Airworthiness Standards FAA FAR Part 25

Descripción de los contenidos de los Cátedra Diseño y Construcción de estructuras aeronáuticas
Estándares de Aeronavegabilidad
Introducción al DNAR Parte 23
DESCRIPCIÓN DE LOS CONTENIDOS DE LOS ESTANDARES DE

AERONAVEGABILIDAD
INTRODUCCIÓN AL DNAR Parte 23
¾ Introducción
En este apunte describiremos cómo, primero en forma general, se disponen los contenidos
de los estándares de aeronavegabilidad y luego nos abocaremos a hacer hincapié en los
estándares que son requeridos en el DNAR Parte 23 (de aquí en más DNAR23) y que están
relacionados al diseño estructural. Luego analizaremos el Apéndice A del DNAR23 y
veremos un ejemplo en donde se determinarán los parámetros necesarios para establecer las
cargas sobre el ala.
¾ General
Cómo se ha mencionado, en los EEUU la aviación civil depende del Departamento de
Transporte y está regulada por la Federal Aviation Administration la cual, a través de los
Códigos de Regulación Federal (CFR Titulo 14: Aeronautical and Space), establece las
regulaciones, entre otras, a ser aplicadas para la certificación de aeronaves y partes,
comúnmente llamadas FAR.
En nuestro País estas regulaciones, como se nombró, son aplicadas por la Dirección
Nacional de Aeronavegabilidad, organismo que depende de la ANAC, Secretaría de
Transporte, Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Con estos
cambios realizados en los últimos años la autoridad Aeronáutica Nacional se asemeja más a
la autoridad de EEUU, este comentario viene al caso porque antiguamente la autoridad
Argentina dependía de la FAA con lo cual generaba ciertos inconvenientes la aplicación de
los requerimientos. Así todo, es necesario aun agiornar la normativa actual debido a que aun
hay discrepancias, por mencionar una de ellas el DNAR Part 23 o el 25 no están en
castellano.
El capítulo 1 del Código de Regulación Federal (CFR 14, EEUU), se ha dividido en los
siguientes subcapítulos (de la misma manera se ha hecho aquí):
A : Definiciones.
Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 1

B: Reglas de procedimiento
C: Aeronaves (aircraft).
Los subcapítulos se dividen en partes.
Subcapítulo A - Parte 1: Definiciones y abreviaturas
Parte 3: Requerimientos generales
Entre otras.
Subcapítulo B - Parte 11:

Parte 13:
Parte 15:
Subcapítulo C - Parte 21: Procedimiento de Certificación de Productos y Partes

Parte 23: Estándares de Aeronavegabilidad: Aeronaves categoría normal,
utilitaria, acrobática y commuter
Parte 25, etc. Como se ha mencionado en otros apuntes.
A su vez todos las partes se dividen en subpartes llamadas A, B, C, D, etc las cuales a la vez
se dividen en secciones. Este tipo de designación se mantiene en cada una de las partes,
adaptándose la cantidad de letras de acuerdo al tipo de estándar a abordar.
¾ DNAR Parte 23- Estándares de aeronavegabilidad: aeronaves
categoría normal, utilitaria, acrobática y commuter.
Las subpartes en las que se divide ésta son:

A General E Plantas de poder
B Vuelo F Equipamiento
C Estructuras G Límites de operación e información
D Diseño y construcción

También se encuentran los DNAR23 especiales (SFAR23) que se aplica a aeronaves que
operan bajo DNAR parte 135 (aeronaves de transporte no regular).
A continuación se traducirá la subparte A para ver la aplicabilidad, requerimientos y definir
las categorías de las aeronaves que están comprendidas en ella.
Subparte A - General
§ 23.1 Aplicabilidad
a) Esta subparte establece los estándares de aeronavegabilidad para la obtención del
Certificado Tipo y cambios sobre dicho certificado para aquellas aeronaves
comprendidas en las categorías normal, utilitaria, acrobática y commuter.
b) Toda persona que cumpla con el DNAR parte 21 (Procedimientos de certificación
de productos y partes) para la obtención de un certificado tipo o modificación o
cambio de éste, deberá mostrar el cumplimiento de los requerimientos aplicables en
esta parte.
§ 23.2 Requerimientos retroactivos

Este punto describe los elementos de seguridad que deberán incluir las aeronaves de
cualquier categoría que están incluidas en estos estándares, por el momento no
entraremos en detalle sobre éste tema.
§ 23.3 Categoría de aeronaves

a) La categoría normal estará limitada a aquellas aeronaves que posean una
configuración menor o igual a nueve asientos, excluyendo los de la tripulación, y
con un peso máximo de despegue de 5.675 Kg (12.500 Lb) o menor, las cuales no
podrán realizar maniobras acrobáticas. Estas maniobras incluyen:
• Cualquier maniobra que incida sobre un vuelo normal
• Pérdidas (excepto pérdida en ascenso)
• Ocho perezoso, chandeles, virajes escarpados cuyo ángulo de viraje
sea superior a 60 °.

b) La categoría utilitaria estará limitada a aquellas aeronaves que posean una

configuración menor o igual a nueve asientos, excluyendo el de la tripulación, y
con un peso máximo de despegue de 5.675 Kg (12.500 Lb) o menor, las cuales
podrán realizada maniobras acrobáticas limitadas. Las aeronaves certificadas en
esta categoría pueden ser utilizadas en cualquiera de las operaciones de vuelo
nombradas en el párrafo a) de esta sección. Las maniobras acrobáticas incluyen:
• Barrena (sí es que esta maniobra está aprobada para un tipo de
aeronave en particular).
• Ochos perezosos, chandeles, virajes escarpados cuyo ángulo de
viraje sea superior a 60 °.
c) La categoría acrobática estará limitada a aquellas aeronaves que posean una
configuración menor o igual a nueve asientos, excluyendo el de la tripulación, y
con un peso máximo de despegue de 5.675 Kg (12.500 Lb) o menor, las cuales
podrán realizar cualquier maniobra acrobática. Cualquier otra aeronave que no esté
contemplada aquí, deberá demostrar su comportamiento en vuelos de prueba.
d) La categoría commuter estará limitada a aquellas aeronaves que posean una
configuración menor o igual a diecinueve asientos de pasajeros, excluyendo el de la
tripulación, propulsadas por hélices, multimotor y con un peso máximo de despegue
de 8.626 Kg (19.000 Lb) o menor, las cuales no podrán realizar maniobras
acrobáticas como las descriptas en a) de esta sección.
Esto nos da una idea de como ubicarnos con el tipo o categoría de aeronave que queremos
diseñar para luego, si se deseara, proceder a obtener un Certificado Tipo.
También con este tipo de requerimientos nos aseguraremos de cumplir con ciertos mínimos,
es decir que nuestra aeronave nos brindará un grado de seguridad apropiado.
Debido a lo engorroso del proceso para la certificación de una aeronave, y teniendo en
cuenta que la mayoría de las aeronaves usadas en aviación general, es decir en la aviación de
pequeño porte como la que se encuentra en aeroclubes, etc.; la FAA generó una
simplificación de los procedimientos establecidos en el FAR23 incorporando a éste el
Anexo A. Este contempla el caso de certificación de una aeronave monomotor, tipo

convencional, con un peso máximo de despegue de 2.724 Kg (6.000 Lb) (se verá más
adelante, en este mismo apunte).
Si bien los parámetros de velocidades, coeficientes de seguridad, y otros requisitos están en
un total acuerdo con el caso general establecido en el DNAR23 (FAR23), esta
simplificación es de suma utilidad para entender estos tipos de procedimientos.
Seguiremos abordando el tema en forma genérica y más adelante nos referiremos al Anexo
A específicamente.
La subparte B se estudiará de manera parcial ya que varias de los requerimientos

establecidos se refieren a aeronaves de mayor porte (categoría Commuter, multimotores y
con pesos de despegue superiores a las 6000 Lb) que las de aviación general que hemos
nombrado y están más referidas a pruebas o ensayos en vuelo para la demostración del
requerimiento.
Este apunte y los alcances de esta materia apuntan, por un lado, a introducir conceptos de
diseño y certificación, y por otro a englobar conocimientos adquiridos para luego ser
aplicados, en conjunto, al diseño de aeronaves.
Subparte B - Vuelo
GENERAL
§ 23.21 Prueba de cumplimiento
a) Cada requerimiento de esta subparte debe cumplir con una apropiada combinación
de pesos y centro de gravedad para los rangos de condiciones de carga que sean
requeridos para la certificación. Esto se deberá demostrar:
1. Mediante pruebas sobre la aeronave de acuerdo a lo requerido para la
certificación, o mediante calculo basado en estas pruebas, siempre que se tenga
un grado de precisión igual al logrado en ellas.
2. Mediante una investigación sistemática de cada probable combinación de pesos
y centros de gravedad.
b) También se establecen tolerancias generales a ser tenidas en cuenta en las pruebas
de vuelo.

§ 23.301 Límites de distribución de cargas

Se deberán establecer rangos de pesos y centros de gravedad en donde la aeronave
pueda ser operada de manera segura, además se deberá incluir el rango de la posición
lateral del centro de gravedad para poder evaluar si alguna condición particular de
carga pudiera provocar una variación importante en la posición de éste.
Si una baja cantidad de combustible afectara en forma adversa la estabilidad o el
balanceo de la aeronave, ésta deberá ser evaluada en pruebas de vuelo bajo esta
condición simulándola como si existiera una cantidad de combustible usable igual a 1
galón (3,78 Lt) por cada 12 HP de potencia máxima continua del motor o de los
motores.
§ 23.25 Límites de peso

a) Peso máximo. Este es el peso máximo que cumple con cada requerimiento
establecido en esta parte (que también se corresponde con el peso de despegue de
diseño).
El peso máximo se deberá establecer como sigue:
1) No mayor que el menor de:
i) El máximo peso establecido por el solicitante que desea certificar, o
ii) El máximo peso que cumple con cada condición de carga estructural aplicable
en esta parte, o
iii) El máximo peso que cumple con cada uno de los requerimientos de vuelo
que se enuncian en esta parte y
2) No menor que el peso con:
i) Cada asiento ocupado con un peso de 170 Lb para las categorías normal y
commuter o de 190 Lb para las categorías utilitaria y acrobática (a no ser que se
especifique otro peso en las placas) y
A) el o los depósitos de aceite a su máximo nivel y
B) suficiente combustible para operar la aeronave durante media hora, vuelo
VFR, a una tasa de revoluciones correspondiente a la máxima potencia
continua y al menos 45 min para aeronaves con capacidad de vuelo VFR
nocturno e IFR, o

ii) la mínima tripulación requerida y el o los tanques de aceite y combustible a

su máximo nivel.
b) Peso mínimo. Este es el peso mínimo que cumple con cada requerimiento
establecido en esta parte. Este deberá ser establecido no debiendo ser superior a la
suma de:
1) El peso vacío que se determinará de acuerdo a § 23.29
2) El peso para la mínima tripulación requerida para la operación (asumiendo el peso
de 170 Lb por cada tripulante) y
3) El peso de:
i) Para aeronaves propulsadas por turbinas, el 5% del total de la capacidad de
combustible.
ii) Para otras aeronaves, suficiente combustible para operar la aeronave durante
media hora a una tasa de revoluciones correspondiente a la máxima potencia
contínua.
Como se puede observar, los requerimientos que se han establecido en estas líneas son
puntos a cumplir cuando se desee hacer una certificación y cumplir con los ensayos en
vuelo. Hasta aquí se trató el tema de los pesos y las posiciones de éstos para luego poder
analizar las cargas que actuarán en las estructuras cuando se vea la subparte C.
Con esto vimos lo necesario para que una aeronave pueda cumplir con los requerimientos de
ensayo en vuelo para demostrar cumplimiento del DNAR23.
Como se informo, no se verán ciertas subpartes ya que escapan del alcance de este apunte.
§ 23.29 Peso vacío y su correspondiente centro de gravedad

a) El peso vacío y la posición del centro de gravedad se deberá determinar realizando
el pesaje de la aeronave bajo las siguientes condiciones:
1) lastre fijo (elementos fijos a la aeronave)
2) Combustible no usable determinado de acuerdo a § 23.959 y
3) Resorvorios de fluidos a su máximo nivel:
i) Aceite

ii) Aceite hidráulico y

iii)Otros fluidos necesarios para la operación normal de los sistemas de la
aeronave, excepto el agua potable de lavatorios y, en caso de corresponder, el
agua utilizada para la inyección en los motores.
b) La condición para la determinación del peso vacío de la aeronave debe estar bien
definida y el procedimiento deberá ser de tal manera que los resultados sean
repetitivos.
§ 23.31 Lastre removible

Este tipo de lastre puede ser utilizado para demostrar cumplimiento con los
requerimientos de esta subparte si:
a) el elemento y lugar en donde se deposite el lastre esté apropiadamente diseñado,
instalado y señalizado o marcado de acuerdo a § 23.1557 y
b) Las instrucciones hallan sido incluidas en el manual de vuelo, en el manual
aprobado de materiales, o que se halla marcado y puesto en placas identificatoria la
apropiada ubicación del lastre removible bajo cada condición de carga para cada
lastre removible, si fuera necesario.
PERFORMANCES
§ 23.45 General
NOTA: No se desarrollará totalmente esta sección, se verá lo más general
a) A no ser que se prescriban otras condiciones, los requerimientos de performances
de esta subparte deberán determinarse en condiciones de aire calmo; y
1) condiciones de atmósfera estándar para las categorías normal, utilitaria y
acrobática; o
2) condiciones atmosféricas ambientales para la categoría commuter.
§ 23.49 Velocidad de pérdida

a) Vso será la velocidad de pérdida, si fuera posible obtenerla, o la mínima velocidad
estacionaria, en nudos (CAS, calibrated air speed), en la cual la aeronave sea
controlable con:

1) condiciones de empuje o potencia aplicada de acuerdo a lo establecido en al

punto e) de esta sección
2) hélice en posición de despegue
3) tren de aterrizaje en condición extendida
4) flaps en condición de aterrizaje
5) flaps de refrigeración del motor cerrados
6) el centro de gravedad en la posición más desfavorable dentro de los rangos
admisibles para el despegue; y
7) el peso utilizado cuando Vso sea usada como un factor para determinar
cumplimiento con un requerido estándar de performance.
b) La Vso, al máximo peso, no deberá exceder los 61 Knots (aprox. 111 km/h) para:
1) aeronaves monomotores
2) aeronaves multimotores con un peso máximo no mayor de 6000 Lb.
c) Vs1, será la velocidad de pérdida, si fuera posible obtenerla, o la mínima velocidad
estacionaria, en nudos (CAS, calibrated air speed), en la cual la aeronave sea
controlable con:
1) condiciones de potencia o empuje establecidos de acuerdo a el punto e) de esta
sección;
2) hélices en posición de despegue;
3) la aeronave en las condiciones de acuerdo al estado del ensayo para el cual ha
sido utilizada la Vs1;
4) el peso utilizado cuando ha sido usada la Vs1 como un factor para la
determinación de cumplimientos de performances estándar.
d) Vso y Vs1 podrán ser determinadas en ensayos en vuelo utilizando de acuerdo a los
procedimientos especificados en § 23.201.
e) Las siguientes condiciones de potencia o empuje deberán ser utilizados para cumplir
con los requerimientos de esta sección:
1) Para aeronaves equipadas con motores alternativos, con el motor en ralentí,
acelerador cerrado o a una potencia tal que no produzca empuje a velocidades no
mayores del 110% de la velocidad de pérdida.

2) Para aeronaves equipadas con turbinas, el empuje no deberá ser superior a cero a
la velocidad de pérdida, o si el empuje resultante no tiene un apreciable efecto en
la velocidad de pérdida, con el motor en ralentí y acelerador cerrado.
A continuación y con algunos nuevos conceptos, haremos referencia a las condiciones

estructurales que deberán cumplir las aeronaves encuadradas en esta parte.
Subparte C - Estructuras
GENERAL
§ 23.301 Cargas
a) Las solicitaciones están especificadas en términos de carga límite (carga máxima
esperada en servicio) y carga ultima (carga límite multiplicada por el factor de
seguridad establecido).
b) A menos que haya que considerar otras, las cargas de aire, tierra y agua, deben estar
en equilibrio con las fuerzas de inercia, considerando cada ítem de masa del avión.
Estas cargas deben distribuirse conservativamente ó de manera tal de representar la
situación real.
c) Si las deformaciones provocadas por las cargas dan lugar a un cambio significativo
en la distribución de cargas internas ó externas, se debe tener en cuenta esta
redistribución de carga.
d) Se puede utilizar un criterio de diseño estructural simplificado si del mismo no
resultan cargas de diseño menores a las establecidas en § 23.331 (Condiciones de
vuelo simétrico) hasta § 23.521 (Condiciones de cargas producidas por agua). Para
aviones convencionales, monomotor con peso de diseño de hasta 6000 libras (2750
Kg), el criterio de diseño establecido en el Apéndice A de esta parte (23) es un
equivalente aprobado de § 23.321 (Generalidades sobre cargas de vuelo) hasta §
23.459 (Dispositivos Especiales), estando las secciones intermedias referidas a:
Envolvente de vuelo, Velocidades de diseño, Factores de carga de maniobra límites,
Factores de carga de ráfagas, Dispositivos hipersustentadores, Condiciones de
vuelo asimétrico, Condiciones de rolido, torque del motor, Carga lateral en las

bancadas de motores, Cargas asimétricas debidas a la falla de un motor, Cargas

giroscópicas, Dispositivos controladores o limitadores de velocidad, Cargas en
superficies de control, Cargas en sistemas de control y su estructura de soporte,
Torque y fuerzas límites de control. Para el plano horizontal de cola se regula lo
referido a: Cargas de balanceo, Cargas de maniobra, Cargas de ráfaga, Cargas
asimétricas, Para el plano vertical se establecen requerimientos de: Cargas de
maniobra y Cargas de ráfaga. Si se usa el Apéndice A, se debe reemplazar por este
las correspondientes secciones de esta parte.
§ 23.303 Factor de seguridad.

Se debe utilizar un factor de seguridad de 1.5, a no ser que se determine otro valor.
§ 23.305 Tensiones y deformaciones.

a) La estructura debe ser capaz de soportar cargas límites sin experimentar
deformaciones permanentes. A cualquier carga menor o igual a la carga límite la
deformación no debe interferir la operación segura de la estructura.
b) La estructura debe ser capaz de soportar por lo menos durante tres segundos cargas
últimas sin fallar. Sin embargo cuando la prueba de resistencia se haga mediante un
ensayo dinámico simulando condiciones de carga reales, no se debe aplicar el límite
de tres segundos.
§ 23.306 Prueba de la estructura.

a) Para cada condición de carga crítica se debe demostrar que la estructura cumple con
los requerimientos establecidos en § 23.305. Se puede utilizar un análisis
estructural solo si el mismo es compatible con la estructura y la experiencia ha
demostrado que se trata de un método confiable. En otros casos, se deben realizar
esencialmente pruebas estructurales. Pruebas dinámicas, incluyendo pruebas
estructurales en vuelo, son aceptables si se ha simulado la condición de carga de
diseño.

b) Ciertas partes de la estructura deben ser ensayadas como está especificado en la

subparte D de esta parte (23).
CARGAS DE VUELO
§ 23.321 General
a) Los factores de carga de vuelo representan la relación entre la componente normal
al eje longitudinal del avión de la fuerza aerodinámica y el peso del avión. Se dice
que un factor de carga es positivo, cuando la fuerza aerodinámica actúa hacia
arriba, respecto del avión.
b) Se deben cumplir los requerimientos de carga de vuelo citados en esta subparte
para:
1) Cada altura crítica dentro del rango de operación del avión.
2) Cada peso entre el mínimo y máximo de diseño.
3) Cada altura y peso requeridos, para cada distribución de carga practicable dentro
de las limitaciones de operación especificados en § 23.1583 hasta § 23.1589.
§ 23.331 Condición de vuelo simétrico

a) Al calcular las fuerzas de inercia lineal y cargas actuantes sobre el ala,
correspondientes a alguna condición de vuelo simétrico especificada en § 23.331
hasta § 23.341, se debe considerar una carga de balanceo sobre el estabilizador
horizontal de una manera racional o conservativa.
b) El incremento de la carga sobre el estabilizador horizontal debido a una maniobra o
ráfaga, debe ser considerado proporcional a la inercia angular del avión y se debe
estimar de una manera racional o conservativa.
§ 23.333 Envolvente de vuelo

a) General. Se debe demostrar el cumplimiento de los requerimientos de resistencia
para cualquier combinación de velocidad respecto del aire y del factor de carga
sobre y dentro de los límites de la envolvente de vuelo, (una similar a la del párrafo
(d) de esta sección), que representa la envolvente de las condiciones de cargas de

vuelo especificadas por un criterio de maniobra y carga de ráfaga en los párrafos (b)
y (c) respectivamente de esta sección.
b) Envolvente de maniobra. Excepto cuando esté limitado por el máximo coeficiente
de sustentación, el avión se considera sujeto a maniobras simétricas, resultando los
siguientes factores de carga límites:
1) El factor de carga de maniobra positivo especificado en § 23. 337 a velocidades
menores o iguales a V D .
2) El factor de carga negativo especificado en § 23.337 a VC .
3) Factores que varían linealmente con la velocidad desde el valor especificado a

VC hasta 0.0 a V D para las categorías normal y commuter, -1.0 a V D para las
categorías utilitario y acrobático.
c) Envolvente de ráfaga:
1) Se asume que el avión estando en vuelo recto y nivelado estará sujeto a ráfagas
verticales simétricas. El valor del factor de carga límite debe corresponder a la
condición determinada como sigue:
i) Cuando el avión vuela a VC se deberá considerar ráfagas positivas (hacia
arriba) y negativas (hacia abajo) de valor igual a 50 pies/segundo (15.25 m/s)
para alturas entre el nivel del mar y 20000 pies (6100 m). Puede considerarse
que la velocidad de ráfaga disminuye linealmente desde 50 pies/segundo a
20000 pies hasta 25 pies/segundo a 50000 pies.
ii) Cuando el avión vuele a VD se deben considerar ráfagas positivas y negativas
de 25 pies/segundo para alturas entre el nivel del mar y 20000 pies. Puede
considerarse que la velocidad de ráfaga disminuye linealmente desde 25
pies/segundo a 20000 pies hasta 12.5 pies/segundo a 50000 pies.
iii)En adición, para aviones categoría commuter, ráfagas bruscas positivas y
negativas a VB deben considerarse para alturas entre el nivel del mar y 20000
pies. Puede considerarse que la velocidad de ráfaga disminuye linealmente
desde 66 pies/segundo a 20000 pies hasta 38 pies/segundo a 50000 pies.
2) Se debe asumir lo siguiente:
i) La forma de la ráfaga es:

U de ⎛ 2 ⋅π ⋅ s ⎞
U= ⋅ ⎜1 − cos ⎟
2 ⎝ 25 ⋅ C ⎠
Donde:
s = distancia penetrada en la ráfaga expresada en pies
C = cuerda media aerodinámica del ala expresada en pies
U de = Velocidad de ráfaga, respecto a la cual se hace referencia en el subpárrafo
(1) de esta sección.

El factor de carga de ráfaga varía linealmente con la velocidad entre VC y V D .
1. Envolvente de vuelo:
+n
n1
Ráfaga + a Vc
Ráfaga + a Vd
1
Ráfaga - a Vd
VD
VS VA VC
Velocidad (EAS)
n2 Corresponde a
maniobras para las
aeronaves categoría
Ráfaga - a Vc utilitaria y acrobática
Corresponde a maniobras
para las aeronaves
-n categoría normal y
commuter
Envolvente de ráfaga y maniobra
§ 23.335 Velocidades de diseño

Salvo en aquellos casos como el expuesto en el párrafo (a) (4) de la presente sección,
las velocidades de diseño son velocidades equivalentes (EAS).
a) Velocidad crucero de diseño, Vc: Para Vc se aplica lo siguiente:
1) Vc (en Knots ) no debe ser menor a la raíz cuadrada de:

W
i) 33 * (para aviones categorías normal, utilitaria y commuter)
S
W
ii) 36 * (para aviones categoría acrobática)
S
2) Para valores de W/S mayores a 20, se puede considerar que el factor
multiplicativo decrece linealmente desde 33 o 36 (según la categoría) para W/S
= 20 hasta 28.6 para W/S = 100.
3) Es necesario que Vc no sea mayor que 0.9* V H al nivel del mar.
4) A alturas donde se establezca el valor de MD, la velocidad limitada por efectos
de compresibilidad deberá ser seleccionada.
b) Velocidad de picada de diseño, VD: Para VD se aplica lo siguiente:
VC
1) VD/MD no debe ser menor que 1,25 ⋅
MC
2) Llamando a Vc mín (Velocidad de crucero mínima requerida de diseño), la
velocidad de crucero de diseño, Vc (en Knots ) no debe ser inferior a:
i) 1.4*Vc mín ( para aviones categorías normal y commuter ).

ii) 1.5*Vc mín ( para aviones categoría utilitaria ).
iii)1.55*Vc mín ( para aviones categoría acrobática).
3) Para valores de W/S mayores a 20, los factores multiplicativos de las
expresiones del párrafo (b) (2) de esta sección, pueden ser disminuidos
linealmente con W/S hasta llegar a valores de 1.35 para W/S = 100.
4) No es necesario mostrar cumplimiento con los párrafos (b) (1) y (2) de esta
sección si VD/MD es tal que el margen mínimo de velocidad entre Vc/Mc y
VD/MD es mayor que:
i) El incremento de velocidad resultante al considerar la siguiente maniobra: se
pica el avión, apartándolo de la condición de vuelo estabilizado a Vc/Mc, y
volando durante 20 segundos a lo largo de una trayectoria que tenga 7.5°
menos que la inclinación de la trayectoria inicial, se lo llama con un factor de
carga de 1.5 (un incremento de 0.5 veces la aceleración de la gravedad).
Hasta llamar (tirar del bastón) el avión se debe considerar al menos el 75 %

de la potencia máxima continua para motores alternativos, y la potencia

máxima de diseño para turbinas, o, si son menores, la potencia requerida para
Vc/Mc para ambos tipos de motores. Cuando el piloto tira del bastón, puede
reducir la potencia y utilizar los dispositivos de control de resistencia.
ii) Mach 0.05 (en alturas donde MD se establece)
c) Velocidad de maniobra de diseño VA, para VA se aplica lo siguiente:

1) VA no debe ser menor que VS ⋅ n donde:
i) VS es la velocidad de pérdida al peso de diseño, calculada con los flaps

retraídos, basada normalmente en el máximo coeficiente de fuerza normal del
avión, CN.
ii) n es el factor de carga límite considerado en el diseño.
2) El valor de VA no debe ser mayor que el valor de VC usado en el diseño.
d) Velocidad de diseño para la máxima intensidad de ráfaga, VB. Para VB se aplica lo

siguiente:
1) VB no debe ser menor que la velocidad determinada por la intersección de la
línea que representa el máximo coeficiente de sustentación normal y la línea que
representa la velocidad instantánea de ráfaga en el diagrama V-n de ráfaga, o que
ng ⋅ VS 1 , o sea, VB debe compararse con cualquiera que resulte menor de
ambos valores. Siendo:

i) ng el factor de carga de ráfaga positivo del avión, con el peso particular en
consideración y a la velocidad VC (en concordancia con § 23.341, Factores de
carga de ráfaga).
ii) VS 1 es la velocidad de pérdida con flaps retraídos con el peso particular en
consideración.
2) Es necesario que VB no supere el valor de VC .

Las deducciones de estas fórmulas se basan en las ecuaciones determinadas para establecer
la sustentación de una aeronave, partiendo de:
L= n1 W y
L= 1/2 ρ V^2 S CL
Operando con ambas expresiones y debido a que la mayoría de las aeronaves poseen alas
con coeficientes de sustentación máximos próximos al valor de 1,35, se llegaría a una
expresión final, que dependiendo de la categoría de la aeronave, será como las indicadas
precedentemente.
Veremos conceptualmente que representan las velocidades que han sido definidas.
La velocidad que hemos llamado de maniobra (mínima), se refiere a aquella velocidad que
por un lado cumple con los requerimientos y del punto de vista técnico representa la
velocidad a la que es posible rotar la aeronave con la máxima deflexión de elevador de tal
que no generará sobretensiones en, por ejemplo el ala de la aeronave. Es la máxima
velocidad con la cual diseñamos la estructura para obtener un factor de carga límite para
altos ángulos de ataque.
Generalmente, para realizar un diseño cauteloso, se utiliza la mínima velocidad de diseño la
cual debe estar bien marcada en el indicador de velocidad (arco verde) y en los documentos
de la aeronave como placas y manuales de vuelo. Naturalmente el ala está protegida por
sobrecarga porque antes se logra la pérdida del ala.
Más allá de la velocidad de maniobra, y de acuerdo a la envolvente de vuelo determinada, el
ala de la aeronave no estará protegida en cuanto a un exceso de carga, es decir, a velocidades
superiores a Va no se podrá deflectar totalmente el elevador.
La velocidad de picada de diseño puede ser determinada de varias maneras, pero nunca
deberá ser menor que la establecida en el requerimiento no sólo porque cumpliendo con este
se cumplirá con los procedimientos de certificación de la aeronave sino porque desde el
punto de vista del diseño estructural nos da un grado de seguridad avalado por la experiencia
que llevó a fijar estos mínimos.
Algunos autores estiman a esta velocidad como aquella que es un 20% mayor que la máxima
velocidad horizontal, otros por otro lado, establecen a la velocidad de picada como un
porcentaje de la velocidad terminal (como se definió en otro apunte); esta es la que
alcanzaría la aeronave en caída libre, es decir que al peso sólo se le opone la resistencia del

ala o de la aeronave. Si uno realiza los cálculos verá que procediendo de esta manera (con la
velocidad terminal) la velocidad obtenida será extremadamente grande, no pudiendo tenerla
en cuenta para el diseño porque como resultado tendríamos estructuras muy pesadas. Hay
que recordar que estando en la condición D de la envolvente de vuelo el factor de carga
deberá mantenerse con un valor constante (por ejemplo, 4,4 para la categoría utilitaria). En
general la mayoría de los diseñadores toma a la velocidad de picada como la mínima que
establece el requerimiento, con lo cual salvan varias dificultades.
De lo hablado hasta ahora en cuanto a las velocidades, queda demostrar estas en ensayos de
vuelo como se vio antes en este apunte, en ellos se definirá cuales serán las velocidades a
tener en cuenta para la limitación de la operación de la aeronave, por ejemplo el operador de
una aeronave no conoce cuando se menciona la velocidad de picada, se habla de velocidad
de nunca exceder (VNE) la cual figura en los manuales de vuelo, placas, otros documentos y
se delimita en el indicador de velocidad con el arco rojo. De esta manera sabrán que
superando esta velocidad la estructura sufrirá daños y hasta podría producirse la rotura del
componente o de la aeronave.
Para estimar la VNE es común basarse en un porcentaje de la VDmin o de la velocidad de
picada demostrada en el ensayo de vuelo (VDF), a través de la siguiente relación:
VNE≤ 0,9 VDF

VNE≤ 0,9 VDmin
Cualquiera de las dos expresiones que de el menor valor de VNE será el que deberá ser tenido
en cuenta para las limitaciones.
A continuación se puede observar las velocidades que hemos mencionado en esta sección y
las condiciones del avión para las distintas condiciones de vuelo.

§ 23.337 Factores límites de carga de maniobra.

a) El factor de carga límite de maniobra positivo, n no debe ser menor que:
⎡ 24.000 ⎤
1) 2,1 + ⎢ ⎥ siendo W el MTOW de diseño
⎣W + 10.000 ⎦
Para aviones categoría normal y commuter, teniendo en cuenta que n no debe ser
mayor a 3,8.
2) 4,4 para aviones categoría utilitaria.
3) 6,0 para aviones categoría acrobática.
b) El factor de carga límite de maniobra negativo no debe ser menor que:
1) 0,4 veces el factor de carga positivo para las categorías normal, utilitaria y
commuter; o
2) 0,5 veces el factor de carga positivo para la categoría acrobática.
c) Se pueden usar factores de carga menores que los especificados en esta sección,
siempre y cuando el avión posea características de diseño tales que le imposibiliten
exceder dichos valores.

§ 23.341 Factores de carga de ráfaga.

En ausencia de un análisis más real, el factor de carga de ráfaga debe ser calculado usando la
siguiente expresión:
K g ⋅ U de ⋅ V ⋅ a
n = 1+
498 ⋅ W( ) S
Donde:
0,88 ⋅ μ g
Kg = + μ g : Factor de atenuación de ráfaga.
5,3
μg =
( S)
2⋅ W
ρ ⋅ C ⋅ a ⋅ g : Relación de masa del avión.
U de : Velocidad de ráfaga mencionada en § 23.333 (c) (en pie por segundo)
ρ : Densidad del aire, en slugs/pie cúbico.

W : Carga alar en libras/ pie cuadrado.
S
C: Cuerda media geométrica en pies.
g: aceleración de la gravedad en pie/segundo cuadrado.
V: Velocidad equivalente del avión expresada en knot.
a: Pendiente de la curva del coeficiente C NA de fuerza normal por radián del avión si la carga
de ráfaga está aplicada al ala y a la superficie horizontal de cola simultáneamente por un

método racional. La pendiente de C L por radián puede ser usado cuando la carga de ráfaga
es aplicada solamente sobre las alas y la carga de ráfaga sobre el plano horizontal se trata
como una condición separada.
§ 23.345 Elementos de hipersustentación

a) Si un flap o algún otro tipo de elemento hipersustentador se deseara instalar en una
aeronave para ser usado en despegues, aterrizajes o aproximaciones, éste elemento
desplegado o deflectado totalmente a una velocidad igual a Vf se deberá asumir
que estará sujeto a maniobras simétricas y ráfagas resultando en factores de carga
limite que variarán entre los rangos determinados por:

1) maniobras, con un factor de carga límite positivo de 2; y

2) ráfagas positivas y negativas de 25 ft/seg actuando normal ala trayectoria de
vuelo en el nivel de vuelo.
b) Vf se deberá asumir de tal manera que no sea inferior a 1,4 veces Vs o 1,8 veces
Vsf, cualquiera que sea mayor, donde:
Vs: ya fue definida
Vsf: es la velocidad de pérdida calculada con flaps totalmente extendidos bajo la
condición de peso de diseño.
Sin embargo, si un sistema de flaps automáticos se instalara, la aeronave deberá ser diseñada
para una combinación crítica de velocidad y posición de flaps de acuerdo al tipo de sistema.
c) En el diseño de flaps y soportes estructurales, lo especificado a continuación deberá
ser tenido en cuenta:
1) Una ráfaga frontal con una velocidad de 25 ft/seg.
2) Los efectos de torbellino de la hélice de acuerdo a lo especificado en §
23.457(b).
d) Para la determinación de las cargas externas sobre la aeronave como el empuje,

torbellino de la hélice, y aceleraciones de cabeceo deberán ser consideradas nulas.
e) Los requerimientos establecidos en esta sección y en § 23.457, podrán ser
cumplidos en forma separada o de manera combinada.
§ 23.347 NOTA: De aquí hasta el § 23.351, se establecen los requerimientos

correspondientes a cargas asimétricas las que no serán evaluadas en esta oportunidad.
§ 23.361 Torque del motor

a) Cada toma de motor y su correspondiente bancada (estructura) deberá ser diseñada
para que soporte los efectos de:
1) El torque límite del motor correspondiente a la condición de potencia de
despegue con la correspondiente velocidad de rotación de la hélice, actuando
conjuntamente con el 75% de la carga límite establecida en la condición de
vuelo A según § 23.333 d);

2) El torque límite del motor según lo especificado en 23.361 c) actuando

simultáneamente con la carga límite establecida en la condición de vuelo A
según § 23.333 d);
3) En caso de instalarse turbohélices, sumado a lo establecido en a)1) y a)2) de esta
sección, el torque límite del motor correspondiente a la condición de potencia de
despegue con la correspondiente velocidad de rotación de la hélice multiplicada
por el factor que tiene en cuenta el malfuncionamiento del sistema de control de
la hélice, incluyendo la entrada rápida en bandera de ésta, actuando
simultáneamente con 1 g de carga en la condición de vuelo. En caso de no contar
con un análisis razonable, podrá ser utilizado un factor de 1,6.
b) Cuando sea instalada una turbina, cada toma de ella y su correspondiente bancada
(estructura) deberá ser diseñada para cumplir con:
1) Una carga límite de torque motor impuesta por una detención brusca debido a
malfuncionamiento o por una falla estructural (por ejemplo, agarre del
compresor).
2) Una carga límite de torque motor impuesta por una aceleración a máximas
revoluciones del motor.
c) El torque límite del motor puede considerado en a) 2) de esta sección puede ser
obtenido multiplicando al torque medio para la potencia máximas continua por:
1) 1,25, para cuando se trate de turbohélices;
2) 1,33, para motores alternativos con 5 o más cilindros; y
3) 2, 3 ó 4 para motores alternativos de 4,3 y 2 cilindros, respectivamente.
§ 23.363 Cargas laterales en bancadas de motores

a) Cada toma de motor y su correspondiente bancada (estructura) deberá ser diseñada
para un factor de carga límite en dirección lateral, para una carga lateral aplicada en
la bancada, no menor que:
1) 1,33 o
2) 1/3 del factor de carga límite establecido en la condición A.
b) La carga lateral establecida en a) de esta sección puede se asumirse que actúa de
manera independiente de otras condiciones de vuelo.

Hasta aquí avanzamos en el análisis de algunos requisitos aplicables a las aeronaves

comprendidas en esta parte. Debido a, como se dijo, lo extenso de estos temas, pasaremos al
análisis del apéndice A de esta parte y un ejemplo de aplicación.
Durante el transcurso del curso iremos analizando casos particulares de cumplimientos de
requerimientos en función de los trabajos que se elijan.

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Descripción de los contenidos de los Cátedra Diseño y Construcción de estructuras aeronáuticas

DESCRIPCIÓN DE LOS CONTENIDOS DE LOS ESTANDARES DE

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 1

Subcapítulo B - Parte 11:

Subcapítulo C - Parte 21: Procedimiento de Certificación de Productos y Partes

¾ DNAR Parte 23- Estándares de aeronavegabilidad: aeronaves

categoría normal, utilitaria, acrobática y commuter.

Las subpartes en las que se divide ésta son:

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 2

§ 23.2 Requerimientos retroactivos

§ 23.3 Categoría de aeronaves

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 3

b) La categoría utilitaria estará limitada a aquellas aeronaves que posean una

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 4

La subparte B se estudiará de manera parcial ya que varias de los requerimientos

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 5

§ 23.301 Límites de distribución de cargas

§ 23.25 Límites de peso

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 6

ii) la mínima tripulación requerida y el o los tanques de aceite y combustible a

§ 23.29 Peso vacío y su correspondiente centro de gravedad

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 7

ii) Aceite hidráulico y

§ 23.31 Lastre removible

§ 23.49 Velocidad de pérdida

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 8

1) condiciones de empuje o potencia aplicada de acuerdo a lo establecido en al

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 9

A continuación y con algunos nuevos conceptos, haremos referencia a las condiciones

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 10

bancadas de motores, Cargas asimétricas debidas a la falla de un motor, Cargas

§ 23.303 Factor de seguridad.

§ 23.305 Tensiones y deformaciones.

§ 23.306 Prueba de la estructura.

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 11

b) Ciertas partes de la estructura deben ser ensayadas como está especificado en la

§ 23.331 Condición de vuelo simétrico

§ 23.333 Envolvente de vuelo

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 12

3) Factores que varían linealmente con la velocidad desde el valor especificado a

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 13

(1) de esta sección.

Envolvente de ráfaga y maniobra

§ 23.335 Velocidades de diseño

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 14

i) 1.4*Vc mín ( para aviones categorías normal y commuter ).

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 15

de la potencia máxima continua para motores alternativos, y la potencia

c) Velocidad de maniobra de diseño VA, para VA se aplica lo siguiente:

i) VS es la velocidad de pérdida al peso de diseño, calculada con los flaps

d) Velocidad de diseño para la máxima intensidad de ráfaga, VB. Para VB se aplica lo

ambos valores. Siendo:

consideración y a la velocidad VC (en concordancia con § 23.341, Factores de

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Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 17

VNE≤ 0,9 VDF

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§ 23.337 Factores límites de carga de maniobra.

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 19

§ 23.341 Factores de carga de ráfaga.

ρ : Densidad del aire, en slugs/pie cúbico.

de ráfaga está aplicada al ala y a la superficie horizontal de cola simultáneamente por un

§ 23.345 Elementos de hipersustentación

Departamento de Aeronáutica - FI - UNLP Página 20