CIEMTACION PROFUNDA

CIMENTACIÓ
N PROFUNDA

ING: DANTE

INTEGRANTES

VILCHEZ SOLLER WENDY

YARANGA QUISPE FREDDY
MORALES HERRERA JOSE
SANCHEZ COAQUIRA JHON
LOAYSA QUISPE DEIVIS

Wendy
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INDICE

I. INTRODUCCION
II. RESEÑA HISTORICA
III. ESTUDIO GEOTECNICO
IV. CLASES DE SUELO
1. ROCAS
2. SUELOS GRANULARES
3. SUELOS FINOS
4. MOVIMIENTO DE TIERRA
5. ESTABILIZACION O MEJORA

V. MODIFICACION DEL SUELO

1. MOVIMIENTOS DE TIERRA
2. ESTABILIZACION O MEJORA
VI. CIMENTACION
a) CONCEPTOS
b) IMPORTANCIA
c) CLASES
d) FACTORES QUE DETERMINAN EL TIPO DE CIMENTACION
i. CARGAS
ii. SUELOS
iii. TECNICA Y ECONOMIA

VII. CIMENTACION PROFUNDA

a) CONCEPTO
b) CLASIFICACION
c) UTILIZACION

VIII. PILOTES
a) CONCEPTO
b) CONFIGURACION
c) FORMA DE TRABAJO
d) MATERIALES
e) EJECUCION
IX. MURO Y PANTALLA
a) PANTALLA
b) MURO DE GRAVEDAD
c) MURO DE SOTANO
d) MURO EN L O MENSULA
e) ANCLAJE
X. PILAS
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INTRODUCCION
La cimentación puede definirse en general como el conjunto de elementos de cualquier
edificación cuya misión es transmitir al terreno que la soporta las acciones procedentes de la
estructura. Su diseño dependerá por tanto no solo de las características del edificio sino
también de la naturaleza del terreno. La importancia del conocimiento de los caracteres
propios del suelo se pone de manifiesto desde el momento de la propia ejecución de la obra
por su influencia sobre la seguridad de los trabajadores en la realización de excavaciones y
movimientos de tierras, así como en la de los elementos auxiliares de la construcción: cimbras,
encofrados, pozos y zanjas de cimentación líneas enterradas, etc.
Una cimentación inadecuada para el tipo de terreno, mal diseñada o calculada se traduce en la
posibilidad de que tanto el propio edificio como las fincas colindantes sufran asientos
diferenciales con el consiguiente deterioro de los mismos pudiendo llegar incluso al colapso.
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RESEÑA
HISTORICA
La cimentación profunda ha sido aplicada desde tiempos prehistóricos. Hace 12,000 años los
habitantes de Suiza introducían troncos de madera en los suelos blandos de lagos poco profundos y
construían sus casas sobre ellos. Venecia en sí misma, fue construida sobre pilotes de madera para
proteger a los italianos de los invasores de Europa del Este, y al mismo tiempo permitirles estar cerca
del mar y de esta manera proveerles una fuente de subsistencia.

De esta manera, la cimentación profunda tomó un giro sumamente importante con la llegada de la
Revolución Industrial, a través de la invención de las máquinas de vapor y Diesel.
Las pilas de cimentación profunda coladas en sitio, son uno de los métodos de cimentación que se
han desarrollado gracias a la evolución de la tecnología, pues existe una distancia enorme entre las
pilas excavadas a mano y rellenadas de arena y piedras y los métodos constructivos existentes hoy en
día con maquinaria de capacidades gigantescas. Aun así, las pilas de cimentación profunda de ayer y
hoy (y la cimentación profunda en general), tienen el mismo propósito para su época respectiva: hacer
posible la construcción de grandes edificaciones y construcciones en zonas donde la capacidad del
suelo es desfavorable para la aplicación de cimentaciones superficiales.

Recientemente, la creciente necesidad de edificación y construcción ha forzado a los ingenieros a

desarrollar cada vez mejores tecnologías que respondan a los requerimientos de diseño estructural
que la evolución de la edificación y diseño demandan hoy en día, la cual surge de la búsqueda de
soluciones óptimas en todo tipo de suelos, en especial en suelos blandos.

La tecnología y los métodos empleados en la perforación de pilas de cimentación profunda han tenido
un adelanto enorme en los últimos años, como consecuencia de los nuevos retos a los que la ingeniería
se enfrenta, de la constante investigación y de la alta demanda de conocimientos cada vez más
especializados. Tanto los conocimientos teóricos como los prácticos, se han vuelto factores
sumamente importantes hoy en día para la correcta selección de métodos y maquinaria adecuados
dentro del amplio horizonte de posibilidades existentes

Ante esta demanda, la construcción se ha desarrollado de manera importante, no sólo incursionando

en el adelanto de la tecnología para el ataque de los frentes de trabajo, sino en el estudio detallado de
cada una de las etapas del proceso constructivo, con la finalidad de materializar de la mejor manera
posible el diseño y concepción del proyecto, optimizando tiempos y recursos; obteniendo como
resultado obras de alta calidad, sustentables y con un beneficio económico final importante

ESTUDIO GEOTECNICO
El estudio geotécnico tiene por finalidad conocer las características del terreno que soportará la obra
tanto en su fase de ejecución, definiendo:
la naturaleza de los materiales a excavar
modo de excavación y utilización de los mismos
los taludes a adoptar en los desmontes de la explanación
la capacidad portante del terreno para soportar los rellenos y la estructura
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la forma de realizarlos
y sus taludes, tanto en
fase de obra como en
fase de puesta en servicio previendo los asientos que puedan producirse y el tiempo necesario
para que se produzcan
los coeficientes de seguridad que deben adoptarse
las medidas a tomar para incrementarlos caso de no ser aceptables
las operaciones necesarias para disminuir los asientos y/o acelerarlos

Como información previa a la realización del estudio

geotécnico, y parte integrante del mismo, se debe
conocer todos aquellos datos que puedan condicionar
sus características, solicitaciones e influencias. En
particular, y sin ánimo exhaustivo, cabe mencionar el
perfil del terreno, la existencia de vertidos,
canalizaciones y servicios enterrados, la existencia de
posibles fallas, terrenos expansivos, terrenos
agresivos, existencia y ubicación de rellenos, pozos,
galerías, depósitos enterrados, la naturaleza y
configuración de las cimentaciones de los edificios
colindantes, etc. Es de especial interés disponer de los
datos que se hayan recogido en el estudio geotécnico
realizado con motivo de las obras de urbanización de
la zona.
Deben preverse tomas de muestras adicionales a medida que la obra avanza con objeto de detectar
alteraciones en las condiciones del suelo, aparición de estratos diferentes a los previstos, alteraciones
en el nivel de la capa freática, etc.

CLASES DE SUELO
Desde un punto de vista constructivo, los suelos se clasifican atendiendo a su integridad y capacidad
portante en rocas, suelos granulares y suelos finos.

a) Rocas
Se definen como rocas los suelos coherentes que son susceptibles de soportar
con escasa deformación el peso de las edificaciones. Atendiendo al tipo de
roca, y de modo orientativo, las tensiones admisibles sobre el terreno en la
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cota de apoyo de la

cimentación se muestran en la tabla siguiente.

Los valores apuntados son válidos suponiendo que la cimentación se sitúa sobre roca no
meteorizada con estratificación o foliación subhorizontal. Los macizos rocosos con discontinuidades
inclinadas, especialmente en las cercanías de taludes, deben ser objeto de análisis especial. Salvo
que se indique, no se admiten discontinuidades con separaciones inferiores a un metro.
Se considera roca diaclasa da cuando la roca está decolorada en la pared, la meteorización empieza
a penetrar hacia el interior de la roca desde las discontinuidades y el material es notablemente más
débil en la pared que en la roca sana, aunque este material débil representa menos del 50% del total.
Las rocas calizas, areniscas y rocas pizarrosas con separaciones pequeñas entre los planos de
estratificación, así como las demás que estén muy diaclasadas o meteorizadas requieren un estudio
específico. Se considera que existe una meteorización alta cuando más de la mitad del material se
encuentra descompuesto a suelo.

Suelos granulares
Este tipo de suelos está constituido por materiales de origen sedimentario en los que el porcentaje de
material fino (limos y arcillas) es inferior al 35% en peso. Los valores de tensión admisible que se
consideran para este tipo de suelo se suponen para anchos de cimentación mayores o iguales a 1 m y
nivel freático situado a una profundidad mayor al ancho de la cimentación por debajo de ésta.
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b) Suelos finos
Los suelos finos están también constituidos por materiales detríticos, pero en ellos el porcentaje de
elementos finos es superior al 35% en peso.
Las tensiones admisibles en estos suelos que se muestran en la tabla siguiente son orientativas y
cuando sean suelos finos normalmente consolidados y ligeramente sobre consolidados en los que
sean de esperar asientos de consolidación, así como en los suelos arcillosos potencialmente
expansivos deberán ser objeto de un estudio especial.
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Por último, es preciso considerar la composición química del suelo y de las aguas freáticas puesto
que determinados componentes pueden resultar agresivos para el hormigón y afectar a su
durabilidad y resistencia. La calificación del medio como agresivo determina la necesidad de
emplear cementos especiales de acuerdo con la norma EHE.

Clasificación de la agresividad química de suelos, rocas y aguas (EHE)

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MODIFICACIONES
DEL SUELO
Se puede definir la modificación del suelo como todo cambio en las condiciones naturales de este
como consecuencia de las operaciones propias de la ejecución de la obra (rellenos, desmontes) o las
específicamente dirigidas a mejorar las características resistentes, sean estas derivadas de la detección
de deficiencias durante el estudio geotécnico, previamente reflejadas en el propio proyecto, o durante
la ejecución en cuyo caso deberán estar debidamente documentadas en el libro de órdenes y disponer
del oportuno proyecto adicional. El resultado final de estas operaciones debe ser adecuadamente
comprobado.

Movimientos de tierras
En esencia el movimiento de tierras que más
puede afectar a la resistencia del suelo es el
rellenado en las explanaciones. El material de
relleno, aunque pueda con el tiempo dar lugar a
suelos con buenas características resistentes,
suele adolecer de una esponjosidad elevada lo
que les proporciona unos altos valores de
permeabilidad y compresibilidad y disminuye su
capacidad para evitar la erosión interna debida a
la escorrentía del agua. Estos fenómenos son
particularmente importantes cuando se produce
un aporte de tierras con un porcentaje elevado de
arcillas. Estas provocan la formación de terrones
muy difíciles de disgregar por presión y que, por
lo tanto, originan un porcentaje elevado de huecos. La disgregación posterior por secado de los
terrones tiene como consecuencia la aparición de importantes asientos de compresión. Es por esta
razón que, además de controlar la naturaleza de las tierras, tras el aporte del material es necesario
proceder al compactado del mismo.
Básicamente, la compactación se realiza por medios mecánicos mediante apisonadoras (presión
estática) aunque, atendiendo a la naturaleza del material se puede emplear también la vibración y el
impacto.

Estabilización o mejora
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Se incluyen en este apartado en sentido amplio

todas aquellas operaciones cuyo objetivo sea
aumentar la capacidad portante del terreno o su
rigidez, es decir, la compactación, el drenaje, la
pre-consolidación y la protección de la superficie
contra la erosión y la infiltración de la humedad,
aunque en la actualidad se va restringiendo a la
modificación de la composición del suelo. Esta
modificación suele consistir en la adición de
materiales que mejoran la capacidad portante y
reducen la permeabilidad del terreno. Uno de los
métodos más utilizados es la inyección de una
mezcla fluida que posteriormente fragua y
endurece. Los principales tipos son:

Impregnación: Sustitución del agua y/o gas intersticial en un medio poroso, por una lechada
inyectada a una presión suficientemente baja, que asegure que no se producen
desplazamientos significativos de terreno.
Relleno de fisuras: Inyección de lechada en las fisuras, diaclasas, fracturas o discontinuidades
en general de formaciones rocosas
Relleno de huecos: Consiste en la colocación de una lechada, con un alto contenido de
partículas, para el relleno de grandes huecos
Inyección por compactación: Consiste en un método de inyección con desplazamiento del
terreno, en el cual se introduce un mortero de alta fricción interna en una masa de suelo.
Fracturación hidráulica: Consiste en la inyección del terreno mediante su fracturación por
lechada, con una presión por encima de su resistencia a tracción y de su presión de
confinamiento. También se denomina hidrofracturación, hidrofisuración, “hidrojacking” o
“claquage”.

Los materiales que se emplean en estas operaciones son conglomerantes hidráulicos, que incluyen los
cementos y productos similares que se emplean suspendidos en el agua para la preparación de las lechadas.
En su selección se debe tener en cuenta su granulometría en relación con las dimensiones de las fisuras o
huecos existentes en el terreno a tratar. Para reducir la sedimentación y variar la viscosidad y la cohesión de
la lechada, consiguiéndose, además, una mejora de la capacidad de bombeo se utiliza.
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arcillas naturales de
carácter eminentemente
plástico y estructura
laminar, siendo conveniente el empleo de arcillas de tipo bentonítico, activadas o modificadas, por su mejor
calidad en cuanto al efecto superficie de sus partículas, así como por la mayor regularidad de sus
propiedades.

Las arenas y los fílleres se emplean en las lechadas de cemento y en las suspensiones de arcilla como aditivos
de masa o bien como productos para variar la consistencia de la lechada, mejorar su comportamiento frente a
la acción del agua, su resistencia mecánica y su deformabilidad. En general pueden utilizarse arenas naturales
o gravas, fílleres calcáreos o silíceos, puzolanas y cenizas volantes siempre que se asegure que no contienen
elementos perjudiciales.

También se usan productos químicos tales como los silicatos y sus reactivos, resinas acrílicas y epoxi,
materiales hechos a base de lignina y poliuretanos así como otros aditivos orgánicos e inorgánicos que se
añaden, en general en cantidades reducidas, a la lechada con el objetivo de modificar sus propiedades y
controlar sus parámetros, tales como viscosidad, tiempo de fraguado y estabilidad durante el proceso de
inyección, además de la resistencia, cohesión y permeabilidad una vez colocada la lechada. Como aditivos se
usan, entre otros, superplastificantes, productos para retener agua y productos para arrastrar aire. Otro
método de estabilización es el jet-grouting.

Este proceso consiste en la desagregación del suelo (o roca poco compacta), mezclándolo, y parcialmente
sustituyéndolo, por un agente cementante (normalmente cemento). La desagregación se consigue mediante
un fluido con alta energía, que puede incluir el propio agente cementante. Se utilizan sistemas de fluido
único, que por lo general es la lechada cementante, o combinado agualechada, lechada-aire o agua-aire-
lechada.

Por último, cabe la mezcla del material que constituye el suelo con otro suelo natural distinto para obtener
una mejora de las propiedades. Esta operación se debe tratar como un rellenado por lo que requiere las
oportunas operaciones posteriores de compactación.

CIMENTACION
CONCEPTO
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La cimentación es el
conjunto de elementos
estructurales cuya
misión es transmitir las cargas de la edificación o
elementos apoyados a este al suelo distribuyéndolas
de forma que no superen su presión admisible ni
produzcan cargas zonales.
Debido a que la resistencia del suelo es,
generalmente, menor que la de los pilares o muros que
soportará, el área de contacto entre el suelo y la
cimentación será proporcionalmente más grande que
los elementos soportados.

La cimentación es importante porque es el grupo de

elementos que soportan a la superestructura Para que
una estructura ofrezca seguridad y tenga un comportamiento correcto, debe contar con una
cimentación adecuada. Aunque la cimentación es algo que no llama la atención y suele pasar
desapercibida por los usuarios de la estructura, la organización de sus elementos, desde los básicos
hasta los de mayor complejidad, y el estudio de cada una de sus partes, exige al ingeniero, tanto
proyectista como constructor, la mayor destreza y el mejor criterio que puedan desarrollar, tanto
individualmente como en equipo. La construcción de una cimentación es, por consiguiente, el
trabajo más crítico de todos los que se presentan al realizar una obra, puesto que es la base y punto
de partida de todo el proceso constructivo y de la estructura en sí.
Existen varios tipos de cimentaciones, los cuales dependen entre otras cosas de su forma de
interactuar con el suelo, esto es, la manera en que transmiten al subsuelo las cargas que soportan;
también dependen de su técnica de construcción y del material con que son fabricadas, así como de
la mano de obra, material y equipo que se requiere para construirlas (que puede ser sencillo en
algunos casos o muy especializado en otros), lo que se refleja directamente en la dificultad para
llevarlas a cabo y por supuesto en su costo. También puede influir la situación económica del lugar
de construcción o bien podría darse el caso extremo de que la obra sea tan compleja y el terreno tan
complicado para construirla, que sea necesario desarrollar un tipo de cimentación muy especial.

IMPORTANCIA
 Ser suficientemente resistentes para no romper por cortante.
 Soportar esfuerzos de flexión que produce el terreno, para lo cual se
dispondrán armaduras en su cara inferior.
 Acomodarse a posibles movimientos del terreno.
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 Soportar las
agresiones del terreno y
del agua y su presión, si
las ha

CLASES
Los cimientos pueden clasificarse en cimentaciones propiamente dichas, anclajes y muros-pantalla.
Las primeras transmiten al terreno principalmente esfuerzos de compresión y momentos flectores y
se dividen atendiendo a su profundidad, contada siempre desde la línea de cota de la obra, en
directas o superficiales, cimentaciones en pozo y cimentaciones profundas.

• Superficiales
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Zapatas
- Aisladas
- Corridas
- De colindancia
Losas de cimentación
• Semiprofundas
Cimentaciones compensadas
Cimentaciones parcialmente compensadas
Cimentaciones sobre-compensadas
Profundas
Pilotes
Pilas
• Mixtas
Básicamente es una combinación de los distintos tipos de cimentaciones, con el fin de obtener una
cimentación más eficiente.

Los factores que determinan el tipo de cimentación.

Es indispensable determinar y evaluar las cargas que se transmitirán al suelo, realizar un estudio
detallado de mecánica de suelos y escoger el procedimiento constructivo que sea más viable, técnica
y económicamente. Los puntos a evaluar se pueden englobar de la siguiente manera:
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Cargas: para realizar el diseño de la cimentación de

cualquier estructura, se evalúan las acciones a las que
ésta estará sometida: acciones permanentes
(incluyendo el peso propio), acciones variables
(incluyendo la carga viva) y las acciones accidentales
(incluyendo sismo y viento). Una vez conocidas estas
solicitaciones es necesario conocer su distribución y
determinar la magnitud de los esfuerzos que serán
aplicados al suelo
Suelo: es de suma importancia e imperativo conocer
las características del suelo en que se apoyará la
estructura, mediante estudios precisos de éste, ya que su comportamiento ante las cargas definirá el
tipo de cimentación correcta. El estudio de mecánica de suelos permite determinar la configuración
y composición de los diferentes estratos, así como las propiedades intrínsecas, mecánicas e
hidráulicas del subsuelo. Esta información sirve de base para la adecuada selección de los estratos
de apoyo y de los elementos que transmitirán las cargas al subsuelo.
Técnica y económica: con el propósito de que la construcción de la cimentación sea viable, es
necesario definir el procedimiento constructivo que se aplicará considerando los recursos existentes,
respetando las especificaciones geotécnicas y estructurales, considerando también que la solución
sea económicamente viable y conduzca a tiempos de ejecución aceptables y convenientes,
preservando constantemente la calidad de los elementos de cimentación

CIMENTACION PROFUNDA
Las Cimentaciones Profundas son un tipo de Cimentaciones que solucionan la trasmisión de cargas a los sustratos aptos
y resistentes del suelo.

Entre estas cimentaciones se destacan:

Muros Pantalla son muros verticales profundos de hormigón.

Pilotes son elementos similares a los pilares, hincados a profundidad en el suelo.
Micropilotes
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Cuando es imposible
proveer una adecuada
solución para una
estructura, sólo con una cimentación superficial, el uso de cimentaciones profundas se vuelve imprescindible.
Esta situación se puede deber a muchos factores, ya sea por las características del subsuelo, por el orden en
que sus diferentes estratos se presentan, la naturaleza de las cargas que se transmitirán al subsuelo, las
características del lugar, el fin operativo de la superestructura, etc.

De igual manera, existen muchos factores que pueden intervenir en la elección entre una cimentación
profunda y una cimentación superficial, o el uso de las dos.
Cuando el estrato o estratos superiores del suelo son altamente compresibles y demasiado débiles para
soportar la carga transmitida por la superestructura, el uso de cimentaciones profundas puede garantizar la
transmisión de la carga al lecho rocoso o a una capa resistente. Cuando no se encuentra un lecho rocoso o una
capa dura a una profundidad razonable debajo de la superficie del terreno, se usa un tipo de cimentación
profunda especial para transmitir la carga actuante al suelo, donde la resistencia a dicha carga se deriva
principalmente de la resistencia a la fricción desarrollada en la interfaz suelo-estructura.

Existen estructuras que están sometidas a importantes fuerzas horizontales, por lo que la
implementación de una cimentación profunda es la adecuada, ya que pueden resistir muy bien las
acciones por flexión mientras soportan la carga vertical transmitida por la superestructura. Este tipo
de situaciones se encuentran generalmente en el diseño y construcción de la cimentación de
estructuras altas que están sometidas a grandes fuerzas de viento y/o sísmicas.
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En muchos casos, la cimentación profunda se

utiliza en la presencia de suelos expansivos y
colapsables, que se extienden a una gran
profundidad por debajo de la superficie del
terreno. Los suelos expansivos se hinchan y se
contraen, por así decirlo, conforme el contenido de
agua crece y decrece (cuya presión de expansión
es considerable). Si se usaran cimentaciones
superficiales en tales circunstancias, la estructura
sufriría daños importantes. Sin embrago, la
cimentación profunda se considera como una
alternativa cuando dichos suelos se extienden más
allá de la zona activa de expansión y compresión
Algunas veces se usan pilotes como elementos de
cimentación para resistir las fuerzas de
levantamiento; por ejemplo, algunas estructuras como torres de transmisión, plataformas fuera de
costa, losas de sótano debajo del nivel freático, casas habitación, entre otras.

Los estribos y columnas de puentes son usualmente construidos sobre elementos de cimentación
profunda, para evitar la posible pérdida de capacidad de carga que una cimentación superficial
puede sufrir por la erosión y socavación del suelo en la superficie del terreno.

La cimentación profunda puede proporcionar anclaje a estructuras sujetas a subpresiones, momentos

de volteo o cualquier efecto que trate de levantar la estructura, de manera que estos elementos de
cimentación trabajan a tensión

Clasificación

Las cimentaciones profundas pueden clasificarse de la siguiente manera:

1. De acuerdo a su material de fabricación
a. Concreto
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b. Acero
c. Mixtos
(concreto armado)
d. Madera

2. De acuerdo al procedimiento constructivo

a. Con desplazamiento de subsuelo
b. Con poco desplazamiento de subsuelo
c. Sin desplazamiento de subsuelo

3. De acuerdo a su transmisión de carga al subsuelo

a. Carga vertical
i. Punta
ii. Fricción
iii. Mixta (punta y fricción)
b. Carga vertical y horizontal

Casos de utilización de cimiento profundo

a.-Se opta por cimentaciones profundas cuando los esfuerzos transmitidos por el edificio no pueden
ser distribuidos suficientemente a través de una cimentación superficial, y en la solución probable se
sobrepasa la capacidad portante del suelo.

b.- Cuando el terreno tiende a sufrir grandes variaciones estacionales: por hinchamientos y
retracciones.

c.- Cuando los estratos próximos al cimiento pueden provocar asientos imprevisibles y a cierta
profundidad, caso que ocurre en terrenos de relleno o de baja calidad.
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d.- En edificios sobre el

agua.

e.- Cuando los cimientos están solicitados a tracción; tal como ocurre en edificios altos sometidos a
esfuerzos por vientos, o en estructuras que necesitan elementos sometidos a tracción para lograr
estabilidad, como estructuras de cables o cualquier estructura anclada al suelo.

f.- Para resistir cargas inclinadas, como aquellos pilotes que se colocan en los muelles para resistir
el impacto de los cascos de barcos durante el atraque.(tablestacado)

g.- Para el recalce de cimientos existentes.

pilotes
Las cimentaciones profundas se emplean cuando
los estratos superiores del terreno no son aptos
para soportar una cimentación con zapatas. En
general, se considera una cimentación como
profunda cuando su extremo inferior sobre el
terreno se encuentra a una profundidad superior a
ocho veces su anchura o diámetro. Por su mayor
complejidad tanto en su modo de trabajar como
en la ejecución o en los materiales empleados no
existe una clasificación clara por lo que pasamos
a exponer estos aspectos aclarando que cada
pilote se obtiene combinando todas ellos.

I. Configuración
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Se consideran cuatro
configuraciones
principales: pilotes
aislados, grupos de pilotes, zonas pilotadas y micropilotes.

Los pilotes aislados son aquellos que están lo suficientemente alejados de los demás pilotes como
para que no exista interacción geotécnica entre ellos. Los grupos de pilotes se encuentran unidos por
elementos lo suficientemente rígidos como para que los pilotes trabajen conjuntamente. Las zonas
pilotadas son aquellas en las que los pilotes no sirven de apoyo directo a los soportes, sino que están
colocados para reducir los asientos o asegurar la estructura. En estos casos los pilotes son de escasa
capacidad portante individual y estar situados a distancias regulares.

Por último, los micropilotes son aquellos compuestos por una armadura metálica formada por tubos,
barras o perfiles colocados en un taladro de pequeño diámetro inyectado con lechada de mortero a
presión más o menos elevada. Este tipo de elementos se emplea fundamentalmente en operaciones
de recalce de cimentaciones que han sufrido asientos diferenciales de suficiente importancia como
para haber producido deterioros en la integridad del edificio.

II. Forma de trabajo

Los pilotes tienen tres partes: punta, fuste y encepado o
apoyo. Su modo de trabajo depende de la naturaleza del
terreno y de la profundidad a la que se encuentre un
estrato resistente

Cuando no resulta técnica o económicamente viable

alcanzar un estrato con resistencia adecuada se diseñan
los pilotes para su trabajo por fuste, en cuyo caso se
denominan flotantes, y transmiten la carga al terreno por
rozamiento. Si existe la posibilidad de llegar a una zona
de mayor resistencia se considera que el pilote trabaja por
punta, con contribución o no del fuste.

Los encepados se pueden arriostrar cuando resulte necesario mediante vigas centradoras en una o en
dos direcciones y/o con un forjado de solera.
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III. Materiales
La construcción de pilotes admite distintos materiales:
concreto armado ejecutado “in situ” mediante excavación previa, aunque también podrán
realizarse mediante desplazamiento del terreno o con técnicas mixtas (excavación y
desplazamiento parcial)

concreto prefabricado que podrá ser hormigón armado (hormigones de alta resistencia) u
hormigón pretensado o postensado. Hay que tener en cuenta que, si los pilotes son de gran
longitud, los armados deben estar previstos para soportar las tensiones derivadas del
transporte.

Acero configurado en secciones huecas de forma tubular o con perfiles en doble U; también
perfiles laminados en H.

Madera que se podrá utilizar para pilotar zonas blandas amplias, como apoyo de estructuras
con losa o terraplenes
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IV. EJECUCION
En la colocación de pilotes existen tres técnicas diferentes, el hincado, la colocación y la ejecución
“in situ”.
El hincado consiste en la introducción en el terreno de los pilotes ya formados mediante vibración o
percusión con martinetes provistos de mazas. Estos métodos se emplean con pilotes de hormigón
prefabricado, de madera o perfiles metálicos provistos, en cualquiera de los casos, de protecciones
metálicas adecuadas en la punta (azuches). La maquinaria debe estar dotada de dispositivos de
control que impidan el descentrado de las masas. Teniendo en cuenta que esta operación produce
desplazamientos laterales en el terreno, el proyecto de hincado debe contemplar una ejecución desde
el interior de la obra hacia el exterior
La colocación se restringe a pilotes metálicos que se introducen en pozos excavados previamente y
que, posteriormente, se rellenan con mortero o con hormigón.
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La ejecución “in situ” consiste en

realizar una excavación en pozo con
o sin entibado hasta cota de asiento
donde se introducen el concreto y
las armaduras. Los pozos se entiban
con camisas que se retiran a medida
que avanza el concreto salvo que
existan condiciones susceptibles de
cortar o deteriorar el hormigón (corrientes subterráneas, suelos deformables) en cuyo caso debe
considerarse el perderlas. Cabe también la entiba sustitutiva o complementaria mediante relleno de
lodos.
Las ejecuciones sin entibación son admisibles en suelos estables y siempre que no exista riesgo de
alteración de las paredes o el fondo del pozo. También cuando se emplea la perforación con barrena
continua en la que la entibación la constituye el propio elemento perforante; el hormigonado se
produce a través del eje de la barrena a medida que se retira y las armaduras se hincan a posteriori
en el hormigón fresco. Este último método no se considera recomendable en pilotes aislados,
cuando tengan una inclinación mayor de 6º o cuando existan capas de terreno inestable con un
espesor mayor que 3 veces el diámetro del pilote. Tampoco en zonas consideradas de riesgo
sísmico.

MUROS Y PANTALLAS

Estos elementos no pueden ser considerados realmente como una forma de cimentación puesto que su
misión es la contención de tierras en excavaciones y/o en muros de sótanos.

PANTALLAS
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Se denomina pantallas a
los elementos de
contención de tierras
que se emplean para realizar excavaciones verticales en
aquellos casos en los que el terreno, los edificios u otras
estructuras cimentadas en las inmediaciones de la
excavación, no serían estables sin sujeción, o bien, se trata
de eliminar posibles filtraciones de agua a través de los
taludes de la excavación y eliminar o reducir a límites
admisibles las posibles filtraciones a través del fondo de la
misma, o de asegurar la estabilidad de éste frente a
fenómenos de sofocamiento. Si la excavación se produce
por debajo del nivel freático, habrá que prever una
impermeabilización suplementaria al propio

La pantalla cumple una labor estructural de contención de

tierras, y de impermeabilización del vaso de excavación,
pero no puede considerarse un elemento totalmente terminado ni absolutamente impermeable, dadas
las características intrínsecas del material y del proceso de ejecución. En cualquier caso, se hace
necesario prever un acabado final de su superficie puesto que se hormigona contra el propio terreno.
En general, la fase crítica en la vida de la pantalla es la de la ejecución.
Teniendo en cuenta que el peso propio de la pantalla es relativamente reducido, es necesario que la
longitud de hincado en el terreno sea importante, así como la disposición de elementos de anclaje.

Las pantallas pueden conformarse empleando elementos prefabricados: paneles de hormigón o

tablestacas metálicas, de hormigón o de madera, aunque estos sistemas son poco o nada utilizados en
edificación sino en contención de taludes abiertos. Para la construcción, en particular en zonas urbanas
con edificaciones en las proximidades se emplean pantallas continuas o de pilotes fabricadas “in situ”.

Las pantallas continuas generalmente consisten en la excavación de una zanja, cuyo espesor varía
normalmente entre 0,4 y 1,50 m, por paños o módulos de un ancho que oscila generalmente entre un
valor mínimo correspondiente a la apertura de la cuchara y un valor máximo, generalmente de 2,5 a
4,5 m en función de la estabilidad del terreno, movimientos y deformaciones admisibles u otras
condiciones de la obra. Un panel puede tener una o varias jaulas de armadura a lo largo de su longitud.
En terrenos con cohesión y por encima del nivel freático, las zanjas, de las dimensiones antes
indicadas para cada módulo y de la profundidad total de la pantalla, podrán ser estables sin necesitar
ningún elemento de contención, debido, en parte, al efecto tridimensional asociado a sus
proporciones.

Comúnmente las pantallas de pilotes se efectúan mediante pilotes perforados, aunque en determinadas
ocasiones podrían ejecutarse con pilotes prefabricados hincados. En la coronación de los pilotes se
sitúa una viga de atado. Si la altura de la pantalla lo hace necesario, se colocan anclajes de tracción.

Si no hay necesidad de que la pantalla sea estanca, los pilotes podrán disponerse con una cierta
separación entre ellos, con separaciones entre ejes inferiores al doble del diámetro de los pilotes. La
separación entre pilotes se determinará en función de la naturaleza del terreno, de los esfuerzos que
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deba resistir y de la
capacidad de flexión de
los pilotes. Si la
excavación tiene que permanecer abierta mucho tiempo, y sobre todo, si el terreno es meteorizable y
pierde rápidamente sus características resistentes en contacto con el aire, debe protegerse la banda de
terreno que queda vista entre pilotes por medio de hormigón proyectado

Cuando haya que excavar bajo el nivel

freático será necesario que los pilotes
sean secantes entre sí, por lo que la
pantalla deberá efectuarse mediante
pilotes perforados o aplicar otras técnicas
de tratamiento del terreno entre pilotes.

MUROS DE SOTANO

Los muros se definen como elementos de contención destinados a establecer y mantener una
diferencia de niveles en el terreno con una pendiente de transición superior a lo que
permitiría la resistencia del mismo, transmitiendo a su base y resistiendo con deformaciones
admisibles los correspondientes empujes laterales. En el caso de muros de sótano, éstos se
utilizan para independizar una construcción enterrada del terreno circundante. Se diferencian
de las pantallas en que su contacto con el terreno se produce mediante cimentaciones
directas mientras que en aquellas se basa en la penetración en el suelo en una longitud
estimable.

Por los materiales empleados, los muros generalmente son de hormigón en masa o armado,
mampostería o fábrica. Por su concepto estructural se distinguen, entre otros, los muros de
gravedad, de gravedad aligerados, de contrafuertes, en L o en ménsula, de sótano y los
realizados por bataches a medida que se ejecuta la excavación.
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LOS MUROS DE GRAVEDAD

son elementos de contención cuyas dimensiones son suficientemente grandes como para
equilibrar los empujes únicamente por su peso, sin que se produzcan tracciones en la fábrica
u hormigón o siendo éstas despreciables. Estos muros en general no precisan armadura y son
los más resistentes a los agentes destructivos. Sus formas son muy variadas, y para el enlace
de las partes construidas sucesivamente suelen dejarse retallos o llaves. En el caso de muros
de gravedad aligerados, al reducirse el espesor del alzado del muro, las pequeñas tracciones
correspondientes se absorben con una ligera armadura. El pie ha de sobresalir en ménsula
para mantener el ancho de base necesario, por lo que es necesario también la colocación de
armadura en la base de la zapata. En algunos casos, el muro se aligera recortando su trasdós
en la zona donde las presiones transmitidas al terreno son menores.
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MUROS EN L O EN MÉNSULA,
la base del muro está constituida por una losa o zapata sobre la que se levanta el alzado, que
suele ser de espesor reducido, absorbiéndose las flexiones de la ménsula mediante armadura
sencilla o doble. Para mejorar la resistencia al deslizamiento, estos muros pueden llevar
zarpas centrales o en el talón posterior y si los esfuerzos son importantes el empotramiento
en la zapata puede reforzarse mediante cartabones. Los muros de contrafuertes son una
variante de los anteriores en los que el ancho del muro se refuerza a determinados intervalos
para reducir su flexión y conseguir además una orientación más favorable de los empujes.
Las placas frontales pueden ser planas o abovedadas, de directriz circular preferentemente.
Si es necesario, pueden llevar zarpas en el talón de la placa de base.

Los muros de sótano generalmente tienen forma de cajones cerrados y están sometidos al
empuje del terreno y, en su situación definitiva, a las cargas procedentes de forjados, y en
ocasiones a las de soportes o muros de carga que nacen de su cúspide. Los forjados actúan
como elementos de arriostramiento transversal.
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ANCLAJES

Los anclajes al terreno son elementos que tienen como misión contribuir a la estabilidad de
muros y pantallas, así como la resistencia a subpresión en estructuras. Constan de una
cabeza transmisora, una longitud libre y un sistema de fijación al terreno o bulbo de anclaje
que, habitualmente, se forma por inyección de una masa de hormigón. Los cables de
sujeción pueden estar pretensados

A los efectos de su diseño y control se distingue entre anclajes provisionales, cuya duración
no es superior a dos años, y permanentes para periodos de tiempo más prolongados.
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PILAS DE CIMENTACIÓN
Generalmente las pilas son utilizadas para transferir las cargas de las estructuras a través de suelos o
estratos con poca capacidad de carga (o insuficiente para el proyecto) hasta estratos resistentes.
Las pilas son elementos de cimentación profunda con secciones mayores que la de los pilotes (área
transversal mayor a 2500 cm2), las cuales transmiten al subsuelo las cargas provenientes de una
estructura y de la misma cimentación, con el propósito de lograr la estabilidad del conjunto.
Una de las características básicas y primordiales de estos elementos, es que se fabrican directamente
en el subsuelo, es decir, no cuentan con elementos de concretos prefabricados, por lo que se les
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conoce como elementos

fabricados in situ. Esta
condición hace que las
pilas, o mejor dicho la solución con pilas, sea la más socorrida en la actualidad en la construcción de
las grandes obras
Cuando los esfuerzos que se transmitirán al subsuelo son exclusivamente de compresión, las pilas
pueden fabricarse prácticamente de cualquier material que tenga la resistencia requerida; dichos
materiales deben ser estables durante la vida útil de la estructura que soportarán; los más utilizados
son la grava, la cal, el mortero y el concreto. Las características de los estratos del subsuelo, así
como las condiciones del agua subterránea, definirán el material que deberá emplearse para la
fabricación de las pilas.
Cuando los esfuerzos que se transmitirán al subsuelo son de compresión y de tensión, las pilas por
lo general se fabrican utilizando concreto reforzado con varilla de acero corrugado, tubo metálico o
perfiles estructurales, siendo el perfil “H” el más común.
El acero de refuerzo puede ser especificado también como una combinación de los mencionados
anteriormente y no necesariamente debe ser de la longitud de la pila cuando el acero exclusivamente
absorberá los esfuerzos de tensión; en las condiciones anteriores, el anclaje del acero de refuerzo en
el concreto se especifica generalmente en el tercio superior de la longitud total de la pila, ya que no
se logrará mayor capacidad de tensión al rebasar la longitud de adherencia del acero con el concreto

La sección utilizada con mayor frecuencia en la construcción de pilas es la circular; el diámetro

mínimo no suele ser menor a 60 cm, con el propósito de garantizar la calidad de la pila; mientras
que el máximo puede alcanzar los 300 cm, si es que el comportamiento del subsuelo durante la
fabricación de la pila lo permite. Cuando se requiere que el área de contacto con el estrato resistente
sea mayor a la del diámetro de la pila, se utilizan ampliaciones en la base de ésta.
El proceso que se lleva a cabo para el diseño y construcción de pilas está constituido por etapas que
permiten obtener la calidad requerida y una construcción eficiente, tanto en tiempo como en
economía. Dicho proceso se lleva a cabo en forma ordenada y oportuna. Las actividades que lo
constituyen son:
Estudios geotécnicos
Para comenzar el desarrollo del proyecto, se debe realizar exploración del subsuelo en el que se
pretende construir una estructura, ya que de los resultados obtenidos y de la interpretación de las
características y comportamiento del subsuelo, dependerán las decisiones que se tomen para la
realización del diseño geotécnico y estructural, así como para la determinación del procedimiento
constructivo. Un estudio geotécnico deficiente provoca que las actividades siguientes no se
desarrollen adecuadamente, generando modificaciones durante la construcción.
Diseño geotécnico y estructural
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El diseño de la
cimentación tiene como
fundamento los
resultados que arrojan los estudios geotécnicos, tomando en consideración el tipo de pruebas de
campo y de laboratorio realizadas, incluyendo su cantidad. Durante este proceso es necesaria la
comunicación entre las especialidades de diseño y construcción, considerando las observaciones y
sugerencias de las partes, con el propósito de que sea viable el cumplimiento de las especificaciones
que se generen

Construcción
Esta actividad parte de los resultados de los estudios y en particular de los diseños geotécnicos y
estructurales, ya que es con éstos con los que se comienza la planeación, programación,
presupuestación y construcción de la obra. El procedimiento constructivo se define en función de las
especificaciones determinadas por el diseño geotécnico y estructural. Un estudio geotécnico que no
considere las características del proyecto por realizar, es posible que no proporcione la información
que se requiere para determinar un procedimiento constructivo adecuado, resultando desorientador,
provocando modificaciones que se alejan en forma importante de la solución constructiva elegida,
generando retrasos en los programas de obra y costos adicionales por la necesidad de abandonar los
preparativos de los trabajos indicados en el procedimiento seleccionado.
Control
Es necesario mantener un estricto control de cada una de las actividades que intervienen en el
desarrollo de un proyecto. El control de la calidad de los materiales, así como su manejo, es el que
con mayor frecuencia se aplica, sin embargo, este control también debe realizarse durante la
exploración del subsuelo, el diseño geotécnico, el diseño estructural y la construcción, así como en
las modificaciones que se tengan que llevar a cabo en cualquiera de estas actividades, por lo que es
indispensable que la intervención de los consultores no termine al entregar especificaciones, sino
que continúe hasta finalizar el desarrollo de la obra.
Las ventajas y desventajas
más importantes que se tienen al resolver una cimentación profunda a base de pilas, son las
siguientes:
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Ventajas
• Considerando que las pilas son elementos fabricados in situ, no requieren
de área adicional en la obra para una planta de fabricación y para su
almacenamiento como elementos terminados.
• Las pilas no están expuestas a sufrir daños estructurales, ya que no se
requiere que sean maniobradas y golpeadas para su instalación, como
sucede con los pilotes.
• Los decibeles generados durante la construcción de una pila son muy
inferiores a los que se generan al instalar un pilote prefabricado.
• La longitud de las pilas puede ser variable dependiendo de la profundidad
de los estratos resistentes, pudiendo hacerse los ajustes correspondientes prácticamente en forma
inmediata (lo cual no es tan versátil en el caso de los pilotes ya que estos son prefabricados).
• La fabricación de las pilas siempre es monolítica y no requiere de juntas especiales.
• Las pilas pueden ser instaladas en subsuelos con presencia de gravas y boleos, aplicando el
procedimiento adecuado que permita la estabilización de la pared de las perforaciones.

Desventajas
• Cuando existen estratos de subsuelo sin consistencia, no es posible realizar
la construcción de pilas con calidad, ya que su sección puede llegar a
deformarse. Se puede resolver este problema con ademes metálicos
perdidos, lo cual origina un incremento en el costo.
• Es necesario siempre garantizar que en el desplante de las excavaciones
no exista material suelto.
• Los cambios de presión del agua subterránea pueden deteriorar el fuste de
las pilas durante su fabricación cuando se utilizan ademes metálicos
recuperables y no son retirados adecuadamente
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PILOTES
FUNCIONES Y USOS El pilote es un elemento estructural que forma parte de la infraestructura de
la edificación, cuyas funciones principales son las siguientes:
a) Transferir cargas de la superestructura y del resto de la infraestructura a través de estratos débiles o
compresibles, a través del agua o aire, hasta estratos inferiores con la suficiente capacidad de carga
como para soportar la estructura, comportándose el pilote como una extensión de columna o pilar. Estos
estratos inferiores pueden ser rocas, arcillas duras o suelos de baja compresibilidad. Al pilote que reposa
sobre estos estratos se le denomina "pilote de punta
b) Transferir o repartir la carga sobre un suelo relativamente suelto a través de la fricción de superficie
entre el pilote y el suelo. Este tipo de pilote se le denomina "pilote de fricción" y a su vez se puede
subdividir, según Terzaghi, en pilotes de fricción en suelos de grano grueso muy permeable y pilote de
fricción en suelos de grano fino o de baja permeabilidad. En la naturaleza es difícil encontrar estratos
de suelos homogéneos, por lo que no existe un límite real entre estas categorías
c) En situaciones donde el suelo alrededor de un pilote lo mueve hacia abajo, a esto se le denomina
"fricción negativa", esta fricción tiende a hundir el pilote y si éste no puede penetrar más, en la punta
del pilote se generará una presión concentrada.
d) Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a subpresiones, momentos de volteo o cualquier efecto que
trate de levantar la estructura. Las fuerzas horizontales se resisten por pilotes en flexión o por grupos
de pilotes verticales e inclinados que actúan como un sistema estructural, combinando las resistencias
axiales y laterales de todo el grupo
e) Alcanzar con la cimentación profundidades que no estén sujetas a erosión, socavaciones u otros efectos
f) Para evitar los daños que puede producir una futura excavación a la cimentación de una edificación
adyacente; en este caso el pilote lleva la carga de la cimentación debajo del nivel de excavación
esperado
g) En áreas de suelos expansivos o colapsables, para asegurar que los movimientos estacionales no
sucederán
h) Proteger estructuras marinas como muelles, atracaderos, contra impactos de barcos u objetos flotantes.
i) Soportar muros de contención, contrafuertes o cimentaciones de máquinas.
j) Compactar el suelo.

CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES Y GRUPO DE PILOTES

El primer paso en el diseño de pilotes es calcular la capacidad de carga última de pilotes

individuales. Existen diversos procedimientos de diseño, los más sencillos serán presentados en este
acápite. Después de calculada la capacidad de carga última, deberá determinarse la capacidad de
carga admisible del pilote. Algunos comentarios sobre dicha determinación serán indicados.

En ciertas condiciones del terreno, el suelo que rodea la parte superior del pilote se puede asentar
con relación al pilote, cambiando la dirección de las fuerzas de fricción en el lado del pilote y
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tendiendo a jalarlo hacia

abajo. Este fenómeno,
conocido como fricción
negativa, produce una carga adicional en el pilote, de modo que reduce su capacidad portante. Se
presentarán los casos donde puede ocurrir fricción negativa y un método para estimar la máxima
fuerza impuesta por la fricción negativa.

La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de las capacidades
portantes de todos los pilotes en el grupo, por lo que debe considerarse el comportamiento del grupo
como un todo.

1.1 Capacidad de Carga Ultima de un Pilote en Suelo Cohesivo

La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricción y la
resistencia en la punta. En arcillas la resistencia por fricción es mucho mayor que la resistencia por
punta. Luego:

Qu = Qs + Qb
La resistencia por fricción lateral en un pilote está dada
por:

Qs = α c As
Donde:
As = superficial lateral empotrada del pilote.
C= resistencia cortante no-drenada promedio de la arcilla a lo largo de los lados del pilote
α = factor de adhesión.

La resistencia por punta se obtiene de la ecuación de Meyerhof (1953) para la capacidad

portante de suelos cohesivos.
Qb = cNc Ab
Donde:
c = resistencia cortante inalterada en la base del pilote.
Ab = área de la base del pilote.
Nc = factor de capacidad de carga de Meyerhof, generalmente se toma 9.

FACTORES DE ADHESION PARA PILOTES EXCAVADOS (TOMLINSON).

Se usa un factor de adhesión α de 0.45 para pilotes excavados en muchas arcillas; aunque
para pilotes cortos en arcilla muy fisurada, un valor de 0.3 es más usual. Se han reportado
valores de 0.49 a 0.52 para arcilla de California. Para arcilla dura α puede ser tan bajo como
0.1.
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Tomlinson recomienda
utilizar un valor de 0.45
si no se tiene experiencia previa con la arcilla, hasta un valor máximo de 100 KN/m2. Esto
puede ser conservador para arcillas blandas y optimista para arcillas muy rígidas y fisuradas.
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1.2 Capacidad de Carga Ultima de un Pilote en Suelo Granular

La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricción y la

resistencia por punta. En suelos granulares la resistencia por punta es generalmente mayor que la
resistencia por fricción lateral, luego:

Qu = Qs + Qb
La fricción lateral f a la profundidad z está dada por:

Donde: f = Ks pd tg δ
Ks = coeficiente lateral de tierra, la relación de la presión lateral a
vertical en los lados del pilote.

pd = esfuerzo efectivo vertical a la profundidad z.

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δ = ángulo de fricción
entre el pilote y el suelo.

Para un pilote rodeado por suelo granular entre las profundidades z1 y z2, la resistencia por fricción
lateral es
Qs = ½ Ks γ ( z1 + z2 ) tg δ As

donde As es el área empotrada de z1 a z2. Si el pilote está parcialmente sumergido, las

contribuciones por encima y por debajo del nivel freático deben calcularse separadamente.

Los valores de Ks y δ presentados por Broms (1966) se presentan en la Tabla 2.1. Estos valores son
válidos hasta un valor de fricción lateral f de 110 KN/m2 , que es el valor máximo que puede ser
usado para pilotes de sección constante.

En el cálculo de la resistencia por punta, el tercer término de la ecuación de Meyerhof (relacionado

a la fricción en la base) es relativamente pequeño para pilotes largos y esbeltos, por lo que
usualmente se ignora. Luego, la resistencia en la base es:

Qb = pb (Nq - 1) Ab
Donde

pb = esfuerzo efectivo de sobrecarga en la base del pilote.

Ab = área de la base del pilote.

Los valores de φ se obtienen de los resultados del ensayo de penetración estándar (sin aplicar
correcciones por profundidad, nivel freático o contenido de limo). Los valores de Nq de Meyerhof
tienden a ser extremadamente altos para cimentaciones por pilotes, cuando se comparan con fallas
reales, por lo que los valores obtenidos por Berezantsev (1961) y presentados en la Figura 2.1, son
más adecuados. El valor máximo de resistencia por punta a ser usado es de 1,100 KN/m².

Cuando se calcula la resistencia por fricción y por punta en pilotes excavados en suelo granular,
deberá asumirse siempre una densidad relativa baja, independientemente del estado inicial del
suelo.
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1.3 Capacidad de Carga Admisible de un Pilote

La capacidad admisible se obtiene dividiendo la carga última por un factor de seguridad. Los
factores de seguridad se pueden aplicar a la capacidad de carga última o a las capacidades de carga
por fricción y por punta separadamente. La capacidad de carga admisible se toma como la menor
de:
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donde Qs y Qb son las

cargas últimas por fricción y por punta respectivamente. El valor de Qs en la primera ecuación se
basa en factores que utilizan valores promedio de resistencia cortante, mientras que en la segunda
ecuación se emplean valores en el rango bajo de la resistencia cortante. Las fórmulas de capacidad
de carga de pilotes solo presentan un rango aproximado de la capacidad de carga última. Excepto
cuando se hincan pilotes hasta el rechazo, es usual realizar por lo menos un ensayo de carga en cada
sitio. Se pueden hincar pilotes de prueba y ensayarlos hasta la falla. En base a los resultados
alcanzados, el ingeniero puede decidir la modificación de las longitudes requeridas.

Es preferible demorar el ensayo de los pilotes tanto cuanto sea posible después del hincado, para
permitir el asentamiento del pilote. Esto no es importante en pilotes en suelo granular, donde no son
significativos los efectos del tiempo, pero en limos y arenas limosas la capacidad de carga última de
un pilote puede ser mucho más alta inmediatamente después del hincado, que una vez que ha
transcurrido un período de tiempo. En arcillas lo contrario es usualmente (pero no siempre) cierto;
la capacidad portante aumenta con el tiempo, particularmente en arcillas blandas o sensibles. Para
un grupo de pilotes debe verificarse la capacidad portante del grupo como un todo.

1.4 Fricción Negativa

La fricción negativa puede ocurrir en los siguientes casos:

a) Un pilote hincado a través de una arcilla blanda sensible llega a un estrato relativamente
incompresible. El remoldeo de la arcilla durante el hincado puede ser suficiente para causar
asentamiento. Las arcillas blandas marinas o de estuario pueden ser particularmente
susceptibles a desarrollar fricción negativa.
b) Un pilote hincado a través de una arcilla blanda llega a un estrato relativamente
incompresible con sobrecarga en la superficie. Normalmente una arcilla blanda que
suprayace a una arcilla dura no tiene problemas. Sin embargo, la carga en la superficie
producirá asentamiento que puede generar fricción negativa en el pilote. El drenaje de áreas
pantanosas puede tener un efecto similar.
c) Un pilote hincado a través de relleno recientemente colocado llega a un estrato compresible
o relativamente incompresible. La fricción negativa resultará de la consolidación del relleno.
En rellenos antiguos la fricción negativa disminuye o no existe.

Actualmente es imposible predecir con precisión la fricción negativa que se producirá en un pilote.
Sin embargo, la máxima fuerza que se desarrollará por fricción negativa puede evaluarse si se
asume la distribución de esfuerzos de fricción propuesta por Tomlinson (1987). Aunque dicho autor
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diferencia los casos

entre estrato
compresible e
incompresible en la base, el mismo procedimiento puede emplearse en todos los casos con
suficiente precisión.

La máxima carga hacia abajo producida por fricción negativa que se permite para propósitos de
diseño puede calcularse asumiendo la distribución de esfuerzos mostrada

La fricción (o adhesión) en los puntos A y B, que corresponden a las resistencias cortantes pico y
residual del suelo respectivamente, serán:
fA = αcp y fB = αcr

donde cp y cr son las resistencias cortantes pico y residual y α es un

factor de adhesión, generalmente tomado como 1.

Luego la fuerza hacia abajo en el pilote causada por fricción negativa será:

[ (0.1 H x 1/2 α cp) + (0.1 H x 1/2 α cr) + (0.8 H x 1/2 α

(cp + cr))] S = 0.45 H α (cp + cr ) S

donde S es la circunferencia del pilote.

Cuando se calcula la longitud requerida del pilote, la fricción negativa debe añadirse a la carga
permisible

Los efectos de la fricción negativa pueden reducirse o eliminarse si se protege la sección del pilote
dentro del relleno o de la arcilla blanda. Como alternativa se puede cubrir el pilote con una
membrana plástica de baja fricción o con una capa de bitumen. Si se emplea bitúmen debe tenerse
mucho cuidado en su aplicación para asegurar que éste se adhiere bien al pilote y tiene un espesor
mínimo de 3 milímetros.

1.5 Capacidad de Carga de Grupos de Pilotes

Eficiencia de Grupo

Este valor está definido por:

Ef = carga promedio en pilote en grupo en la falla / carga de falla en pilote individual

Suelos Granulares
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Los pilotes hincados

compactan al suelo
granular, aumentando su
capacidad portante. Ensayos en modelos han demostrado que los factores de eficiencia de grupo de
pilotes hincados en arena pueden llegar hasta 2. En pilotes excavados, la acción de excavación más
bien reduce que aumenta la compactación, por lo que el factor de eficiencia de grupo es difícil que
sea mayor que 1. El diseño se usa un factor de eficiencia de grupo de 1 para todo tipo de pilotes en
suelo granular. Esto significa que se ignoran los efectos de grupo al predecir la capacidad portante.
Sin embargo, los pilotes excavados deben tener un espaciamiento mayor que 3 diámetros (centro a
centro)

Suelos Cohesivos

En suelos cohesivos se considera al grupo (pilotes y suelo contenido) como una cimentación
profunda; la carga última del grupo se puede evaluar con la ecuación de Meyerhof. Por ejemplo,
para un ancho de grupo B1, longitud B2, profundidad D, la carga de falla es:

Qu = B1 B2 c Nc λ

Donde:

Nc = factor de capacidad de carga de Meyerhof.

λ = factor de forma.

c = cohesión promedio de la arcilla que rodea al grupo.

presenta los resultados de ensayo en modelos de Whitaker (1957) para grupos de 3 x 3 y 9 x 9. Se

puede utilizar como un método alternativo para estimar eficiencias de grupo. Por lo tanto, la carga
de falla del grupo es:

Qu = n Qu Ef

donde n es el número de pilotes en el grupo y Qu es la carga de falla de un pilote individual.

Pilotes de Punta Hincados al Rechazo

Debido a que la carga última está limitada por la resistencia del pilote y no por la capacidad portante
del terreno, no existe efecto de grupo.
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Suelos que Contienen Estratos Blandos

Cuando existen capas de arcilla blanda por debajo de los grupos de pilotes puede ocurrir un
sobreesfuerzo, por lo que es necesario realizar una verificación. Se asume que la carga del grupo de
pilotes se repartirá como se indica.

a) Pilotes de fricción en arcilla Se asume que la carga se distribuye como se muestra en la

Figura 2.4, de los dos tercios del empotramiento del pilote en el estrato resistente.
b) Pilotes de punta en arena o grava Se asume que la carga se distribuye como se muestra en la
Figura 2.5, a partir de la base de los pilotes
En cada uno de los casos indicados, para un grupo de pilotes de dimensiones en planta B x
L, que soporta una carga Q, el área esforzada del material blando será:

(B + 2 H tg30°) ( L + 2 H tg30° ) =
( B + 1.15 H ) ( L + 1.15 H )

longitudes de pilotes cercanos

En tanto sea posible, todos los pilotes de un grupo deben tener aproximadamente la misma
longitud.

Cuando se tengan pilotes de diferente longitud, cercanos, es usual diseñar al pilote más corto lo
suficientemente largo, de modo que una línea inclinada a 45° de su base no intersecte al pilote
vecino más largo. Esto es para evitar que la carga de la punta del pilote corto sea transmitida
al pilote largo.
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FORMULAS DE HINCA

Las fórmulas de hinca de pilotes tratan de relacionar la capacidad portante de un pilote

con su resistencia al hincado. Aunque desacreditadas por muchos ingenieros, las fórmulas de
hinca todavía se utilizan en el sitio, como una verificación de las predicciones de diseño
utilizando la mecánica de suelos. No se recomienda el empleo de las fórmulas de hinca en el
diseño de pilotes; sin embargo, a pesar de sus limitaciones puede utilizarse para ayudar al
ingeniero a evaluar las condiciones del terreno en un pilotaje, revelando probablemente
variaciones que no fueron aparentes durante la investigación de campo. Las capacidades de
carga de pilotes determinadas en base a las fórmulas de hincado no son siempre confiables.
Deben estar apoyadas por experiencia local y ensayos; se recomienda precaución en su
utilización.

Existe un gran número de fórmulas de hincado, tal como la muy conocida fórmula
del Engineering News Record. La Tabla 4.1 de US Navy (1982) recomienda el empleo de
fórmulas de hinca según el martillo a ser utilizado. Estas fórmulas pueden utilizarse como
una guía para estimar las capacidades admisibles de los pilotes y como control de
construcción cuando están complementadas por ensayos de carga.
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ENSAYO DE CARGA DE PILOTES

La única manera segura de saber si un pilote es capaz de soportar la carga requerida,

es ejecutar un ensayo de carga. Este ensayo también puede utilizarse para medir las
características de carga-deformación del pilote. En un trabajo de pilotaje, uno o más pilotes
se ensayan; los pilotes de ensayo se seleccionan de manera aleatoria entre los pilotes que se
están instalando o pilotes especiales pueden hincarse con antelación para verificar el diseño.
La prueba de carga se realiza generalmente por las siguientes razones, Vesic (1977):
Verificar experimentalmente que la actual respuesta del pilote a la carga (reflejada en la
relación carga-asentamiento) corresponde a la respuesta asumida por el diseñador.

Que la carga última actual del pilote no es menor que la carga última calculada y que
fue usada como base en el diseño de la cimentación.

Obtener datos del suelo deformado y facilitar el diseño de otro pilote.

Determinar el comportamiento carga-asentamiento de un pilote, especialmente en la

región de carga de trabajo.

Para indicar la dureza estructural del pilote.

Formas y Tipos de Aplicación de Carga

Los equipos para aplicar la carga a compresión pueden ser los de la norma ASTM-D-1143-
81. "Pilotes bajo Carga Axial Estática de Compresión", u otros, construidos de tal forma que
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la carga sea aplicada al

eje central y longitudinal
del pilote; el equipo del
sistema de carga incluye una gata hidráulica, una bomba hidráulica y manómetros. La norma
ASTM menciona los siguientes arreglos o dispositivos para aplicar la carga al pilote:

1) Carga aplicada al pilote o grupo de pilotes por gata hidráulica actuando frente a un
marco de reacción anclado. Puede realizarse de dos formas, con pilotes de anclaje o
con anclaje enterrado.

a. Pilotes de anclaje.

Se instala un número suficiente de pilotes de anclaje a cada lado del pilote de prueba
de tal forma que proporcionen adecuada capacidad de reacción. Dichos pilotes estarán
ubicados a una distancia libre del pilote de prueba de al menos 5 veces el mayor diámetro
del pilote de prueba, pero no menor que 2 mts. Sobre los pilotes de anclaje va una viga de
prueba de medida y resistencia suficiente para impedir una deflexión excesiva, esta viga
está sujeta por conexiones diseñadas para transferir la carga a los pilotes. Entre el fondo de
la viga y la cabeza del pilote de prueba existe una luz suficiente para poder colocar la gata
hidráulica y dos planchas de acero de espesor mínimo de 2"; el sistema trabaja al reaccionar
la gata hidráulica al cargar el pilote, transmitiendo esta carga (mediante la viga de reacción)
a un par de pilotes de anclaje.

b. Anclaje enterrado.

Usualmente transfieren la reacción a estratos más duros debajo del nivel de la punta
del pilote, pudiendo ser puestos más cercanamente al pilote de prueba.

2) Carga aplicada al pilote o grupo de pilotes por gata hidráulica actuando frente a caja
o plataforma cargada.

La norma ASTM especifica que se debe centrar sobre el pilote o grupo de pilotes una viga
de prueba de medidas y resistencia suficiente para impedir una deflexión excesiva bajo
carga, permitiendo espacio suficiente entre el cabezal del pilote y el fondo de la viga para
poder ubicar las planchas y la gata; los extremos de la viga se deben soportar sobre cajones
temporales.

Se centra una caja o plataforma sobre la viga de prueba, la cual estará soportada por
durmientes ubicadas tan lejos como sea posible del pilote de prueba, pero en ningún caso la
distancia será menor que 1.5 mts de luz entre caras. La carga de la caja o plataforma será
de material apropiado tal como suelo, roca, concreto o acero. Con este dispositivo de carga
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la gata hidráulica
reacciona frente a esta
carga como lo muestra la
Figura 5.3.

3) Carga aplicada directamente a un pilote o grupo de pilotes.

La norma ASTM especifica que se debe centrar sobre la plancha de acero una viga de
prueba de peso conocido y suficiente medida y resistencia, con los extremos soportados
sobre durmientes temporales; centrar una plataforma de peso conocido sobre la viga, esta
plataforma es soportada por durmientes ubicadas a una distancia libre no menor de 1.5 mts.
La carga de la plataforma puede ser con acero o concreto

En lo referente al asentamiento de la cabeza del pilote, éste se puede medir de tres formas:

a) Nivelación directa con referencia a un datum fijado (BM).

b) Por un alambre sostenido bajo tensión entre dos soportes y pasando a través de una
escala pegada al pilote de prueba.

c) Por medio de vigas de referencia una a cada lado del pilote de prueba, las cuales
tienen un mínimo de dos deformómetros, con las espigas paralelas al eje longitudinal
del pilote y soportada por orejas firmemente pegadas sobre los lados del pilote debajo
de la plancha de prueba; alternativamente, los dos deformómetros podrían montarse
en lados opuestos del pilote de prueba, pero encima de las vigas de referencia; estos
deformómetros deberían tener una precisión de al menos 0.01 pulgadas (0.25 mm).
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Procedimiento de Carga

Existen diversos tipos de procedimientos de carga, la norma ASTM-D-1143-81

resume la mayoría de éstos, pero tan sólo se presentarán los más comunes, que son:

a) Prueba de carga mantenida.

b) Razón de penetración constante.

a) Prueba de carga mantenida. -

Llamada también ML y es el denominado por el ASTM-D-1143-81 como el
procedimiento estándar de carga; el procedimiento a seguir es el siguiente: Siempre y cuando
no ocurra la falla primero, cargar el pilote hasta 200% de su carga de diseño, aplicando la
carga en incrementos del 25% de la carga de diseño del pilote. Mantener cada incremento de
carga hasta que la razón de asentamiento no sea más grande que 0.01 pulgadas (0.25 mm)
/hora, pero no mayor que 2 horas. Si el pilote de prueba no ha fallado, remover la carga de
prueba total en cualquier momento después de 12 horas si el asentamiento del tope sobre un
período de 1 hora no es más grande que 0.01 pulgadas (0.25 mm); si ocurre lo contrario,
permita que la carga total permanezca sobre el pilote por 24 horas. Después del tiempo
requerido de espera, remover la carga de prueba en decrementos de 25% de la carga total
con 1 hora entre decrementos. Si la falla del pilote ocurre, continúe aplicando carga con la
gata al pilote hasta que el asentamiento sea igual al 15% del diámetro del pilote o dimensión
diagonal.

b) Razón de penetración constante. -

Fue un método desarrollado por Whitaker en 1957 para modelos de pilotes (pilotes
de prueba preliminares) y posteriormente usado para ensayos de pilotes de tamaño natural;
este método también es llamado CRP y tiene la ventaja de ser rápido en su ejecución, no
dando tiempo a la consolidación del terreno. El método consiste en hacer penetrar el pilote a
una velocidad constante y medir continuamente la fuerza aplicada en la cabeza del pilote para
mantener la razón de aplicación. La norma ASTM-D-1143- 81 especifica que la razón de
penetración del pilote debe ser de: 0.01 a 0.05 pulgadas (0.25 a 1.25 mm)/min. en suelo
cohesivo y 0.03 a 0.10 pulgadas (0.75 a 2.5 mm)/min. en suelo granular.

Criterios de Carga de Falla

El criterio más usado para definir la carga de rotura en un gráfico carga vs.
asentamiento, es aquel que muestra un cambio brusco en la curva obtenida, pero en la mayoría
de los casos, la pendiente de la curva varía gradualmente, no pudiendo establecerse en forma
definida la carga de rotura.

Otra observación hecha a este criterio, es que frecuentemente la escala adoptada para
el trazado carga vs. asentamiento no es escogida con criterio bien definido. Para uniformizar
 CIEMTACION PROFUNDA

los criterios de escala, se

ha sugerido que la curva
carga vs. asentamiento
sea escogida de tal forma que la recta que corresponde a la deformación elástica del pilote
PL/AE forme un ángulo de 20° con la horizontal. Sin embargo, éste no es criterio
reglamentado, y en vista de que en mecánica de suelos no existe un criterio uniforme para
establecer la carga de rotura se mencionarán algunos de estos criterios.
Los criterios recopilados por Vesic
(1975) son:

Limitando el asentamiento total

a) absoluto: 1" (25.4 mm) (Holanda, Código de Nueva York).
b) relativo: 10% del diámetro del pilote (Inglaterra)
Limite el asentamiento plástico
a) 0.25 pulgada (6.35 mm) (AASHTO)
b) 0.33 pulgada (8.40 mm) (Magnel)
c) 0.50 pulgada (12.7 mm) (Código de Boston)

Limitando la relación asentamiento plástico/asentamiento elástico

Incremento asentamiento
elástico Incremento
/asentamiento plásticO

Limitando la relación asentamiento/carga

a) Total 0.01 in/ton (California, Chicago).
b) Incremental 0.03 in/ton (Ohio)
0.05 in/ton (Raymond Co).

Limitando la relación asentamiento plástico/carga

a) Total 0.01 in/ton (New York)
b) Incremental 0.03 in/ton (Raymond Co).

Fellenius (1980) recopiló varios criterios de falla aplicables al gráfico carga vs.
asentamiento.

a) Método de Davisson.- La carga límite propuesta es definida como la carga que

corresponde a un asentamiento que excede la compresión elástica del pilote por un
valor X dado por:
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D
120
donde:
X = 3.8
D = diámetro +
(mm) X = en
(mm)

a) Método de Chin. -

Se admite que la curva carga-asentamiento cerca a la rotura es hiperbólica. En este

método el asentamiento es dividido por su correspondiente carga y el gráfico pasa a ser una
curva de asentamiento/carga vs. asentamiento. Los puntos obtenidos tienden a formar una
recta y la inversa de la pendiente es la carga de rotura. Este método se aplica a pruebas
rápidas o lentas, ya que el tiempo de aplicación de los estados de carga es consta
CIEMTACION PROFUNDA
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CASOS DONDE PUEDEN NECESITARSE PILOTES

 CIEMTACION PROFUNDA

Figura 2.4: DISTRIBUCION DE CARGA PARA PILOTES DE FRICCION

 CIEMTACION PROFUNDA

Viga de Prueba

Plancha de acero
Gata
hidraúlica

Micrómetro
Plancha de prueba

Viga de

Pilote de prueba Pilote de anclaje

 CIEMTACION PROFUNDA

Viga de acero

Viga de
Prueba

Micrómetro Plancha Gata hidraúlica

de prueba
Viga de
referencia

Cabezal de
concreto de Pilotes de anclaje
pilotes
CIEMTACION PROFUNDA
 CIEMTACION PROFUNDA

Figura 5.2: PRUEBA DE CARGA CON ANCLAJES ENTERRADOS

 CIEMTACION PROFUNDA

SISTEMA DE APLICACION DE CARGA POR GATA HIDRAULICA ACTUANDO FRENTE A

PLATAFORMA CARGADA

Pesos

Viga transversal

Cuñas
Vigas de prueba
Plancha
de acero

Durmientes
Viga de
referencia