ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN EL DISEÑO DE COMPRESORES

AXIALES
La velocidad tangencial del extremo del álabe: el número Mach
La velocidad tangencial del extremo del álabe del rotor. En las cercanías o más
allá de la velocidad del sonido se producen ondas de choque muy perjudiciales
para la estructura mecánica del compresor. De hecho, esa limitación constituye
una de las principales limitaciones para construir turbinas más potentes. La
velocidad del sonido depende de la temperatura y la presión, por lo que para
facilitar el estudio, entre otros, del comportamiento de un objeto moviéndose a
altas velocidades se define el número de Mach como la relación existente entre
la velocidad de un objeto en unas condiciones de presión y temperatura
determinadas y la velocidad del sonido en esas mismas condiciones:

Así, se definen 4 posibles velocidades:

Velocidad subsónica, M < 0,7
Velocidad transónica 0,7 < M < 1,2
Velocidad supersónico 1,2 < M < 5
Velocidad hipersónico M > 5
Se denomina Mach crítico al número de Mach de un objeto moviéndose en el
seno de un fluido en el que el punto de máxima velocidad local del fluido (aire)
que le rodea alcanza la velocidad del sonido. Esto último equivale a que en dicho
punto (el punto de máxima velocidad local del aire) se alcanza un Mach igual a
1. Hay que tener en cuenta que el aire y el álabe se mueven en direcciones
diferentes, por lo que la velocidad a la que el álabe ‘ve’ el aire es superior a su
movimiento tangencial. El número Mach de una turbina se sitúa en torno a 0,7.
La velocidad tangencial del extremo de un álabe nunca puede superar esa
velocidad, ya que se producen unas peligrosas ondas de choque y una
importante pérdida de rendimiento del compresor, lo que constituye una
limitación importantísima para construir ruedas de álabes de mayor tamaño o,
siendo de pequeño tamaño, para que giren a mayor velocidad.
Compresor a diferentes velocidades
Otro efecto a tener en cuenta en el escalonamiento de un compresor y el diseño
de sus etapas es que a determinadas velocidades las últimas etapas es posible
que funcionen con bajo rendimiento y las primeras etapas trabajen
sobrecargadas. Esto puede ser corregido ya sea con extracción de aire entre
etapas o se puede conseguir mucha mayor flexibilidad y rendimiento partiendo
el compresor en dos sistemas rotatorios completamente independientes
mecánicamente, cada uno arrastrado por su propia turbina a velocidades
diferentes. El compresor de alta presión tiene álabes más cortos que el de baja
y es más ligero de peso. Puesto que el trabajo de compresión de compresor de
alta trabaja a mayor temperatura que el de baja se podrán conseguir velocidades
más altas antes de que las puntas de los paletas alcancen su límite de 0,7 Mach,
ya que la velocidad del sonido aumenta con la temperatura. Por consiguiente el
compresor de alta podrá rodar a mayor velocidad que el de baja.
Comparación entre compresores axiales y turbinas axiales
Un compresor axial simple suele estar constituido por múltiples etapas, tantas
como sea necesario hasta alcanzar la relación de presión que se busca. Es
interesante comparar el número de etapas que tiene un compresor axial con las
de de una turbina axial: para la misma relación de presiones (el primero
comprimiendo, la segunda expandiendo), el compresor necesita de muchas más
etapas. Las diferencias provienen de los propios procesos del flujo; cuando el
fluido se acelera rápidamente en un conducto sufre una pérdida moderada de
presión de remanso, pero cuando experimenta una rápida deceleración, que
provoca un gradiente adverso de presión, se puede producir desprendimiento
del flujo y, en consecuencia, grandes pérdidas. Para limitar estas pérdidas, es
necesario mantener la relación de deceleración del flujo a través de las coronas
de álabes en valores bajos, circunstancia que implica el que para una relación
de compresión dada, un compresor axial tenga muchos más escalonamientos
que una turbina axial.
Hola, bueno como estoy un poco aburrido xD voy a explicar con algo de detalle
como funciona un turborreactor, y espero que todos os lo leais y luego no vengais
diciendo barbaridades que luego se leen por ahi es coña hombre!!

Bueno vamos allá:

El Ciclo Brayton

Existe una ciencia, llamada termodinámica, que se encarga de estudiar y definir

los intercambios energéticos que se producen entre diferentes cuerpos,
reacciones etc. Uno de los campos de estudio de la termodinámica se centra en
los llamados ciclos termodinámicos. Por qué existen estos ciclos termodinámicos
y qué son realmente??

Bueno la termodinámica tiene una serie de leyes (2 para ser exactos , 3 si se

incluye el principio cero como ley ). La 2ª ley de la termodinámica nos dice que
"es imposible transformar de forma integra calor en trabajo"

Esta ley ya nos explica muchas cosas. La primera, por qué los motores térmicos
son tan pésimos. La segunda, por qué todo tiende a motores eléctricos y en
general motores donde no intervenga ningún proceso de combustión de
cualquier tipo. Por eso, aun pudiéndose usar el metano directamente en los
motores de pistón de los coches, con algunas modificaciones, sin embargo se
usa para generar energía eléctrica mediante una pila de hidrógeno (sí, de
hidrógeno, hay pilas de hidrógeno que funcionan con metano, de hecho es la
que tiene más posibilidades de salir al mercado) que mueve un motor eléctrico.
Pero bueno ese es otro tema.
Como iba diciendo, es imposible transformar de forma integra calor en trabajo,
pero aún así hay maneras mejores y peores de hacer esa transformación. Y ahí
entra en juego los ciclos termodinámicos. Un ciclo termodinámico es el conjunto
de procesos necesarios para poder extraer trabajo mecánico (o de otro tipo) a
partir de otra forma de energía, generalmente calor.

El mejor ciclo termodinámico, el que matemáticamente da el mayor rendimiento,

se llama ciclo de Carnott. Por qué no se usa? Pues porque lo que
matemáticamente es ideal no tiene por qué ser lo más facil o sencillo de construir.
Y aún así los rendimientos son muy bajos (30-40%).

Como el ciclo de Carnott en la práctica equivaldria a usar máquinas gigantescas

por sus características, se fueron desarrollando otros ciclos que posibilitasen la
extracción de trabajo a partir de calor. Actualmente hay muchos, los más
famosos son el ciclo de Otto (motores de pistón) y el ciclo Brayton (motores a
reacción). No sólo existen esos, hay muchos más aunque no se usan mucho;
uno que también se usa es el ciclo Stirling, sobre todo para extraer energía a
partir de paneles solares reflectantes.

El Cilco Brayton, que es el que usa los motores a reacción, está formado por
varios procesos:

1.- Admisión: El aire pasa de un estado estacionario lejos del motor, a acelerarse
hasta llegar justo en la entrada; es un proceso que aumenta la presión y es
ISENTRÓPICO (es decir, que su entropía permanece constante, o en cristiano,
que se produce sin pérdidas jaja).

2.- Compresor. El aire pasa a través de una serie de etapas de compresión,

donde se calienta y se aumenta su presión. A pesar de lo que la gente suele
pensar, la velocidad se mantiene constante a través de las etapas de
compresión; de hecho el aumento de presión se consigue acelerando el aire y
luego frenándolo isentrópicamente en rotor y estator respectivamente (en un
compresor axial). Hablaremos de esto más adelante.

3.- Cámara de combustión. El aire, a alta presión, se le inyecta combustible y

pasa por un quemador que hace combustionar la mezcla. En este ciclo, la
combustión se realiza a presión constante; por esto mismo al ciclo Brayton a
veces se le llama "ciclo de presión cte", frente al Otto, llamado "ciclo a volumen
cte".

4.- Turbina. Su misión es extraer energía del fluido, disminuyendo su presión de

forma que esa energía sea la misma que la que le tiene que aportar al compresor.
La presión a la salida de la turbina dependerá de la demanda del compresor en
ese momento; estudiando las ecuaciones se puede ver como varia esta
demanda en funcion de la velocidad de vuelo, de la altitud, etc...

5.- Tobera. La tobera tiene la importante misión de convertir la presión de salida

de la turbina en velocidad de salida del flujo. Se comporta como una tobera de
Laval, con lo que a menudo, sobre todo en turborreactores puros, puede
producirse bloqueo sónico a la salida (se forma una onda de choque); para eso
existen las toberas de geometría variable que eliminan este problema.

Aquí está el diagrama del ciclo Brayton:

Una de las características de los ciclos es que, efectivamente, son ciclos y

por tanto no tienen ni principio ni fin en realidad, son una línea cerrada. El gráfico
mostrado es el que se usa en este tipo de ciclo, Temperatura frente a Entropía;
en otros ciclos, como el ciclo Otto, se suele representar Presion frente a
Densidad (o Volumen, segun como se vea), con lo que el trabajo extraído es
justamente el area interior del ciclo.

En el esquema corresponde al ciclo ideal, suponiendo que no existe pérdidas en

ningún lado. Es decir, es el ciclo suponiendo que no hay resistencia
aerodinámica, ni rozamiento entre piezas ni nada de nada; todo ideal. Pues bien,
aún así, el rendimiento del turborreactor sale por debajo del 40%.

Las líneas p3 y p0 son lineas llamadas "isobáricas" porque son a presión

constante; coincide con el proceso de combustión (p3) y la salida (p0, que es la
presión del aire tranquilo, suficientemente lejos del avión). Hablar aquí del
significado de "Entropía" y de su implicación en esta gráfica es demasiado
pro y no aportaria gran cosa, así que lo dejamos así.

Los compresores y turbinas. Como funcionan

Una de las partes más críticas, aerodinámicamente hablando son los

compresores. Tienen que ir comprimiendo el aire evitando desprendimiento en
los álabes, lo que realmente es complicado al ser el gradiente adverso. Las
turbinas sin embargo, el diseño aerodinámico es muy simple, ya que las pérdidas
son muy pequeñas, la única cosa que tienen que tener cuidado es que el aire no
se acelere a velocidades supersónicas, que eso sí que sería un problema, pero
vamos. El problema de las turbinas es de carácter mecánico; tienen que aguantar
un giro a 20.000 rpm, que genera unas fuerzas centrífugas tremendas,
soportando un chorro a más de 1000ºC que choca a alta velocidad con las palas.
Los materiales y los sistemas de contrucción de los álabes de turbina son cosa
fina, se usan unos procedimientos que son la ostia y se usan de todo para que
los álabes resistan. Es un tema muy interesante la verdad.

Más de uno se habrá preguntado cómo consigue un compresor axial comprimir

el aire. Voy a intentarlo explicar de la forma más resumida posible.

En este esquema se muestra la evolución de algunas magnitudes a lo largo del

compresor. Fíjemonos en la velocidad.

Antes dije que la velocidad a lo largo del compresor se mantiene constante. Eso
es parcialmente cierto. Como se puede ver la velocidad al principio y al final del
compresor es la misma, pero fluctua a lo largo de cada etapa.

Efectivamente, el movimiento rotatorio del rotor le introduce una componente

rotatoria a la velocidad que, sumada a su velocidad longitudinal, hace que el
módulo (el total) de la velocidad aumente. A parte de esto, se aumenta la
velocidad longitudinal haciendo que el borde de salida de los álabes sean
convergentes, y por tanto se disminuya el área de salida frente al área de
entrada.

Una vez acelerado el fluido pasamos a desacelerarlo en el estátor. El estator

sirve para eliminar la componente rotacional; esa "velocidad" no la eliminamos
en realidad, la energía ni se crea ni se destruye; por lo que pasa, por un lado, a
calentar el fluido (cosa que nos da igual, más o menos), y por otro, a aumentar
la presión, que es lo que nos interesa. Una pequeña parte de la energía se pierde
calentando el álabe, generando turbulencias, etc; por eso no es un proceso
perfecto y hay que tener en cuenta las pérdidas.

Como se puede ver en el gráfico, efectivamente conforme vamos pasando las

etapas la presión es cada vez más y más grande. ¿Os habeis preguntado alguna
vez por qué los primeros álabes son mucho más grandes que los últimos? No os
preocupeis, os lo cuento . Como tiene que salir el mismo que entra, si
comprimimos el aire (más que lo que lo calentamos) su densidad aumenta. Si su
densidad aumenta, y la velocidad se mantiene constante... ¿como hacemos que
salga la misma cantidad de aire de la que entra?. Muy facil, disminuyendo el
área. Si esto no fuera así, el compresor no comprimiría, ya que ni la velocidad
sería constante, ni la densidad aumentaria.

Las turbinas funcionan exactamente igual solo que a la inversa (Aquí primero
está el estátor, y luego el rotor); sin embargo, como antes dije, funcionan con un
gradiente favorable de presiones, con lo que se pueden colocar grandes álabes
con mucha curvatura, que extraen mucha energía del aire sin apenas pérdidas,
y por eso mismo es por lo que existen 15 etapas del compresor o más, frente a
2 o 3 de turbinas.

Diferencias entre compresores axiales y radiales

Los compresores radiales tienen un poco peor rendimiento; los axiales andan
por el 80-85%, mientras que los radiales andan por el 75-80%. Pero en realidad
tienen muchas ventajas. La primera, que son más baratos, ya que se construyen
de una sola pieza por fundición y ya está, mientras que en los compresores
axiales se contruye cada uno de los álabes por separado y luego se unen con un
pequeño juego para que no sufran con las dilataciones. Por otro lado, tienen
relaciones de compresion por etapa mucho mayores, con lo que se necesitan
menos etapas para conseguir la misma relación de compresión. En general
suelen formar compresores más compactos longitudinalmente, pero mayores
diametralmente (Esto es porque tanto el estátor como el rotor están dispuestos
de forma radial), con lo que para grandes motores "al aire", donde un mayor
diámetro significa mayor resistencia aerodinámica, pero sin embargo la longitud
es menos importante, es prohibitivo usar esta clase de compresores.

A pesar de lo que la gente cree, que lo asocia a aviones poco modernos, la

verdad es que se siguen usando y mucho, sobre todo en turbohélices, turboejes
de helicópteros y pequeñonos turbofanes (para aviones ejecutivos y demás); en
general motores donde el flujo de aire a su través no es muy elevado.
Generalmente, para disminuir el tamaño radial de los compresores centrífugos,
lo que se hace es intercalar antes unas pocas etapas de compresor axial (4 o 5);
su misión es la de comprimir el aire y auentar la densidad; como la densidad es
más alta entonces el area de entrada al compresor centrífugo necesaria es
menor, con lo que toda la etapa centrífuga es más compacta, permitiendo así
grandes relaciones de compresión en pequeños motores.

Cámaras de combustión

Las hay básicamente de dos tipos; cananulares (o tuboanulares) y anulares.

La diferencia entre ambas es que en las anulares, los inyectores están
dispuestos de forma circunferencial, mientras que en las cannanulares
concentran los quemadores en pequeñas cámaras discretas por donde el aire
pasa (Aunque en su mayor parte acaba pasando por la estructura anular de la
cámara de combustión). Antiguamente se usaba una tercera, tubulares, donde
la corriente pasaba exclusivamente por los "tubos" de combustión; pero debido
al peso y el volumen que ocupaban han ido gradualmente desapareciendo

Aquí una cámara de combustión anular:

Y aquí una tuboanular

La del tipo tuboanular generalmente tiene más pérdidas al forzar la corriente,
aunque suelen ser más simples y permiten una combustión más completa. Las
anulares tienen las menores pérdidas de presión, y son las más ligeras y
compactas, aunque las temperaturas transversales son más complejas de
controlar.

En general, al llegar el aire comprimido a la cámara de combustión, y aunque

parezca una contradición, ya que en el compresor nos hemos esmerado lo más
posible en mantener la corriente suave, sin turbulencias (resumiendo, laminar),
nada más llegar lo que se hace es "romperla" y generar turbulencias en los
llamados "difusores". Esto es así porque, debido a la alta velocidad de la
combustión, se necesita que el combustible se mezcle lo más rápido posible con
el aire. Justo depues de romper la corriente, se inyecta el combustible a través
de los inyectores.

¿Por qué hoy día es tan común el turbofan, en vez del turborreactor puro?

Empezando por que un turbofán NO es un turbohélice carenado, la diferencia

estriba en que es capaz de, para el mismo empuje, ser más eficiente que el
turborreactor a velocidades subsónicas alta, ojo!!, no siempre es más
eficiente un turbofan respecto un turborreactor puro, y de hecho a velocidades
supersónicas el turborreactor es la opción preferente.

Resumiendo un poco, en un motor de reaccion se puede, o bien mover poco aire

a una velocidad de salida muy grande, que es lo que hace un turborreactor puro,
o bien mover mucho aire a una velocidad de salida pequeña, que es lo que hace
un turbofan. Suponiendo que el ciclo es ideal, es decir, que no hay resistencia
aerodinamica, ni rozamiento ni nada, ya sale automáticamente que la segunda
opción, la de mover mucho aire a poca velocidad, es más eficiente; pero a parte,
al ser las velocidades más moderadas, cuando añades rozamientos y pérdidas,
se ven que estas son también menores, con lo que el rendimiento global es muy
bueno.

Por eso se usan hoy dia turbofanes. Tienen más ventajas; el chorro de aire frio
ayuda a aislar sónicamente el motor, de forma que se disminuye el ruido, y
además ayuda a refrigerar la carcasa. Hasta los motores de aviones militares
son turbofanes hoy día, aun siendo supersónicos; lo que ocurre es que son
motores de los llamados "de baja relación de derivación", es decir, el porcentaje
de aire que se va por el chorro frio es muy pequeño y prácticamente tiene
prestaciones similares a las de un turborreactor, mejorandolas ligeramente a
velocidades subsónicas.

Saludos!!!

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En fin bueno espero que os haya gustado. Me faltan algunas cosillas que si salen
pues se van poniendo sobre la marcha. No dudeis en preguntar algo que no esté
claro, o en corregirme algo que esté mal . De regalo, os dejo un applet de la
NASA, para que jugueis creando vuestro propio reactor:

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/ngnsim.html

Saludos!!!!!

Turborreactor[editar]

Elementos básicos del ciclo de Brayton: c compresor, b cámara de combustión,

t turbina
Artículo principal: Turborreactor
Un turborreactor es un tipo de motor de combustión interna utilizado a menudo
para impulsar una aeronave. El aire es arrastrado a un compresor rotatorio a
través de la toma de aire y es comprimido, durante varias etapas sucesivas, a
alta presión antes de entrar en la cámara de combustión. El combustible es
mezclado con el aire comprimido e inflamado. Este proceso
de combustión aumenta considerablemente la temperatura del gas. El resultado
de la combustión sale para expandirse a través de la turbina, donde se extrae la
energía para mover el compresor. Aunque este proceso de expansión reduce
tanto la temperatura como la presión del gas, estos se mantienen generalmente
superiores a los del medio. El flujo de gas de salida de la turbina se expande a
la presión ambiental a través de una tobera de propulsión, produciendo un chorro
a altas velocidades. Si la velocidad de este chorro de gases supera a la velocidad
del avión, entonces hay un empuje neto hacia delante.
Bajo condiciones normales, la acción de bomba del compresor asegura cualquier
retroceso del flujo, consiguiendo así un proceso continuo en el motor. De hecho,
el proceso completo es similar al ciclo de cuatro tiempos, pero donde la admisión,
compresión, ignición, expansión y salida se realiza simultáneamente, pero en
distintas secciones del motor. La eficiencia de un motor de reacción depende
fuertemente de la relación de presiones y la temperatura de la turbina.
Comparando el turborreactor con el motor convencional a hélice, el primero toma
una cantidad relativamente pequeña de masa de aire y la acelera
considerablemente, mientras que una hélice utiliza una masa de aire grande y la
acelera sólo una pequeña parte. La salida de gases a altas velocidades de un
turborreactor lo hace eficaz a velocidades altas, especialmente a
las supersónicas, y a altitudes elevadas. En aviones más lentos y aquellos que
sólo realicen vuelos cortos, una hélice propulsada por una turbina de gas,
conocido como turbopropulsor, es más común y eficiente.
El diseño de turborreactor más simple es de una sola bobina, en el que un único
eje conecta la turbina al compresor. Para diseños con relaciones de presión más
altas suelen tener dos ejes concéntricos, mejorando la estabilidad del compresor.
El eje de alta presión conecta el compresor y turbina de alta presión. Esta bobina
externa de alta presión, con la cámara de combustión, forma el núcleo o
generador del motor. El eje interno conecta el compresor de baja presión con la
turbina de baja presión. Ambas bobinas pueden funcionar libremente para
conseguir velocidades óptimas, como en aviones supersónicos como
el Concorde.