria de los inventarios de
materiales peligrosas en los barcos pero también la APLICACIÓN DE
ANTICIPADA DE LAS REGULACIONES DEL CONVENIO DE HONG
KONG de manera de garantizar el reciclaje adecuado y ambientalmente
amigable de sus barcos

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ANEXO

Agosto 2014
La Directiva de Hapag Lloyd decide no vender más sus barcos al
mercado secundario por el peligro de que sean mal reciclados. La
Junta Directiva, en oposición al uso del corte de barcos en las playas
(Beaching) iniciará como empresa la supervisión del corte de barcos
en instalaciones por ellos aprobadas.

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Articles from NGO Shipbreaking
Platform
Recycling Portal – NGO Shipbreaking Platform
applauds Hapag-Lloyd for new ship recycling policy
2014- 08- 28 11:08:43 Shipbreaking

Access t he original art icle 28 August 2014 - Brussels — T he NGO


Shipbreaking Plat f orm has applauded Hamburg-based Hapag-Lloyd f or having
adopt ed a new, progressive ship recycling policy: Germany’s leading shipping
company will now only seek “sust ainable solut ions f or green ship recycling”.
“While previously our second-hand ships were used f or a longer t ime by t heir
new owners af t er we had sold t hem, we recent ly had t o realize t hat buyers
had passed on t he ships more and more rapidly f or demolit ion, in part icular t o
ship breakers who use t he beaching met hod. As t his met hod of shipbreaking
does not f ulf ill Hapag-Lloyd’s st rict crit eria f or workers’ saf et y and
environment al prot ect ion, we ourselves will in t he f ut ure monit or and supervise
t he prof essional recycling of ships in a cert if ied f acilit y f ollowing t he
requirement s of t he Hong Kong Convent ion”, says a Hapag-Lloyd
spokesperson.

Monitoring the recycling process

T he Plat f orm welcomes t his progressive policy change and st rongly


encourages ot her ship owners t o f ollow Hapag-Lloyd’s example and only use
modern ship recycling f acilit ies. Already, Hapag-Lloyd has decided t o sell t he
“New Orleans Express” t o a ship recycling f acilit y in China, where t he shipping
company will be monit oring t he recycling process. T he Plat f orm has had a
const ruct ive dialogue wit h Hapag-Lloyd over several mont hs and provided
expert ise on t he issue. “We hope t hat Hapag-Lloyd will be an inspiring
example f or more German ship owners and ot her leading companies in t he
marit ime indust ry in Europe and beyond,” says Pat rizia Heidegger, Execut ive
Direct or of t he NGO Shipbreaking Plat f orm. “Fort unat ely, more and more ship
owners are realizing t hat t hey do not have t o sell t heir old ships on a shady
‘second-hand market ’, where t hey will end up in a pollut ing and dangerous
beach breaking yard. As Hapag-Lloyd demonst rat es, f easible and f inancially
viable solut ions t hat are clean, saf e and f air exist .”

T ime to face responsibility

Last February, t he Plat f orm joined a demonst rat ion in f ront of t he German
ship owners associat ion of f ices in Hamburg, calling f or an indust ry-wide “of f
t he beach” st andard f or t he recycling of obsolet e ships. A record high 80
percent of all German-owned end-of -lif e vessels were broken on Sout h Asia
beaches last year. “It is shamef ul f or t he German ship owning communit y t hat
so f ew of t hem care about clean and saf e ship recycling”, says Pat rizia
Heidegger. “It is complet ely unaccept able t hat leading companies allow t o
make prof it s by ignoring t he severe pollut ion caused by shipbreaking and t he
accident s t hat maim or kill workers on t he beaches of Sout h Asia. We have
been able t o clearly link f at al accident s in t he shipbreaking indust ry in Sout h
Asia t o leading ship owners, amongst t hem German owner Johann M.K.
Blument hal. It is high t ime f or t he German ship owners t o f ace t heir
responsibilit y and put in place ship recycling policies t hat will ensure clean and
saf e pract ices. T here are no excuses – neit her t he use of f lags of
convenience nor complex f inancing st ruct ures in shipping f ree ship owners
f rom t heir responsibilit y t o make sure t heir business does not cause harm.”

Putting an end to a confusing situation

T he European Commission will publish a list of audit ed ship recycling f acilit ies
next year. Facilit ies worldwide will only be list ed by t he European Commission
if t hey comply wit h European st andards of environment al prot ect ion and
worker’s healt h and saf et y, and are in line wit h t he requirement s of t he Hong
Kong Convent ion, an int ernat ional regulat ion on ship recycling not yet in f orce.
Ship owners anywhere in t he world will be able t o use t his list t o make a
responsible choice f or t he disposal of t heir end-of -lif e ships. “T he European
Commission’s list will put an end t o a conf using sit uat ion where everybody can
claim t o provide ‘green’ ship recycling. Act ually, t he Commission is providing
ship owners wit h a service – t heir select ion of compliant f acilit ies will make it
easier f or ship owners t o opt f or clean and saf e f acilit ies where t he risk of
pollut ion and accident s is reduced,” says Heidegger. “Real invest ment s in
order t o set up modern ship recycling f acilit ies of f t he beach in developing
count ries such as India or Bangladesh will only become economically
int erest ing when more ship owners f ollow t he example of Hapag-Lloyd and
set aside part of t heir prof it in ret urn f or clean and saf e recycling t hat does
not exploit t he environment and workers of developing count ries.”
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ANEXO

Año 2014.
Maersk voluntariamente se comprometió al reciclaje correcto y
responsable de los barcos en concordancia de sus políticas
ambientales y sociales.

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Green Recycling

Responsible Ship Recycling


Our objective is to improve the environmental legacy of the ship recycling industry and act
as a good corporate citizen. We have committed ourselves to conduct, develop and
integrate responsible ship recycling policies, strategies and operations to deal with
environmental concerns and social responsibilities.

Background
A large part of the world shipping industry still uses once pristine tidal beaches in India,
Bangladesh and Pakistan as a junk yard. Between 60% and 80% of the world’s out-of-
service vessels are sailed on shore, where soft sands cannot support crucial safety measures
and allow pollution to seep directly into the delicate coastal zone environment, ruining the
natural environment and causing harm to the people and animals living in it. Depending on
steel prices, ship scrapping offers a powerful financial incentive to break up vessels as it
lends a potential for profit, whereas responsible recycling most often come with a price for
the ship-owner.

Protecting the environment of our people


We have selected the ISO14001 and OHSMS 18001 certified yard in China to recycle
vessels, which lives up to stringent international standards for safety and environment,
preventing unnecessary loss of life and damage to the environment whilst maintaining a
profit for older ships.

Results
Besides raising the bar on environmental and human safety issues within the industry, we
actively participate in the legislation process and promote green ship recycling options for
the maritime industry, working towards a worldwide level playing field on green ship
recycling. Green organisations are lauding Maersk for being ahead of the rest of the
industry.

Future and Further Development


To date we have successfully without a single injury or spill recycled ships in China. In
2009, with increased interest from third parties, 20 ships were recycled in a safe and
environmentally sound manner. We remain involved in work of European Commission DG
Environment, International Labour Organisation (ILO), International Maritime
Organisation (IMO), Basel Convention and local governments, and will continue investing
in green ship recycling and stay true to our environmental policies – now and in the future.

Contact
Maersk Ship Recycling
Boompjes 40
3011 XB Rotterdam
The Netherlands
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ANEXO

Febrero 2014
La empresa ALIAGA SHIP RECYCLING (Turquía) es la primera
empresa recicladora de barcos en la zona del Mediterráneo este y del
Mar Negro en recibir certificado ISO 3000:2009 para sus
actividades de corte de barcos

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LRQA Turkey certifies Aliaga Ship
Recycling Company to Ship Recycling
Management System ISO 30000:2009
First ISO 30000 certification for LRQA in the East
Mediterranean & Black Sea

Engin Yazicioglu, LR Turkey Country Manager and Burak Can, LRQA Turkey Sales &
Marketing Manager, hands out the ISO 30000:2009 certificate to Cengiz Temurtaş, Aliaga
Company Manager.

(PRWEB UK) 27 February 2014

Aliaga Ship Recycling has become the first ship recycling company in Turkey to
successfully implement the Ship Recycling Management System standard and achieve ISO
30000:2009 certification from leading assurance provider LRQA.

Cengiz Temurtas, Aliaga Company Manager said: “We are proud of being the first ISO
30000 certified company in Turkey. By having this high value-added system implemented
to our organisation, we are now much more confident with the quality of the business we
conduct and meeting our valuable clients’ high expectations that are increasing day after
day. We would like to thank to LRQA and their auditors who have added extra value to our
company with their unique Business Assurance approach during their assessments.”

This was also the first ISO 30000 certification for LRQA in the East Mediterranean &
Black Sea region and a big step for Lloyd’s Register Turkey in developing new business
opportunities with the many ship recycling companies in the country and two new ISO
30000 contracts have already followed. Apart from ISO 30000 certification, LRQA Turkey
has delivered their core assessment services into this growing sector including certification
to ISO 9001 (quality), ISO 14001 (environmental) and 18001 OHSAS (occupational health
and safety).

ISO 30000 certification is highly influential in the global rush to comply with the new
European Union (EU) Regulation on Ship Recycling and the International Maritime
Organization (IMO) Hong Kong Convention. LRQA, as a member of Lloyd’s Register
Group Limited, has strong foundations in the maritime industry which greatly assists
Lloyd’s Register Marine in continuing their world leading position in ship recycling.

Notes to editors

About LRQA
LRQA is a member of the Lloyd’s Register group. LRQA is a leading independent provider
of assurance services including assessment, certification, validation, verification and
training across a broad spectrum of standards and schemes. For Group details see
http://www.lr.org/entities.

About Lloyd’s Register


Lloyd’s Register (LR) is a global engineering, technical and business services organisation
wholly owned by the Lloyd’s Register Foundation, a UK charity dedicated to research and
education in science and engineering. Founded in 1760 as a marine classification society,
LR now operates across many industry sectors, with over 9000 employees in 78 countries