Memoria de Tesis PDF

“LA PREFABRICACIÓN EN LAS CONSTRUCCIONES DE LA CIUDAD DE HUANCAYO Y SU
APLICACIÓN EN UN TERMINAL TERRESTRE”
Bach./Arq. Raúl Nolberto Pantoja Pascual
PROYECTO: “ LA PREFABRICACIÓN EN LAS CONSTRUCCIONES

DE LA CIUDAD DE HUANCAYO Y SU APLICACIÓN EN UN
TERMINAL TERRESTRE”
ÍNDICE
ÍNDICE 01
PARTE I: DE LA INVESTIGACIÓN
RESUMEN 05
I. INTRODUCCIÓN 06
II. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA 08
2.1. Marco Conceptual 08
2.1.1. Prefabricación 08
2.1.2. Industrialización 08
2.1.3. Grado de Prefabricación 09
2.1.4. Montaje 10
2.2. Marco Teórico 10
2.2.1. Grados de Prefabricación 10
1er Grado 10
2do Grado 11
3er Grado 11
4to Grado 11
2.2.2. Tipos de Prefabricación o Sist. Prefabricados 12
Método de modelos o Sistema Cerrado 12
Método de elementos o Sistema Abierto 13
III. METODOLOGÍA Y MATERIALES DE LA INVESTIGACIÓN 14
3.1. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN 14
3.2. MATERIALES DE LA INVESTIGACIÓN 15
IV.RESULTADOS 16
V. CONCLUSIONES 24
VI. RECOMENDACIONES 25
VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 26
1
VIII. ANEXOS 27
PARTE II: DEL PROYECTO ARQUITECTÓNICO
I. PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO 41

1.1 Planteamiento del problema 41
1.2. Objetivos 41
1.2.1 Objetivo General 41
1.2.2 Objetivos Específicos 42
1.3 Justificación del tema 42
II. ESTUDIO DE MERCADO 43
2.1 Análisis de la demanda 43
2.1.1 Demanda Actual 43
2.1.2 Tasa de Crecimiento 43
2.1.3 Demanda Proyectada 44
2.2 Análisis de la oferta 44
2.2.1 Oferta Actual 44
2.2.2 Balance oferta – demanda 46
2.2.3 Oferta Proyectada 46
III. MARCO CONCEPTUAL - NORMATIVO 48
3.1 Marco conceptual 48
3.2 Reglamento Nacional de Edificaciones 54
IV. ANÁLISIS DEL USUARIO 61
4.1 Esquema de actividades del usuario 61
4.2 Usuario 66
4.3 Tipología Del Usuario 66
4.4 Aspectos Antropométricos 68
4.5 Aspectos Ergonométricos 68
V. ASPECTOS GENERALES DEL ÁREA DE ESTUDIO 70

5.1 Antecedentes históricos 70
5.2 Aspecto físico 70
5.2.1 Ubicación 70
5.2.2 Extensión y límites 71
2
5.3 Factores climáticos 72

5.3.1 Temperatura 72
5.3.2 Vientos 72
5.3.3 Precipitaciones pluviales 73
5.4 Equipamiento urbano del Sector 73
5.4.1 Equipamientos 73
5.4.2 Servicios básicos 73
5.5 Del lugar 74
5.5.1. Localización del Terreno 74
5.5.2. Ubicación del Terreno 74
5.5.3. Vista Satelital, Límites y Colindancias del Terreno 75
5.6 Análisis urbano 77
5.6.1 Uso del Terreno 77
5.6.2 Vías y Accesos 78
5.6.3. Secciones Viales 79
5.6.4. Asoleamiento y Vientos (Determinantes) 80
VI. PROGRAMA ARQUITECTÓNICO 81
6.1. Zona Externo y de Ingreso 81
6.2. Zona Administrativa 81
6.3. Zona de embarque y desembarque del Terminal Interprovincial 81
6.4. Zona de Servicios Complementarios 81
6.5. Zona de Servicios Generales 81
6.6. Programa Arquitectónico 82
VII. CONCEPTO ARQUITECTÓNICO 85
7.1 La “CHACANA” 85
7.2 La Matemática de la Chacana 86
7.3 La Chacana en el Terminal Terrestre 87
VIII. PARTIDO ARQUITECTÓNICO 88
8.1 Morfología de la Chacana 88
8.2 Distribución de la Zonificación 88
8.3. Zonificación compatibilizada con el terreno 89
8.4 Zonificación según determinantes 90
IX. PROPUESTA ARQUITECTÓNICA 91
3
9.1. Accesos 91
9.2. Función 92
9.3. Forma y Espacio 93
X. ASPECTO TÉCNICO CONSTRUCTIVO 96
10.1. Criterio Estructural 96
10.2. Criterio de Instalaciones 96
10.3. Tecnología Constructiva 98
XI. PREDIMENSIONAMIENTO 101
11.1. Vigas Metálicas 101
11.2. Viguetas Metálicas 101
11.3. Losas Metálicas 102
XII. ASPECTO ECONOMICO
12.1. Evaluación Económica 1 (Prefabricación) 103
12.2. Evaluación Económica 2 (Concreto Armado) 104
12.3. Contraste de las Evaluaciones Económicas 104
XII. SOSTENIBILIDAD CON ACERO 105
XIII. CONCLUSIONES 108
XIV. RECOMENDACIONES 109
XV. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 110
XVI. ANEXOS 111
4
PARTE I: DE LA INVESTIGACIÓN
“LA PREFABRICACIÓN EN LAS CONSTRUCCIONES DE LA

CIUDAD DE HUANCAYO Y SU APLICACIÓN EN UN TERMINAL
TERRESTRE”
RESUMEN
La presente Investigación nace de la curiosidad por conocer la

Prefabricación en las Construcciones de la Ciudad de Huancayo y de
la necesidad de innovar y mejorar el desempeño profesional del
Arquitecto, ya que en nuestra jurisdicción y nación es resaltante el manejo
de la construcción tradicional o convencional, reflejando el nivel de
desarrollo económico y social de nuestra Ciudad; con este documento se
demuestra que actualmente se está ejecutando y/o aplicando la
Prefabricación, la misma que es detallada a través de grados de
prefabricación y el único tipo o clase que presentan las construcciones.
La investigación es descriptiva y se realizo en la Ciudad de Huancayo

(Huancayo Metropolitano), este tipo de investigación se caracteriza por
manejar muestras no probabilísticas, permitiendo seleccionar una muestra
representativa de 3 Construcciones últimamente ejecutadas y ubicados
de forma estratégica, las cuales a través de una metodología de
descripción que se efectuó con planos, imágenes, fotos y fichas de registro
y observación, demuestran finalmente las hipótesis planteadas y
consecuentemente concluida de manera objetiva con los resultados,
recomendaciones y limitaciones según la envergadura de la investigación.
5
I.INTRODUCCIÓN
El presente documento ha sido elaborado con una fundamentación
teórica de la recopilación de diferentes marcos conceptuales y teóricos de
Prefabricación las mismas que se aplican en la observación de la
investigación de las Construcciones de la Ciudad de Huancayo,
demostrándose las hipótesis planteadas.
1.1. Planteamiento del Problema

Según el aumento poblacional y los cambios Sociales y Económicos
que van surgiendo, sabemos que el nivel de Desarrollo y la Calidad de
vida de una Ciudad se puede medir a través de sus infraestructuras; la
prefabricación es el modo industrial de acelerar masivamente la
construcción de edificaciones, resolviendo problemas acumulados
desde hace muchos años, teniendo la capacidad de operar con costos
inferiores, optimizando el tiempo, etc. Por todo lo anterior es importante
y relevante la innovación tecnológica y la implantación de nuevos
sistemas constructivos que sean compatibles con las necesidades
habitacionales de la población, sus expectativas y sus condiciones
socioeconómicas.
La gran mayoría de Construcciones en Huancayo Metropolitano a
simple vista demuestran el empleo de sistemas constructivos
convencionales, tradicionales o anticuados, reflejando de esta
manera su nivel de Desarrollo y la Calidad de vida de la población,
siendo probablemente la consecuencia del desconocimiento, desinterés
o rechazo de los profesionales de este ámbito de utilizar nuevas
tecnologías como la Prefabricación.
Los sistemas de construcción empleados actualmente en esta
ciudad contienen desventajas al momento de ser ejecutados, tales
como el empleo de elementos artesanales, la imprecisión dimensional,
trabajo más prolongado, acabados no tan perfectos, imprecisión de
presupuesto y deficiente control de obra, las cuales la Prefabricación
cubre y optimiza; es así que esta tecnología se convierte en una
alternativa extremadamente atractiva de ser empleada en adelante
6
y consecuentemente el estar acorde con la tecnología

contemporánea.
1.2. Formulación del Problema General

¿La Prefabricación es aplicada en las Construcciones de la Ciudad de
Huancayo?
1.3. Formulación de los Problemas Específicos

¿Cuál es o cuales son los Grados de Prefabricación de las
Construcciones de la Ciudad de Huancayo?
¿Cuál es el tipo de Prefabricación de las Construcciones de la Ciudad

de Huancayo?
1.4. Objetivo General:

- Demostrar la aplicación de la Prefabricación en las Construcciones de
la Ciudad de Huancayo.
1.5. Objetivos Específicos:

- Conocer el Grado de Prefabricación en las Construcciones de la
Ciudad de Huancayo.
- Determinar el tipo de prefabricación en las Construcciones de la
Ciudad de Huancayo.
1.6. Hipótesis General:

-“La Prefabricación es aplicada a las Construcciones de la Ciudad de
Huancayo”.
1.7. Hipótesis Específicas:

- Los grados de Prefabricación que presentan las construcciones de la
Ciudad de Huancayo pertenecen al 2do y 3er grado.
- El Tipo de Prefabricación de las Construcciones de la Ciudad de

Huancayo es el Sistema Abierto o Método de Elementos.
7
II. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA

2.1. Marco Conceptual:
2.1.1. Prefabricación.-
Cervantes (2003). Es un método industrial de
construcción, en el que los elementos fabricados en
grandes series, son montados en la obra por ciertos
procedimientos mecánicos.
Escrig (2008). Sistema constructivo basado en el diseño

de producción mecanizado de componentes y
subsistemas elaborados en serie que, tras una fase de
montaje, conforman todo o una parte de un edificio o
construcción.
Leblanc (1990). Son aquellos elementos que son

producidos con un alto nivel de terminación en el taller.
Gómez (2008). Sistema constructivo basado en el diseño

y producción de componentes y subsistemas elaborados
en serie en una fabrica fuera de su ubicación final y que
en su posición definitiva, tras una fase de montaje
simple, precisa y no laboriosa, conforman el todo o una
parte de un edificio o construcción.
Bruzzese (1994). Es la producción de elementos de

construcción fuera de su destino definitivo, tratándose de
elementos que, en la construcción tradicional se
realizarían in situ.
2.1.2. Industrialización.-
Bruzzese (1994). Es la utilización de tecnologías que
sustituyen la habilidad del artesano por la de una
maquina.
8
Cruz (2004).- Es el enfoque del proceso de manufactura

a través del cual, por el uso de tecnología, de
organización y de técnicas de producción masiva, se
logra un incremento de productividad, eficiencia y/o
calidad del producto. La esencia de la industrialización es
producir objetos sin mano de obra artesanal, con
maquinas manejadas por operarios especializados o por
maquinas automáticas.
Gómez (2008). Es el proceso constructivo que, de forma

racional y automatizada, emplea materiales, medios de
transporte y técnicas mecanizadas en serie para obtener
una mayor productividad.
Leblanc (1990). Es la utilización de tecnologías que

sustituyen la habilidad del artesano por el uso de la
maquina. En la construcción implica: maquinas y equipos
específicos, procesos repetitivos, previsión,
programación, especialización, elevación de la
productividad, acortamiento de tiempos, necesidad de
demanda sostenida, disminución de la flexibilidad del
proyecto.
Cervantes (2003). La Industrialización de la construcción,

que se inicio a principios del siglo IXX, es un proceso
económico social, que tiene como finalidad el abatimiento
de los costos y el aumento de la producción por medio de
la racionalización y mecanización de los trabajos.
2.1.3. Grado de Prefabricación.-

Escrig (2008). En un edificio prefabricado, las
operaciones en la obra son esencialmente de
montaje y no de elaboración.
9
El grado de prefabricación de un edificio se puede valorar

según la cantidad de elementos rechazables generados
en la obra; cuanta mayor cantidad de residuos, menos
índice de prefabricación presenta la construcción.
Gómez (2008). En un edificio prefabricado, las

operaciones en el terreno son esencialmente de montaje
y no de elaboración.
El grado de prefabricación de un edificio se valora por la
cantidad de residuos generados en la obra; cuanta mayor
cantidad de escombros y suciedad, menos índice de
prefabricación presenta el inmueble.
2.1.4. Montaje.-
Diccionario Océano (1990). Conjunto de operaciones que
hay que efectuar para unir de forma estable las piezas
que constituyen un objeto compuesto cualquiera.
Real Academia Española. Acción y efecto de armar las

piezas de un objeto, maquina o aparato.
2.2. Marco Teórico:
2.2.1. Grados de Prefabricación
Para el análisis de los grados de prefabricación según su

desarrollo, se adopta la teoría que sostiene Cervantes (2003) en
el que señala lo siguiente:
2.2.1.1. 1er Grado.- Parte de la construcción tradicional

en la que ya se incluyen algunos elementos
fabricados fuera de obra, de hecho los tabiques y
10
ladrillos son prefabricados. Ejemplo: Ladrillos y

cerámicos.
2.2.1.2. 2do Grado.- Tenemos la construcción

tradicional evolucionada, que incluye un mayor
numero de elementos fabricados fuera de la obra,
y en el que las operaciones se han mecanizado en
cierta forma. Ejemplo: Paneles de drywall, cielo
raso suspendido, policarbonato, etc.
2.2.1.3. 3er Grado.- La prefabricación al pie de la obra

que varia según su grado de desarrollo,
pudiendo ser lo mas rudimentaria y simple en
la que no exista ninguna instalación especial y en
la que solo el supervisor de los operarios o
técnicos, los condujo por facilidad o ahorro de
trabajo a prefabricar un elemento, o puede llegar
a ser lo mas completa posible al grado de
contarse con una verdadera planta de
prefabricación al pie de la obra, es decir, una
planta móvil construida ahí en el lugar de la obra
misma, si el volumen de producción así lo
requiere.
Ejemplo: columnas, vigas, losas, paneles de
hormigón o acero, etc.
2.2.1.4. 4to Grado.- Por ultimo tendremos la

prefabricación en plantas de todo tipo de
prefabricados fuera de las obras, verdaderas
industrias en las que se producen elementos
en serie. Unas plantas tienen procesos en cierta
forma manuales, algunas son semi automatizadas
y otras son totalmente automatizadas, esto
11
depende del grado de desarrollo de la

prefabricación y el equipo o maquinaria con que
se cuente en cada país.
Ejemplo: Viviendas, cajas o módulos completos.
La producción en estas plantas varía desde la

prefabricación de elementos pequeños hasta la
fabricación de casas y unidades completas.
2.2.2. Tipos de Prefabricación o Sistemas Prefabricados:

Para el análisis de clasificación de prefabricación o
sistemas prefabricados, se adopta la teoría que sostiene
Santa Cruz (2008) en el que señala lo siguiente:
Al entrar a la prefabricación de la edificación se puede
considerar el producto prefabricado en 2 formas, bien que
sea todo un edificio, o bien que sean sus partes.
En el primer caso estaremos hablando del método de
modelos o de sistema cerrado y el método de elementos
o sistema abierto.
2.2.2.1.- Método de modelos o Sistema Cerrado:

Se caracteriza principalmente porque los elementos que
constituyen los edificios a que da lugar no pueden
intercambiarse con elementos procedentes de otras
marcas, al igual que sucede en la industria del automóvil,
los electrodomésticos, etc.
Son todos ellos, sistemas aplicables a edificios de
programa simple y duradero.
En estos sistemas aplicables a edificios de programa
simple y duradero. En estos sistemas, las cuestiones de
coordinación dimensional han pasado a un segundo
plano, siendo en la mayoría de los casos una simple
12
herramienta interna de trabajo, sin ninguna relación con

procedimiento de otros fabricantes.
Ejemplo: La ejecución de un edificio que contiene piezas
prefabricadas exclusivas, que no se encuentran en el
mercado.
2.2.2.2.- Método de elementos o Sistema Abierto:

Por el contrario, la característica principal de este método
es la intercambialidad, es decir, el uso en un mismo
edificio de componentes realizados en distintas fábricas,
que se montan en obra con uniones sencillas, cada vez
más universales.
Ejemplo: La construcción de un edificio que posee
distintos elementos prefabricados, los cuales se
adquieren normalmente en el mercado.
13
III. METODOLOGÍA Y MATERIALES DE LA INVESTIGACIÓN
3.1. Metodología de la investigación
3.1.1. Método Descriptivo

El método de la investigación es el descriptivo, en donde se estudia y
analiza la distribución arquitectónica y la estructura de las muestras
(Construcciones elegidas) y así se identifica los elementos de
prefabricación según los grados y tipos de que se menciono en el marco
teórico.
Se inicia zonificando dichas construcciones ayudadas con los planos
para facilitar el análisis, seguido a esto se caracteriza las zonas con las
fichas de registro y observación.
Finalmente los datos obtenidos se procesan cualitativa y
cuantitativamente, determinando el grado y tipo de prefabricación de
nuestras muestras (Construcciones de la Ciudad de Huancayo).
3.1.2. Tipo de investigación
No experimental
3.1.3. Nivel de investigación
La Investigación es del tipo descriptivo sistemático, en el cual se

demuestra la Prefabricación en las Construcciones de la Ciudad de
Huancayo.
3.1.4. Diseño de investigación

La investigación se desarrolla partiendo de la identificación de una
población de construcciones de todo tipo en la Ciudad de Huancayo,
seguidamente se establece una muestra no probabilística de ciertas
construcciones representativas para nuestro análisis.
14
3.1.5. Población
La población establecida para la investigación son Construcciones de la

Ciudad de Huancayo en donde se ha empleado elementos prefabricados.
3.1.6. Muestra
La muestra no es probabilística debido a las características de la

investigación descriptiva, por ello se ha identificado y seleccionado las
construcciones que se creen tener mayor empleo de prefabricación de la
Ciudad de Huancayo:
 Muestra N°1: Local de Automóviles “TOYOTA”
 Muestra N°2: Centro Comercial “REAL PLAZA”
 Muestra N°3: Puente Peatonal “U.N.C.P.”
3.2. Materiales de la investigación
3.2.1. Instrumentos
A. Planos.- Se utilizaran los planos de las construcciones

seleccionadas, tanto de distribución, cortes, elevaciones y estructuras.
B. Fichas de Registro.- En este se ubicara las características

observadas de cada construcción, según los aspectos de la variable.
C. Fotografías.- Se utiliza las imágenes de la ejecución de dichas
construcciones en su época, para respaldar y verificar el empleo de
prefabricación.
Estos 3 instrumentos mencionados anteriormente se emplean en
conjunto, respaldados de fotos o imágenes antiguas y actuales que
verificaran lo observado.
Las muestras serán analizadas por separado y estas serán
caracterizadas con las fichas de registro y observación, primero
ayudados de los planos dividimos en zonas, identificando los
componentes prefabricados, para que finalmente se elabore una tabla
de resumen en donde clasificamos y cuantificamos los datos
observados. (Ver anexos)
15
IV. RESULTADOS
4.1. GRADO DE PREFABRICACIÓN Y TIPO DE

PREFABRICACIÓN
4.1.1. MUESTRA N° 1 – LOCAL DE AUTOMÓVILES

“TOYOTA”
4.1.1.1. TABLA N° 1 – Grado de Prefabricación
OBJETO DE ANÁLISIS DIMENSIÓN INDICADOR ELEMENTOS CANT. %
CIELO RASO
SUSPENDIDO,
2DO GRADO CALAMINON, 3 75%
TABIQUERÍA
DRYWALL
LOCAL DE GRADO DE
AUTOMÓVILES PREFABRICACIÓN
“TOYOTA” VIGAS
3ER GRADO 1 25%
METÁLICAS
4TO GRADO 0 0%
FRECUENCIA 4 100%
4.1.1.2. GRAFICO N° 1– Grado de Prefabricación
Interpretación: Los grados de prefabricación que presenta la

Muestra N°1 son de 2do Grado en un 75% y de 3er Grado en un
25%, determinándose independientemente que esta construcción es
de 2DO GRADO.
16
4.1.1.3. TABLA N°2 – Tipo de Prefabricación
OBJETO DE TIPO DE
DIMENSIÓN INDICADOR ELEMENTOS CANT.
ANÁLISIS EDIFICIO
CIELO RASO
SUSPENDIDO,
ABIERTA O CALAMINON,
PREFABRICADO
MÉTODO DE TABIQUERÍA 4
PARCIALMENTE
ELEMENTOS DRYWALL Y
LOCAL DE TIPO DE VIGAS
AUTOMÓVILES PREFABRICACIÓN METÁLICAS
“TOYOTA”
CERRADA O
MÉTODO DE 0
MODELOS
FRECUENCIA 4 100%
4.1.1.4. GRAFICO N° 2 - Tipo de Prefabricación
Interpretación: El Edificio cuenta con elementos prefabricados y

elementos tradicionales, siendo este un sistema abierto o de método
de elementos, determinándose que LA CONSTRUCCIÓN ES
PARCIALMENTE PREFABRICADA.
17
4.1.2. MUESTRA N° 2 – CENTRO COMERCIAL “REAL PLAZA”
4.1.2.1. TABLA N° 3 - Grado de Prefabricación
OBJETO DE
DIMENSIÓN INDICADOR ELEMENTOS CANT. %
ANÁLISIS
CIELO RASO
SUSPENDIDO,
2DO TABIQUERÍA
3 50.00%
GRADO DRYWALL Y
COBERTURA DE
POLICARBONATO
CENTRO
GRADO DE
COMERCIAL TIJERALES
PREFABRICACIÓN
“REAL METÁLICOS,
3ER
PLAZA” COLUMNAS 3 50.00%
GRADO
METÁLICAS, VIGAS
METÁLICAS
4TO
0 0%
GRADO
FRECUENCIA 6 100%
4.1.2.2. GRAFICO N° 3 - Grado de Prefabricación

Muestra N°2 son de 2do Grado en un 50% y de 3er Grado el 50%
restante, determinándose independientemente que la construcción
es de 2DO Y 3ER GRADO.
18
4.1.2.3. TABLA N° 4 - Tipo de Prefabricación
OBJETO DE TIPO DE
DIMENSIÓN INDICADOR ELEMENTOS CANT.
ANÁLISIS EDIFICIO
CIELO RASO
SUSPENDIDO,
CALAMINON,
TABIQUERÍA
DRYWALL,
ABIERTA O
COBERTURA DE PREFABRICADO
MÉTODO DE 6
CENTRO POLICARBONATO PARCIALMENTE
TIPO DE ELEMENTOS
COMERCIAL ,TIJERALES
PREFABRICACIÓN
“REAL METÁLICOS,
PLAZA” COLUMNAS
METÁLICAS, VIGAS
METÁLICAS
CERRADA O
MÉTODO DE 0
MODELOS
FRECUENCIA 6 100%

19
4.1.3. MUESTRA N° 3 – PUENTE PEATONAL “UNCP”
4.1.3.1. TABLA N° 5 - Grado de Prefabricación
OBJETO DE
DIMENSIÓN INDICADOR ELEMENTOS CANT. %
ANÁLISIS
2DO COBERTURA DE
1 33.34%
GRADO POLICARBONATO
VIGAS METÁLICAS,
PUENTE GRADO DE 3ER
LOSA DE CONCRETO 2 66.66%
PEATONAL PREFABRICACIÓN GRADO
ARMADO
“UNCP”
4TO
0 0%
GRADO
FRECUENCIA 3 100%

Muestra N°3 es de 2do Grado en un 33.34%, y el 66.66% restante
de 3er Grado, determinándose independientemente que la
construcción es de 3ER GRADO.
20
4.1.3.3. TABLA N° 6 - Tipo de Prefabricación
OBJETO
TIPO DE
DE DIMENSIÓN INDICADOR ELEMENTOS CANT.
EDIFICIO
ANÁLISIS
COBERTURA DE
POLICARBONATO,
ABIERTA O
LOSA DE PREFABRICADO
MÉTODO DE 3
CONCRETO PARCIALMENTE
ELEMENTOS
ARMADO, VIGAS
PUENTE TIPO DE
METÁLICAS
PEATONAL PREFABRICACIÓN
“UNCP”
CERRADA O
MÉTODO DE 0
MODELOS
FRECUENCIA 3 100%

21
4.1.4. Resultado de las Muestras N°1, 2 y3
4.1.4.1. TABLA N° 7 – Grado de Prefabricación

OBJETO DE ANÁLISIS DIMENSIÓN INDICADOR ELEMENTOS CANT. %
CIELO RASO
SUSPENDIDO,
CALAMINON,
2DO
TABIQUERÍA 7 53.85 %
GRADO
DRYWALL,
COBERTURA DE
POLICARBONATO
LOSA DE
MUESTRAS N° 1, 2 Y 3
GRADO DE CONCRETO
CONSTRUCCIONES
PREFABRICACIÓN ARMADO,
DE LA CIUDAD DE
TIJERALES
HUANCAYO 3ER
METÁLICOS, 6 46.15 %
GRADO
COLUMNAS
METÁLICAS,
VIGAS
METÁLICAS
4TO
0 0.00 %
GRADO
FRECUENCIA 13 100%
Interpretación: Los grados de prefabricación que presentan las

Construcciones de la Ciudad de Huancayo es de 2do Grado en
53.85%, 3er Grado en 38.46% y mínimamente de 4to Grado con
7.7%, determinándose que las CONSTRUCCIONES DE LA
CIUDAD DE HUANCAYO SON DE 2DO GRADO DE
PREFABRICACIÓN.
22
4.1.4.3. TABLA N° 8 – Tipo de Prefabricación
OBJETO
TIPO DE
DE DIMENSIÓN INDICADOR ELEMENTOS CANT.
EDIFICIO
ANÁLISIS
COBERTURA DE
ABIERTA O POLICARBONATO,
PREFABRICADO
MÉTODO DE LOSA DE CONCRETO 3
PARCIALMENTE
ELEMENTOS ARMADO, VIGAS
TIPO DE METÁLICAS
MUESTRAS
PREFABRICACIÓN
N° 1, 2 Y 3
CERRADA O
MÉTODO DE 0
MODELOS
FRECUENCIA 3 100%
Interpretación: Los Edificios cuentan con elementos prefabricados

y elementos tradicionales, siendo este un sistema abierto o de
método de elementos, determinándose que LAS
CONSTRUCCIONES DE LA CIUDAD DE HUANCAYO SON
PARCIALMENTE PREFABRICADAS.
23
V. CONCLUSIONES
5.1. La Prefabricación se esta aplicando en las Construcciones de la Ciudad de

Huancayo, quedando confirmada la Hipótesis General de la investigación.
5.2. El Grado de Prefabricación en las Construcciones de la Ciudad de Huancayo

son en su mayoría de 2do Grado sin embargo existe manejo de Prefabricados de
3er Grado en menores cantidades.
5.3. Las Construcciones de la Ciudad de Huancayo pertenecen al método de

elementos o del Tipo Sistema Abierto, determinándose que estas Construcciones
son Parcialmente Prefabricadas.
5.4. Como las Construcciones de la Ciudad de Huancayo son Parcialmente

Prefabricadas se puede deducir que no existen Construcciones Totalmente
Prefabricadas.
5.5. Se observa que en un 46.15% de las Construcciones de la Ciudad de

Huancayo están utilizando Prefabricados de 3er Grado, esta cantidad es
considerable y muestra los inicios de una innovación en los Sistemas
Constructivos.
5.6. Debido al desarrollo de la investigación, no podemos determinar una cifra

exacta (cuantificar) de Prefabricación Parcial en cada Construcción de la Ciudad
de Huancayo (Muestras).
5.7. Este documento puede servir de punto de partida o referencia para nuevas
investigaciones en lo que respecta a Sistemas Constructivos e Industria de la
Construcción.
5.8. Las Construcciones de la Ciudad de Huancayo (Muestras) son Parcialmente

Prefabricadas y generalmente pertenecen al 2do Grado de Prefabricación.
24
VI.RECOMENDACIONES
6.1. En la actualidad existen diferentes teorías para clasificar los Grados o

Niveles de Prefabricación de una Construcción, sin embargo se debe
seleccionar y emplear una del Marco Teórico para un buen desarrollo del total
de la investigación.
6.2. Para determinar el Grado y Tipo de Prefabricación solo se ha considerado

el número de veces que se empleaban los elementos prefabricados y no la
cantidad en metros cuadrados o volumen en cada Construcción, se debe
analizar con mayor detenimiento los grados y tipos de prefabricación para
futuros proyectos.
6.3. El marco teórico que se ha empleado pertenece a diferentes países y

probablemente no se encuentre en nuestra realidad por lo que se recomienda
formular o plantear nuevas normas nacionales que consideren los principios de
prefabricación.
25
VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. Aguiluz Diaz, D. (Ed.) (2003). Estudio sobre Sistemas Constructivos

Prefabricados aplicables a la Construcción de Guatemala. Guatemala.
2. Escrig Pérez, C. (Ed.) (2009). Evolución de los Sistemas de
Construcción Industrializados a base de Elementos Prefabricados de
Hormigón. España.
3. Novas Cabrera, J. A. (Ed.) (2010). Proyecto fin de Master: Sistemas
Constructivos Prefabricados Aplicables a la Construcción de
Edificaciones en Países en Desarrollo. España.
4. Cervantes Abarca, A. (Ed.) (2003). La Influencia de la Prefabricación en
el Diseño de Vivienda de Interés Social. México.
5. Leblanc Fernando (Ed.) (1990). Procesos de Industrialización y
Prefabricación en la Construcción. Argentina.
6. Gómez Jáuregui V. (Ed.) (2008). Industrialización vs. Prefabricación.
España.
7. Santa Cruz Astorqui J. (Ed.) (2008). Innovación en Materiales y Sistemas
Constructivos. España.
8. Cruz Serrano R. (Ed.) (2004). Estado del Arte de los Sistema de
Vivienda Prefabricada. México.
9. Bruzzese - Ruchansky F. (1994). Prefabricación. Uruguay.
26
“LA PREFABRICACIÓN EN LAS CONSTRUCCIONES DE LA CIUDAD DE HUANCAYO Y SU APLICACIÓN EN UN TERMINAL TERRESTRE ”
VIII. ANEXOS
8.1. Muestra N°1 – Local de Automóviles “TOYOTA”
8.1.1. Ubicación
PROVINCIA : HUANCAYO
DISTRITO : EL TAMBO
SECTOR : NH
SUB SECTOR : NH- 17
DIRECCIÓN : AV. MARISCAL CASTILLA S/N
27
8.1.2. Ficha de Observación N° 1 – Zona Administrativa y Atención
DIMENSIONES INDICADORES DESCRIPCIÓN
COMPONENTES:
2DO GRADO
CIELO RASO
SUSPENDIDO Y
CALAMINON
GRADOS DE 1.Cielo Raso Suspendido

PREFABRICACIÓN 3ER GRADO COMPONENTES.
VIGAS 1ER PISO
METÁLICAS
4TO GRADO --------------

1
SISTEMA DE
ELEMENTOS O EDIFICIO 2. Vigas metálicas y calaminon de cobertura
ABIERTA PREFABRICADO
TIPOS DE PARCIALMENTE 2DO PISO
PREFABRICACIÓN
SISTEMA DE
MODELOS O -------------- 2
CERRADA
CORTE
28
8.1.3. Ficha de Observación N° 2 - Zona de Entrega y Servicios Generales
COMPONENTES:
2DO GRADO TABIQUERÍA

DRYWALL Y
CALAMINON 1
GRADOS DE
PREFABRICACIÓN
COMPONENTES.
3ER GRADO 2
VIGAS METÁLICAS 3
1. Vigas metálicas y calaminon de cobertura
1ER PISO
4TO GRADO --------------
SISTEMA DE EDIFICIO
ELEMENTOS O PREFABRICADO
ABIERTA PARCIALMENTE CORTE
TIPOS DE
PREFABRICACIÓN SISTEMA DE
MODELOS O -------------
CERRADA 2.Muros Drywall - Tabiquería
3.Vigas metálicas y calaminon de cobertura
29
8.1.4. Proceso Constructivo Prefabricado
Culminación de cobertura
Instalación del Cielo Raso Suspendido
Izamiento de viga metálica
30
8.2. Muestra N°2 – Centro Comercial “REAL PLAZA - HUANCAYO”
8.2.1. Ubicación
DISTRITO : HUANCAYO
SECTOR : Cc
SUBSECTOR : Cc-16
DIRECCIÓN : Esquina – Av Ferrocarril / Jr. Giráldez
31
8.2.2. Ficha de Observación N° 3 – Zona de Ingreso de la Av. Ferrocarril

COMPONENTES:
CIELO RASO
2DO GRADO SUSPENDIDO Y
TABIQUES
GRADOS DE DRYWALL
PREFABRICACIÓN
COMPONENTES. 3
3ER GRADO COLUMNAS Y VIGAS
1. Ingreso por la Av . Ferrocarril
METÁLICAS
2
1
4TO GRADO --------------
1ER PISO
SISTEMA DE EDIFICIO
ELEMENTOS PREFABRICADO
O ABIERTA PARCIALMENTE
TIPOS DE
PREFABRICACIÓN 3
SISTEMA DE
MODELOS O --------------
CERRADA
2
1
2DO PISO
3. Columnas y v igas metálicas
32
8.2.3. Ficha de Observación N° 4 – Zona de Paseo Comercial 1 del 2° Piso
COMPONENTES:
2DO GRADO CIELO RASO

SUSPENDIDO Y
COBERTURA DE 3
GRADOS DE
1
PREFABRICACIÓN POLICARBONATO
2
COMPONENTES.
3ER GRADO
TIJERALES DE METAL 2DO PISO 1. Tijerales de metal y Cobertura de Policarbonato
4TO GRADO --------------
EDIFICIO
SISTEMA DE PREFABRICADO
ELEMENTOS O PARCIALMENTE
ABIERTA
TIPOS DE
PREFABRICACIÓN
SISTEMA DE
MODELOS O --------------
CERRADA
2. Cielo Raso Suspendido 3. Tijerales de Metal
33
8.2.4. Ficha de Observación N° 5- Zona de Paseo Comercial 2 del 2do Piso
COMPONENTES:
CIELO RASO
2DO GRADO SUSPENDIDO Y 4
2
COBERTURA DE
POLICARBONATO
GRADOS DE 3
PREFABRICACIÓN 1
COMPONENTES.
TIJERALES DE
3ER GRADO METAL, VIGAS Y
COLUMNAS 2DO PISO 1. Cielo Raso Suspendido
METÁLICAS
4TO GRADO --------------
DE EDIFICIO
ELEMENTOS O PREFABRICADO
ABIERTA PARCIALMENTE
TIPOS DE
PREFABRICACIÓN
DE MODELOS O
-------------- 2. Estructura Metálica y policarbonato
CERRADA 3. Columnas y vigas Metálicas 4. Columnas y vigas Metálicas
34
8.2.5. Ficha de Observación N° 6 - Zona de Ingreso por la Av. Giráldez
COMPONENTES:
2DO GRADO CIELO RASO

SUSPENDIDO Y MUROS
DRYWAL
GRADOS DE
PREFABRICACIÓN COMPONENTES:
3ER GRADO VIGAS Y COLUMNAS
METÁLICAS
4TO GRADO --------------

2DO PISO 1
EDIFICIO
SISTEMA DE PREFABRICADO
ELEMENTOS O PARCIALMENTE
ABIERTA
TIPOS DE
PREFABRICACIÓN
SISTEMA DE
MODELOS O --------------
CERRADA
1. Columnas y vigas Metálicas
35
8.2.6. Proceso Constructivo Prefabricado
Canal de Instalaciones prefabricados
Tabiquería Drywall
Instalación de Cielo Raso Suspendido 36
Instalación de Cielo Raso Suspendido Instalación de Vigas y Columnas Metálicas
Montaje de Fachada Instalación de Cielo Raso Suspendido
37
8.3. Muestra N°3 – Puente Peatonal “UNCP”
8.3.1. Ubicación
DISTRITO : EL TAMBO
SECTOR : Nf
SUBSECTOR : Nf-1
DIRECCIÓN : Av. Mariscal Castilla S/N
38
8.3.2. Ficha de Observación N° 7 – Puente Peatonal UNCP
COMPONENTES:
2DO GRADO COBERTURA DE
POLICARBONATO
COMPONENTES:
GRADOS DE
PREFABRICACIÓN VIGAS
3ER GRADO METÁLICAS, LOSA
DE CONCRETO
ARMADO
4TO GRADO NINGUNO LOSA PREFABRICADA ESQUEMA DE PREFABRICACIÓN
SISTEMA DE EDIFICIO
ELEMENTOS PREFABRICADO
O ABIERTA PARCIALMENTE
TIPOS DE
PREFABRICACIÓN
SISTEMA DE
MODELOS O --------------
CERRADA
CORTE TRANSVERSAL CORTE LONGITUDINAL
39
8.3.3 . Proceso Constructivo Prefabricado
Losa prefabricada con mechas de acero Izamiento de la Losa Prefabricada
Fijación de losa y pilar (columna) 40

Termino del proceso de instalación
PARTE II: DEL PROYECTO ARQUITECTÓNICO
I. PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1. Planteamiento del problema
El Distrito de Chilca, debido al crecimiento económico-social acelerado y por su

ubicación estratégica en la Sierra Centro- hacia el Sur del país dentro del Valle del
Mantaro, ha generado un número significativo de empresas formales e informales
las mismas que por la falta de planificación y control se ubican dispers os en el
casco urbano del Distrito.
El transporte interprovincial e interurbano en Chilca, es hoy uno de las

servicios más afectados, ya que es el Distrito clave donde la población del Valle del
Mantaro realiza constantes viajes hacia las regiones vecinas del Sur como
Huancavelica y Ayacucho, sin embargo este Distrito no esta dotado de la
infraestructura adecuada para el parque automotor existente, creando desorden
vehicular urbano, servicios deficientes, además de mayores tiempos y costos de
viaje; los cuales generan la necesidad de contar con una infraestructura del tipo,
Terminal Terrestre, el mismo que ordenara, mejorara el servicio de transporte y por
ende solucionara los problemas mencionados. Ver anexo N°1 y N°2.
PROBLEMA: Inadecuado servicio de transporte terrestre de los Ciudadanos

del Valle del Mantaro en el Distrito de Chilca, en el ámbito interprovincial
hacia ciudades del Sur,
1.2. Objetivos
1.2.1. Objetivo General
 Lograr un adecuado servicio de transporte terrestre de pasajeros en el
ámbito interprovincial y regional del Distrito de Chilca convirtiéndola en la
principal conexión entre las regiones de Huancavelica, Ayacucho y el Valle
del Mantaro, planteando un sistema Urbano-Arquitectónico, que genere el
ordenamiento vial y el desarrollo económico y socio-cultural de la ciudad.
41
1.2.2. Objetivos Específicos

 Definir la magnitud del Terminal Terrestre, que permita cubrir la demanda
actual (2012) del servicio de transporte interprovincial de pasajeros y la
demanda proyectada al 2022 (10años).
 Plantear una infraestructura acorde a la normatividad vigente, que considere
el sentido de permanencia, albergue funcionalidad y flexibilidad de la
infraestructura.
 Proponer los servicios mínimos, que debería prestarse en el mencionado
Objeto Arquitectónico.
1.3. Justificación del tema

El proceso de ordenamiento y recuperación urbana, requiere de una
propuesta Urbano Arquitectónica que permita solucionar este problema,
implementándose el Objeto Arquitectónico que albergue dentro de sus
instalaciones a los diversos servicios de transporte en un ambiente que ofrezca
confort, seguridad y diversidad de opciones para el usuario al elegir una
empresa.
La propuesta a plantearse servirá para mejorar el servicio de transporte de

pasajeros a nivel interprovincial, será un aporte al mejoramiento del perfil
urbano del entorno e insinuara la modernización de la ciudad.
El Terminal Terrestre está concebido como uno de los métodos de desarrollo
económico y social, como son los parques industriales, los mercados
mayoristas, las zonas francas, los aeropuertos, etc.
El Terminal Terrestre en particular, además de tener el objetivo de ordenar el

transporte de pasajeros, posibilita la racionalización del tránsito urbano y sobre
todo el desarrollo urbano.
42
II. ESTUDIO DE MERCADO
2.1 Análisis de la Demanda
La Demanda en el Terminal Terrestre son las personas que viajan o la cantidad total
de pasajeros.
2.1.1 Demanda actual

Para determinar la Demanda existente, se realizo un inventario (Enero
2012) o censo de todas las Empresas de Transportes de Buses y Autos, a los
que se solicito la CANTIDAD MÁXIMA DE PASAJEROS que habían
transportado en un día festivo o ideal, con la intensión de saber la posible
afluencia máxima diaria del Terminal Terrestre.
E.T. BUSES MES FESTIVO PASAJEROS E.T. AUTOS MES FESTIVO PASAJERO
Actuales Día Máximo Máximo
1. Señor de Ataco JULIO 300 Actuales Día Máximo Máximo
2. San José ABRIL 150 1.Romero DICIEMBRE 30

3. Yuri JULIO 240
2. Informal 1 JULIO 150
4. Turismo Central DICIEMBRE 230
3. Informal 2 MAYO 100
5. Molina DICIEMBRE 500
6. Ticllas ABRIL 520 4. Informal 3 JULIO 75
7. Antezana ENERO 360

5. Informal 4 DICIEMBRE 100
8. Warivilca DICIEMBRE 600
6. Informal 5 JULIO 224
TOTAL 2900
TOTAL 679
Entonces se puede concluir, la cantidad de pasajeros máximo en el

presente año 2012, es de 3579 PASAJEROS (2900+679) por día.
2.1.2. Tasa de Crecimiento

El MTC (Ministerio de Transporte y Comunicaciones) es la entidad
encargada de regular y registrar a las Empresas de Transportes con rumbo a
las Regiones vecinas del Sur.
43
Sin embargo en el Censo-2011 del MTC (Ministerio de Transporte y

Comunicaciones) solo figuran las Empresas Formales, donde la TASA DE
CRECIMIENTO ES DE 0.04% ANUAL, cifra que nos indica el porcentaje de
aumento anual de personas que viajan hacia el Sur.
2.1.3. Demanda Proyectada

Para calcular la Proyección de la Demanda para el 2022 contamos con
los siguientes datos:
Demanda Actual 2012: 3579 pasajeros (Empresas formales e

informales)
Tasa de Crecimiento: 0.04% Anual (Empresas formales)
CANTIDAD DE AÑOS
PROYECCIÓN = CANTIDAD ACTUAL X (1 + TASA DE CRECIMIENTO)
Entonces:
Proyección al 2022 = 3579 x (1+0.04)10 = 5298
AÑO 2012 2022

PASAJEROS 3579 PASAJEROS 5298 PASAJEROS
BUSES AUTOS 2900 679 4293 1005
Finalmente para el 2022 la Demanda será de 5298 PASAJEROS
2.2. Análisis de la Oferta
La Oferta para el Terminal Terrestre es fundamentalmente la capacidad de

asientos y numero de vehículos de las Empresas de Transportes de Buses y Autos.
2.2.1. Oferta Actual

Para determinar la Oferta Actual se hizo un inventario (Enero 2012)
basado en la cantidad de vehículos que tiene cada Empresa de Transporte y la
capacidad de asientos que tiene cada vehículo.
44
CAPACIDAD
CANTIDAD DE CAPACIDAD PROMEDIO DE TOTAL
BUSES- EMPRESAS
VEHÍCULOS UN BUS (N° DE
ASIENTOS)
1. Señor de Ataco 4 240
2. San José 1 60
3. Yuri 4 240
4. Turismo Central 2 120
5. Molina 8 60 Asientos 480
6. Ticllas 17 1020
7. Antezana 4 240
8. Warivilca 8 480
TOTAL 48 2880
Cantidad promedio de asientos por Empresa es 2880/8 (Total de Asientos/ # de

Empresas) = 360 Asientos diarios / Empresa
CAPACIDAD
CANTIDAD DE CAPACIDAD
AUTOS- EMPRESAS TOTAL
VEHICUL. PROMEDIO DE UN BUS
(N° DE ASIENTOS)
1.Romero 6 30
2. Informal 1 30 150
3. Informal 2 20 60
4. Informal 3 15 5 Asientos 75
5. Informal 4 19 95
6. Informal 5 48 240
TOTAL 138 690
Cantidad promedio de asientos por Empresa es 690/6 (Total de Asientos/ # de

Empresas) = 115 Asientos diarios / Empresa
45
Finalmente la oferta esta compuesta por: 2880 asientos (Buses) y 690 asientos
(Autos), haciendo un total de 3570 asientos de capacidad total.
2.2.2 Balance de Oferta y Demanda
Para realizar el balance necesitamos comparar la Demanda

Actual y la Oferta Actual.
DEMANDA ACTUAL OFERTA ACTUAL

2012 (PASAJEROS) 2012 (ASIENTOS)
TIPO DÉFICIT 2012
BUSES 2900 2880 -20
AUTOS 679 690 +11
TOTAL 3579 3570 -9
El balance nos indica un déficit actual de 9 personas,

demostrando ser una cantidad mínima, cifra poco considerable; por lo
que se concluye que actualmente la creación de alguna nueva Empresa
de Transporte es innecesaria.
2.2.3 Oferta Proyectada
En los puntos anteriores se demostró que la Demanda Actual y la

Oferta Actual son compensadas y que para el 2012 no es necesario crear
ninguna nueva Empresa de Transporte.
No obstante el Terminal Terrestre debe abastecer la Demanda

Proyectada al 2022, por lo que es necesario proyectar la Oferta necesaria
que cubra las necesidades en 10 años.
La Demanda Proyectada al 2022 tiene 5298 Pasajeros diarios, la

cual esta compuesta por 4293 pasajeros de Buses y 1005 pasajeros de
Autos.
46
La Oferta Actual tiene los siguientes datos, una Empresa de

Transporte de Buses brinda un promedio de 360 Asientos diarios y una
Empresa de Transporte de Autos brinda un promedio de 115 Asientos
diarios.
Entonces si se tiene diariamente:
1. 4293 Pasajeros de Buses y Una Empresa de Transporte de Buses

brinda 360 Asientos, se necesitara = 12 Empresas de Buses (# Pasajeros
Total/Capacidad de Empresa = # de Empresas) para abastecer dicha
demanda.
2. 1005 Pasajeros de Autos y Una Empresa de Transporte de Autos brinda

115 Asientos, se necesitara = 9 Empresas de Autos (# Pasajeros
Total/Capacidad de Empresa = # de Empresas) para abastecer dicha
demanda.
Finalmente se proyectara el Terminal Terrestre Sur de Chilca, el cual deberá de

albergar un total de 21 Empresas de Transportes distribuidas en 12 de Buses y
9 de Autos, sirviendo diariamente a 5298 pasajeros.
47
III. MARCO CONCEPTUAL - NORMATIVO
3.1 . Marco Conceptual
3.1.1. TRANSPORTE:
3.1.1.1. DEFINICIÓN
La palabra, Transporte; viene del latín “Trans” al otro lado y “Portare”
llevar, por lo que se define como el traslado de personas o bienes de un
lugar a otro.
El transporte, como medio de traslado de personas y bienes es una

actividad de servicio y apoyo a las actividades, económicas, sociales y
culturales de una ciudad. Este Incluye infraestructura de soporte, que
facilite el movimiento de personas, los servicios de recepción, manipulación
y entrega de equipaje, encomiendas y bienes.
3.1.1.2. TIPOS DE TRANSPORTE
T. CARRETERO
TERMINAL TERRESTRE
V. TERRESTRE
TERRAPUERTO
TRANSPORTE
FERROVIARIO
TRANSPORTE
FLUVIAL
TERMINAL LACUSTRE
V. ACUÁTICA TRANSPORTE
TERMINAL MARÍTIMO
LACUSTRE
TRANSPORTE
MARÍTIMO
AEROPUERTO HELIPUERTO
V. AÉREA TRANSPORTE
AÉREO
48
3.1.1.3. FUNCIONES DEL TRANSPORTE

El transporte lleva a cabo funciones múltiples, entre las más evidentes
tenemos:
- FUNCIÓN DE NATURALEZA GEOGRÁFICA Y ECOLÓGICA: Se

refiere a la relación hombre - territorio y hábitat, el transporte ha
incidido en la forma de ocupación y emplazamiento de las ciudades.
- FUNCION ECONÓMICA: Relativas al desplazamiento de mercancía

hacia los núcleos de consumo (materia prima, productos elaborados,
mano de obra a centros de trabajo).
- FUNCION POLITICA Y ESTRATEGICA: Ya que, atiende a la

integración de los distintos espacios físicos en unidades políticas y
fomento de las relaciones entre diferentes ámbitos geográficos.
- FUNCIÓN DE ÍNDOLE SOCIAL Y RECREATIVA: Pues, mejora la

calidad de vida del poblador, con el desarrollo de las relaciones
interpersonales.
3.1.2. TRANSPORTE TERRESTRE:
3.1.2.1. DEFINICIÓN
Entiéndase como tal al servicio de transporte por vía terrestre de personas y
mercancías, que se brinda al poblador de un determinado espacio geográfico. El
cual demanda un sistema de organización administrativa y un adecuado parque
automotor.
3.1.2.2. ELEMENTOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE

- Infraestructura vial: Es la que a través de carreteras y ejes de
circulación, determinan la conexión territorial de abastecimiento y
comunicación a una población determinada.
49
- Operación del Servicio Administrativo: Es una organización

representada genéricamente por una persona jurídica que permite
ofrecer servicios de transporte público.
- Parque Automotor: Es el número de vehículos que tienen como

sede regular y centro de operaciones una determinada ciudad,
comprende vehículos como: automóviles, ómnibuses, camiones,
camionetas y otro tipo de vehículos que transitan por vía terrestre.
3.1.2.3. CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE:

El servicio de transporte terrestre se clasifica de acuerdo a los siguientes
criterios:
- Por la naturaleza del servicio.

- Por el elemento transportado.
- Por el ámbito territorial.
- Por las características del servicio.
Los distintos criterios de clasificación del servicio de transporte terrestre son
complementarios entre sí y, por lo tanto, no son excluyentes.
- Por la Naturaleza del Servicio
a. Servicio de transporte terrestre: Actividad económica que

provee los medios para realizar el transporte terrestre y que está a
disposición de la población o segmentos de ella para atender sus
necesidades de transporte, tanto para el traslado de personas como de
mercancías. Se presta en igualdad de condiciones para los usuarios.
b. Transporte por cuenta propia: Para el caso del transporte de personas,

es aquel que se realiza para satisfacer necesidades particulares de
transporte.
Para el caso del transporte de mercancías, es aquel que se realiza en

vehículos propios o tomados en arrendamiento financiero, por personas
50
naturales o jurídicas cuya actividad o giro principal no es el transporte de

mercancías y siempre que los bienes a transportar sean de su propiedad o
para su consumo o transformación.
- Por el Elemento Transportado
a. Servicio de transporte de personas: Aquel que se realiza para trasladar

personas o pasajeros.
b. Servicio de transporte de mercancías: Aquel que se realiza parar

trasladar mercancías o carga en general (bienes muebles o semovientes),
mercancías de naturaleza riesgosa o de características especiales.
- Por el Ámbito Territorial
a. Servicio de transporte Provincial: Aquel que se presta al interior de una

provincia. Se sub clasifica en:
a.1 Servicio de transporte urbano: Aquel que se realiza al interior de

una ciudad o centro poblado.
a.2 Servicio de transporte interurbano: Aquel que se realiza entre

ciudades o centros poblados de una misma provincia.
b. Servicio de transporte interprovincial de ámbito regional: Aquel que se

presta entre ciudades o centros poblados de provincias diferentes de una
misma región.
c. Servicio de transporte interprovincial de ámbito nacional: Aquel que se

presta entre ciudades o centros poblados de provincias ubicadas en
diferentes regiones.
d. Servicio de transporte internacional: Aquel que se inicia en algún lugar

del territorio nacional y concluye en algún lugar del territorio de otro país o
viceversa. Se rige por los tratados y convenios internacionales, así como por
51
los acuerdos bilaterales sobre transporte terrestre suscritos por el Estado

Peruano.
- Por las Características del Servicio
a. Servicio de transporte regular: Aquel que se presta para satisfacer con

continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad, las
necesidades colectivas de viaje de carácter general y en igualdad de
condiciones para todos los usuarios.
Los servicios regulares, opcionalmente, podrán ser diferenciados según el

confort brindado a los usuarios, la disminución de los tiempos de viaje u otros
aspectos vinculados a la calidad del servicio.
b. Servicio de transporte no regular: Aquel que se presta para satisfacer

necesidades de viaje sin continuidad, regularidad y uniformidad.
c. Servicio de transporte especial: Aquel que puede presentar características

del servicio de transporte regular y no regular, que se presta para satisfacer las
necesidades de transporte de segmentos específicos de población o
características de riesgo durante su operación, o cuando su traslado requiere
de condiciones o equipamiento especial del vehículo.
Está sujeto a normas específicas de regulación y autorización especial. Se sub

clasifica en:
c.1. Transporte especial de personas:
c.1.1 Turístico.
c.1.2 Taxi.
c.1.3 Escolar.
c.1.4 De trabajadores.
c.1.5 De emergencia.
c.2. Transporte especial de mercancías:

52
c.2.1 Transporte de Mercancías Peligrosas.
c.2.2 Transporte de Mercancías Indivisibles.
c.2.3 Transporte de caudales, correos y valores.
c.2.4 Transporte de otras mercancías: concreto, semovientes y otras.
3.1.3. TERMINAL TERRESTRE:
3.1.3.1. CONCEPTUALIZACIÓN
El terminal terrestre, es un conjunto arquitectónico, destinado al servicio de
embarque y desembarque de pasajeros y mercancía, nucleando las actividades
inherentes al mismo, brindando confort y seguridad a cada uno de los usuarios
(pasajeros, transportistas y trabajadores de planta).
Un terminal terrestre, es un centro público, regulador de la actividad

transportadora, determinante para el ordenamiento de la ciudad y transporte.
Otras definiciones:
Edificación complementaria del servicio de transporte terrestre que cuenta

con instalaciones y equipamiento para el embarque y desembarque de
pasajeros y/o carga, de acuerdo a sus funciones.
Según: el Reglamento Nacional de Edificaciones
Los terminales terrestres son instalaciones de propiedad pública o privada que

permiten integrar y complementar el servicio de transporte, posibilitando la
salida y llegada ordenada de vehículos habilitados al servicio, el embarque y
desembarque de personas, equipajes y encomiendas, así como la carga y
descarga de mercancías, de ser el caso.
Según: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Se define como el Conjunto Arquitectónico destinado a brindar el servicio de

embarque y desembarque de pasajeros de Transporte Interprovincial, y que en
cumplimiento de sus fines, agrupa a empresas de Transporte que brindan
53
dicho servicio, el cual, es complementado por actividades de comercio,

administración pública, servicios diversos.
Según: Consorcio de Terminales Terrestres del Perú
3.1.3.2. TIPOS DE TERMINALES TERRESTRES

Son determinados de acuerdo a los requerimientos de una ciudad:
- Por su función:
a. Terminal Terrestre de Pasajeros: Referido exclusivamente a la
atención de las demandas del pasajero.
b. Terminal Terrestre de Mercancías: Son las que se dedican
exclusivamente al embarque y desembarque de carga (se observa en
grandes centros de producción).
c. Terminal Terrestre de Pasajeros y Mercancías. Esta referido a la
conjunción de ambas actividades de transporte, tanto, de pasajeros
como el de carga.
- Por su Magnitud y/o Jurisdicción:

a. Terminal de transporte terrestre Inter - urbano: Son terminales que
interactúan con ciudades o centros poblados de una misma provincia.
b. Terminal de transporte terrestre interprovincial Son los terminales
que interactúan con otras ciudades o centros poblados de provincias
diferentes de una misma región.
c. Terminal de transporte terrestre interprovincial de ámbito
nacional: Son los terminales que interactúan con entre ciudades de
diferentes regiones, sirve a la población nacional
.
3.2 Reglamento Nacional de Edificaciones
3.2.1. Para terminales terrestres:
54
3.2.1.1. CONDICIONES DE HABITABILIDAD
Artículo 3.- Las edificaciones de transporte deberán cumplir con

los siguientes requisitos de habitabilidad
a) La circulación de pasajeros y personal operativo deberá

diferenciarse de la circulación de carga y mercancía.
b) Los pisos serán de material antideslizante.
c) El ancho de los pasajes de circulación, vanos de acceso y

escaleras se calcularán en base al número de ocupantes
d) La altura libre de los ambientes de espera será como mínimo

de tres metros.
e) Los pasajes interiores de uso público tendrán un ancho

mínimo de 1.20m
f) El ancho mínimo de los vanos de acceso será de 1.80 mts.
g) Las puertas corredizas de material transparente serán de

cristal templado accionadas por sistemas automáticos que
apertura por detección de personas.
h) Las puertas batientes tendrán barras de accionamiento a todo

lo ancho y un sistema de cierre hidráulico
i) Adicionalmente deberán contar con elementos que permitan

ser plenamente visibles.
Artículo 5.- Para la localización de terminales terrestres se

considerará lo siguiente:
a) Su ubicación deberá estar de acuerdo a lo establecido en el

Plan Urbano.
b) El terreno deberá tener un área que permita albergar en forma

simultánea al número de unidades que puedan maniobrar y
55
circular sin interferir unas con otras en horas de máxima

demanda.
c) El área destinada a maniobras y circulación debe ser

independiente a las áreas que se edifiquen para los servicios
de administración, control, depósitos, así como servicios
generales para pasajeros.
d) Deberán presentar un Estudio de Impacto Vial e Impacto

Ambiental.
e) Deberán contar con áreas para el estacionamiento y

guardianía de vehículos de los usuarios y de servicio público
de taxis dentro del perímetro del terreno del terminal.
Artículo 6.- Las edificaciones para terminales terrestres deberán

cumplir con los siguientes requisitos:
a) Los accesos para salida y llegada de pasajeros deben ser

independientes.
b) Debe existir un área destinada al recojo de equipaje
c) El acceso y salida de los buses al terminal debe resolverse de

manera que exista visibilidad de la vereda desde el asiento
del conductor.
d) La zona de abordaje a los buses debe estar bajo techo y

permitir su acceso a personas con discapacidad.
e) Deben contar con sistemas de comunicación visual y sonora.
Artículo 7.- Las edificaciones para terminales terrestres, estarán

provistas de servicios sanitarios según lo que se establece a
continuación:
Según el número de personas Hombres Mujeres
De 0 a 100 personas 1L, 1u, 1I 1L,1I

56
De 101 a 200 2L, 2u, 2I 2L,2I
De 201 a 500 3L, 3u, 3I 3L,3l
Cada 300 personas adicionales 1L, 1u, 1I 1L, 1I
L = lavatorio, u= urinario, I = Inodoro
Los servicios higiénicos estarán sectorizados de acuerdo a la

distribución de las salas de espera de pasajeros. Adicionalmente
deben proveerse servicios sanitarios para el personal de acuerdo
a la demanda para oficinas, para los ambientes de uso comercial
como restaurantes o cafeterías y para personal de mantenimiento.
3.2.2. Para Oficinas

3.2.2.1. CONDICIONES DE HABITABILIDAD Y
FUNCIONALIDAD
Artículo 3.- Las condiciones de habitabilidad y funcionalidad se

refieren a aspectos de uso, accesibilidad, ventilación e
iluminación. Las edificaciones para oficinas, deberán cumplir con
los requisitos establecidos en la Norma A.010 «Consideraciones
Generales de Diseño» y en la Norma A.130 «Requisitos de
Seguridad».
3.2.2.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS COMPONENTES
Artículo 9.- Las edificaciones para oficinas, independientemente

de sus dimensiones deberán cumplir con la norma A.120
«Accesibilidad para personas con discapacidad»
3.2.2.3. DOTACIÓN DE SERVICIOS
Artículo 16.- Los servicios sanitarios podrán ubicarse dentro de

las oficinas independientes o ser comunes a varias oficinas, en
cuyo caso deberán encontrase en el mismo nivel de la unidad a
57
la que sirven, estar diferenciados para hombres y mujeres, y

estar a una distancia no mayor a 40m. Medidos desde el punto
más alejado de la oficina a la que sirven.
Artículo 19.- Las edificaciones de oficinas deberán tener

estacionamientos dentro del predio sobre el que se edifica.
Para personal Para público
Uso general 1 est. cada 6 pers 1 est. cada 10 pers
Locales de asientos 1 est. cada 15 asientos

fijos
Articulo 23.- Se proveerá un ambiente para basura de destinará

un área mínima de 0.01 m3 por m2 de área de útil de oficina, con
un área mínima de 6 m2.
3.2.3. Para Servicios Complementarios
3.2.3.1. ASPECTOS GENERALES
Artículo 2.- Están comprendidas dentro de los alcances de la

presente norma los siguientes tipos de edificaciones
- Galería comercial.- Edificación compuesta por locales

comerciales de pequeñas dimensiones organizados en
corredores interiores o exteriores.
- Restaurante.- Edificación destinada a la comercialización
de comida preparada.
- Cafetería.- Edificación destinada a la comercialización de
comida de baja complejidad de elaboración y de bebidas.
- Estaciones de Servicio.- Edificación destinada a la
comercialización de combustibles líquidos y de bienes y servicios
58
para vehículos automotores. Complementariamente pueden

contar con tiendas para la venta de bienes de consumo y/o
servicios a las personas.
3.2.3.2. CONDICIONES DE HABITABILIDAD Y

FUNCIONALIDAD
Artículo 7.- El número de personas de una edificación comercial

se determinará de acuerdo con la siguiente tabla, en base al
área de exposición de productos y/o con acceso al público:
Galería comercial 2.0 m2 por persona
Restaurantes (área de mesas) 1.5 m2 por persona
Patios de comida (área de mesas) 1.5 m2 por persona
Áreas de servicio (cocinas) 10.0 m2 por persona
Artículo 8.- La altura libre mínima de piso terminado a cielo raso

en las edificaciones comerciales será de 3.00.
3.2.3.3. CARACTERÍSTICAS DE LOS COMPONENTES
Artículo 9.- Los accesos a las edificaciones comerciales

deberán contar con al menos un ingreso accesible para
personas con discapacidad,
Artículo 12.- El ancho de los pasajes de circulación de público

dependerá de la longitud del pasaje desde la salida más
cercana, el número de personas en la edificación, y la
profundidad de las tiendas o puestos a los que se accede desde
el pasaje.
- El ancho mínimo de los pasajes será de 2.40 m.
59
- Los pasajes principales deberán tener un ancho mínimo de

3.00 m.
Artículo 15.- Los locales comerciales tendrán un área mínima de
6.00 m2. Sin incluir depósitos ni servicios higiénicos, con un
frente mínimo de 2.40 m y un ancho de puerta de 1.20 m. y una
altura mínima de 3.00 m.
Artículo 18.- Las características de una estación de servicio

serán las siguientes:
- Deberán instalarse a una distancia mínima de 25 m. de

estaciones o subestaciones eléctricas medidas del lindero
más cercano a la Estación de servicio.
El diseño del patio de maniobras será tal, que entre la entrada y salida
se tendrá trafico en un solo sentido y se proyectara para que el vehículo
con mayor radio de giro pueda transitar fácilmente, las pistas o accesos
de ingresos y salidas deberán permitir el pase de un camión cisterna
aunque otro este
- estacionado. Tendrá como mínimo 6m. de ancho.

- El patio de maniobras deberá tener una pendiente que
permita drenar el agua de lluvia en la zona de despacho.
- El radio de giro por isla dentro de las estaciones de servicio,
tendrá como mínimo 14 m. para vehículos de carga o
autobuses y 6.50 m. para los demás vehículos. La distancia
mínima entre ejes de entrada y salida de vehículos será la
resultante de la aplicación del radio de giro por isla.
- Los tanques y edificación de oficinas y demás servicios
estarán apartados de la zona de tráfico.
- En las estaciones de servicio el retiro mínimo de la isla de
surtidores será de 3.00 m. a partir del borde interior de la
vereda o acera. En caso de techarse las zonas adyacentes a
los surtidores, las alturas mínimas serán de 3.90 m.
- La distancia mínima desde las oficinas hasta los puntos de carga
será de 20 m.
60
IV. ANÁLISIS DEL USUARIO
4.1. Esquema de actividades del usuario

PASAJERO DE SALIDA
SALE DEL
TERMINAL
INGRESA AL
TERMINAL
61
PASAJERO DE LLEGADA
62
63
64
BUS DE SALIDA
65
4.2. USUARIO:
El ser humano, es el principal sujeto físico, en caso del Terminal
Terrestre, son todas aquellas personas que harán uso de objeto
arquitectónico (pasajeros, transportistas, comerciantes, personal).
4.3. TIPOLOGÍA DEL USUARIO:
TIPOLOGÍA DE
SUJETO
SEGÚN SU PROCEDENCIA SEGÚN EDAD SEGÚN

FRECUENCIA
NIÑOS COTIDIANO
POBLADOR
JÓVENES
DE OTRO LUGAR SEMANAL
DEL PAÍS
ADULTOS
CÍCLICO
DEL
ANCIANO
EXTRANJERO TEMPORAL
S
SEGÚN USO (objeto)

NIVELES DE COMUNIDAD
PASAJEROS
URBANO RURAL
TRANSPORTIST
A
COMERCIANTE
PERSONAL
ADM.
De los cuales el más importante es:
4.3.1.TIPOLOGÍA SEGÚN USO DEL TERMINAL TERRESTRE:
 El Usuario - Pasajero:
Los pasajeros y acompañantes, son lo más importante en el diseño del
Terminal, porque alrededor de ellos es que se generan las actividades propias
de embarque y desembarque. Es el pasajero, que en su condición de sujeto de
66
pago de la tasa de embarque, en contraprestación, debe recibir un servicio con

estándares mínimos de calidad. Esto incluye facilidades de acceso al Terminal
(Playas de estacionamiento, seguridad en sus instalaciones, paraderos de
Taxis y servicio público, entre otros), equipamiento básico de embarque y
desembarque (identificación de empresas, salas de embarque, instalaciones de
espera, salas especiales, entre otras), instalación servicios complementarios
(cabinas de teléfono e Internet, duchas, guarda equipajes, cajeros automáticos,
restaurantes, entre otros).
 El Usuario – Transportista
Es aquel que está comprendido por los empresarios transportistas y

personal a su cargo, y que tiene bajo su responsabilidad la atención del
embarque y desembarque de pasajeros de cada empresa (administrador,
oficinista, estibador, etc.). Asimismo, las instalaciones y equipamientos
que se incluyan en el terminal son para aliviar las labores que ellos
realizan.
 El Usuario – Comerciante
Es aquel que realiza la actividad de venta de artículos y mercancías, y

algunos servicios necesarios dirigidos a atender necesidades del viajero
y/o acompañante.
 El Usuario – Personal Administrativo
Esta comprendido por el empresario concesionario de la infraestructura y

su equipo humano, encargado de la Administración, Logística y
Seguridad del terminal.
67
4.4. ASPECTOS ANTROPOMÉTRICOS:
Las dimensiones antropométricas las detallamos a continuación:
4.5. ASPECTOS ERGONOMÉTRICOS:
Son las relaciones entre el dimensionamiento del sujeto, los muebles y espacios de
acuerdo con las actividades que se realizaran dentro y fuera del objeto arquitectónico:
68
69
V. ASPECTOS GENERALES DEL ÁREA DE ESTUDIO
5.1 Antecedentes históricos
La provincia de Huancayo ubicada en el Valle del Mantaro - Región de Junín, en

la Sierra Central, cuenta con una población proyectada de 476.456 habitantes (al
30 de Junio del 2002) cifra que representa el 38.2% de la población regional.
Huancayo concentra buena parte de la actividad comercial y de servicios de la
Región Central del País. Como resultado de ello, la tasa de crecimiento de la
población provincial fue el 2.7% anual entre los años censales 1981 y 1993, tasa
explicada parcialmente por la atracción de corrientes migratorias, principalmente
Huancavelica y Lima. Como muchas de las capitales regionales, Huancayo
muestra un significativo grado de urbanización, reflejada en una población urbana
del 78.4% de la población total (cifra para 1993).
Por su ubicación geográfica y su cercanía al gran mercado nacional que es Lima

(situado a aprox. 240 kilómetros), Huancayo tiene una posición privilegiada
respecto a otros ciudades de la Sierra, particularmente de la parte central,
Huancayo constituye un paso obligado de bienes desde otras ciudades, hacia el
mercado de Lima y también de los bienes que Lima exporta a ciudades de la
Sierra Central; y también es el mercado final de muchos productos. Esto ha
contribuido a que esta provincia se constituya en el eje comercial de la Sierra
Central - a lo que ha ayudado su condición de capital Regional, desarrollando
actividades comerciales y un significativo flujo de migración de otras ciudades de
la Sierra Central.
5.2 Aspecto físico
5.2.1 Ubicación
El Distrito de Chilca se halla situado en el Valle del Mantaro, es una

ciudad relativamente plana, que se extiende en dirección NOR-ESTE, Y SUR-
OESTE, paralela al río Mantaro, su desarrollo longitudinal, se da para el SUR,
por la limitación al Norte, y transversalmente esta limitada al este por la alta
pendiente de cerros, ósea por los contrafuertes de la cordillera y hacia el oeste
con el acantilado del río Mantaro, el Distrito de Chilca se encuentra
70
comprendido entre los 11º 57’ a 12º 43’ de latitud sur y entre 73º 26’ a 76º 30’
de longitud oeste del meridiano de Greenwich, con una distancia de 315km. a
la capital del Perú.
5.2.2 Extensión y límites
Los lados Oriental y Occidental del Valle ascienden empinadamente hasta el nivel
de Altiplanicie que es conocida como Puna, esta alcanza elevaciones de
4,500m.s.n.m. y gran parte de ella se encuentra a una altitud de 4,000m.s.n.m., la
diferencia de elevaciones entre el piso del valle a nivel de Puna oscila entre los
800 y 1,300metros. Esto significa que el fondo del valle es cálido, seco y menos
ventoso, el distrito de chilca se encuentra a una altitud de 3,275 m.s.n.m.
DIVISIÓN POLÍTICA GEOGRÁFICA
NACIONAL
Superficie : 1285215 Km2
Latitud S : 0º a 18º
Longitud O : 68º a 81º
REGIONAL
Superficie : 44197.23 Km2
Población : 1133.20 Hab.
DEPARTAMENTAL
Población : 1133.20 Hab.
Nº de províncias : 09
Nº de distritos : 123
71
MICROREGIONAL
Extensión : 730 Km2
Longitud : 75º03´07” hasta 75º32´42”
Latitud : 11º36´56” hasta 12º20´52”
Altitud : 3160 m.s.n.m. hasta 5557 m.s.n.m.
PROVINCIAL
Altitud : 3249 m.s.n.m.
Latitud S : 75º12´30”
Longitud O : 75º04´454”
5.3 Factores climáticos
5.3.1 Temperatura
El Clima generalmente es seco y frío, teniendo ligeras variaciones durante todo el

año.
En los meses de Enero hasta Abril se consideran temperaturas altas de 18º C a
21.06° C y una disminución en las noches de 8º hasta 4º C. Los meses de Mayo
hasta el mes de Agosto las temperaturas oscilan en el día hasta 20º C y en las
noches disminuye de 0º a 4º C; en las noches más frías, llega hasta –0.3° C. Por
otro lado desde el mes de Setiembre hasta Diciembre la temperatura más alta es
de 18º y la más fría de 8º a 6º C; la mayor parte del año aunque éstas varían por
las horas de asoleamiento y las noches en donde la temperatura llega a bajar
hasta 2º C.
5.3.2 Vientos
La mayor frecuencia de vientos proviene de SO hacia el NE.
72
Durante los cuatro meses más fríos. En el día se producen brisas del Valle en la
dirección Este y en las noches brisas de montaña en la dirección Oeste. Durante
los cuatro meses más fríos: abril, mayo, junio y julio la velocidad varia entre 0.84 a
1.04m/seg., y en los meses de agosto, septiembre, octubre, noviembre y diciembre
de 1.06 a 1.35 m/seg. La frecuencia promedio máxima se da en septiembre y la
mínima en junio.
5.3.3 Precipitaciones pluviales

Se mantiene un nivel de precipitación de 76.5 mm3 en la temporada de mayor
lluvia correspondiente a los meses de Enero hasta Marzo y un promedio de
precipitación de 65.2 mm3 entre los meses de Setiembre hasta Diciembre.
5.4 Equipamiento urbano del Sector
5.4.1 Equipamientos
El Distrito de Chilca cuenta con los siguientes equipamientos
- Sector Educación: Escuelas, en todos los niveles de educación entre

ellas estatales y no estatales.
- Sector Comercial: Futuro Centro Comercial “Metro”, Av. 9 de Diciembre.
- Sector Recreacional: Parque los Heroes, esquina de Av. Hvca y Av. 9
de Diciembre.
- Sector de Servicios: Actualmente el Distrito no cuenta con un terminal
terrestre, pero si esta propuesto en el terreno ubicado entre las Av. 9 de
Diciembre, Arterial y Calle Nicolás de Piérola.
5.4.2 Servicios básicos
- Energía Eléctrica: Este servicio es eficiente y suficiente actualmente.

- Agua: Este servicio es deficiente, debido al horario de dotación, ya que
no se proporciona durante todo el día.
- Desagüe: Las vías principales si cuentan con este servicio.
- Recolección de basura: La Municipalidad ofrece el servicio de recojo
de los desechos solidos, generando la suficiencia del caso.
73
5.5 Del lugar
5.5.1. Localización Del Terreno
Región : Junín
Provincia : HUANCAYO
Distrito : CHILCA
Sector : Sc (José Gálvez)
Sub-sector : Sc - 11
5.5.2. Ubicación Del Terreno
ÁREA DEL TERRENO : 9,098.07 m2.

PERÍMETRO : 381.66 ml.
La superficie del terreno es 9,098.07 m2.; el cual posee una topografía plana, con
pendiente aproximada de 1% a ser desconsiderada por ser mínima.
74
5.5.3. Vista Satelital, Límites Y Colindancias Del Terreno
AV. HUANCAVELICA
AV. 9 DE DICIEMBRE
JR. JOSÉ S. CHOCANO
AV. ARTERIAL
JR. NICOLÁS DE PIÉROLA
POR EL NORTE: Con la Av. 9 de Diciembre con 98.37ml. (Anexo N°3)
POR EL SUR: Con el Jr. José S. Chocano con 96.97ml. (Anexo N°4)
POR EL ESTE: Con la Av. Arterial con 94.14ml. (Anexo N°5)
POR EL OESTE: Con el Jr. Nicolás de Piérola con 92.18ml. (Anexo N°6) 75
AV. ARTERIAL
AV. 9 DE DICIEMBRE
AV. JOSÉ S. CHOCANO

NICOLÁS DE PIÉROLA
76
5.6. Análisis urbano
5.6.1. Uso Del Terreno

El terreno se encuentra propuesto
como Equipamiento Urbano, y ya
figura como terminal terrestre en
el Plan Vigente de Desarrollo
Urbano. En el entorno está
rodeado de Comercio Distrital
(CD) y Uso Residencial Medio
(R3-A)
- Cabe mencionar que el

terreno actualmente se
encuentra en proceso
Judicial ya que pertenece
a terceras personas. Esto
se puede observar en los
anexos de las
colindancias.
77
5.6.2. Vías Y Accesos
LAS VÍAS PRINCIPALES Y LAS SECUNDARIAS SON LOS ACCESOS POR DONDE LA POBLACIÓN EN SU MAYORÍA SE DESPLAZA HACIA EL
TERMINAL TERRESTRE, SIENDO ASÍ LA AV. 9 DE DICIEMBRE Y LA AV. ARTERIAL LOS ACCESOS PRINCIPALES AL TERRENO, POR LAS
SIGUIENTES RAZONES:
- LA AV. 9 DE DICIEMBRE ES ALIMENTADA POR LA AV. HUANCAVELICA, VÍA QUE POSEE EL MAYOR FLUJO DE TRANSPORTE EN EL
SECTOR.
- LA AV. ARTERIAL DEBIDA A SU SECCIÓN VIAL Y A LA FUNCIÓN QUE DESEMPEÑA COMO VÍA COLECTORA.
78
5.6.3. SECCIONES VIALES
79
5.6.4. ASOLEAMIENTO Y VIENTOS (DETERMINANTES )
80
VI. PROGRAMA ARQUITECTÓNICO
Se plantea 05 zonas, Cada zona agrupa actividades similares o directamente

relacionadas.
6.1. Zona Externa y de Ingreso
En esta zona se encontrara un atrio externo de bienvenida el cual servirá para

elevar la calidad de espacio publico del entorno y de la misma manera se
jerarquiza el acceso inmediato, consecuente a este se plantea el área de
ingreso definido como un hall principal en el interior.
6.2. Zona Administrativa
La zona administrativa cumple un roll importante por ser aquella que esta
relacionada con todas las demás zonas de manera directa, necesitando esta
una ubicación estratégica en el objeto arquitectónico y un alcance visual de las
actividades más importantes.
6.3. Zona de embarque y desembarque
La esencia de un terminal terrestre esta dada por la zona de embarque y

desembarque, por ser las áreas en donde se produce las actividades de partida
y llegada, estas necesitan gozar de confort y pronunciarse volumétricamente
6.4. Zona de Servicios complementarios:
Esta zona abarca aquellos servicios comerciales y de servicios, aquellos que

complementan y hacen que el terminal ofrezca diversidad de actividades en su
interior, estas son un restaurant, souvenires, delegación policial, servicio
medico entre otros.
6.5. Zona de servicios generales:
Esta última zona posee aquellas actividades internas que realizan el personal
de limpieza y el personal de las empresas, en las que se propone un
restaurant, sala de internet y juegos para su totalidad. Generando
confortabilidad entre los demandantes y ofertantes.
81
6.6. Programa Arquitectónico

ÁREA DE ÁREA ÁREA
ZONA SUB ZONA AMBIENTE N° ACTIVIDAD
AMBIENTE ZONA TOTAL
Gerencia + ½ SH 1 Organizar y Dirigir 20.00
Secretaria + Espera 1 Informar y Esperar 25.00
ALTA DIRECCIÓN Administración + ½

1 Administrar 20.00
SH
Sala de Reuniones Reunirse y

1 25.00
ADMINISTRATIVA
+ ½ SH Coordinar
153.00
Contabilidad 1 Contabilizar 15.00
Tesorería 1 Manejar dinero 15.00
Promocionar y
DEPARTAMENTO Dirección de transp. 1 15.00
Fiscalizar
ADMINISTRATIVO
Archivo General 1 Almacenar 12.00
Necesidades
Batería de SH 2 6.00
Fisiológicas
Hall Principal 1 Recepción 600.00
Sala de Embarque - Esperar la Salida 8645

1 250.00
Bus del Bus
Sala de Embarque - Esperar la Salida

1 150.00
Auto del Auto
Anden de
Embarque-Bus y
TERMINAL TERRESTRE
1 Ascender al Bus 200.00

Auto
PASAJEROS
Sala de Esperar la Llegada
5462.00
1 80.00
Desembarque - Bus del Bus
Sala de
Esperar la Llegada
Desembarque - 1 100.00
del Auto
Auto
Anden de
1 Descender del Bus 50.00
Desembarque
Necesidades
Fisiológicas
12 Compra y Venta de 240.00

AGENCIAS DE Expendio de Boletos
Boletos – Guarda
82
TRANSPORTE o Tickets - Bus equip.
Compra y Venta de
Expendio de Boletos
9 Boletos – Guarda 180.00
o Tickets - Bus
equip.
Oficina de Telegiros
Telegiros y
y encomiendas en 1 40.00
encomiendas
general
Necesidades
Fisiológicas
Bahía de Ascenso 21 Subir al Autobús 1100.00
Bahía de Descenso 10 Bajar del Autobús 500.00
500.00
BUSES Bahía de Reten 10
1400.00
Patio de Maniobras 1 Giros y Virajes
MANTENIMIENTO DE Mantenimiento Reparación de

1 100.00
BUSES Mecánico y lavado Vehículos
Sub Estación Control de equipo

1 15.00
Eléctrica eléctrico
Control y
Cuarto de Maquinas 1 15.00
Mantenimiento
Dormitorio de
2 Descanso 60.00
SERVICIOS GENERALES
Choferes + ½ SH
MAQUINAS
Dormitorio de
2 Descanso 60.00
Terramozas + ½ SH
2505
Descanso y
Estar de Personal 1 40.00
Relajamiento
Guardianía + SH 2 Vigilancia 25.00
Circuito Cerrado TV 1 Vigilancia 15.00

SEGURIDAD Y
Cabina de Perifoneo 1 Comunicación 10.00
COMUNICACIÓN
Cuarto de Limpieza 1 Depósito 15.00
Estacionamiento de
ESTACIONAMIENTO 30 Aparcamiento 600.00
taxis
83
Estacionamiento de
30 Aparcamiento 1200.00
Veh. Particulares
Estacionamiento de
10 Aparcamiento 200.00
Veh. De Personal
Atrio de Recepción 1 Recepción General 150.00
SOUVENIRS Stands 8 Ventas 50.00
Comedor 1 Alimentación 150.00
RESTAURANTE Cocina 1 Preparación 35.00
Batería de SH 2 Necesidades Fis. 12.00
Cabinas Telefónicas 8 Comunicación 8.00

SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
Sala de Internet 1 Comunicación 50.00

CABINAS
Cajero Automáticos 3 Transacción 15.00
Cambio de Moneda 2 Cambios 10.00
525.00
Tópico 1 Atención Medica 12.00
SERVICIO MEDICO Cuarto de Descanso 1 Reposo 10.00
SH 1 Necesidades Fis. 3.00
Salón de Juegos 1 Diversión
Espera 1 Esperar
TRAGAMONEDAS 150.00
Cambio de
Caja-Atención 1
monedas
DELEGACIÓN
Oficina + celda 1 Seguridad 20.00
POLICIAL
TOTAL:
84
VII. CONCEPTO ARQUITECTÓNICO
7.1. La “CHACANA”
Los pueblos de los Andes Peruanos en la

Época Incaica, tenían su cultura, sus códigos de
documentación, comunicación y almacenamiento de
datos propia, el idioma siendo el código de
comunicación mas representativo que se encuentra
vigente en varios pueblos originarios.
Desde la conquista, los pueblos andinos de

generación en generación han tenido que aprender
forzadamente nuevos códigos de documentación y
comunicación que se desarrolla en base a grafías de origen semítico septentrional
(abecedario). Códigos que al utilizarlo o adaptarlo a estas culturas originarias no
engloba la totalidad del mensaje que se quiere trasmitir, al contrario produce errores
en el contenido. Por esta y otras razones, varias personas e incluso pueblos no lo ha
adaptado todavía el abecedario como su código de documentación; al contrario para
este fin, siguen utilizando sus propios códigos como son; la chacana, el wirakucha, los
raymi sagrados, las pakchas, los petroglifos y más, cada una con su propia
particularidad de uso.
La chacana, conocida como la cruz cuadra o cruz andina con forma de una
cruz cuadrada y escalonada de 12 puntas; se encuentra visible en diversas obras de
arquitectura, en el departamento de Inca, en Chavín al norte peruano e incluso en
Tiahuanaco, en lo que hoy es Bolivia. Se han encontrado también figuras de Chacana
en Ecuador, Argentina y Chile. El complejo Arqueológico de Ventarrón posee la forma
de una chacana, con una antigüedad aun no exactamente determinada, pero que seria
de entre 4000 a 5000 años.
La chacana es un símbolo que representa la Cruz del Sur, su forma sugiere

una pirámide con escaleras a los cuatro costados y centro circular “escalera hacia lo
más elevado”. Esta constelación del Polo Sur formada por las estrellas Alfa Beta,
Ganma y Delta era a su vez referencia para el estudio de la Astronomia, representa
85
también lo masculino y l o femenino, el cielo y la tierra, el arriba y el abajo, energía y

materia, tiempo y espacio en una nueva visión de ver el universo.
Etimológicamente la palabra Chacana nace de la unión de las palabras

quechuas chaka (puente, union) y hanan (alto, arriba, grande); por tanto chacana esta
compuesta de dos subfijos chaca y na
La particula NA en la estructura gramatical coadyuva a una palabra o tema

verbal a transformarse en infinitivo, de la que partiría la conjugación dependiendo de la
acción el el tiempos junto al pronombres personales. Ejemplo de verbos infinito (miku-
na = comer; puklla-na=jugar). Mientras que la palabra chaka o chakay significa puente
o “puentear”, cruzar algo de un extremo a otro. Entonces diremos que chacana es :
cruzar de un lugar o estado a otro, con su
respectiva acción en un determinado tiempo
y persona.
El central símbolo, es el circulo de medio.

Significa el vacío, el no conocimiento, lo
inimaginable, lo verdadero, lo verdadero, lo
sagrado. Representa la imagen ideal de Dios.
Es el conocimiento que tenían los Incas de la
existencia de un Supremo Creador. Dios Rector
de todo existente y lo no existente.
Indispensable entidad inentendible.
7.2. La Matemática de la Chacana
Aparte de todos los significados simbólicos, la figura habrá sido usada también
como instrumento geométrico y astronómico en todas las civilizaciones como
Tihaunaco y los Incas. Quiroga dijo: “No debe perderse de vista el hecho matemático
de que la combinación cruciforme suele ser el signo general de toda la geometría
celeste y terrestre”. El partidario más grande de esta idea sin duda ha sido Carlos Milla
Villena, que produjo en 1983 un escrito espectacular que en ciertos círculos ha
causado sensación. En este estudio presenta la chacana como instrumento para poder
86
calcular pi (3,141592). Señala que la forma del símbolo de prueba de un tipo de

matemáticas diferente, pero que no obstante habrá sido aplicado de manera real. Este
concepto hasta habrá sido puesto en materia en el juego de líneas como ha sido
esculpido en las estelas de las ruinas de representaciones que han sido encontrados
en Machu Pichu en Perú como ejemplo Bolivia.
“En el mundo Andino Pre Inca existió un sistema Geométrico Proporcional de

Medidas, cuyo factor de cambio o variación fue la relación matemática Pi, sintetizada
en la formula geométrica de la Cruz Cuadrada, originada en la observación de la
Constelación de la Cruz del Sur, y el descubrimiento de la proporción sagrada entre
los brazos de la Cruz del Sur, el menos era el lado de un cuadrado y el mayor la
diagonal de un cuadrado (raíz cuadrada de 2).”
Carlos Milla Villena
7.3. La Chacana en el Terminal Terrestre
El proyecto arquitectónico será regido por la Chacana, fundamentado de la siguiente

manera:
Primero, el Terminal Terrestre tiene la necesidad de contar con identidad andina, debe
de reflejar la pertenencia a su contexto; siendo la Chacana un elemento representativo
de nuestro entorno inmediato y el de mayor jerarquía dentro de la cosmovisión andina.
Segundo, se elige la Chacana para ser empleada analógicamente a nivel formal, es

decir que encontraremos este elemento en la planta de distribución y en la volumetría,
basando la analogía de la Chacana y el Terrapuerto, en su conocida denominación
“Cruz del Sur de los Andes”, la estrella orientadora en los viajes hacia el Sur, en el
caso de nuestra Localidad, las ciudades del Sur son Huancavelica y Ayacucho.
Tercero y finalmente el Objeto Arquitectónico será proyectado bajo un orden canónico,

la Chacana será el canon de la totalidad, es decir este elemento será aquel que
modulara y ordenara todo el conjunto de zonas y ambientes que se diseñara,
respetando y obteniendo un resultado formal, ordenado y racional.
87
VIII. PARTIDO ARQUITECTÓNICO
8.1. Morfología de la Chacana
El planteamiento del sistema arquitectónico, se da a partir de las nociones vertidas

anteriormente, podemos observar la modulación de una malla cuadrada o una
cuadriculación en el interior de la Chacana, la misma que nos servirá de lineamiento
para poder generar los trazos del sistema.
8.2. Distribución de la Zonificación
La Zonificación se desplaza dentro de la Chacana de la siguiente manera
88
8.3. Zonificación compatibilizada con el terreno
El desplazamiento de la zonificación que se propone en el terreno es el siguiente, la

zona externa y de ingreso como zona inmediata al acceso, seguido por la zona de
servicios complementarios y básicamente la zona de embarque y desembarque en el
centro del sistema, la zona administrativa ubicada muy cerca a las zonas de servicios
fundamentales del terminal y finalmente la zona de servicios generales.
89
8.4. Zonificación según determinantes
Podemos observar que las vías mas importantes de ingreso y flujo de personas
(usuarios) son la Av. Arterial y la Av. 9 de Diciembre, las cuales al intersectarse
encuentran el ingreso principal al sistema arquitectónico; el asoleamiento mayormente
frecuente de Este a Oeste es totalmente favorable debido a la forma y emplazamiento
de las zonas orientadas hacia el norte y finalmente las vistas hacia el contexto urbano
son beneficiosas y realzan la calidad del objeto arquitectónico.
90
IX. PROPUESTA ARQUITECTÓNICA
9.1. ACCESOS
Cuenta con 3 Accesos Peatonales, el primero para el Embarque

y los otros 2 para los Desembarques (Buses y Autos), asimismo
posee un único Acceso Vehicular para un mayor control.
ACCESO PEATONAL
PRINCIPAL
ACCESO PEATONAL
SECUNDARIO 1
ACCESO PEATONAL
SECUNDARIO 2
ACCESO VEHICULAR
91
9.2. FUNCIÓN
Esta dada por un Atrio de Recepción (Espacio Público),

seguidamente un Paseo Comercial, un Paseo de Venta
de Tickets, la Sala de Embarque, la Bahía de
Embarque y en los extremos de esta los
desembarques.
ATRIO DE RECEPCIÓN
PASEO COMERCIAL
EMPRESAS DE AUTOS
EMPRESAS DE BUSES
DESEMBARQUE DE BUSES
SALA DE EMBARQUE
DESEMBARQUE DE AUTOS
BAHÍA DE AUTOS
BAHÍA DE BUSES
ÁREA DE ESPERA VEHICULAR
PATIO DE MANIOBRAS
92
9.3 FORMA Y ESPACIO
Al ser un diseño canónico modular, basado en la Chacana, forma a la que responde y

denota fácilmente; en el proyecto no se ha jerarquizado la forma o la función, estas
dos son inseparables por lo que se han trabajo en paralelo.
El espacio del Terminal Terrestre posee interrelaciones espaciales a través de

integraciones a doble altura y de la misma manera, maneja la sensación de escala y la
convierte en un hito arquitectónico.
93
VISTA DE PERSONA DE LA AV. 9 DE DICIEMBRE Y ARTERIAL – INGRESO PRINCIPAL
VISTA PANORAMICA DE LA AV. 9 DE DICIEMBRE Y ARTERIAL – INGRESO PRINCIPAL
94
VISTA DE PERSONA DE LA PARTE POSTERIOR DEL TERMINAL – ZONA DE EMBARQUE
VISTA PANORAMICA DE LA PARTE POSTERIOR DEL TERMINAL – ZONA DE EMBARQUE Y

DESEMBARQUE
95
X. ASPECTO TÉCNICO CONSTRUCTIVO
10.1. CRITERIO ESTRUCTURAL
El proyecto arquitectónico tiene la forma de Chacana, entonces

existe predominancia de formas ortogonales a nivel de planta,
generando un mejor manejo de ejes estructurales para el Sistema.
La Estructura del edificio es aporticada por ser la más acorde a

la prefabricación planteándose luces iguales y proporcionales, de la
misma manera esta dividida en 13 partes o módulos, los cuales se
distancian por juntas de 3cm y así se logra un correcto
comportamiento frente a fuerzas sísmicas y de vientos.
Toda la estructura será de acero a excepción de las zapatas,

debido a la realidad peruana existe un mayor manejo de elementos
estructurales prefabricados con este material, adicionándole a esto
sus bondades de luces de mayor longitud y otros.
10.2. CRITERIO DE INSTALACIONES
10.2.1. INSTALACIÓN ELÉCTRICA
Las instalaciones eléctricas están dadas por un medidor trifásico

,que dota de energía eléctrica a todos los ambientes la cual dentro
de su red contempla el uso de un tablero de transferencia, tableros
generales ,sub tableros de distribución a través de los cuales se
alimentará de energía todo el conjunto .
Cada sistema de alumbrado se instalara en conductos

separados, se instalara tuberías empotradas en paredes, pisos o
cielo raso durante la construcción, estas estarán espaciadas a
30.cm de toda otra tubería mecánica.
96
Los conductores de alumbrado y tomacorriente serán con

aislamiento de material termoplástico TW 600 voltios resistentes a
la humedad.
El cableado para las líneas telefónicas serán ejecutadas por la
empresa prestadora de servicio
Los tomacorrientes e interruptores serán de 220 voltios y 10
amperios.
10.2.2. INSTALACIÓN SANITARIA
El sistema de instalación de agua fría es convencional, el cual

distribuye el agua luego de alimentar los respectivos tanques
cisterna y elevado.
Las instalaciones sanitarias se realizan tomando en cuenta la

utilización de un biodigestor y purificador de aguas servidas a un
nivel intermedio, para lo cual se considera dos redes una de agua
negras provenientes exclusivamente de inodoros ,las cuales llegan
al las posas del biodigestor y a otra de aguas semi negras que
vienen de las fuentes de agua y desagüe pluvial ,a las pozas de
su respectivo sistema de tratamiento. De allí las aguas tratadas
pasan por un tanque cisterna las cuales volverán a ser reutilizadas
salvo para consumo humano.
Para el proceso de ejecución de la obra deberán ceñirse a las

especificaciones y normas vigentes para las instalaciones
sanitarias, los amarres de tuberías distribuidoras de agua y
colectores de desagüe se instalaran en falso pisos procurando no
hacer recorridos por debajo de los aparatos sanitarios, ni los
muros, ni los cimientos,salvo las derivaciones o ramales
específicos para cada aparato.
97
Las de desagüe deberás tener las gradientes indicadas las que

están dadas por cotas ,correspondientes en los planos respectivos
en el caso de colectores de desagüe principalmente para tuberías
interiores.
10.3. TECNOLOGÍA CONSTRUCTIVA
El proyecto es una demostración de la aplicación de prefabricados en la

mayor cantidad posible, por lo que se empleara a nivel de acabados
(Prefabricados de 2do Grado) y en toda la estructura (Prefabricados de 3er
Grado).
10.3.1. Prefabricados de 2do Grado - No Estructurales (Acabados)
a. Tabiqueria Drywall
Todos los acabados de tabiques serán con el sistema

drywall en los que diferenciaremos las placas para interiores de
yeso (Gyplac) y las placas de cemento (Superboard). (Ver Anexo
N°13)
b. Cielo de Raso Suspendido
Los Cielos rasos suspendidos serán aplicados en ciertas

partes del edificio para poder generar espacios superiores donde
se desplazara las instalaciones especiales y otras que sean
necesarias. (Ver Anexo N°14)
c. Cobertura de Policarbonato
Una parte de la cobertura total será de policarbonato con

el objetivo de ganar una gran iluminación y ventilación cenital en
diferentes ambientes interiores. (Ver Anexo N°15)
d. Aluminio Compuesto
El proyecto no exhibirá el acero, por lo que los elementos

estructurales serán recubiertos con aluminio compuesto (Ver
98
Anexo 11 y 12) y así se uniformizará las posibles irregularidades

de los perfiles de acero.
e. Perfiles de Aluminio de Galvanizado
Se empleara perfiles de aluminio galvanizado como

estructura de soporte y fijación de las fachadas vidriadas. (Ver
Anexo N°16)
f. Paneles Metálicos Precor
Se empleara el panel Techno Techo TR-4 Curvo para el

total de la cobertura del proyecto. (Ver Anexo N°17)
10.3.2. Prefabricados de 3er Grado -Elementos Estructurales
a. Columnas Metálicas
Las columnas de la estructura serán de perfiles de acero

fijados a las zapatas con pernos (Ver Anexo N°7) y por el otro
extremo se fijara a las vigas con un soldado especial (Ver Anexo
N°8).
b. Vigas Metálicas
Las vigas de la estructura estarán conectadas con las

columnas a través de un soldado especial y de la misma manera
tendrá conexión con las viguetas (Ver anexo N° 8).
c. Viguetas Metálicas
Las viguetas metálicas se soldaran en ambos extremos a

las vigas principales y estas soportaran y se fijaran a las losas
compuestas por láminas corrugadas de acero galvanizado
(STEELL DECK) , fierros de temperatura y concreto (Ver anexo
N°9).
99
d. Losas Metálicas
Las laminas corrugadas se fijaran con pernos en las

viguetas, sin embargo están contienen fierros de temperatura y
un recubrimiento de concreto. (Ver anexo N°9).
e. Parte Superior de columnas de barras de Acero
La parte superior de las columnas serán de barras de

acero (Ver anexo N°10) y estas soportan las vigas curvas de la
cubierta sinuosa.
f. Vigas de barras de Acero
Las vigas que soportaran directamente la cubierta

sinuosa serán de barras de acero (Ver anexo N°11).
100
XI. PREDIMENSIONAMIENTO
El predimensionamiento se realizo con el Sistema de Calculo “Steel

Deck” (Según: ARQ. CAMARENA BONIFACIO, WILY. (Ed.) (2007).
Mercado de Abastos de Chilca. Huancayo)
El Sistema Steel Deck, es un sistema estructural para elaboración de

losas y entrepisos en general hecha de acero estructural, introducidas en el
Perú en el año 2000 por la Empresa Aceros Procesados S.A.
11.1. VIGAS METÁLICAS:
16m
H= LUZ LIBRE ENTRE APOYOS
= 0.65m
24
24
Peralte = 0.65m o 65cm
0.65 0.65
11.2. VIGUETAS METÁLICAS:
Para soportar cargas muertas de 390Kg./m2 y Carga viva de

500Kg./m2; deberá usarse viguetas metálicas a 1.00metro de
separación siendo el peralte de 0.325metros.
101
11.3. ESPESOR DE LOSA:
16M
H= LUZ LIBRE ENTRE APOYOS
= 0.11M
150
150
Redondeando tendríamos un espesor de losa de 10cm, el cual tendrá que ser de tipo:
Losa metálica colaborante en viga mixta o compuesta
En edificios de gran altura se suele utilizar el sistema de losa colaborante combinado

con el cálculo de la estructura como viga mixta, llegándose a una optimización del
costo global de cimentaciones, estructura y losas por reducción del espesor total del
paquete estructural y altura entre plantas, con significativa reducción del peso de las
vigas metálicas.
En este sistema, se produce una conexión de la losa con las vigas de apoyo
principales y secundarias a través de pernos conectores, de forma que se constituye
una viga mixta en la que el hormigón trabaja a compresión en la parte superior y el
acero a tracción en la parte inferior.
102
XII.ASPECTO ECONOMICO
En este capítulo debemos de reiterar que el objetivo de la Investigación fue la

demostración del empleo de la Prefabricación en la Construcciones de Huancayo,
consecuentemente se hizo su con elementos estructurales y no estructurales
(acabados), siendo los primeros el uso del acero.
Para hacer una evaluación rápida, analizaremos 2 precios de construcción por metro
cuadrado, el primero con la aplicación de Prefabricación y el segundo con la técnica
constructiva convencional.
12.1. Evaluación Económica 1 (Prefabricación)/Cuadro de Valores Vigente
COSTO
UNITARIO
Nº DESCRIPCION CATEGORIA
MUROS Y COLUMNAS
S
ESTRUCTURA
1
Columnas, Vigas y/o Placas de Concreto Armado y/o metálicas B 257.57
TECHO
2 Calamina Metálica Fibrocemento sobre viguería Metálica D 74.08
PISOS
3 Mármol Nacional o Reconstituido, parquet fino, cerámica B 133.19
importada.
PUERTAS Y VENTANAS
ACABADOS
4 Aluminio o Madera Fina, Vidrio tratado polarizado y curvado, B 151.37

laminado o templado.
REVESTIMIENTO
5 Mármol Nacional Madera fina enchapes en techos F 48.05
BAÑOS
6 Baños completos importados con mayólica o cerámico B 54.69
decorativo importado.
ELECTRICAS SANITARIAS
INTALA
CIONE
7 Agua fría, agua caliente, corriente trifásica, teléfono. D 68.28

S
TOTAL S/. 738.81
A) COSTO POR METRO CUADRADO S/. 787.23

B) AREA DE CONSTRUCCION 8,282.73
VALOR DE LA CONSTRUCCION 1 S/. 6 520 413.54
103
12.2. Evaluación Económica 2 (Concr. Armado)/Cuadro de Valores Vigente
COSTO
UNITARIO
Nº DESCRIPCION CATEGORIA
MUROS Y COLUMNAS
ESTRUCTURAS
1
Estructuras Laminares curvadas de Concreto Armado que A 432.90
incluye en una sola armadura la cimentación y e techo
TECHO
2 No se considera - 0.00
PISOS
3 Mármol Nacional o Reconstituido, parquet fino, cerámica B 133.19
importada.
PUERTAS Y VENTANAS
ACABADOS
4 Aluminio o Madera Fina, Vidrio tratado polarizado y curvado, B 151.37

laminado o templado.
REVESTIMIENTO
5 Mármol Nacional Madera fina enchapes en techos F 48.05
BAÑOS
6 Baños completos importados con mayólica o cerámico B 54.69
decorativo importado.
ELECTRICAS SANITARIAS
INTALA
CIONE
7 Agua fría, agua caliente, corriente trifásica, teléfono. D 68.28

S
TOTAL S/. 738.81
A) COSTO POR METRO CUADRADO S/. 888.48

B) AREA DE CONSTRUCCION 8,282.73
VALOR DE LA CONSTRUCCION 2 S/. 7 359,039.95
12.3. Contraste de las Evaluaciones Económicas
La diferencia de los resultados anteriores se encuentran fundamentalmente en

los ítems 1 y 2 de estructuras, ya que el primero (Construcción Prefabricada)
demuestra ser más barato en el manejo de techo curvos, por el segundo se
observa que el mayor costo es el Ítem 1 sobre Estructuras curvas de concreto
armado, finalmente se demuestra que la Prefabricación resulta ser más
económica en comparación a la Construcción Convencional (1ro= S/. 6 520
413.54 < 2do = S/. 7 359,039.95 )

104
XIII. SOSTENIBILIDAD CON ACERO
El desarrollo sostenible es actualmente un

asunto esencial que tiene implicaciones en
todos los sectores de nuestra sociedad. La
industria de la construcción desempeña un
papel fundamental en sus objetivos no solo
por su contribución a la economía global sino
también por sus significativos impactos, tanto
en términos ambientales como sociales.
Al acero se lo identifica normalmente como un material “amigo

del ambiente”, esencialmente gracias a su potencial de reciclaje. Sin
embargo, no son solo los beneficios ambientales del acero los que
contribuyen a los objetivos de la construcción sustentable. Las
estructuras metálicas presentan características naturales que
concuerdan con los requisitos de la construcción sostenible, los que la
hacen imbatible.
11.1. Sustentabilidad del acero
El acero se caracteriza por ser potencialmente reciclable, sin

embargo esta bondad depende mucho del tipo de producción.
El primer tipo de producción

de “Alto Horno” el cual es el más
empleado, utiliza un promedio de
30% de acero reciclado, mientras el
segundo tipo de producción de
“Horno Eléctrico de Arco” el cual es
el menos empleado, utiliza
aproximadamente 95% de acero
reciclado; a continuación
presentamos otras comparaciones:
Menos energía, mayor ahorro
económico, sostenibilidad
105
Menor participación en los

Impactos Ambientales , mayor
ecología
11.2. Estrategias de preservación ambiental
Con el objetivo de convertir el acero en el material más ecológico y

“amigo del ambiente”, las grandes empresas siderúrgicas mundiales
han implementado medidas de preservación ambiental. Los
aspectos de mayor preocupación son la disminución de energía y
la reducción de la emisión de gas, sobre todo el dióxido de
carbono.
La emisión de gases (CO2) y el consumo de energía se

esta reduciendo año tras año, demostrándose cada vez
una construcción mas sostenible
106
A continuación presentamos resultados de evaluaciones del acero en

Europa.
FUENTE: HELENA GERVASIO (Ed.) (2010). LA SUSTENTABILIDAD

DEL ACERO Y LAS ESTRUCTURAS METÁLICAS - Portugal. Revista
TECNOLOGÍA.
Los estudios determinan que el Acero de Arco eléctrico

posee una mejor performance ambiental
De la misma manera, se realizo una comparación de

impactos entre la Construcción con concreto y la de acero.
107
XIV. CONCLUSIONES
14.1. El Proyecto Arquitectónico demuestra la Aplicación de la Prefabricación

en 3er Grado.
14.2. El Proyecto Arquitectónico demuestra ser un Edificio Prefabricado del tipo

abierto o también denominado Parcial, ya que maneja en su totalidad diferentes
elementos prefabricados.
14.3. La Prefabricación lograda (3er Grado y Parcial) nos permite el manejo de

de diferentes formas, a diferencia de la Prefabricación de 4to Grado en la que
existe un módulo forzado y de cierta manera es limitada.
14.4. El cuadro de valores vigente no considera con exactitud el empleo de

elementos de Prefabricación, impidiendo realizar una mejor aproximación del
valor de la construcción total.
14.5. En el Aspecto Económico se demostró que la Prefabricación es más

barata en relación a la Construcción Convencional de Concreto Armado.
14.6. El Proyecto Arquitectónico llegaría a ser Sostenible en un futuro cercano

ya que el Acero gracias a las nuevas tecnologías de producción se ha
convertido en reciclable, por lo tanto sostenible.
108
XV. RECOMENDACIONES
15.1. Para decir que un Proyecto Arquitectónico es totalmente Prefabricado debería de

formularse una propuesta de 4to Grado de Prefabricación.
15.2. Al formularse una propuesta de 4to Grado de Prefabricación se debería de

demostrar que no es un pie forzado para poder desarrollar una buena Arquitectura.
15.3. Se recomienda mejorar o implementar el Cuadro de Valores, con la finalidad de

poder manejar nuevas tecnologías.
15.4. Se debe hacer un estudio económico detallado del Presupuesto o del Valor
Referencial del Proyecto.
15.5. Es necesaria la llegada de Nuevas Tecnologías de Producción en materiales

Constructivos, este avance seria fenomenal para los profesionales que nos
desempeñamos en este ámbito.
109
XVI. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. Mincetur – Proyecto UE – Perú/Penx (Ed.) (2009). Estudio para

establecer los requisitos mínimos Para Terminales Terrestres del
Servicio de Transporte Interprovincial regular de pasajeros. Perú.
2. Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (Ed.)

(2006). Reglamento Nacional de Edificaciones. Perú.
3. Municipalidad Provincial de Huancayo (Ed.) (2006). Plan de

Desarrollo Urbano de Huancayo. Huancayo.
4. Arq. Vásquez Canales M. (Ed.) (2008). Terminal Interprovincial

e Interdistrital. Pampas.
5. Arq. Cusihuaman Sotomayor V. (Ed.) (2008). Terminal

Terrestre para la ciudad de San Ramón. San Ramón.
6. Helena Gervasio (Ed.) (2010). La Sustentabilidad del Acero y

las Estructuras Metálicas - Revista Tecnología. Portugal.
7. Arq. Rodríguez Yarasca S. (Ed.) (2008). Terminal Terrestre en

Pampas. Pampas
8. Arq. Camarena Bonifacio, Wily. (Ed.) (2007). Mercado de

Abastos de Chilca. Huancayo
110
XIII. ANEXOS
Anexo N°1- Desorden vehicular Urbano
Anexo N°2- Servicio de transporte deficiente e informal
111
Anexo N°3.- Av. 9 de Diciembre
Anexo N°4.- Jr. José Santos Chocano
112
Anexo N°5 - Av. Arterial
Anexo N°6 - Jr. Nicolás de Piérola
113
Anexo N°7 - Fijación Zapata / Columna (Pernos y Soldadura)
Anexo N°8 - Fijación Columna/Viga (Soldadura)
114
Anexo N°9 - Fijación Viga/Vigueta (Soldadura)
PERFIL L “REFUERZO”
VIGUETA
Anexo N°10 - Fijación Vigueta / Paca Steel Deck (Pernos)
115
Anexo N°11 - Recubrimiento de Columnas con Aluminio Compuesto
Anexo N°12 - Recubrimiento de Vigas con Aluminio Compuesto
116
Anexo N°13 - Tabiquería Drywall
Anexo N°14 - Cielo Raso Suspendido
117
Anexo N°15 - Policarbonato
Anexo N°16 – Perfiles de Aluminio
Anexo N°17 – Panel Metálico Precor – Tecno Techo TR-4 curvo
118

Memoria de Tesis PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Memoria de Tesis PDF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

“LA PREFABRICACIÓN EN LAS CONSTRUCCIONES DE LA CIUDAD DE HUANCAYO Y SU

APLICACIÓN EN UN TERMINAL TERRESTRE”

Bach./Arq. Raúl Nolberto Pantoja Pascual

PROYECTO: “ LA PREFABRICACIÓN EN LAS CONSTRUCCIONES

Bach./Arq. Raúl Nolberto Pantoja Pascual

I. PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO 41

V. ASPECTOS GENERALES DEL ÁREA DE ESTUDIO 70

Bach./Arq. Raúl Nolberto Pantoja Pascual

5.3 Factores climáticos 72

Bach./Arq. Raúl Nolberto Pantoja Pascual

Bach./Arq. Raúl Nolberto Pantoja Pascual

“LA PREFABRICACIÓN EN LAS CONSTRUCCIONES DE LA

La presente Investigación nace de la curiosidad por conocer la

La investigación es descriptiva y se realizo en la Ciudad de Huancayo

Bach./Arq. Raúl Nolberto Pantoja Pascual

1.1. Planteamiento del Problema

Bach./Arq. Raúl Nolberto Pantoja Pascual

y consecuentemente el estar acorde con la tecnología

1.2. Formulación del Problema General

1.3. Formulación de los Problemas Específicos

¿Cuál es el tipo de Prefabricación de las Construcciones de la Ciudad

1.4. Objetivo General:

1.5. Objetivos Específicos:

1.6. Hipótesis General:

1.7. Hipótesis Específicas:

- El Tipo de Prefabricación de las Construcciones de la Ciudad de

Bach./Arq. Raúl Nolberto Pantoja Pascual

II. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA

Escrig (2008). Sistema constructivo basado en el diseño

Leblanc (1990). Son aquellos elementos que son

Gómez (2008). Sistema constructivo basado en el diseño

Bruzzese (1994). Es la producción de elementos de

Bach./Arq. Raúl Nolberto Pantoja Pascual

Cruz (2004).- Es el enfoque del proceso de manufactura

Gómez (2008). Es el proceso constructivo que, de forma

Leblanc (1990). Es la utilización de tecnologías que

Cervantes (2003). La Industrialización de la construcción,

2.1.3. Grado de Prefabricación.-

Bach./Arq. Raúl Nolberto Pantoja Pascual

El grado de prefabricación de un edificio se puede valorar

Gómez (2008). En un edificio prefabricado, las

Real Academia Española. Acción y efecto de armar las

2.2. Marco Teórico:

2.2.1. Grados de Prefabricación

Para el análisis de los grados de prefabricación según su

2.2.1.1. 1er Grado.- Parte de la construcción tradicional

Bach./Arq. Raúl Nolberto Pantoja Pascual

ladrillos son prefabricados. Ejemplo: Ladrillos y

2.2.1.2. 2do Grado.- Tenemos la construcción

2.2.1.3. 3er Grado.- La prefabricación al pie de la obra

2.2.1.4. 4to Grado.- Por ultimo tendremos la

Bach./Arq. Raúl Nolberto Pantoja Pascual

depende del grado de desarrollo de la

La producción en estas plantas varía desde la

2.2.2. Tipos de Prefabricación o Sistemas Prefabricados:

2.2.2.1.- Método de modelos o Sistema Cerrado:

Bach./Arq. Raúl Nolberto Pantoja Pascual

herramienta interna de trabajo, sin ninguna relación con

2.2.2.2.- Método de elementos o Sistema Abierto:

Bach./Arq. Raúl Nolberto Pantoja Pascual

III. METODOLOGÍA Y MATERIALES DE LA INVESTIGACIÓN

3.1. Metodología de la investigación

3.1.1. Método Descriptivo