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Planta para
Reciclaje Verde de Barcos
en la
República Dominicana
Planta para
Reciclaje Verde de Barcos
en la
República Dominicana
Propuesta para reciclaje preferencial de
barcos del tipo PANAMAX
Propuesta para
Construcción de un Centro de “Reciclaje Verde” de barcos a ser ubicado
en la República Dominicana. Esta instalación reciclará hasta 24 barcos
del tipo PANAMAX en forma ambientalmente segura generando gran
cantidad de empleos directos y estables en el tiempo. Posicionará a la Rep.
Dominicana no solo como Líder Ambiental en América sino en el Mundo
entero. Este proyecto es una “Necesidad Mundial” de arranque inmediato
Convenio de Confidencialidad
Por ende, el lector acepta conocer y aceptar estas condiciones con el solo
hecho de continuar con la lectura de este documento.
Prefacio.
En el Mundo actual, el desperdicio de una Industria global (Empresas de transporte por
barcos o empresas navieras) es retirada de nuestra visión llevándola a playas de Asia done
tal desperdicio causa destrucción, enfermedades y muerte. Todo esto ocurre mientras los
demás países miran hacia otra parte con grandes discursos ambientales pero sin real acción
detrás de tales palabras. Con esto todos los países permiten que gente pobre sufra bajo
condiciones antinaturales de extremo peligro; sin que siquiera parte del beneficio de su
labor les toque en un mínimo grado.
Pues bien, habiendo la consciencia y el deseo de hacer las cosas bien y en forma
sustentable…. entonces porqué se sigue colaborando con este abuso?
La pregunta no es difícil de contestar; y esto depende de dos variables que se deben juntar;
es el sincero deseo de lograr un reciclaje ambientalmente y humanamente aceptable y la
posibilidad de contar con la tecnología adecuada para lograr el reciclaje verde.
Es nuestra visión que el concepto de reciclaje verde sustentable debe tener al menos estas
tres características fundamentales, que de hecho son base para el diseño Greendock.
1. Debe ser una “Solución Segura”. Esto implica que el proceso para desmantelar
barcos debe ser hecho bajo la filosofía de “Cero Accidentes”. Esto implica también
Seguridad Social y Seguridad Económica de la gente que a partir de ahora
dependerá de una industria de reciclaje de barcos.
La República Dominicana tiene óptimas condiciones para que opere en ella una Centro de
Reciclaje Verde de barcos; por lo tanto, extendemos nuestra cooperación para el soporte a
lo largo del tiempo de ésta necesaria iniciativa que marcará un hito en la historia ambiental
dando una lección Moral al Mundo al demostrar con hechos lo que otros países solo
señalan con palabras.
Respetuosamente
INDICE
+ Sumario 01
+ Situación Actual 01
+ Situación Futura 03
+ Algunas notas iniciales 03
Desmantelamiento de barcos en Sur de Asia 03
Rutas nuevas para el mercado marítimo de gran envergadura
hacia Europa 04
Proceso “Accelerated Phase out” 05
Ventajas de la posición de la RD en el Mundo 06
+ Es el Centro de Reciclaje Verde de barcos en la RD
con tecnología GREENDOCK un proyecto tipo “Proyecto Isla”? 06
+ Ubicación definitiva del Centro de Reciclaje Verde de
barcos Greendock 07
+ Aspectos legales locales que favorecen la instalación de un
Centro de Reciclaje Greendock en la RD 08
+ Aspectos legales internacionales que incentivan la instalación
de un Centro de Reciclaje Greendock de barcos en la RD 09
Reglamentaciones internacionales activas o por activarse 09
Corto resumen de la Convención de Hong Kong 09
+ Políticas locales que coadyuvarán al reciclaje de barcos en la RD 10
+ Que es lo que NO se hará en la RD? 10
+ Que es lo que SI se hará en la RD? 11
+ Planta de Reciclaje Greendock 12
+ Espectro de tamaños de barcos a ser reciclados 14
Tamaño PANAMAX 14
Tamaño HANDYSIZE 14
+ Responsabilidad Social Corporativa (RSC) 14
+ Tecnologías de Corte de barco actuales 15
Beaching o Corte en la Playa 15
Corte en Muelle o “Horizontal Ship Breaking” 15
Desmantelamiento en un Muelle Seco o “dry dock” tradicional 16
Desmantelamiento en Muelle Flotante o “Floating Dock 16
Desmembramiento usando izamiento de barco o “ship – lift” 16
Desmembramiento usando levantamiento hidráulico
de barco o “hydro – lift” 16
FIN
Sumario
Construcción de un Centro de “Reciclaje Verde” de barcos a ser ubicado en la República
Dominicana. Esta instalación de filosofía sustentable reciclará al año hasta 24 barcos del
tipo PANAMAX en forma ambientalmente segura generando gran cantidad de empleos
directos y estables en el tiempo. Se estima que podrá generar más de un mil empleos
directos en doble turno. Con este proyecto la Rep. Dominicana podrá reusar este acero o
podrá exportarlo convirtiéndose en un exportador de acero sin siquiera ser un país minero
a la vez que ahorrará a otros países energía por tonelada de acero haciéndose candidato
para créditos de carbono. Este proyecto podrá estar operativo entre 16 a 18 meses
logrando poder generar al año hasta unos 360.000 toneladas de acero creando una
industrial del tipo ecológica, rentable y sustentable en el tiempo con positivas
implicaciones sociales. Este proyecto posicionará a la República Dominicana como Líder
Mundial en el campo del “Reciclaje Verde” de barcos demostrando con hechos lo que con
palabras otros países solo pregonan.
Situación Actual.
Básicamente la mayoría de los barcos que han llegado al “Fin de su Vida Útil” (end of life
vessel) de la flota mercante han sido desmantelados en las playas causando daños
irreversibles al ambiente y a las personas que allí trabajan. Las personas que laboran en
esos lugares lo hacen bajo condiciones inhumanas antinaturales y de alta peligrosidad.
Sin embargo hay otra gran cantidad de elementos a considerar de la situación actual,
algunos de ellos se listan a continuación. Su orden en la lista no guarda relación con su
orden de importancia:
Cada vez más se sacan de servicio barcos que ya no son eficientes por lo que se
genera la tendencia a sacarlos de operación 4 o 5 años antes de su vida útil.
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En este momento hay que reciclar al menos 6000 de barcos con tamaño similar al
PANAMAX (sin incluir cantidad de barcos de otros diseños) que representa la
necesidad de reciclar unos 700 barcos anuales solo de este modelo. Solo en Europa
hay unos 1300 barcos de este tipo esperando ser reciclados apropiadamente.
El uso cada vez mayor de Hornos de Arco Eléctrico (EAF = Electric Arc Furnaces)
que requieren del uso de chatarra ferrosa como la de los barcos o la creación
misma de nuevos barcos; hace imprescindible la disponibilidad de esta chatarra.
La falta de materiales como el cobre y por ende del bronce hace interesante el
reciclaje de barcos para la recuperación de estos materiales.
La cada vez mayor obligatoriedad de los dueños de los barcos de reciclar sus
barcos o en todo caso de garantizar un procesamiento ambientalmente adecuado
de los mismos. (El que contamina paga).
Un lugar ideal para reciclar barcos es cerca del algún puerto de entrega de la
última carga de mercancía. Por lo anterior Rep. Dominicana es un país adecuado ya
que un barco que entrega su última mercancía en Panamá se cortará en Rep.
Dominicana y se devolvería ya cortado a países como China, India, Japón, Europa.
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Situación Futura
El Mundo está entendiendo que para salvar al Planeta deben tomarse acciones nuevas,
reales, eficaces e inmediatas.
Gobiernos nacionales, supranacionales como organizaciones no-gubernamentales
están demandando el uso de procesos sustentables para desmantelar barcos.
Ya empresas navieras y asociadas están iniciando la implementación de políticas
de reciclaje acordes a las necesidades ambientales y que sean incluidas en las
normativas al declarar el “Final de Vida” de un barco.
En virtud que la flota de barcos actual es demasiado vieja; entonces el reciclaje
dará paso al uso de barcos de mayor capacidad y menores costos operativos como
respuesta a flotas más sustentables generando inclusive menos emisiones de CO2.
De hecho ya el costo del reciclaje deberá ser incluido en el costo de la fabricación
del barco…. Solo falta que hayan lugares para reciclar en formas ecológica….
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Algunos ejemplos del porqué los barcos de carga de tamaño menor son sustituidos por
barcos extra-grandes.
– Costas de operación 30% menores por conteiner (contenedor).
– 50% de menos emisiones de CO2
– Los barcos “extra-grandes” ni siquiera pasarán por la expansión del Canal de
Panamá, lo cual ya genera cambios drásticos en rutas marítimas obligando
desechar barcos de costosa operación y menor tamaño.
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La ruta desde Europa hacia la república Dominicana es más corta que hacia Alang en Asia.
Este factor es en extremo importante para reducir los costos de transporte para barcos
remolcados (ship towing) así como para barcos que están en muy malas condiciones y que
no pueden en forma segura soportar un viaje largo y que tampoco les permitirán viajar en
esas condiciones por el canal de Suez.
Un “Proyecto Isla” es aquel que tiene una función unica y que en general no tiene relación
con otras industrias. En el caso de este proyecto se puede tener la certeza que NO es un
Proyecto Isla.
Por un lado el material recuperado puede ser exportado o de uso interno; por lo tanto no
depende de un solo tipo de cliente. Por otra parte este proyecto puede funcionar
conjuntamenrte con un Puerto de Aguas Profundas como el que se ha planificado en la
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zona de Azua pero no depende de él. Pero en todo caso, sea que el material sea exportado
o usado localmente en nuevas empresas, la idea es que se generen empleos directos e
indirectos asi como nuevas industrias “agua abajo” del proyecto. El material recuperado
puede servir para localmente inclusive hacer una empresa para construir barcos de pesca
usando las láminas recuperadas de los barcos. En todo caso este proyecto será un
detonante para que la Rep. Dominicana sea un Polo Industrial en el Caribe.
NOTAS:
En la gráfica se puede observar una de las ubicaciones posibles para la planta de
recilaje de barcos. Sin embargo podría estar la misma posicionada en otras partes
del pais.
La zona señalada es una de las áreas mas necesitadas de fuentes de empleo y tiene
la ventaja que el fondo marino es profundo a poca distancia de la playa. Un
proyecto de este tipo será en extremo positivo por crear trabajos y generar un
polo económico.
La posición definitiva será coordinada con el Gobierno Nacional o Local.
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Consecuentemente las leyes dominicanas son positivas a este proyecto y se considera que
esto representa un factor adicional muy positivo para el total exito de esta iniciativa.
NOTAS:
La Rep. Dominicana tiene una posición óptima para que en ella sea operada una
planta de reciclaje verde de barcos con tecnología Greendock.
La cantidad de barcos a ser reciclados sobrepasa con creces el potencial de barcos
a ser procesados en Rep. Dominicana por lo cual nunca habrá falla en la
disponibilidad de Materia Prima valga decir barcos. Esto garantizará trabajo a lo
largo del tiempo.
El espectro de leyes dominicanas facilita y actua como incentivo a efectos de
operar una planta de reciclaje verde de barcos en la rep. Dominicana.
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Hay que entender que hay un gran diferencia entre simplemente desguazar un barco o
demantelarlo en formas sustentable y ecologico. Desguazar un barco, en su esencia es
solo partir el barco en pedazos sin tomar en cuenta la separación de sus diferentes
componentes (que incluyen los elementos tóxicos). Desmantelamiento sustentable quiere
decir: el proceso que minimiza la contaminación y maximisa la recuperación de material
reciclable.
Por lo anterior, y como consecuencia de las exigencias mundiales, están emergiendo los
siguientes elementos normativos, a saber:
• Entrada en aplicacion de la llamada Convencion de Hong Kong.
• Regulaciones que son generadas por los diferente países o gobiernos.
• Copañias navieras de Primera Clase han adoptado las llamadas normas de
Responsabilidad Social en su Misión como empresa
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Coordinar con los especialistas venezolanos los procesos para certificar que el barco está
libre de vapores de hidrocarburos (gas free). Si bien las empresas privadas que dan
mantenimiento a las estaciones de servicio de gasolina tienen ciertos equipos para
hacerlo; esta es la mejor oportunidad para unificar criterios al respecto.
Coordinar con el Ministerio del Ambiente procesos para certificar que el barco está
descontaminado. Este es uno de las actividades en que Greendock colaborará con el
Gobierno dominicano ya que la experiencia de Greendock ayudará a crear tales normas
basadas en la experiencia en otros países. Esto reducirá el tiempo de implementación de
las normas y de evitar errores de aprendizaje por la falta de experiencia de los técnicos
locales en el área de los barcos.
Por lo tanto, conjuntamente con la creación de este proyecto, la Rep. Dominicana saldrá
beneficiada porque se lograrán instaurar normas y reglamentos que servirán en un futuro
para ser usados en desmantelamiento de plataformas petroleras de gas o de crudo que en
un futuro existirá en la isla.
Valga decir, este proyecto generará un Valor Agregado por la creación de unas leyes o
normas que no existen en la Rep. Dominicana pero de hecho ya ahora son requeridas.
Es muy conocido el uso en Asia de niños en estas actividades, aspecto que hace aun mas
reprochable la industria del desmembramiento de los barcos en los paises en lo que los
niveles y condiciones de trabajo son peores que en régimen de esclavitud.
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La tecnología Greendock se basa en un nuevo diseño de Dique Seco (graving dry-dock) con
patente vigente que permite trabajar en forma eficiente y ambientalmente seguro.
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debe ser diseñada para un rango de tipo de barcos; es por eso que la filosofía de
Greendock está basada en los siguientes parámetros básicos.
Esto implica que el Centro de Reciclaje debe tener la capacidad de desmantelar un rango
específico de barcos (tamaño, tipo, modelo) que generen la mayor cantidad de acero con
un mínimo de inversión pero maximizando el beneficio.
Por lo anterior en el concepto Greendock se maneja el rango de entre 150 mts a 300 mts
ya que es una “Oportunidad de Mercado” única. En este rango están los barcos del tipo
PANAMAX, HANDYMAX Y HANDYSIZE. Esto implicará que en la Rep. Dominicana habrá una
instalación que ofrecerá un servicio que no se tiene en otra parte del Mundo.
Barcos de mayor tamaño como los ULCC y VLCC deberán ser cortados en instalaciones
para tales dimensiones. Sin embargo cortar barcos de menor tamaño en instalaciones
para los ULCC y VLCC se haría en extremo costoso.
Hasta ahora a decisión de un dueño de barco para demoler una unidad dependía
solamente del balance de ganancia o pérdida barco actual y el potencial económico futuro
del mismo. Esto básicamente referido a la cantidad de conteiner a ser movido. En épocas
más recientes, con el aumento del costo del combustible y de las multas por CO2 que se
avecinan se adiciona un factor adicional a la ecuación. Una tercera variable entra en juego
y es la normativa de la vida máxima que por leyes de mutuo acuerdo están firmando los
países abanderadores y del hecho que el dueño del barco es responsable de sus desechos
y daños al ambiente.
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Notas cortas
A-. Tamaño PANAMAX
Esta tipo de barco tiene una geometría determinada por el tamaño de las exclusas del
Canal de Panamá. Los nuevos tamaños basados en la expansión de las exclusas son
denominados Post-Panamax. En todo caso, los PANAMAX tienen un ancho de 32,5 mts y
un largo máximo de 290mts. Estos barcos tienen un LWDT entre 15 mil y 20 mil toneladas.
En este momento mundial hay un considerable aumento de personas y entes que como
consumidores convencidos que la humanidad no puede seguir viviendo en una sociedad
industrial en la cual las consecuencias a la humanidad y al ambiente son rechazadas o no
tomadas en cuenta. Como resultado de ello las navieras de importancia están
desarrollando y manteniendo serias políticas de Responsabilidad Social ya que de hecho
sus clientes o usuarios a si se lo están demandando para que puedan ser contratados para
la actividad de transportar sus productos.
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Para que en otros países haya una industria sustentable de reciclaje se han de mudar las
empresas a otras áreas de las ahora contaminadas; esto no se hará porque la migración
implicará un gran movimiento de gente y de hecho no se puede compensar las diferencias
entre mareas altas y bajas de casi 3 mts. existentes en tales playas. Razón esta que hace
obligante el cortar los barcos en el fango de las playas y hace imposible a las maquinas
tipo grúas el retirar los materiales tóxicos en forma segura. En Rep. Dominicana este no es
el caso y los diques a efectos de este proyecto no tienen la necesidad de tomar en cuenta
la inmensa diferencia entre las alturas de las mareas que de hecho aquí tampoco existen.
Por otra parte, en la Rep. Dominicana y en Haití hay una inmensa necesidad de acero para
la construcción y re-desarrollo del país por lo que este material recuperado es ideal para
tal misión con la ventaja que la Rep. Dominicana evita que se sigan perdiendo recursos
naturales no renovables.
En todo caso el método de corte propuesto para Rep. Dominicana es ideal ya que hay las
condiciones geográficas son adecuadas y de hecho no hay otros métodos en existencia
como los aquí descritos. Por ende no habrá oposición de una industria ya establecida.
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Por otra parte hay que recordar que la Mano de Obra en la Rep. Dominicana es más
económica que la europea lo que es un freno para una empresa de desmantelamiento en
Europa y es un incentivo para una instalación en la Rep. Dominicana.
Si bien Bangladesh y Pakistán son el centro del mal e inhumano reciclaje, hay iniciativas
que son un tanto más sustentables pero no cumplen todos los parámetros necesarios
pero que son usados ya que no hay alternativas a los existentes. Podemos listar algunos;
En todo caso estas empresas cortan los barcos en muelles y no en playas como lo hace
Bangladesh. Si hubiese una alternativa a estos lugares los dueños de barco enviarían tales
barcos a la instalación más conveniente. La Rep. Dominicana será esta alternativa……
Los detalles explicados aquí justifican ya de por si el éxito de la planta de reciclaje con
tecnología Greendock en Rep. Dominicana; por una parte es un mercado virgen en estas
latitudes, hay un excedente de barcos por reciclar y el Mundo está hambriento de lugares
para cortar y reciclar los barcos en forma sustentable.
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El solo hecho que una naviera pueda reciclar sus barcos en la Rep. Dominicana sería un
punto a favor para que los clientes con mentalidad ambiental y humana contraten a estas
navieras para sus servicios de transporte.
Es importante que se entienda que hasta el momento ningún concepto de algún sistema o
proyecto de reciclaje de barcos ha sido hecho en base a serios estudios económicos en
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concordancia con las nuevas y necesarias Normas de Seguridad y Cuido Ambiental salvo el
de Greendock.
Si todo estas situaciones son conocidas, entonces porque se sigue permitiendo éstas
prácticas? La respuesta es simple…. Para cambiar esto hay que unir dos factores muy
decisivos que son:
Es nuestra visión que el concepto de reciclaje verde sustentable debe tener al menos estas
tres características fundamentales, que de hecho son base para el diseño Greendock.
1. Debe ser una “Solución Segura”. Esto implica que el proceso para desmantelar
barcos debe ser hecho bajo la filosofía de “Cero Accidentes”. Esto implica también
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En todo caso podemos mencionar que los principios básicos del concepto Greendock para
un reciclaje sustentable pueden listarse de la siguiente manera:
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Todos los métodos en los cuales se usaban muelles flotantes implicaban costos
mucho más altos que los generados por el diseño de los sistemas con dique seco
tradicional tipo “graving dry-dock”.
Sin embargo en tales diques secos “graving dry-dock” los trabajos consumen
demasiado tiempo y las operaciones de izamiento son en extremo peligrosos.
Para bajar los costos del dique los señores Marius van der Stoel y Doebren Mulder
inventaron el denominado “Foil Dock”. Este sistema constructivo definitivamente reduce
los costos comparados con el dique seco tradicional. Existe patente sobre este sistema
constructivo.
Usualmente un dique seco debe tener paredes de al menos 300 mts de largo (para el caso
PANAMAX) y debe lidiar con las fuerzas de empuje o flotación, el diseño de las
compuertas y los problemas de entrada de sólidos y arenas a los mecanismos
correspondientes.
Además hay que recordar los costos adicionales de un dique seco tradicional por tener
que tener alturas incrementadas de paredes de unos 8 mts, encofrados especiales
temporales durante el proceso de construcción y es muy dependiente de las condiciones
del subsuelo. Existen otras variables que complican la construcción de un dique seco y los
hacen costosos.
Sin embargo el diseño de GREENDOCK no necesita las paredes laterales ni pilotaje especial
y por su secuencia de construcción es mucho más barato y de mucho menor cuido y
costos de mantenimiento.
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Luego de secado el canal se instalaran la rampa para el transporte de las piezas, las
cominerías y dos paredes de concreto que soportaran ambos la grúa gigante tipo pórtico
que se usará para levantar piezas grandes de barco.
En todo caso, el diseño es tal, que en caso de una rotura del “geotextil” por un terremoto
el agua del nivel freático lateral entra al canal o dique en lugar que potenciales fluidos se
muevan hacia la tierra circundante. Por lo expuesto es un diseño de dique ecológico.
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NOTA:
La tecnología ARI permite los mismos resultados del uso del Arco de Plasma pero con
mucha menor inversión de capital. La tecnología ha sido usada y certificada en diferentes
entes marinos y militares con excelentes resultados permitiendo la desmineralización del
asbesto y una significante reducción del volumen original del material.
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En este proceso, se corta el barco en trozos axiales y se transportan a las zonas externas
de trabajo para su etapa posterior. En promedio cada pieza unitaria inicial pesará unas
1000 a 1500 toneladas.
Se estima que en general deben ser catorce (14) trozos. En general se estima que un
grupo de 30 hombres puede cortar un trozo en un solo día. En esta etapa inicial unos 90
hombres cortarán la superestructura y cuarto de maquinas; trabajo que se hará en unos 4
días.
Una vez el trozo en la posición de trabajo dedicada se “abre” la sección para que pueda
poderse trabajar más cómodamente y en forma más eficiente y segura para el trabajador.
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Resumiendo.
Un barco PANAMX típico debería ser cortado en 14 o 15 trozos. La superestructura
contribuye a un equivalente a una sección. Todas estas secciones deberán ser procesadas
en 12 días de trabajo. En promedio 16/12 = 1-1/3 secciones deberán ser procesados por
día. Ya que no es aconsejable calcular a 100% de la posible capacidad los cálculos se harán
en base a 1,5 trozos por día con lo cual tenemos un colchón de 11% asumiendo no haya
inconvenientes en otra sección del diagrama de flujo del proceso. Si se procesan tres (3)
secciones en paralelo se usarán dos días en cada sección. En general se tendrían
realmente 4 locaciones para trabajo de corte para garantizar un buen flujo de trabajo.
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NOTAS:
Es importante señalar que el cronograma de trabajo requiere bastante coordinación entre
las partes involucradas así como un buen entrenamiento del personal.
Por lo anterior se estima que al menos en los primeros seis (6) a máximo doce (12) meses
no se cortará a una rata de 24 barcos por año sino a la mitad. Esto permitirá ir entrenando
adecuadamente al personal e ir coordinando todas las etapas del proceso en forma
adecuada.
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Por otra parte se combinan estos valores con la cantidad de barcos reciclados por año que
idealmente son 24 del modelo PANAMAX. Sin embargo se analizan también los escenarios
de cortar solo 20 y 22 barcos.
En virtud que se desconocen los valores de impuestos corporativos que han de serle
aplicado al proyecto, resumimos en la tabla siguiente resultados para un impuesto
corporativo de 0% y el ejemplo de 35% como es el caso de algunas locaciones en Asia.
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En todo caso los valores usados son realistas. Es de mencionar que un barco PANAMAX
tiene un peso promedio de 15.000 Ton y un HANDYSIZE unos 7.500 Ton. Por lo tanto si se
corta cada dos semanas un barco nuevo la producción de material cortado o chatarra
vendible es de unas 360.000 Toneladas anuales.
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NOTA:
Los costos calculados se hacen sin tomar en cuenta el costo de la tierra ya que se
desconoce si la misma es de índole municipal o privado.
Los costos operativos son calculados por separado y como ya señalado se estima que el
primer año el Factor de Planta (FP) es del 50%. Esto quiere decir que solo se cortarán el
primer año el 50% de los barcos. Esto se hace para poder entrenar a los trabajadores
adecuadamente y lograr así la meta de “Cero Accidentes”.
Costos de Operación.
Estos costos son los que se generan por la operación misma del proyecto, incluyen
salarios, desgastables, consumibles y depreciación.
Es entendible que los costos de operación son básicamente fijos o constantes salvo los
que son clasificados como consumibles.
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Para calcular los costos de operación se toman en cuenta muchas variables y vectores
relacionados que en forma extremadamente resumida conforman listados de cálculos
como los siguientes:
Naturalmente cada ítem listado tiene su estudio propio que son los estimados de gasto de
mano de obra, mantenimiento, oxigeno, ropa, elementos de protección, etc., etc.
La disponibilidad de Materia Prima; valga decir barcos para reciclaje está garantizada por
“de por vida” del proyecto.
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La cantidad de personal en turno diurno puede sobrepasar fácilmente las 700 personas
incluyendo personal gerencial, administrativo, de campo, etc. En un turno nocturno
simple hay menor cantidad de personal por lo que en doble turno esta Planta de reciclaje
Greendock generará fácilmente 1000 a 1200 empleos directos. Naturalmente la cantidad
de empleos se hará en forma escalatoria de manera de ir lentamente preparando a los
obreros y técnicos en forma escalonada y con orden.
En caso que se haga la Planta de Reciclaje en Manicuare se podrá habilitar una especie de
transporte por barco desde Cumaná de manera que no haya una excesiva migración de
personas a Manicuare debido a que no hay infraestructura suficiente en tal lugar. Este
sistema de transporte por barco del personal es muy usado por Pequiven El Tablazo para
transportar personal de Maracaibo hacia y desde la mencionada petroquímica.
Otros empleos indirectos tienen que ver con los servicios como son transporte,
distracción, educación, ornato, etc. que poco a poco se añadirán a la nueva infraestructura
industrial.
Propuesta Económica.
GREENDOCK® ofrece su proyecto en la modalidad “Llave en Mano” (Turnkey) a un precio
de Dólar Norteamericano sesenta millones (US$ 55.000.000,oo).
Este precio no incluye los costos de adquisición de la tierra, ni de impuestos aduanales,
impuestos municipales, etc.
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Tiempo de entrega.
El tiempo de entrega normal sería entre 16 a 18 meses. Este tiempo sería el correcto y
pudiese variar de haber inconvenientes con la ubicación de material a nivel local (concreto
cabillas, etc.), problemas con sindicatos, etc. En todo caso estimamos que este proyecto
contará con el apoyo del Gobierno Nacional y del apoyo del Gobierno Local/Minicipal por
su importancia estratégica, social, ambiental, política.
Personas contacto.
Si bien la persona contacto es Ing. Wolfgang Essig; a efectos de las negociaciones
posteriores como lo son los relativos a las firmas de los acuerdos de pago y demás se ha
convenido que la persona que centralizará todo para facilidad del proceso y centralizar
todo sea únicamente el Ing. Doebren Mulder
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La Rep. Dominicana demostrará con hechos de lo que otros países solo hablan…..
Respetuosamente
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