LOS LINEAMIENTOS DE LA POLÍTICA SECTORIAL DE MOVILIDAD

URBANA

El capítulo arriba mencionado, aborda los lineamientos recomendados por expertos, para
apuntar hacia un política seria de movilidad, encaminada a transformar las sociedades
latinoamericanas a través de esta. No solo en el modo de transportarse, también en el modo
de vivir y la dinámica misma de las ciudades.

En la actualidad, no es necesario hacer un análisis sesudo y cargado de información, para

notar a simple vista la escasez, sino es falta absoluta, de un modo de transporte acorde a un
modelo de ciudad sostenible en el futuro; a una ciudad realmente planeada.

La mayoría de las urbes de Sudamérica (Norteamérica incluso) y de los países del tercer
mundo se han sentido tentados a transitar en el modelo más fácil que se les ocurriría a los
administradores de los recursos públicos: El modelo depredador. El modelo en el que el
problema del tráfico se soluciona atacando la consecuencia(cada vez más personas se quieren
desplazar en carro particular) y no la causa(¿por qué hay tan poco al transporte público y
modos alternativos?), y, cuando el efecto generado es que aumenta considerablemente la
cantidad de vehículos circulando(o intentando circular sin mucho éxito), la respuesta a este
efecto es a todas luces erróneo nuevamente: Ampliar al máximo la red vial para que cada
vehículo pueda circular a 80km/h en una ciudad llena de arterias y autopistas.

Lamentablemente, la inercia de las cosas hará que esto estimule a que más vehículos sean
adquiridos y, llega un tercer problema; la sobrecarga de nodos de la red urbana, o dicho de
otro modo, la aparición de innumerables conflictos entre intersecciones. Los semáforos
bajarán la velocidad promedio, pero una vez más, se creerá que la solución es más puentes y
ampliar más las vías. Como en Usa o México, países más desarrollados en el sector
transporte.

Inexorablemente, el problema empezó desde que se empezó a emplear el enfoque

equivocado, ni es ampliando la malla vial sin fin hasta dejar sin espacio al peatón o al
transporte público, ni favoreciendo solo un modo de transporte como se va a resolver el
problema. Ciudades con extensas autopistas urbanas, cientos de puentes, vías rápidas, túneles
e intercambiadores de tres niveles como Los Ángeles , San Francisco o Ciudad de México
están entre las más congestionadas del mundo según la 𝐼𝑛𝑟𝑖𝑥 1 , denotando un fracaso en el
objetivo e reducir el tiempo de viaje promedio de sus habitantes.

Sabiendo ya que una ciudad planeada de manera expansionista, de aumentar sin fin la
infraestructura o en otros casos, de no haber planeado las políticas de movilidad, puede
convertirse en caldo de cultivo para el fracaso de estas.

El capítulo en basa pues, en dos principios que sustenten la política de movilidad urbana.

Integralidad
Política de
movilidad urbana
Sostenibilidad

Ilustración 1. Política de movilidad

Con respecto a la integralidad, se pueden abordar tres frentes:

o Comodidad. Este es uno de los aspectos de verdad más importantes para una
movilidad mejor, es quizás el punto de partida, y consiste en implementar tantos
modos de transporte como sea viable: Al aumentar los modos, aumentará también el
espacio público y la infraestructura.

o Planificación integral. Sin embargo, no se hace nada aumentando el número de

modos si estos no se podrán conectar adecuadamente, los modos o son
interconectables fácilmente, o no harán un cambio real.
 o Planificación inclusiva. Se refiere a la posibilidad de que una persona pueda acceder
al transporte público sin distinción de raza, género o nivel socioeconómico. Esto es
muy importante ya que es una política transversal y puede ayudar en la lucha contra
la pobreza y la desigualdad social; muchas personas no tienen dinero para
desplazarse a otros lugares en búsqueda de trabajo o estudio y prefieren mantenerse
en sus lugares de residencia, en su mayoría en barrios periféricos.

Con respecto a la sostenibilidad, también hay tres frentes de maniobra, como se mostrará en
la siguiente figura.

Ilustración 2 Sostenibilidad.

La sostenibilidad en la que más se está intentando alcanzar metas es la ecológica o

ambiental, y esto se logra a través del desincentivo del uso de combustibles fósiles en los
vehículos, tan dañinos para el medio ambiente y para el aire que se respira. Esto se puede
atacar desde varios frentes, bien sea con la conversión a modos de transporte público a
nivel ciudad, y con el uso de vehículos alimentados con fuentes de energía renovables a
nivel individual, o bicicletas.
La sostenibilidad social se refiere al uso del servicio de transporte como una oportunidad
para entrelazar lazos sociales con comunidades excluidas o con dificultades para acceder al
transporte, una medida sería establecer subsidios de transporte para estudiantes en
condición de pobreza monetaria, por poner un ejemplo.

La sostenibilidad económica propende por el autofinanciamiento del sistema de transporte

de una ciudad.

Sustentados en esta teoría los lineamientos expuestos, son, entonces:

I. Gestionar y regular la demanda: Se sabe que entre más largos los recorridos de una
ciudad y entre más concentrado esté el centro de actividades, más cantidad de viajes
habrá y más durarán, así que es una buena medida densificar las ciudades para reducir
distancias y cambiar el uso de suelos para que no sea necesario cubrir grandes
distancias de viajes.
II. Asignar al transporte colectivo carácter de servicio público: Ligado a la política de
subsidios, asignar como público el servicio le da autonomía y poder a la
administración de manejar los recursos y al público, de usarlos de manera
responsable.

III. Reducir las externalidades negativas de los servicios de transporte: Trabajando

transversalmente la parte ambiental con la económica, se pueden reducir al mínimo
las externalidades desincentivando el uso del carro particular y empleando una red
robusta de transporte público, multimodal y limpia.

IV. Promover una mejor organización industrial de los operadores del servicio de
transporte público: La organización del transporte no más vista como negocio, sino
como política de salud pública, puede ayudar a organizar el sistema, eliminar guerra
del centavo, la especulación de horarios y el acoso laboral. Esto se logra con mayor
participación ciudadana.
 V. Adaptar la infraestructura y los medios de transporte a la demanda de la movilidad
urbana: En este punto se debe discutir entre las ventajas y desventajas de un sistema
tradicional, de arcos largos y entrelazados, con un sistema nuevo lineal de recorridos
más cortos pero con transbordos y menor frecuencia. En ese sentido se debe adaptar
el modelo a la demanda existente para garantizar el cubrimiento y mantener la
frecuencia lo más alto posible.

VI. Establecer un sistema coherente y adecuado de financiamiento y subsidios: Hay

modelos autosostenibles como las alianzas público privadas. En algunos países
desarrollados, el transporte está garantizado por el estado y cofinanciado por el sector
privado, porque ellos saben que al proporcionar al empleado el servicio, las empresas
y la nación tendrán crecimiento económico, y lo verán retribuido en menos gasto
público en prevención de enfermedades, de estrés, menos externalidades en general.
Así que para ellos no suena descabellado ofrecer el transporte a sus trabajadores.

VII. Crear una institucionalidad adecuada para la elaboración y la implementación de la

política: La mejor manera de explicar este lineamiento se puede mostrar en un caso
particular, la ciudad de Bogotá, en cuya administración 2015-2015 a cargo del
entonces alcalde Gustavo Petro le apostaron a seguir los lineamientos de este
documento (tranvía, tren de cercanías, subsidios de transporte, conversión a flota
eléctrica, metrocable, entre otros). Algunos fueron construidos y se encuentran en
funcionamiento. Sin embargo, a pesar de las buenas intenciones, la desorganización
con los modelos antiguos y con la misma implementación, las disputas con las
empresas privadas que controlaban el servicio y el cambio de administración,
provocaron que de aquellas políticas, la mayoría se encuentren desmanteladas a día
de hoy, y, al ser estos lineamientos usados con fines políticos, se ha perdido la esencia
del modelo de ciudad que habría mejorado la calidad de vida de esta ciudad.
Referencias bibliográficas
INRIX. (2018). INRIX Global Traffic Scorecard. Retrieved from
http://inrix.com/scorecard/

Vallejo, C. (22 de 01 de 2018). Sostenibilidad e innovación responsable. Obtenido de

https://www.eoi.es/blogs/sostenibilidad/