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Greendock ®

Is a tool for Sustainable shipdismantling

Planta para
Reciclaje Verde de Barcos
en la
República Dominicana

Propuesta para reciclaje preferencial de


barcos del tipo PANAMAX

Diciembre 12 del 2013.


Rev. 01-A

Greendock B.V., Ritmeesterlaan 1, 9471 MT, Zuidlaren, The Netherlands


Greendock License Pte Co.Ltd, 20 Cecil Street #14-01 Equity Plaza, Singapore
Phone: +31629311651 (Holanda) / +66868864290 (Tailandia) Email: info@greendock.nl
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Is a tool for Sustainable shipdismantling

Planta para
Reciclaje Verde de Barcos
en la
República Dominicana
Propuesta para reciclaje preferencial de
barcos del tipo PANAMAX

Propuesta para
Construcción de un Centro de “Reciclaje Verde” de barcos a ser ubicado
en la República Dominicana. Esta instalación reciclará hasta 24 barcos
del tipo PANAMAX en forma ambientalmente segura generando gran
cantidad de empleos directos y estables en el tiempo. Posicionará a la Rep.
Dominicana no solo como Líder Ambiental en América sino en el Mundo
entero. Este proyecto es una “Necesidad Mundial” de arranque inmediato

Diciembre 12 del 2013.


Rev. 01-A

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Convenio de Confidencialidad

Este documento con la propuesta de una centro de reciclaje de barcos está


dirigido únicamente a las personas con responsabilidad directa para lograr que
la República Dominicana cumpla con los preceptos ambientales señalados en
el actual Programa de Gobierno, generé soluciones ambientales con impacto
internacional y la creación de fuentes de trabajo amigables al ambiente y que
sean también sustentables en el tiempo.

En virtud que este documento contiene información confidencial y de uso


reservado, el lector y en especial terceros no autorizados, al continuar con la
lectura del mismo; se comprometen consecuentemente al uso correcto de la
información aquí presentada haciéndose responsable del mal uso que el lector
haga de la misma y de las consecuencias del mal uso aquí señalado.

Por ende, el lector acepta conocer y aceptar estas condiciones con el solo
hecho de continuar con la lectura de este documento.

La presente nota se hace a los fines legales pertinentes.

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Diciembre 12 del 2013.

Prefacio.
En el Mundo actual, el desperdicio de una Industria global (Empresas de transporte por
barcos o empresas navieras) es retirada de nuestra visión llevándola a playas de Asia done
tal desperdicio causa destrucción, enfermedades y muerte. Todo esto ocurre mientras los
demás países miran hacia otra parte con grandes discursos ambientales pero sin real acción
detrás de tales palabras. Con esto todos los países permiten que gente pobre sufra bajo
condiciones antinaturales de extremo peligro; sin que siquiera parte del beneficio de su
labor les toque en un mínimo grado.

Lugares como en las playas de Chittagong continuamente muere gente, continuamente


fluyen tóxicos a la tierra como al océano matando todo vestigio de vida. Ya los daños en
algunas partes se consideran irreversibles.

Por suerte ya ciertas organizaciones como la “International Maritime Organization” (IMO),


la Comunidad Europea y ciertas navieras de gran reputación ya están tomando consciencia
del problema y desean parar este abuso contra el Humano, el Ambiente y contra la Vida.

Pues bien, habiendo la consciencia y el deseo de hacer las cosas bien y en forma
sustentable…. entonces porqué se sigue colaborando con este abuso?

La pregunta no es difícil de contestar; y esto depende de dos variables que se deben juntar;
es el sincero deseo de lograr un reciclaje ambientalmente y humanamente aceptable y la
posibilidad de contar con la tecnología adecuada para lograr el reciclaje verde.

Se conoce que la Republica Dominicana ha incluido en el programa de Gobierno como


mandato el cuido del ambiente y hacer todos los esfuerzos para lograr tal meta.

A esto se adiciona el hecho de la tecnología “Greendock” que luego de estudiar diferentes


opciones ha podido encontrar la combinación perfecta para lograr que ésta actividad sea
competitiva, ambientalmente amigable y económicamente sustentable a lo largo del tiempo.

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Es nuestra visión que el concepto de reciclaje verde sustentable debe tener al menos estas
tres características fundamentales, que de hecho son base para el diseño Greendock.

1. Debe ser una “Solución Segura”. Esto implica que el proceso para desmantelar
barcos debe ser hecho bajo la filosofía de “Cero Accidentes”. Esto implica también
Seguridad Social y Seguridad Económica de la gente que a partir de ahora
dependerá de una industria de reciclaje de barcos.

2. Debe ser una propuesta de “Cero Contaminación”. No deben quedar sustancias


tóxicas en el ambiente. Elementos tales como asbesto no deben ser escondidos sino
que una real solución debe ser usada para demineralizar tal elemento.

3. Debe ser económicamente factible. Esto significa que no debe depender en un


futuro de subsidios gubernamentales. Esto implica que debe ser una iniciativa
competitiva acore a las prácticas comunes.

Entendemos que la ambiental no se restringe a las fronteras físicas de la rep. Dominicana


sino a todo un nuevo concepto social, político, ambiental y humano global

La República Dominicana tiene óptimas condiciones para que opere en ella una Centro de
Reciclaje Verde de barcos; por lo tanto, extendemos nuestra cooperación para el soporte a
lo largo del tiempo de ésta necesaria iniciativa que marcará un hito en la historia ambiental
dando una lección Moral al Mundo al demostrar con hechos lo que otros países solo
señalan con palabras.

Respetuosamente

Ing. Wolfgang Essig


Rep. Para Latinoamérica
de GREENDOCK®
wolf.essig@yahoo.com
Cel +58 (416) 819 58 56

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INDICE

+ Sumario 01
+ Situación Actual 01
+ Situación Futura 03
+ Algunas notas iniciales 03
Desmantelamiento de barcos en Sur de Asia 03
Rutas nuevas para el mercado marítimo de gran envergadura
hacia Europa 04
Proceso “Accelerated Phase out” 05
Ventajas de la posición de la RD en el Mundo 06
+ Es el Centro de Reciclaje Verde de barcos en la RD
con tecnología GREENDOCK un proyecto tipo “Proyecto Isla”? 06
+ Ubicación definitiva del Centro de Reciclaje Verde de
barcos Greendock 07
+ Aspectos legales locales que favorecen la instalación de un
Centro de Reciclaje Greendock en la RD 08
+ Aspectos legales internacionales que incentivan la instalación
de un Centro de Reciclaje Greendock de barcos en la RD 09
Reglamentaciones internacionales activas o por activarse 09
Corto resumen de la Convención de Hong Kong 09
+ Políticas locales que coadyuvarán al reciclaje de barcos en la RD 10
+ Que es lo que NO se hará en la RD? 10
+ Que es lo que SI se hará en la RD? 11
+ Planta de Reciclaje Greendock 12
+ Espectro de tamaños de barcos a ser reciclados 14
Tamaño PANAMAX 14
Tamaño HANDYSIZE 14
+ Responsabilidad Social Corporativa (RSC) 14
+ Tecnologías de Corte de barco actuales 15
Beaching o Corte en la Playa 15
Corte en Muelle o “Horizontal Ship Breaking” 15
Desmantelamiento en un Muelle Seco o “dry dock” tradicional 16
Desmantelamiento en Muelle Flotante o “Floating Dock 16
Desmembramiento usando izamiento de barco o “ship – lift” 16
Desmembramiento usando levantamiento hidráulico
de barco o “hydro – lift” 16

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+ Polos de desguace de barcos en el Mundo 17


+ Propuesta de GREENDOCK para la planta de reciclaje de barcos 19
+ Diseño GREENDOCK 21
Pre-Limpieza de los barcos 22
Llenado del dique 24
Corte del barco 23
Transporte de las secciones cortadas 24
Desarme de los motores y accesorios 25
Resumiendo 25
+ Diseño de la Instalación de Reciclaje Greendock 26
+ Aspectos Financieros relativos al proyecto 27
+ Conclusiones al aspecto financiero 28
+ Costos del proyecto 29
+ Costos de Operación 29
+ Estudio de sensibilidad de los cálculos 30
+ Mano de Obra (Fuente de empleo directo) 30
+ Mano de Obra (Fuente de empleo indirecto) 31
+ Incentivo para otros proyectos 31
+ Propuesta Económica 31
+ La propuesta incluye (se listan algunos ítems a manera de ejemplo) 32
+ Tiempo de entrega 32
+ Personas contacto 32

FIN

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Diciembre 12 del 2013.

Planta para Reciclaje Verde de Barcos en la Repúbica Dominicana


(Propuesta para reciclaje preferencial de barcos del tipo PANAMAX)

Sumario
Construcción de un Centro de “Reciclaje Verde” de barcos a ser ubicado en la República
Dominicana. Esta instalación de filosofía sustentable reciclará al año hasta 24 barcos del
tipo PANAMAX en forma ambientalmente segura generando gran cantidad de empleos
directos y estables en el tiempo. Se estima que podrá generar más de un mil empleos
directos en doble turno. Con este proyecto la Rep. Dominicana podrá reusar este acero o
podrá exportarlo convirtiéndose en un exportador de acero sin siquiera ser un país minero
a la vez que ahorrará a otros países energía por tonelada de acero haciéndose candidato
para créditos de carbono. Este proyecto podrá estar operativo entre 16 a 18 meses
logrando poder generar al año hasta unos 360.000 toneladas de acero creando una
industrial del tipo ecológica, rentable y sustentable en el tiempo con positivas
implicaciones sociales. Este proyecto posicionará a la República Dominicana como Líder
Mundial en el campo del “Reciclaje Verde” de barcos demostrando con hechos lo que con
palabras otros países solo pregonan.

Situación Actual.
Básicamente la mayoría de los barcos que han llegado al “Fin de su Vida Útil” (end of life
vessel) de la flota mercante han sido desmantelados en las playas causando daños
irreversibles al ambiente y a las personas que allí trabajan. Las personas que laboran en
esos lugares lo hacen bajo condiciones inhumanas antinaturales y de alta peligrosidad.

Sin embargo hay otra gran cantidad de elementos a considerar de la situación actual,
algunos de ellos se listan a continuación. Su orden en la lista no guarda relación con su
orden de importancia:

Algunos hechos representativos son los siguientes:

 Panamá es el mayor abanderador de barcos del mundo y no recicla sus barcos.

 Cada vez más se sacan de servicio barcos que ya no son eficientes por lo que se
genera la tendencia a sacarlos de operación 4 o 5 años antes de su vida útil.

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 En este momento hay que reciclar al menos 6000 de barcos con tamaño similar al
PANAMAX (sin incluir cantidad de barcos de otros diseños) que representa la
necesidad de reciclar unos 700 barcos anuales solo de este modelo. Solo en Europa
hay unos 1300 barcos de este tipo esperando ser reciclados apropiadamente.

 Por regulaciones de la Comunidad Europea se prohíbe exportar desechos tóxicos


fuera de Europa, por lo que los barcos solo puede ser cortados en Turquía, país
este que solo procesa máximo el 2% de la capacidad mundial.

 Por lo anterior se ha visto la tendencia de cambiar la bandera del barco


(abanderamiento de barco) adoptando la de países que no son tan estrictos
ambientalmente hablando como Europa. Muchos casos se han visto de cambio de
bandera antes de “End of Life” adoptando banderas de conveniencia como la
panameña. Luego estos barcos son enviados a países donde el corte de barcos no
tiene leyes que se opongan o regulen. Casos ya vistos inclusive en Nicaragua.

 El uso cada vez mayor de Hornos de Arco Eléctrico (EAF = Electric Arc Furnaces)
que requieren del uso de chatarra ferrosa como la de los barcos o la creación
misma de nuevos barcos; hace imprescindible la disponibilidad de esta chatarra.

 La falta de materiales como el cobre y por ende del bronce hace interesante el
reciclaje de barcos para la recuperación de estos materiales.

 La destrucción de las costas por contaminación de los materiales dejados por


reciclaje no ecológico de barcos como es en Asía obliga a un proyecto ecológico.

 La relativa estabilidad del mercado del acero recuperado de los barcos.

 La cada vez mayor obligatoriedad de los dueños de los barcos de reciclar sus
barcos o en todo caso de garantizar un procesamiento ambientalmente adecuado
de los mismos. (El que contamina paga).

 Un lugar ideal para reciclar barcos es cerca del algún puerto de entrega de la
última carga de mercancía. Por lo anterior Rep. Dominicana es un país adecuado ya
que un barco que entrega su última mercancía en Panamá se cortará en Rep.
Dominicana y se devolvería ya cortado a países como China, India, Japón, Europa.

 Se espera un incremento importantísimo de barcos que deberán ser reciclado en el


denominado “accelerated phase out” del 2015 (MARPOL).

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Bajo el entendido de lo anterior se observa un Nicho interesante de Mercado. Sin


embargo hay que poder garantizar los aspectos financieros y la tecnología correcta para
que se ejecuten los procesos de reciclaje verde de barcos.

Situación Futura
El Mundo está entendiendo que para salvar al Planeta deben tomarse acciones nuevas,
reales, eficaces e inmediatas.
 Gobiernos nacionales, supranacionales como organizaciones no-gubernamentales
están demandando el uso de procesos sustentables para desmantelar barcos.
 Ya empresas navieras y asociadas están iniciando la implementación de políticas
de reciclaje acordes a las necesidades ambientales y que sean incluidas en las
normativas al declarar el “Final de Vida” de un barco.
 En virtud que la flota de barcos actual es demasiado vieja; entonces el reciclaje
dará paso al uso de barcos de mayor capacidad y menores costos operativos como
respuesta a flotas más sustentables generando inclusive menos emisiones de CO2.
 De hecho ya el costo del reciclaje deberá ser incluido en el costo de la fabricación
del barco…. Solo falta que hayan lugares para reciclar en formas ecológica….

ALGUNAS NOTAS INICIALES


(Notas importantes para entender la visión “macro” del negocio)
Desmantelamiento de barcos en Sur de Asia
• El inmenso incremento del negocio del desmantelamiento de barcos por los
“Comedores de Hierro” (iron eaters) o los llamados desguasadores; no es solo en
la India. La crisis mundial del transporte marítimo ha forzado a los dueños de
barcos a sustituir los barcos viejos por unidades más eficientes y de costos
operativos muchos menores.
• En el año 2012 un número record de unos 1000 barcos fueron desmantelados en el
mundo. De éste número de barcos; unos 527 de ellos fueron destruidos en la
India; ya en menor cantidad en Bangladesh, Pakistán y China. Barcos de gran
tamaño son desechados por ineficientes con apenas 15 años de servicio.
• El acero de altísima calidad del cual están hecho los barcos es un recurso de gran
demanda mundial. La República Dominicana y sus inversionistas pueden tomar una
gran ventaja de estas circunstancias para beneficio propio.
• El reciclaje de barcos satisface el 9% de la demanda de Acero de la India.
• Cuanto acero se podría generar en Rep. Dominicana con el reciclaje de barcos?
Y…. todo sin gastar recursos naturales mineros NO renovables

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Algunos ejemplos del porqué los barcos de carga de tamaño menor son sustituidos por
barcos extra-grandes.
– Costas de operación 30% menores por conteiner (contenedor).
– 50% de menos emisiones de CO2
– Los barcos “extra-grandes” ni siquiera pasarán por la expansión del Canal de
Panamá, lo cual ya genera cambios drásticos en rutas marítimas obligando
desechar barcos de costosa operación y menor tamaño.

Rutas nuevas para el mercado marítimo de gran envergadura hacia Europa


(Implica que barcos de menor tamaño salgan de servicio)
El re-descubrimiento del Canal de Suez como ruta óptima para llegar de Asia a Europa;
sumado al hecho que los barcos de gran envergadura como los de la familia Maersk ya no
pasarán por el Canal de Panamá ni por su ampliación; implica cambios drásticos de ruta
marítima. Barcos extra-grandes como los del tipo Malaccamax tampoco usaran el Canal
de Panamá. Los barcos “extra-grandes” absorberán casi la totalidad del mercado marítimo
a mediano plazo.

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Proceso “Accelerated Phase out”


Este proceso arriba enunciado está concebido para lograr retirar en un momento una gran
cantidad de barcos cuya vida útil ya terminó hace tiempo; por lo que se aprovechará para
definitivamente sacarlos de servicio. Todos los barcos en el inventario respectivo deberán
de alguna manera ser reciclados. Problema? Donde reciclarlos adecuadamente…….

 Se espera un incremento importantísimo de barcos que deberán ser reciclados en


el denominado “accelerated phase out” del 2015 (MARPOL). Esto tiene también
que ver con el hecho de la prohibición de seguir usando barcos de pared sencilla

 Véase el cronograma base solo para tanqueros.

Como podemos observar; si Rep. Dominicana inicia en forma inmediata la construcción de


un Centro de Reciclaje del tipo verde con tecnología “Greendock”, entonces será
realmente el país que marcará camino en este tipo de empresas e iniciativas.

La cantidad de barcos ser reciclados


implica valores en millones de toneladas
de acero recuperable. Existen diferentes
inventarios que así lo señalan

En la tabla a la derecha se señala que


solo de barcos tipo 1-10 se deberán
reciclar más de 6 millones Toneladas de
acero

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Ventajas de la posición de la República Dominicana en el Mundo.


La República Dominicana tiene una posición óptima para instalar el “Centro de Reciclaje
Verde de Barcos”.

La ruta desde Europa hacia la república Dominicana es más corta que hacia Alang en Asia.
Este factor es en extremo importante para reducir los costos de transporte para barcos
remolcados (ship towing) así como para barcos que están en muy malas condiciones y que
no pueden en forma segura soportar un viaje largo y que tampoco les permitirán viajar en
esas condiciones por el canal de Suez.

Es el Centro de Reciclaje Verde de barcos en Rep. Dominicana con tecnología


GREENDOCK un proyecto tipo “Proyecto Isla” ?

Definitivamente este proyecto NO es un “Proyecto Isla”

Un “Proyecto Isla” es aquel que tiene una función unica y que en general no tiene relación
con otras industrias. En el caso de este proyecto se puede tener la certeza que NO es un
Proyecto Isla.

Por un lado el material recuperado puede ser exportado o de uso interno; por lo tanto no
depende de un solo tipo de cliente. Por otra parte este proyecto puede funcionar
conjuntamenrte con un Puerto de Aguas Profundas como el que se ha planificado en la

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zona de Azua pero no depende de él. Pero en todo caso, sea que el material sea exportado
o usado localmente en nuevas empresas, la idea es que se generen empleos directos e
indirectos asi como nuevas industrias “agua abajo” del proyecto. El material recuperado
puede servir para localmente inclusive hacer una empresa para construir barcos de pesca
usando las láminas recuperadas de los barcos. En todo caso este proyecto será un
detonante para que la Rep. Dominicana sea un Polo Industrial en el Caribe.

En todo caso este proyecto NO es un proyecto ISLA

Ubicación definitiva del centro de Reciclaje Verde de barcos Greendock.


Es un hecho innegable que la decisión de la ubicación definitiva de la planta de reciclaje
depende de varios factores; entre estos, se encuentran razones políticas, sociales y otros
elementos incluidos en lo que se puede llamar un “Plan Maestro Nacional o Local”. Sin
embargo las razones técnicas/geográficas son variables mandatorias para la selección
definitva de la ubicación. Esto quiere decir que el Gobierno Central / Local / Municipal
Dominicano preseleccionará las posiciones potenciales que le convengan basados con
lineamientos iniciales de Greendock y luego se definirá la posición definitiva en el lugar de
mayor beneficio y de mutuo acuerdo.

NOTAS:
 En la gráfica se puede observar una de las ubicaciones posibles para la planta de
recilaje de barcos. Sin embargo podría estar la misma posicionada en otras partes
del pais.
 La zona señalada es una de las áreas mas necesitadas de fuentes de empleo y tiene
la ventaja que el fondo marino es profundo a poca distancia de la playa. Un
proyecto de este tipo será en extremo positivo por crear trabajos y generar un
polo económico.
 La posición definitiva será coordinada con el Gobierno Nacional o Local.

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Aspectos legales locales que favorecen la instalación de un Centro de Reciclaje


Greendock en la República Dominicana.
• La infraestructura legal Dominicana permite y apoya esta iniciativa.
• La Ley de Zona Franca apoya esta iniciativa. Este aspecto es importante ya que si se
declara una Zona Franca en donde se reciclen los barcos entonces se evitan los
procesos aduanales de entrada de barcos y salida de la chatarra. Es en extremo
recomendable sea instaurada / declarada una ZONA FRANCA a los efectos de este
Proyecto. La decisión a éste respecto corresponde al Gobierno Dominicano o Local.
• Si bien hay una reglamentación respecto de la exportación de chatarra (Ley 334-07
del 2007) esto realmente no afecta las actividades del centro de recicaje de barcos
y de hecho hasta es conveniebnte si se hace este proyecto en una Zona Franca.
Igualmente no hay oposicion a este proyecto de reciclaje de barcos respecto a la
reciente Ley aprobada a este respecto en Julio 2013.

Consecuentemente las leyes dominicanas son positivas a este proyecto y se considera que
esto representa un factor adicional muy positivo para el total exito de esta iniciativa.

NOTAS:
 La Rep. Dominicana tiene una posición óptima para que en ella sea operada una
planta de reciclaje verde de barcos con tecnología Greendock.
 La cantidad de barcos a ser reciclados sobrepasa con creces el potencial de barcos
a ser procesados en Rep. Dominicana por lo cual nunca habrá falla en la
disponibilidad de Materia Prima valga decir barcos. Esto garantizará trabajo a lo
largo del tiempo.
 El espectro de leyes dominicanas facilita y actua como incentivo a efectos de
operar una planta de reciclaje verde de barcos en la rep. Dominicana.

Aspectos legales internacionales que incentivan la instalación de un Centro de Reciclaje


Greendock de barcos en la república Dominicana.

Reglamentaciones internacionales activas o por activarse.


Este apartado tiene justamente que ver con las exigencuas de instituciones mundiales de
gran reputacion para lograr un desmantelamiento y reciclaje sustentable de barcos tal
como se pueden encontrar en sus documentos y propuestas. Los grupos que radicalmente
se oponen a este tipo de exigencias y normativas son justamente los dueños de los barcos
que deben ser sacados de servicio y las empresas tradicionales de desguasamiento de
barcos en concordancia con los precios a ser pagados por los barcos y su corte.

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Hay que entender que hay un gran diferencia entre simplemente desguazar un barco o
demantelarlo en formas sustentable y ecologico. Desguazar un barco, en su esencia es
solo partir el barco en pedazos sin tomar en cuenta la separación de sus diferentes
componentes (que incluyen los elementos tóxicos). Desmantelamiento sustentable quiere
decir: el proceso que minimiza la contaminación y maximisa la recuperación de material
reciclable.

El reciclaje sustentable incluye los aspectos sociales, humanos y ambientales. No es solo la


cantidad de toneladas recuperadas u ofertadas al mercado o la capacidad de la materia
prima para reciclar que en escncia es continua por la continua fabricacion de barcos mas
eficientes. El reciclaje sustentable incluye elevar la calidad de la industria del reciclaje y la
tecnologia usada.

Por lo anterior, y como consecuencia de las exigencias mundiales, están emergiendo los
siguientes elementos normativos, a saber:
• Entrada en aplicacion de la llamada Convencion de Hong Kong.
• Regulaciones que son generadas por los diferente países o gobiernos.
• Copañias navieras de Primera Clase han adoptado las llamadas normas de
Responsabilidad Social en su Misión como empresa

Corto resumen de la Convención de Hong Kong.


La Convención de Hong Kong ha sido instaurada y está siendo adoptada para el Reciclaje
Humanamente Seguro y Ambientalmente Seguro de barcos vía una reunión diplomática
en Hong Kong entre el 11 y el 15 de mayo del 2009 bajo los auspicios de la IMO
(Organización Marítima Internacional a la que Rep. Dominicana está suscrita).

La estructura general de la Convención implica la activación de artículos relacionados al


reciclaje apropiado de barcos en concordancia con mecanismos que permitan la aplicación
internacional de los mismos; tales como: condiciones para instaurar y aplicar las normas y
exigencias; estas incluyen al menos:
• Inventario de materiales peligrosos.
• Survey, verificación y certificación.
• Inspección de los barcos.
• Autorización para actuar como ente reciclador de barcos.
• Verificación del Reciclaje Seguro y Ambientalmente conveniente.
• Programas/procedimientos para el reciclaje de los barcos.

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Políticas locales que coadyuvarán al reciclaje de barcos en la Rep. Dominicana.


En Rep. Dominicana la industria del reciclaje de barcos no es una industria realmente
aceptada. Ha habido ciertos intentos puntuales locales casi de nivel artesanal pero de
ningún modo siquiera considerable como industria como tal. La instauración de este
proyecto creará una industria nueva en la República Dominicana que generará divisas y
fuentes de empleo al país. Por lo tanto la instauración de esta Industria del Reciclaje de
manera oficial es una necesidad inmediata.

Coordinar con los especialistas venezolanos los procesos para certificar que el barco está
libre de vapores de hidrocarburos (gas free). Si bien las empresas privadas que dan
mantenimiento a las estaciones de servicio de gasolina tienen ciertos equipos para
hacerlo; esta es la mejor oportunidad para unificar criterios al respecto.

Coordinar con el Ministerio del Ambiente procesos para certificar que el barco está
descontaminado. Este es uno de las actividades en que Greendock colaborará con el
Gobierno dominicano ya que la experiencia de Greendock ayudará a crear tales normas
basadas en la experiencia en otros países. Esto reducirá el tiempo de implementación de
las normas y de evitar errores de aprendizaje por la falta de experiencia de los técnicos
locales en el área de los barcos.

Por lo tanto, conjuntamente con la creación de este proyecto, la Rep. Dominicana saldrá
beneficiada porque se lograrán instaurar normas y reglamentos que servirán en un futuro
para ser usados en desmantelamiento de plataformas petroleras de gas o de crudo que en
un futuro existirá en la isla.

Valga decir, este proyecto generará un Valor Agregado por la creación de unas leyes o
normas que no existen en la Rep. Dominicana pero de hecho ya ahora son requeridas.

Que es lo que NO se hará en la Rep. Dominicana?


El corte de barco tradicional en las playas (Beaching) genera un ambiente de trabajo en
extremo peligroso, intoxica a los trabajadores y abusa de los mismos. Tal proceso es
altamente contaminante para el ambiente y debe ser evitado.

Es muy conocido el uso en Asia de niños en estas actividades, aspecto que hace aun mas
reprochable la industria del desmembramiento de los barcos en los paises en lo que los
niveles y condiciones de trabajo son peores que en régimen de esclavitud.

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En las imagenes algunas formas de reciclaje actuales en otros paises.....

Aspecto SOCIAL Aspecto AMBIENTAL


• Ausencia de normas/regulaciones/planes de • Alta contaminación de la playa, el fondo
seguridad para el Trabajador marino y el agua; por las basuras y
• Salarios abusivamente bajos (entre 1 a 3 US$ quimicos de los barcos. ALANG (India
por día trabajado hasta 12 horas) consta de 11 Km de playas destruidas
• Tendencias de hasta 15% de “Menores” en las eternamente)
actividades relacionadas • No es posible usar el agua, o los
• Día que no se trabaje no genera ingreso, No elementos para la agricultura del área
derechos laborales, contaminada
• No planes de seguridad ni de seguros de vida • No posible industria pesquera, ni cultivos
o salud marinos como acuicultura
• No se tiene derecho a sindicatos o • No hay condiciones de vida futuras en
asociaciones similares estas areas
• El año pasado murieron mas de 800 (Fuente: YPSA = Young Power in Social ActionSOCIAL
trabajadores en accidentes laborales
• Mas de 12.000 trabajadores seriamente
heridos

Que es lo que SI se hará en la Rep. Dominicana?


En la República Dominicana se usará la tecnología GREENDOCK para instalar y operar un
Centro de Reciclaje Verde para barcos con preferencia al modelo PANAMAX.

La tecnología Greendock se basa en un nuevo diseño de Dique Seco (graving dry-dock) con
patente vigente que permite trabajar en forma eficiente y ambientalmente seguro.

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Los procesos y métodos de trabajo desarrollados son eficientes y son tanto


ambientalmente seguros como lo son para los trabajadores. El sistema de “foil-dock” que
se usará reduce la inversión y los metodos de trabajo garantizan “cero accidentes” y “cero
polución”.
Estas tecnologías y métodos ya han sido suficientemente usados en grandes
infraestructueras en Holanda comprobandose su eficiencia y aplicabilidad.

En la imagen a continuación se puede observar los componentes básicos de una planta de


reciclaje enunciandose los pasos fundamentales del proceso.

Los elementos de logística básicos son los siguientes:


1. El barco entra al dique seco. Una vez sin agua el dique se procede a cortar
el barco en secciones transversales que se transportan al área de corte.
2. En el área de corte las secciones son “abiertas” y se proceden a cortar en
trozos más pequeños acorde a las normativas vigentes
3. Los trozos son embarcados para exportación o uso local. Se podrán
transportar en conteiner o barcos chatarreros a granel.

Planta de Reciclaje Greendock;


Espectro de tamaños de barcos a ser reciclados.
El mundo de los barcos de carga naval está compuesto por diferentes tipos y tamaños de
barcos. Para operar en forma económicamente adecuada esta instalación de reciclaje

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debe ser diseñada para un rango de tipo de barcos; es por eso que la filosofía de
Greendock está basada en los siguientes parámetros básicos.

 Optimización de las variables más importantes mediante la implementación de


principios de economía y por la determinación del nivel de inversiones en
concordancia con el nivel de beneficio obtenido.
 Cumplimiento y sobrepasar las más exigentes normas de seguridad industrial,
higiene laboral y protección y respeto ambiental.

Esto implica que el Centro de Reciclaje debe tener la capacidad de desmantelar un rango
específico de barcos (tamaño, tipo, modelo) que generen la mayor cantidad de acero con
un mínimo de inversión pero maximizando el beneficio.

Por lo anterior en el concepto Greendock se maneja el rango de entre 150 mts a 300 mts
ya que es una “Oportunidad de Mercado” única. En este rango están los barcos del tipo
PANAMAX, HANDYMAX Y HANDYSIZE. Esto implicará que en la Rep. Dominicana habrá una
instalación que ofrecerá un servicio que no se tiene en otra parte del Mundo.

Barcos de mayor tamaño como los ULCC y VLCC deberán ser cortados en instalaciones
para tales dimensiones. Sin embargo cortar barcos de menor tamaño en instalaciones
para los ULCC y VLCC se haría en extremo costoso.

Hasta ahora a decisión de un dueño de barco para demoler una unidad dependía
solamente del balance de ganancia o pérdida barco actual y el potencial económico futuro
del mismo. Esto básicamente referido a la cantidad de conteiner a ser movido. En épocas
más recientes, con el aumento del costo del combustible y de las multas por CO2 que se
avecinan se adiciona un factor adicional a la ecuación. Una tercera variable entra en juego
y es la normativa de la vida máxima que por leyes de mutuo acuerdo están firmando los
países abanderadores y del hecho que el dueño del barco es responsable de sus desechos
y daños al ambiente.

Lo anterior implica que se están acelerando los procesos de desmantelamiento de los


barcos.
Todo lo anterior determina el volumen de barcos que se entregarán para reciclaje;
numero éste que está creciendo cada vez más.

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Notas cortas
A-. Tamaño PANAMAX
Esta tipo de barco tiene una geometría determinada por el tamaño de las exclusas del
Canal de Panamá. Los nuevos tamaños basados en la expansión de las exclusas son
denominados Post-Panamax. En todo caso, los PANAMAX tienen un ancho de 32,5 mts y
un largo máximo de 290mts. Estos barcos tienen un LWDT entre 15 mil y 20 mil toneladas.

B-. Tamaño HANDYSIZE


Este tipo de barco de carga en bruto está diseñado para atracar en un muelle tipo T2 y su
peso es de entre 10 mil a 30 mil DTW. Estos barcos son muy maniobrables y por diferentes
razones técnicas componen la mayoría de las flotas navieras de carga. El tamaño más
común es de un largo de 160 mts con peso LWDT de 7000 toneladas

C-. Responsabilidad Social Corporativa (RSC)


El método más usado hoy para cortar barcos llamado “beaching”; que es encallar un barco
en una playa y cortarlo, es el peor y más dañino método en el mundo para efectuar este
tipo de operaciones de corte de barcos y está en flagrante oposición a cualquier filosofía
de Responsabilidad Social como ambiental.

La mayoría de las empresas líderes en transporte marítimo coinciden en aplicarse ellos


mismos las normas corporativas de Responsabilidad Social y de hecho tales dueños de
barco consideran estas políticas de Responsabilidad Social el mayor incentivo para que sus
barcos sean reciclados apropiadamente; valga decir de una manera sustentable.

En este momento mundial hay un considerable aumento de personas y entes que como
consumidores convencidos que la humanidad no puede seguir viviendo en una sociedad
industrial en la cual las consecuencias a la humanidad y al ambiente son rechazadas o no
tomadas en cuenta. Como resultado de ello las navieras de importancia están
desarrollando y manteniendo serias políticas de Responsabilidad Social ya que de hecho
sus clientes o usuarios a si se lo están demandando para que puedan ser contratados para
la actividad de transportar sus productos.

Es por lo anterior y otras muchas razones no aquí expuestas que instituciones de


importancia como IMO, ILO, NGO, naciones, organizaciones gubernamentales y no
gubernamentales han firmado acuerdos para hacer de esta actividad algo sustentable.

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Tecnologías de Corte de barco actuales.


Con la finalidad de entender la tecnología ofrecida por GREENDOCK y sus beneficios es
menester entender las opciones actuales; por lo cual las describimos levemente a
continuación.

Para que en otros países haya una industria sustentable de reciclaje se han de mudar las
empresas a otras áreas de las ahora contaminadas; esto no se hará porque la migración
implicará un gran movimiento de gente y de hecho no se puede compensar las diferencias
entre mareas altas y bajas de casi 3 mts. existentes en tales playas. Razón esta que hace
obligante el cortar los barcos en el fango de las playas y hace imposible a las maquinas
tipo grúas el retirar los materiales tóxicos en forma segura. En Rep. Dominicana este no es
el caso y los diques a efectos de este proyecto no tienen la necesidad de tomar en cuenta
la inmensa diferencia entre las alturas de las mareas que de hecho aquí tampoco existen.

Por otra parte, en la Rep. Dominicana y en Haití hay una inmensa necesidad de acero para
la construcción y re-desarrollo del país por lo que este material recuperado es ideal para
tal misión con la ventaja que la Rep. Dominicana evita que se sigan perdiendo recursos
naturales no renovables.

En todo caso el método de corte propuesto para Rep. Dominicana es ideal ya que hay las
condiciones geográficas son adecuadas y de hecho no hay otros métodos en existencia
como los aquí descritos. Por ende no habrá oposición de una industria ya establecida.

Beaching o Corte en la Playa


Este método que es el más inhumano y contaminante se efectúa cuando un barco se
encalla en marea alta contra una playa y se empieza a cortar el barco en pedazos lanzando
las partes y tóxicos al mar. Luego al haber otra vez marea alta, el barco que flota mas por
pesar menos es arrastrado un tanto más a la playa y así consecutivamente.

Corte en Muelle o “Horizontal Ship Breaking”


Este proceso consiste en colocar el barco al lado en un muelle e ir cortando partes que son
trasladadas del barco al muelle con grúas normales desde tales muelles. Este proceso de
corte se ha de hacer con cuidado para no modificar drásticamente la estabilidad de
flotación del barco, se quiebre o voltee. Una vez que la mayoría del barco ha sido cortado
queda el remanente; la cascara inferior, que deberá ser llevada a una playa o rampa para
ser sacada del agua y terminar el corte en la playa.

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Para el caso de los barcos PANAMAX se necesita la disponibilidad de un muelle con al


menos 300 mts libre con sus grúas lo que implica altos costos de infraestructura.
Por otra parte el proceso en si es ineficiente y por ende costoso; aparte de ser un proceso
contaminante ya que los desechos fácilmente caen al mar y además los muelles no están
diseñados para almacenar materiales tóxicos al aire, con lo cual al haber lluvias se generan
lixiviados y movimiento de químicos ya que no hay barreras para evitar su migración. Este
tipo de operación está clasificada en el rango de “Alto Riesgo”.

Desmantelamiento en un Muelle Seco o “dry dock” tradicional.


Este método no ha sido muy usado en mayor escala ya que el uso del Dique o Muelle Seco
es mayoritariamente para fabricar barcos nuevos y la relación costo beneficio no beneficia
su uso para cortar barcos comparándolo con la construcción de barcos.

La inseguridad y complicación de corte se complica ya que las instalaciones en tales diques


secos son específicas para construir barcos. En especial la infraestructura de izamiento no
es eficiente para corte lo cual incrementa los costos.

Desmantelamiento en Muelle Flotante o “Floating Dock”.


Para el caso de cortar barcos PANAMAX se necesitan muelles flotantes muy grandes y
cuyo costo de operación diarios es muy alto. Muelles flotantes usados de este tamaño no
existen en la actualidad disponible para su compra y el alquiler de ellos es demasiado
costoso para la actividad de corte de barcos. De hecho, el precio de un muelle flotante es
mucho más alto que el costo de una instalación Greendock. Esto implica que no es
financieramente interesante ni factible.

Desmembramiento usando izamiento de barco o “ship – lift”


Esta tecnología es usada a lo sumo con barcos muy pequeños para los que haya una grúa
o elemento similar que puede levantar el barco y posicionarlo en tierra firme. No es usado
con barcos grandes. Para barcos del tipo PANAMAX la estructura de izamiento sería
demasiado costosa lo cual la hace económicamente inviable.

Desmembramiento usando levantamiento hidráulico de barco o “hydro – lift”


Este método que no es usado para barcos grandes requiere de una especie de dique que
se inunda, y luego al sacar el agua levanta el barco con pistones o “gatos hidráulicos” para
posicionarlo encima de una plataforma. Modificar instalaciones existentes o hacer unas
nuevas es económicamente inviable.

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Por otra parte hay que recordar que la Mano de Obra en la Rep. Dominicana es más
económica que la europea lo que es un freno para una empresa de desmantelamiento en
Europa y es un incentivo para una instalación en la Rep. Dominicana.

Polos de desguace de barcos en el Mundo.


Los mayores centros de corte y reciclaje de barcos están ubicados en la parte sur de Asia y
específicamente en Bangladesh, India y Pakistán. Estos países manejan entre el 78% y el
80% del mercado mundial del corte de barcos. El resto de la industria está en manos de
China y Turquía quedando un remanente de unos 5% del mercado en otros países. Pero a
pesar de estos actores no se da abasto para todos los barcos que han de ser cortados

Si bien Bangladesh y Pakistán son el centro del mal e inhumano reciclaje, hay iniciativas
que son un tanto más sustentables pero no cumplen todos los parámetros necesarios
pero que son usados ya que no hay alternativas a los existentes. Podemos listar algunos;

• Jiangmen Yinhu Shipbreaking (China)


• Jiangyin Xiagang Changjiang Shiprecycling Yard (China)
• Jingjiang Xinmin Ship Scrapping Co. Ltd (China)
• Tianma Shipbreaking CO Ltd (China)
• Zhongxin Ship Recycling & Steel Co. (China)
• Avşar Gemi Söküm Sanayi Diş Ticaret Ltd. ŞTİ (Turkey)
• Leyal Ship Recycling (Turkey)
• Simsekler Group (Turkey)
• Scheepssloperij Nederland BV (Nederland)
• Sparrow Point Shipyard (USA)
• Hay un leve intento en México sin resultados positivos

En todo caso estas empresas cortan los barcos en muelles y no en playas como lo hace
Bangladesh. Si hubiese una alternativa a estos lugares los dueños de barco enviarían tales
barcos a la instalación más conveniente. La Rep. Dominicana será esta alternativa……

Los detalles explicados aquí justifican ya de por si el éxito de la planta de reciclaje con
tecnología Greendock en Rep. Dominicana; por una parte es un mercado virgen en estas
latitudes, hay un excedente de barcos por reciclar y el Mundo está hambriento de lugares
para cortar y reciclar los barcos en forma sustentable.

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El solo hecho que una naviera pueda reciclar sus barcos en la Rep. Dominicana sería un
punto a favor para que los clientes con mentalidad ambiental y humana contraten a estas
navieras para sus servicios de transporte.

Los bajos costos de mano de obra, aspecto ya señalado con anterioridad, es


adicionalmente un aval para mayor rentabilidad y éxito de este proyecto en la Rep.
Dominicana.
Conclusiones preliminares:
 Por razones de factibilidad económica la planta Greendock en Rep. Dominicana
será diseñada para barcos del tipo PANAMAX, HANDYMAX y HANDYSIZE los cuales
no son muy grandes ni muy pequeños y conforman la mayoría de los barcos
usados en transporte de materiales y están disponibles para reciclaje.
 Desarrollos históricos confirman la relación de sacar de uso a los barcos al
aumentar sus costos operativos o que sean muy costosos de operar respecto de
otros barcos más nuevos. De hecho, los barcos modernos tienen reducciones en
costos de operación superiores a 17% en algunos casos. Esto incrementa aun más
la disponibilidad de barcos hoy en día para reciclaje.
 La posibilidad de usar las nuevas exclusas del Canal de Panamá permitirán el uso
de barcos más grandes y más eficientes. Esto implicará que los barcos más
ineficientes serán desechados por no ser más económicamente viables.
 La entrada en vigencia de los mandatos de la Convención de Hong Kong, las
medidas regulatorias, la implementación de Responsabilidad Social Corporativa se
hace imperativo el uso de las nuevas tecnologías seguras como las de Greendock
para reciclar barcos.
 Ya el Mundo está opuesto a la práctica de la demolición en las playas llamadas
“Beaching”; esto apoyará internacionalmente a la Rep. Dominicana en esta
iniciativa.
 Se requiere el uso de técnicas de corte y reciclaje económicamente viables para
competir con la excusa de que los costos son altos y por eso se debería aceptar el
llamado “beaching” como método de corte. La técnica Greendock es competitiva.
 Posicionar en Rep. Dominicana una planta de reciclaje de barcos es ideal ya que
aparte de generar un polo de desarrollo industrial generando trabajo directo e
indirecto es una iniciativa que podrá suplir a éste País de acero ecológico para la
construcción.

Es importante que se entienda que hasta el momento ningún concepto de algún sistema o
proyecto de reciclaje de barcos ha sido hecho en base a serios estudios económicos en

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concordancia con las nuevas y necesarias Normas de Seguridad y Cuido Ambiental salvo el
de Greendock.

Greendock concibió su diseño tomando ya en cuenta todos los requerimientos futuros de


corte de barcos en forma ecológica, sustentable, segura y económicamente viable.

La propuesta técnica Greendock será presentada a continuación para el lector.

Propuesta de GREENDOCK para la planta de reciclaje de barcos

Es coincidente la filosofía de Greendock con la filosofía del actual Gobierno de la República


Dominicana en no voltear la vista en dirección opuesta a las malas prácticas y a la
esclavitud y abuso a los cual son sometidas algunas personas que laboran en la industria
de la demolición de barcos

Si todo estas situaciones son conocidas, entonces porque se sigue permitiendo éstas
prácticas? La respuesta es simple…. Para cambiar esto hay que unir dos factores muy
decisivos que son:

• El sincero deseo de lograr un reciclaje ambientalmente y humanamente


aceptable.
• La posibilidad de contar con la tecnología adecuada para lograr el reciclaje
verde.

Ya se conoce que la República Dominicana ha incluido sus programas de gobierno a todo


nivel como mandato el cuido del ambiente y hacer todos los esfuerzos para lograr tal
meta.

Ya se cuenta con la tecnología y procedimientos adecuados de GREENDOCK que luego de


estudiar diferentes opciones ha podido encontrar la combinación perfecta para lograr que
ésta actividad sea competitiva, ambientalmente amigable y económicamente sustentable
a lo largo del tiempo.

Es nuestra visión que el concepto de reciclaje verde sustentable debe tener al menos estas
tres características fundamentales, que de hecho son base para el diseño Greendock.

1. Debe ser una “Solución Segura”. Esto implica que el proceso para desmantelar
barcos debe ser hecho bajo la filosofía de “Cero Accidentes”. Esto implica también

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Seguridad Social y Seguridad Económica de la gente que a partir de ahora


dependerán de una industria sustentable del reciclaje de barcos.

2. Debe ser una propuesta de “Cero Contaminación”. No deben quedar sustancias


tóxicas en el ambiente. Elementos tales como asbesto no deben ser escondidos
sino que una real solución debe ser usada.

3. Debe ser económicamente factible. Esto significa que no debe depender en un


futuro de subsidios gubernamentales. Esto implica que debe ser una iniciativa
competitiva acorde a las prácticas comunes.

En todo caso podemos mencionar que los principios básicos del concepto Greendock para
un reciclaje sustentable pueden listarse de la siguiente manera:

 Proveer una tecnología que garantice métodos de trabajo seguros para el


ambiente como para el trabajador.
 Proveer una tecnología económicamente viable
 Proveer de métodos de trabajo eficientes y efectivos bajo el precepto de
“Green & Lean”.
 Diseñado para barcos PANAMAX, HANDYMAX y HANDYSIZE que son los
modelos más rentables para reciclar.
 Uso de un nuevo concepto del dique tipo “Foil Dock Graving Dry-Dock” el
cual puede contener o un barco tipo PANAMAX o dos (2) barcos tipo
HANDYSIZE.
 Facilidades para la pre-limpieza del barco integradas a la instalación.
 Flujo de secuencia de procesos eficiente, efectivo y seguro.
 Sistema integrado para el procesamiento del asbesto
 Nuevo mecanismo para adquirir los barcos.
 Desmantelamiento seguro y ecológico.

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Diseño de la Instalación GREENDOCK.


Luego de que los ingenieros unieran sus experiencias de sus actividades en diferentes
instalaciones en las cuales se reciclan barcos llegaron a varias conclusiones.

 Todos los métodos en los cuales se usaban muelles flotantes implicaban costos
mucho más altos que los generados por el diseño de los sistemas con dique seco
tradicional tipo “graving dry-dock”.
 Sin embargo en tales diques secos “graving dry-dock” los trabajos consumen
demasiado tiempo y las operaciones de izamiento son en extremo peligrosos.

Para contrarrestar estos elementos, la empresa Greendock desarrolló unas modificaciones


incorporando una rampa de baja pendiente al final del canal (slipway) la cual permite el
transporte de grandes segmentos del barco mediante vehículos de varios ejes
especialmente diseñados para estos fines. Tales transportes llevarán las grandes piezas a
lugares de corte dedicadas. En esos lugares el personal cortará los tozos en tamaños
manejables de unos 1500 Ton. De esta manera se reduce a un mínimo la necesidad de
operaciones de izamiento haciendo el trabajo de por sí más seguro y confortable.

Para bajar los costos del dique los señores Marius van der Stoel y Doebren Mulder
inventaron el denominado “Foil Dock”. Este sistema constructivo definitivamente reduce
los costos comparados con el dique seco tradicional. Existe patente sobre este sistema
constructivo.

Usualmente un dique seco debe tener paredes de al menos 300 mts de largo (para el caso
PANAMAX) y debe lidiar con las fuerzas de empuje o flotación, el diseño de las
compuertas y los problemas de entrada de sólidos y arenas a los mecanismos
correspondientes.

Además hay que recordar los costos adicionales de un dique seco tradicional por tener
que tener alturas incrementadas de paredes de unos 8 mts, encofrados especiales
temporales durante el proceso de construcción y es muy dependiente de las condiciones
del subsuelo. Existen otras variables que complican la construcción de un dique seco y los
hacen costosos.

Sin embargo el diseño de GREENDOCK no necesita las paredes laterales ni pilotaje especial
y por su secuencia de construcción es mucho más barato y de mucho menor cuido y
costos de mantenimiento.

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Para hacer un “Foil-Dock” de Greendock, se procede a generar un canal de al menos 320


mts de largo y de ancho 60 mts. La profundidad será suficiente para que un barco vacio
pueda entrar más una profundidad adicional para el grosor del fondo del dique. La puerta
del dique se construirá por separado y se colocará en sitio vía un remolcador. En paralelo
se preparará una especie de “geotextil” impermeable.

Sección transversal de un Foil-Dock de Greendock.


Este “geotextil” será remolcado dentro del canal y lentamente posicionado hacia el fondo
mediante arena y rocas de manera de impedir que se levante una vez que se saque agua
del canal para secarlo. La fijación final del “geotextil” será hecha mediante la labor de
buzos especializados

Luego de secado el canal se instalaran la rampa para el transporte de las piezas, las
cominerías y dos paredes de concreto que soportaran ambos la grúa gigante tipo pórtico
que se usará para levantar piezas grandes de barco.

En todo caso, el diseño es tal, que en caso de una rotura del “geotextil” por un terremoto
el agua del nivel freático lateral entra al canal o dique en lugar que potenciales fluidos se
muevan hacia la tierra circundante. Por lo expuesto es un diseño de dique ecológico.

Pre-Limpieza de los barcos


El tratamiento de los desechos la Pre-limpieza son procedimientos o pasos fundamentales
en la propuesta GREENDOCK. En esta etapa los elementos tipo desecho son retirados para
tener una estructura del barco limpia. De esta manera los procesos que siguen se podrán
hacer sin dañar a las personas ni al ambiente.

Las operaciones de pre-limpieza al menos incluyen:


• Remoción de objetos sueltos.
• Retiro de todos los equipos auxiliares.
• Limpieza de los tanques (eliminación de vapores)

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• Reciclaje de materiales y neutralización de potenciales tóxicos.


• Limpieza del asbesto y tratamiento termoquímico del material mediante la
tecnología de “Ari Technologies”. Este equipo de tratamiento del asbesto
por procesos termoquímicos es parte integral de la instalación Greendock
que logra la desmineralización del asbesto en materiales tipo “no asbesto”
logra la eliminación segura de los PCB’s e inmoviliza los elementos tóxicos

NOTA:
La tecnología ARI permite los mismos resultados del uso del Arco de Plasma pero con
mucha menor inversión de capital. La tecnología ha sido usada y certificada en diferentes
entes marinos y militares con excelentes resultados permitiendo la desmineralización del
asbesto y una significante reducción del volumen original del material.

Con esta tecnología se logra que definitivamente el asbesto no vuelva al ambiente


dañando al ecosistema y a los humanos.
Greendock tiene fuerte convenio estratégico con “Premier Oilfield Services Co., Ltd” que
está acreditada para manejo de desechos peligrosos, certificada ISO (BS EN ISO 14001).

Parte del protocolo de Pre-limpieza consta de:


• Survey para identificar y crear una especie de mapa de desechos del barco
denominado “Waste Stream Map” (WSM) y una lista de materiales para
reciclar “Potential Recycle Materials List” (RM).
• Identificación de lugares aptos para materiales no reciclables.
• Incorporación de in inspector para verificación de pre-limpieza.
• Incorporación y entrenamiento del personal que laborará con los
elementos peligrosos.
• Transporte de los equipos de demolición inicial.
• Planeamiento de los trabajos con especial atención a los accesos de los
espacios confinados.
• Demolición de los elementos que contienen asbesto
• Eliminación de grasas y de hidrocarburos de las superficies del barco
• Segregación de los elementos reciclables como maquinas, hélices, calderas,
etc. Los que estén disponibles o en condiciones de reparación y reventa se
les dará tratamiento especial acorde a su estado.
• Recuperación de agua de lastre y separación liquido/liquido.
• Tratamiento químicos de los lodos de los hidrocarburos
• Separación de los diferentes metales cobre acero bronce aluminio
• Separación de los elementos como madera vidrio plásticos, etc.
• Generar certificación de pre-limpieza (COC) acorde USEPA & ISO 14001

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Llenado del dique.


Este proceso no debe tener problema y se debe lograr que este proceso no dure más de
un (1) día. Pudiese haber retrasos si hay poca mano de obra en el turno nocturno.

Corte del barco


Este proceso es uno de los pasos más importantes para optimizar el proceso que debe no
tardar más de dos (2) semanas calendario lo que quiere decir en máximo 12 días de
trabajo.

En este proceso, se corta el barco en trozos axiales y se transportan a las zonas externas
de trabajo para su etapa posterior. En promedio cada pieza unitaria inicial pesará unas
1000 a 1500 toneladas.

Se estima que en general deben ser catorce (14) trozos. En general se estima que un
grupo de 30 hombres puede cortar un trozo en un solo día. En esta etapa inicial unos 90
hombres cortarán la superestructura y cuarto de maquinas; trabajo que se hará en unos 4
días.

Transporte de las secciones cortadas


Las secciones son transportadas en las unidades especiales a una velocidad de
aproximadamente un (1) Km por hora a una distancia máxima de 500 mts. La coordinación
perfecta del uso de estos elementos de transporte es importante ya que son elementos de
los llamados “cuellos de botella” del proceso. En todo caso cada unidad de transporte
puede mover hasta 3 secciones por día.

Los trozos o secciones son cortados y trasladados sobre plataformas especiales

Una vez el trozo en la posición de trabajo dedicada se “abre” la sección para que pueda
poderse trabajar más cómodamente y en forma más eficiente y segura para el trabajador.

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Proceso de abrir una sección para su corte posterior

Desarme de los motores y accesorios.


Mientras que dos de los tres grupos de trabajo cortan la superestructura, el tercer grupo
inicia el desensamble de la maquina principal, ejes y la propela (hélice). Estas piezas son
relativamente pequeños comparados con las secciones del casco y pueden ser
transportados sin las plataformas de transporte usados para las secciones del casco. Las
maquinas y accesorios son llevados directamente al almacén.

Resumiendo.
Un barco PANAMX típico debería ser cortado en 14 o 15 trozos. La superestructura
contribuye a un equivalente a una sección. Todas estas secciones deberán ser procesadas
en 12 días de trabajo. En promedio 16/12 = 1-1/3 secciones deberán ser procesados por
día. Ya que no es aconsejable calcular a 100% de la posible capacidad los cálculos se harán
en base a 1,5 trozos por día con lo cual tenemos un colchón de 11% asumiendo no haya
inconvenientes en otra sección del diagrama de flujo del proceso. Si se procesan tres (3)
secciones en paralelo se usarán dos días en cada sección. En general se tendrían
realmente 4 locaciones para trabajo de corte para garantizar un buen flujo de trabajo.

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Cronograma ideal de corte de un barco PANAMAX

NOTAS:
Es importante señalar que el cronograma de trabajo requiere bastante coordinación entre
las partes involucradas así como un buen entrenamiento del personal.

Por lo anterior se estima que al menos en los primeros seis (6) a máximo doce (12) meses
no se cortará a una rata de 24 barcos por año sino a la mitad. Esto permitirá ir entrenando
adecuadamente al personal e ir coordinando todas las etapas del proceso en forma
adecuada.

De esta manera se evitarán accidentes innecesarios; aspecto éste que pertenece a la


filosofía de Trabajo Seguro y Cero Accidentes.
Diseño de la Instalación de Reciclaje Greendock.
En virtud que cada ubicación posible para una panta de reciclaje tiene condiciones
geográficas y topográficas diferentes se debe hacer un diseño específico para cada
locación. Esto quiere decir que no hay un diseño tipo a ser usado.

Aquí algunas variantes de diseños previos:

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Aspectos Financieros relativos al proyecto.


Los análisis hechos para el proyecto se basan en un precio del servicio del centro de
reciclaje de 180 US$ por tonelada LWT lo que es un precio promedio bajo para estar del
lado seguro. Se estudió el caso más malo que es de un precio de venta de 160 US$ por
LWT y el escenario óptimo de 200 US$ por LWT.

Por otra parte se combinan estos valores con la cantidad de barcos reciclados por año que
idealmente son 24 del modelo PANAMAX. Sin embargo se analizan también los escenarios
de cortar solo 20 y 22 barcos.

En virtud que se desconocen los valores de impuestos corporativos que han de serle
aplicado al proyecto, resumimos en la tabla siguiente resultados para un impuesto
corporativo de 0% y el ejemplo de 35% como es el caso de algunas locaciones en Asia.

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En todo caso los valores usados son realistas. Es de mencionar que un barco PANAMAX
tiene un peso promedio de 15.000 Ton y un HANDYSIZE unos 7.500 Ton. Por lo tanto si se
corta cada dos semanas un barco nuevo la producción de material cortado o chatarra
vendible es de unas 360.000 Toneladas anuales.

Conclusiones al aspecto financiero.


 Como se puede observar todos los escenarios analizados son
económicamente viables. La tasa de retorno (IRR en ingles) oscila entre
19% y 52% según los diferentes escenarios ejemplarizados.
 En los cálculos hechos se estima que el primer año la planta ha de trabajar
al 50% de capacidad ya que están en periodo de entrenamiento.
 En caso que el Gobierno Venezolano insista en pechar con altos impuestos
al proyecto, estimamos que al menos los primeros 5 años de operación
debería estar este proyecto sujeto a exoneraciones de impuestos para
incentivar la recuperación de la inversión.
 En caso de no lograr este proyecto una exoneración completa se podría
convenir que en lugar de pagar impuestos al Fisco, el proyecto se encargue
de obras de índole social y comunitaria en el área en el cual esté
establecido.

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Costos del proyecto


A efectos de la instalación se calcularon aspectos inherentes a la obra en sí; listamos
algunos de los ítems que se han tomado en cuenta. La lista aquí mostrada es realmente un
extracto y no incluye el costo del terreno en donde se hará la obra.

NOTA:
Los costos calculados se hacen sin tomar en cuenta el costo de la tierra ya que se
desconoce si la misma es de índole municipal o privado.

Los costos operativos son calculados por separado y como ya señalado se estima que el
primer año el Factor de Planta (FP) es del 50%. Esto quiere decir que solo se cortarán el
primer año el 50% de los barcos. Esto se hace para poder entrenar a los trabajadores
adecuadamente y lograr así la meta de “Cero Accidentes”.

Costos de Operación.
Estos costos son los que se generan por la operación misma del proyecto, incluyen
salarios, desgastables, consumibles y depreciación.

Es entendible que los costos de operación son básicamente fijos o constantes salvo los
que son clasificados como consumibles.

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Para calcular los costos de operación se toman en cuenta muchas variables y vectores
relacionados que en forma extremadamente resumida conforman listados de cálculos
como los siguientes:

Naturalmente cada ítem listado tiene su estudio propio que son los estimados de gasto de
mano de obra, mantenimiento, oxigeno, ropa, elementos de protección, etc., etc.

Estudio de sensibilidad de los cálculos.


Es un hecho innegable que no se puede cuantificar si el Gobierno Venezolano decide
garantizar una excepción de pago de impuestos como incentivo a este proyecto y en 5 u 8
años retira tales beneficios. Por lo anterior se tomaron en cuenta estos valores.

La disponibilidad de Materia Prima; valga decir barcos para reciclaje está garantizada por
“de por vida” del proyecto.

La posibilidad que en Europa se instalen este tipo de centros de reciclaje es básicamente


nula por los altos niveles de salarios en Europa que no permitirían sea competitiva
respecto de un Centro de Reciclaje en la Rep. Dominicana.
Mano de Obra (Fuente de empleo directo).
Este proyecto tiene la ventaja que requerirá un espectro amplio de calificación de Mano
de Obra. Toda persona que labore en el centro de reciclaje ha de pasar por un riguroso
entrenamiento para demostrar su calificación. Igualmente los certificados y
entrenamientos para “Espacios Confinados” serán una obligación. Todo entrenamiento
será dado por Greendock para lograr la coordinación perfecta entre todos sus niveles de
trabajadores.

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La cantidad de personal en turno diurno puede sobrepasar fácilmente las 700 personas
incluyendo personal gerencial, administrativo, de campo, etc. En un turno nocturno
simple hay menor cantidad de personal por lo que en doble turno esta Planta de reciclaje
Greendock generará fácilmente 1000 a 1200 empleos directos. Naturalmente la cantidad
de empleos se hará en forma escalatoria de manera de ir lentamente preparando a los
obreros y técnicos en forma escalonada y con orden.

En caso que se haga la Planta de Reciclaje en Manicuare se podrá habilitar una especie de
transporte por barco desde Cumaná de manera que no haya una excesiva migración de
personas a Manicuare debido a que no hay infraestructura suficiente en tal lugar. Este
sistema de transporte por barco del personal es muy usado por Pequiven El Tablazo para
transportar personal de Maracaibo hacia y desde la mencionada petroquímica.

Mano de Obra (Fuente de empleo indirecto).


El impacto de este centro de reciclaje en lo que respecta a la creación de Empleos
Indirectos es impresionante. Por un lado solo la necesidad de una logística de
alimentación para el personal del proyecto es inmensa ya que no solo es la preparación de
la comida como tal sino el transporte de la Materia Prima para hacer la comida.

Otros empleos indirectos tienen que ver con los servicios como son transporte,
distracción, educación, ornato, etc. que poco a poco se añadirán a la nueva infraestructura
industrial.

Incentivo para otros proyectos.


Es un hecho real que este proyecto impactará en forma positiva para la creación de un
polo de desarrollo social y económico. De hecho, se justificaría en gran medida otras obras
industriales, acueductos, plantas tratamiento de aguas, etc.

Propuesta Económica.
GREENDOCK® ofrece su proyecto en la modalidad “Llave en Mano” (Turnkey) a un precio
de Dólar Norteamericano sesenta millones (US$ 55.000.000,oo).
Este precio no incluye los costos de adquisición de la tierra, ni de impuestos aduanales,
impuestos municipales, etc.

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La propuesta incluye (se listan algunos ítems a manera de ejemplo)


• Ingeniería y construcción del centro de reciclaje propiamente dicho.
• Creación de infraestructura aledaña cercana como son caminos, servicios, canchas
deportivas, ambulatorio, etc. los cuales son requeridos para inclusive dar vivienda
a cierta cantidad de empleados y aporte social a la comunidad cercana.
• Selección de personal adecuado. Inicialmente co-gerenciará el centro de reciclaje
para poco a poco ir transfiriendo el nivel de decisión al personal local a medida que
se van entrenando.
• Creación y supervisión de la logística de operación y mantenimiento.
• Cooperación para la certificación del centro de reciclaje y de que se certifiquen en
forma continua todos los pasos y se crea finalmente la disciplina ética ambiental
del proyecto de manera que todos los pasos y sus trabajadores tengan la seguridad
y la certificación parte de los procesos normales de la planta de reciclaje.
• Cooperación para ubicar y negociar los barcos así como la reventa del material. Es
de mencionar que los barcos pueden ser negociados vía diferentes modalidades e
igualmente el material recuperado. La idea clave aquí es no usar intermediarios o
loa llamados “cash-buyer” que simplemente son revendedores que reducen las
ganancias tanto del dueño del barco como del centro de reciclaje de barcos.
• En todo caso la cooperación continua permitirá que este centro de reciclaje pueda
abrir una filial dentro de la Republica Dominicana o en otro país hermano.

Tiempo de entrega.
El tiempo de entrega normal sería entre 16 a 18 meses. Este tiempo sería el correcto y
pudiese variar de haber inconvenientes con la ubicación de material a nivel local (concreto
cabillas, etc.), problemas con sindicatos, etc. En todo caso estimamos que este proyecto
contará con el apoyo del Gobierno Nacional y del apoyo del Gobierno Local/Minicipal por
su importancia estratégica, social, ambiental, política.

Personas contacto.
Si bien la persona contacto es Ing. Wolfgang Essig; a efectos de las negociaciones
posteriores como lo son los relativos a las firmas de los acuerdos de pago y demás se ha
convenido que la persona que centralizará todo para facilidad del proceso y centralizar
todo sea únicamente el Ing. Doebren Mulder

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Los datos del Sr. Mulder son los siguientes.


Empresa: Greendock License Pte Co.Ltd
Contacto: Sr. Doebren Mulder,
Cargo: Chairman of the Board;
Correo: doebren@gmail.com (preferido por no tener filtro anti-spam)
Correo: doebren@greendock.nl
Skype: Doebren . Mulder

Celular: +31629311651 (Holanda)


Celular: +66868864290 (Tailandia)

Pagina web: www.greendock.nl

Oficina: Greendock License Pte Co.Ltd,


20 Cecil Street
#14-01 Equity Plaza
Singapore

Estamos en la espera de poder conjuntamente con la República Dominicana y/o grupo de


Inversionista hacer de este proyecto una realidad; no solo porque está acorde a la filosofía
de éste Período de Gobierno sino que porque este Centro de Reciclaje Ecológico de Barcos
es una Necesidad Mundial.

La Rep. Dominicana demostrará con hechos de lo que otros países solo hablan…..

Respetuosamente

Ing. Wolfgang Essig


Rep. Para Latinoamérica
de GREENDOCK®
wolf . essig @ yahoo.com
Cel. +58 (416) 819 58 56

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