ANALISIS DEL DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS DG-2014

1) CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

A. Clasificación por demanda
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
 Autopistas de Primera Clase
 IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día.
 separador central mínimo de 6,00 m.
 dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo.
 con control total de accesos (ingresos y salidas)
 proporcionan flujos vehiculares continuos.

 Autopistas de Segunda Clase

 IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día.
 un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m.
 debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo.
 con control parcial de accesos (ingresos y salidas).
 proporcionan flujos vehiculares continuos.

 Carreteras de Primera Clase

 IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día.
 calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo.

 Carreteras de Segunda Clase

o IMDA entre 2.000 y 400 veh/día.
o calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo.

 Carreteras de Tercera Clase

IMDA menores a 400 veh/día,
calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías
podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
básicas o económicas.

 Trochas Carrozables
 IMDA menor a 200 veh/día.
 Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m.
 La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

B. Clasificación por orografía

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde discurre su trazado,
se clasifican en:
 Terreno plano (tipo 1)
o pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10%
o pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
o demandando un mínimo de movimiento de tierras,

 Terreno ondulado (tipo 2)

 Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50%
 sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %
 demandando un moderado movimiento de tierras.

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 Terreno accidentado (tipo 3)

o pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100%
o pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%
o requiere importantes movimientos de tierras.

 Terreno escarpado (tipo 4)

 pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100%
 pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%
 exigiendo el máximo de movimiento de tierras.

2) DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

a. Velocidad Directriz:
o Ver Tabla 204.01: Clasificación de la Red Vial Nacional y su relación con la velocidad de diseño

o Máxima velocidad a desarrollar por los vehículos para que circulen con seguridad
o La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser de tres
(3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de
cuatro (4,0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y
120 km/h).
o Rango según Reglamento: 30 – 150 km/h
o Condiciona la mayoría de características geométricas del proyecto
o Se debe evitar cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de la carretera.
o La diferencia de velocidad entre tramos continuos no debe ser mayor a 20 km/h
o La longitud mínima a partir de la cual se puede variar la velocidad directriz es de 2 km.

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b. Radios mínimos:
 Ver Tabla 302.02: Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras

 Longitud de curva máxima: 800 m.

 Radio máximo: 10000 m
 Por fórmula empírica:

Donde:
R min = Radio mínimo (m)
V = Veloc. Directriz (Km/h)
Pmax = Peralte máximo de la curva (en decimal)
Fmax = Coef. Fricción transversal (0.14‐0.17)

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c. Sobreanchos:

 Ver Tabla 302.19: holguras teóricas para vehículos de 2.60m de ancho

 Ver Tabla 302.20: Factores de Reducción del sobreancho para calzadas mayores a 7.20m

 Permite compensar el mayor espacio requerido por los vehículos en las curvas.
 Aplicado solo al borde interior de la calzada a lo largo de la longitud de la curva y antes de
construir las bermas. (Long. De transición del peralte)
 Redondear a múltiplos de 0.10 m por proceso constructivo.
 Valor mínimo: 30 cm.
 Los sobreanchos también deben considerarse en el metrado de la estructura del pavimento
 Para calcular el valor del sobreancho se utiliza la siguiente fórmula:

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Donde:
Sa = Sobreancho (m)
N = Número de carriles
R = Radio de la curva (m)
L = Dist. entre eje posterior y la parte frontal del vehículo (Tomar como Ref. Tabla 202.01)
V = Veloc. Directriz (Km/h)
 El sobreancho se repartirá en forma proporcional a lo largo de la longitud de transición del peralte,
ó para la espiral de transición; el valor para cada kilometraje se calculará mediante la siguiente
expresión:

Donde:
San: Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa: Sobreancho calculado para la curva, (m)
Ln: Longitud a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L: Longitud de transición de peralte (m).
El inicio de la longitud de transición del peralte por lo general comienza mucho antes que el kilometraje
del PC y termina después del PT; esto significa que todas las secciones transversales contenidas en
estos tramos tendrán sobreanchos diferentes.
 Si la curva de transición en espiral es mayor a 40 m, el inicio de la transición del sobreancho se
iniciará 40 m antes del inicio de la curva circular. Si la curva de transición es espiral es menor a
40 m, el sobreancho se desarrollará a lo largo de esta longitud.

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d. Visibilidad en curvas horizontales:

d.1). Distancia de Visibilidad Parada (Dp):
Ver Abaco (Fig. 205.01): Distancia de Visibilidad de Parada

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Ver Fig. 403.23g: Visibilidad en curvas en planta

Dist. mínima requerida para que un vehículo se detenga antes de alcanzar un objeto inmóvil en su
trayectoria.
Visibilidad para el conductor del carril interno de la curva.
Se mide a lo largo del recorrido del eje del carril interior de la curva.
La pendiente longitudinal de la rasante influye sobre la Dp, para valores mayores a 5% de
pendiente y velocidades mayores a 80 km/h.
Todos los puntos de la carretera deben estar provistos de una distancia mínima de visibilidad de
parada.
Para asegurar la Visibilidad se produce un despeje lateral para los taludes de corte. (Fig. 402.08)
Existen dos casos: Dp< Long. Curva y Dp > Long. Curva
Para calcular la Dp se puede utilizar la siguiente fórmula:

Dónde:
Dp : Distancia de parada (m)
V : Velocidad de diseño
tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
f : Coeficiente de fricción, pavimento húmedo
i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i : Subidas respecto al sentido de circulación
-i : Bajadas respecto al sentido de circulación.
En el diseño de curvas horizontales existen cuatro posibilidades de interpretar el signo de la
pendiente para la rasante en ese tramo. ‐ Cuando la Pendiente de la rasante > 0%, existen dos
casos: Si Curva Horiz. Derecha Utilizar pendiente + % Si Curva Horiz. Izquierda Utilizar pendiente

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‐ % ‐ Cuando la Pendiente de la rasante < 0%, Si Curva Horiz. Derecha Utilizar pendiente ‐ % Si
Curva Horiz. Izquierda Utilizar pendiente + %.
d.2) Distancia de Visibilidad de Paso o Adelantamiento (Da):

• Dist. mínima requerida para que un vehículo sobrepase a otro que viaja a una velocidad
de 15 Km/h menor, sin causar alteración a la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido
contrario.

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3) DISEÑO DE LA RASANTE

I. Criterios generales:
o Topografía
o Velocidad directriz
o Categoría de la carretera
o Alineamiento Horizontal
o Distancias de visibilidad
o Seguridad
o Drenaje
o Costos de construcción por los cortes excesivos
o Estética
o Asegurar la visibilidad vertical en la mayor parte del recorrido.
o Evitar curvas cóncavas en tramos en corte (cortes cerrados, inundación)
o En zonas planas elevar la rasante 50 cm. encima de la cota máxima inundable por lluvias.

II. Pendientes de diseño

 Ver Tabla 303.01

 Mínima: 0.30%
 En los tramos en corte: pendiente >= 0.5 %
 Para altitudes mayores a 3000 msnm reducir cada pendiente indicada en el reglamento en 1%
menos.
 En lo posible compatibilizar las pendientes con la topografía del terreno.
 Evaluar costos de movimiento de tierras y costos de operación de vehículos. • En vehículos
ligeros, su rendimiento no se ve muy afectado hasta 7% de pendiente.
 En vehículos pesados, su rendimiento se ve muy afectado en pendientes mayores a 3%.

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III. Curvas Verticales:

 El diseño de la curva vertical implica el cálculo de la longitud de la curva vertical proyectada en
planta (L). • Usar fórmulas o ábacos, escogiendo la mayor de todas
 Evitar dos curvas verticales convexas consecutivas (“rasante de lomo quebrado”)
 Son necesarias cuando Dif. Algebraica de Pendientes (A) >= 1% (carreteras pavimentadas)
 Son necesarias cuando Dif. Algebraica de Pendientes (A) >2 % (carreteras afirmadas)

i. Curvas Convexas:
 Ver Fig. 303.06: Longitud mínima de curva vertical con distancia de visibilidad de parada.

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 Ver Fig. 403.02: Longitud mínima de curva vertical con distancia de visibilidad de paso.

 Por fórmulas:
.1.1) Considerando Dist. de Visibilidad de Parada (Dp) 1: <L 2: >=L 2

Dónde: L = Long horizontal de la curva vertical convexa (m)

Dp = Dist. Visibilidad de Parada (m) (***)
A = Diferencia Algebraica de Pendientes (en %): A = (± p1%) – (± p2%)
h1 = Altura del ojo del conductor sobre la rasante (1.07 m)
h2 = Altura mínima de un objeto sobre la rasante (0.15 m)
C.1.2) Considerando Dist. de Visibilidad de Adelantamiento (Da) ‐ Aplicar las mismas fórmulas anteriores,
considerando el valor de Da en lugar de Dp. ‐ Considerar valor h2 como la altura mínima de un vehículo

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sobre la rasante (1.30m) Nota: Por lo general las curvas verticales diseñadas por Dist. de Visibilidad de
Adelantamiento (Da) son muy largas y costosas, es por esto que se prohíbe adelantar a otro vehículo en
curvas verticales convexas. Los diseños generalmente se basan en la Dist. de Visibilidad de Parada
solamente.
ii. Curvas Cóncavas:

 Se diseñan teniendo como situación más desfavorable la visibilidad nocturna.

 Se tiene en cuenta la altura de faros delanteros y la inclinación de los rayos luminosos de los
mismos.
 Solamente se diseñan con la Dist. de Visibilidad de Parada (Dp) <L . >=L 2. – .

Donde:
L = Long horizontal de la curva vertical cóncava (m)
Dp = Dist. Visibilidad de Parada (m)

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A = Diferencia Algebraica de pendientes (% en valor absoluto) (Para el caso de curvas cóncavas, utilizar
el valor absoluto de “A”) h = Altura de faros delanteros (0.61)
T = Tangente de 1° (Inclinación de rayos luminosos)
4) DISEÑO PARA LAS SECCIONES
1. Ancho de Calzada:
o Ver Tabla 304.01: Ancho mínimos de calzada en tangente

o Ancho 6 – 7.30 m
o Ancho mínimo cada carril: 3 m
o Carreteras calzadas separadas: Máximo 4 carriles por calzada.
o Carreteras de calzada única: Máximo 1 carril por sentido

2. Ancho de bermas:
 Ver Tabla 304.02: Ancho de bermas

 Zonas de estacionamiento temporal y zona de seguridad.

 Ancho: 0.50 – 3.0 • En tramos en tangente las bermas tendrán la inclinación de la calzada
 En carreteras pavimentadas ubicadas a 3500 msnm o más se pavimentará como mínimo 1.5m de
toda la berma a fin de proteger la estructura del pavimento.

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 Bermas <= 1.2m emplear pavimento igual a la calzada (por proceso constructivo).
 En bermas pavimentadas se añadirá lateralmente 50 cm de ancho sin pavimentar, esto se conoce
como “Sobreancho de Compactación” (SAC), el mismo que puede permitir la localización de las
señales de tránsito y guardavías.

3. Bombeo de calzada:
 Ver Tabla 304.03: Bombeos de Calzada

 Drenaje pluvial
 Valores: 2 – 4%
 El agua de lluvia discurre en forma transversal respecto al eje de la vía.
 En los tramos con pendientes longitudinales el agua discurrirá diagonalmente hacia los
costados de la vía. Si este tramo no tuviera bombeo el agua discurrirá en forma paralela al
eje de la vía, siendo muy peligrosa esta situación.

4. Peralte:
 Peraltes máximos: Tabla: 304.05

 Contrarrestar la fuerza centrífuga.

 Existen curvas para las cuales es necesario solo un peralte mínimo, en función a la velocidad
directriz y el radio de la curva: Tabla 304.06

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 Giro del peralte: Por lo general y más recomendable alrededor del eje de la calzada
 En muchos casos se justifica utilizar radios superiores al mínimo con peraltes inferiores al máximo.
 Se calcula mediante la siguiente fórmula:

Donde:
P = Peralte máximo en decimales
R = Radio de la curva (m)
V = Velocidad (Km/h)
f = Coef. Fricción lateral máximo asociado a la Velocidad
Análisis de la Longitud de Transición del Peralte (Ltp):
 Se analiza la transición del bombeo desde el fin del tramo recto hasta girar a un peralte máximo
dentro de la curva circular.
 Cuando el eje de giro del peralte coincide con el eje de la calzada, se debe aplicar la siguiente
fórmula para calcular la longitud de transición del peralte:

Donde:
Ltp = Long. mínima de transición del peralte (Si la curva tiene transición en espiral , entonces Ltp = Longitud
de la espiral)
P = Peralte (en %)
B = Bombeo (en %)
Ac = Ancho de la calzada
ipmax = (1.8 ‐ 0.01V) ….. V: Veloc. Directriz (Km/h)
 Cuando la curva circular tenga espirales transición, la longitud de desarrollo del peralte será igual
a la longitud de la espiral.
 La misma longitud de Transición del Peralte se utilizar para desarrollar el Sobreancho
 Cuando NO existen curvas de transición en espiral, la longitud de transición del peralte (Ltp) se
desarrollará una parte en tangente y otra parte en la curva.

 Si P <= 4.5% Long. de desarrollo del peralte en tangente = 50% (Ltp)

 Si P > 4.5% y P <= 7% Long. de desarrollo del peralte en tangente = 70% (Ltp)
 Si P > 7% Long. de desarrollo del peralte en tangente = 80% (Ltp)

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 Verificar que la Longitud de curva con peralte máximo sea >= Long. Curva/3
 Por interpolación lineal simple se debe calcular los bombeos y peraltes netos para los kilometrajes
de replanteo de obra. (cada 10 m. como mínimo)

5. Taludes de Corte y relleno:

o Taludes en corte: Tabla 304.10,

o Taludes para terraplenes: Tabla 304.11

o Realizar estudio geotécnico y de estabilidad de taludes a lo largo del proyecto.

6. Cunetas:

 Su objetivo principal es evacuar los escurrimientos superficiales, protegiendo la estructura del

pavimento.
 Profundidad: ‐ Regiones secas: 0.20 m (poco aplicable para el Perú por el Fenómeno del Niño) ‐
Regiones lluviosas: 0.30 m ‐ Regiones muy lluviosas: 0.50 m
 Pendientes longitudinales de las cunetas: 0.2% (cunetas revestidas), 0.5% (cunetas sin revestir).
 Las cunetas deben desaguar en cauces naturales u otras obras de arte como alcantarillas de
alivio.
 La longitud de tramos de la carretera con cunetas debe ser como máximo de 250m, debiendo
diseñarse alcantarillas para desaguarlas.

7. Plazoletas de estacionamiento:

Necesarias cuando ancho bermas < 2.4 m

Las dimensiones y frecuencia están en función a la orografía.

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Dimensiones: Desde 2.5 x 25 m ó 3 x 30 m

Frecuencia: 800 a 2500 m, según la topografía

8. Zanjas de coronación:
 Existe efecto erosivo en los taludes de corte por el agua de escorrentía.
 Sección trapezoidal.
 El borde superior del talud de corte la banqueta más cerca al eje de la carretera, distará como
mínimo 2m. en forma horizontal del borde superior del talud de corte de la sección transversal.
 El borde superior del talud de corte de la banqueta estará como mínimo 0.5m. encima del nivel
del borde superior del talud de corte de la sección transversal.
 La base de la sección trapezoidal será como mínimo: 0.5 m
 La abertura total del canal será como mínimo: 1m.

9. Banquetas:
 Zonas de corte ó relleno con peligro de deslizamiento.
 La pendiente longitudinal de las banquetas será la misma de la pendiente de la rasante, hasta un
máximo de 3% de inclinación
 La pendiente transversal de las banquetas será de 2%
 Ancho mínimo: 1.5m
 Altura promedio entre banquetas: 0.80m

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“AÑO DEL BUEN SERVICIO AL CIUDADANO”

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA:

ANALISIS DEL DISEÑO GEOMETRICO DE

CARRETERAS DG-2014

DOCENTE:

ING. VICENTE L. NIQUEN INGA

ESTUDIANTES:

REQUENA HERRERA JEAN CARLOS

CURSO:

CAMINOS II

CICLO:

VII

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