ROBINSON KAZY SOM

DESGASTE PREMATURO DA ÁRVORE DE CAMES DE UM

MOTOR DE CICLO OTTO:

Cuiabá
2018
 ROBINSON KAZY SOM

DESGASTE PREMATURO DA ÁRVORE DE CAMES DE UM

MOTOR DE CICLO OTTO:

Trabalho de conclusão de curso apresentado

ao Instituto de Ensino Superior de Cuiabá,
como requisito parcial para a obtenção do título
de graduado em Engenharia Mecânica.

Orientadora: Profª. Dra. Euzenil Almeida de

Oliveira

Cuiabá
2018
 ROBINSON KAZY SOM

DESGASTE PREMATURO DA ÁRVORE DE CAMES DE UM

MOTOR DE CICLO OTTO:

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

ao Instituto de Ensino Superior de Cuiabá,
como requisito parcial para a obtenção do título
de graduado em Engenharia Mecânica.

BANCA EXAMINADORA

Profª. Dra.Euzenil Almeida de Oliveira

Profª. Msc. Viviane Fiorentini

Cuiabá, 05 de dezembro de 2018.

SOM, Robinson Kazy. Desgaste prematuro da árvore de cames de um motor de
ciclo otto: 2018. 28p. Trabalho de Conclusão de Curso de Graduação em
Engenharia Mecânica – Instituto de Ensino Superior de Cuiabá, Cuiabá, 2018.

RESUMO

Este trabalho foi idealizado por meio de pesquisas sobre o funcionamento e

falhas ocorridas, principalmente o desgaste prematuro da árvore de cames,
popularmente conhecido como comando de válvulas.
O modelo de motor estudado foi o modelo Volkswagen denominado EA111,
uma vez que um número muito elevado deste equipamento apresentou problemas,
que foram relatados em diversos meios de comunicação e mídias especializadas na
área de reparação automotiva.
O objetivo deste trabalho foi de analisar os efeitos causados ao motor, o que
leva a falência do mesmo, causando prejuízos econômicos consideráveis aos seus
proprietários.
Os motores que equipam os veículos automotores seguem normas
regulamentadoras que determinam um tempo mínimo de funcionamento, específico
para cada tipo de motor. Neste estudo constatou-se que o motor VW EA111, não
cumpriu esses requisitos, devido ao desgaste da árvore de cames, ocorre a perda da
pressão de óleo no interior do motor e nos casos mais graves pode chegar a falência
total do equipamento.
Para um melhor entendimento a respeito do problema apresentado,
estudamos as partes móveis e o sistema de lubrificação dos motores de ciclo otto.
O sistema de lubrificação é responsável por manter um filme de fluido
lubrificante entre as partes móveis internas, como o virabrequim, as bielas, os
êmbolos, os balancins, a árvore de cames, etc., para reduzir o atrito e o calor
gerado durante o seu funcionamento.

Palavras-chave: Arvore de cames; Virabrequim; Bielas; Êmbolos; Balancins.

SOM, Robinson Kazy. Premature wear of the camshaft of an otto cycle engine:
2018. 28p. Trabalho de Conclusão de Curso de Graduação em Engenharia
Mecânica – Instituto de Ensino Superior de Cuiabá, Cuiabá, 2018.

ABSTRACT

This work was idealized through research on the operation and failures occurred,
mainly the premature wear of the camshaft, popularly known as valve control.
The engine model studied was the Volkswagen model named EA111, since a very
high number of this equipment presented problems, which have been reported in
various media and specialized media in the field of automotive repair.
The objective of this work was to analyze the effects caused to the engine, which
leads to the bankruptcy of the same, causing considerable economic damages to its
owners.
The motors that equip the motor vehicles follow regulatory norms that determine a
minimum time of operation, specific for each type of motor. In this study it was
verified that the VW EA111 engine did not meet these requirements due to the
camshaft wear, the oil pressure inside the engine is lost and in the most serious
cases, the total equipment failure can occur.
For a better understanding of the problem presented, we study the moving parts and
the lubrication system of the otto cycle engines.
The lubrication system is responsible for maintaining a film of lubricating fluid
between the internal moving parts, such as the crankshaft, the connecting rods, the
pistons, the rocker arms, the camshaft, etc., to reduce friction and heat generated
during its functioning.

Keywords: Camshaft; Crankshaft; Cranks; Pistons; Rockers.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Relação das etapas do ciclo otto ............................................................ 04

Figura 2 – Sistema de lubrificação do motor de ciclo otto ....................................... 05
Figura 3 – Lubrificação por salpico .......................................................................... 06
Figura 4 – Lubrificação por pressão ..............................................................,,,,,,,,,. 07
Figura 5 – Bomba de óleo tipo engrenagem ........................................................... 08
Figura 6 – Pescador do óleo lubrificante ................................................................. 09
Figura 7 – Sinal luminoso indicativo de baixa pressão de óleo ............................... 09
Figura 8 – Carter do óleo lubrificante ...................................................................... 10
Figura 9 – Filtro do óleo lubrificante ........................................................................ 10
Figura 10 – Galerias do motor ................................................................................. 11
Figura 11 – Radiador de óleo a ar ........................................................................... 12
Figura 12 – Cabeçote com mancais danificados ......................................................14
Figura 13 – Came danificado da árvore de cames .................................................. 15
Figura 14 – Cabeçote com a árvore de cames sem problemas .............................. 16
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Tabela de classificação SAE .................................................................. 13

 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ISO Organização Internacional de Normalização

INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
SAE Society of Automotive Engineers
DIN Deutsche Industrie Normen
SAE Society of Automotive Engineers
API American Petroleum Institute
 SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 01
2. NORMAS TÉCNICAS .......................................................................................... 02
3. MOTOR DE CICLO OTTO ................................................................................... 03
3.1 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO .......................................................................... 04
3.2 COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ....................................... 08
4. MOTOR VW EA111 ............................................................................................. 15
5 METODOLOGIA ................................................................................................... 17
6 RESULTADOS ESPERADOS .............................................................................. 18
7 REFERENCIAS ..................................................................................................... 19
 1

1 INTRODUÇÃO

As pessoas convivem no seu dia a dia com um número considerável de

veículos automotores. E este volume tem aumentado de forma exponencial, e a
cada ano vários modelos novos são lançados, buscando agradar ao público.
Hoje com a globalização, as indústrias automobilísticas têm utilizado um
sistema de produção chamado de plataforma, ou seja, vários modelos são
montados em cima de uma única plataforma, como por exemplo, o Golf e o
Audi A3, possuem a mesma plataforma.
Segundo Ferdinand Dudenhöffer, especialista na área e professor da
Universidade de Ciências Aplicadas de Gelsenkirchen, da Alemanha, esse
meio de produção tem sido utilizado pelos grandes fabricantes de automóveis,
como Volkswagen, Toyota, Fiat, General Motors, Renalt, entre outras. Eles
utilizam uma plataforma básica e fazem a adequação de cada modelo
conforme as normas técnicas e de segurança de cada país.
Neste trabalho estudaremos um único motor, o com designação de
EA111 que equipa vários modelos da montadora Volkswagem.
Esses motores são produzidos com a intenção de se obter um bom
rendimento mecânico, economia de combustível e durabilidade. Este último
item é que será foco desta pesquisa, uma vez que estes motores apresentam
um número muito alto de problemas, mais especificamente com a arvore de
cames, o que acaba levando este motor a falência. Todos os sistemas deste
motor serão estudados para que possamos chegar a um veredito a respeito da
baixa durabilidade deste equipamento.
- Porque a árvore de cames sofre deterioração no seu material
causando a falência do motor?
Para buscarmos a resposta para este problema vamos pesquisar e
analisar todos os parâmetros de funcionamento deste motor de ciclo otto.
O objetivo deste trabalho é compreender o funcionamento de um motor
de ciclo otto, utilizado nos veículos automotores atuais, e demostrar quais os
cuidados necessários que o usuário precisa ter para que este equipamento
seja preservado e tenha sua vida útil dentro dos parâmetros apresentados pelo
fabricante.
 2

Demonstrar de forma clara e objetiva os sistemas principais deste

motor, como, sistema de lubrificação e sistema de arrefecimento, necessários
para o bom funcionamento e a durabilidade do equipamento.
Discutir os danos causados as partes móveis, principalmente na árvore
de cames, em virtude da provável falha de algum dos sistemas acima citados.
Como já citado anteriormente, o grande número de automóveis que
circula pelas cidades e fazem parte, muitas vezes do sonho das pessoas de
possuir um, pode se transformar em um problema, tendo em vista que a
durabilidade que deveria ser um item primordial, na realidade não se
concretiza.
O desgaste prematuro da árvore de cames deste motor traz alguns
inconvenientes para os proprietários, levando os mesmos a dispenderem
valores elevados para a solução do problema.

2 NORMAS TÉCNICAS

Normas são padrões que regem as informações técnicas sobre

máquinas e motores em geral tais como: nomenclatura, potência, torque, etc.
Não existe ainda uma única norma técnica internacional, pois são várias as
associações técnicas, cada uma delas possuindo suas próprias normas. Assim
sendo, descreveremos abaixo as principais:
Norma ISO - Organização Internacional de Normalização. É a norma
internacional geralmente usada no comércio entre países ou tomada por alguns
países como texto base para a elaboração de sua norma nacional
correspondente. Ela estabelece as características e o desempenho das peças
e dos motores.
Norma INMETRO — ABNT Instituto Nacional de Metrologia,
Normalização e Qualidade Industrial — Associação Brasileira de Normas
Técnicas. É a norma brasileira publicada pelo INMETRO, discutida e elaborada
pela ABNT — o fórum nacional de normalização que determina como deverão
ser expressos os dados relativos ao desempenho dos motores. O motor deve
ser ensaiado com todos seus equipamentos, conforme instalado no veículo, o
que não impede que sejam apresentados dados referentes ao motor sem tais
equipamentos.
 3

Norma SAE - Society of Automotive Engineers. Norma inglesa e norte-

americana que determina que seja o motor testado despido de seus
equipamentos (bomba-d’água, dínamo, ventilador, etc.). Deverá, porém, estar
regulado de maneira que a potência máxima seja obtida.
Norma DIN - Deutsche Industrie Normen. Norma alemã que determina o
teste dos motores de forma a obterem-se resultados idênticos àqueles obtidos
quando instalados em seus veículos, isto é, completamente equipados.
MAHLE, abril 2016, Curso Mahle Metal Leve - Motores de Combustão Interna,
em < https://www.mahle-aftermarket.com/media/local-media-latin-america/
catalogs/manuais-tecnicos/2016-04-19-manual-curso-de-motores-2016.pdf>
acesso em 20/11/2018.
Mas já se passaram nove anos e o problema ainda é recorrente, uma
vez que vários veículos equipados com este modelo de motor têm apresentado
o mesmo problema.
Vamos estudar este tema com a intenção de se chegar a um resultado
que leve os proprietários desses veículos a não sofrerem os dissabores
causados por este problema.

3 MOTOR DE CICLO OTTO

Os motores de combustão interna, são máquinas térmicas que

transformam energia térmica em energia mecânica. Sendo a primeira máquina
deste tipo, inventada por Etienne Lenoir (1822-1900).
Em 1867, o engenheiro e inventor Nycolaus August Otto (1832-1891),
depois de ter aprendido o engenho da máquina criada por Etienne, criou o seu
primeiro protótipo. Um motor de combustão interna com seu funcionamento
baseado em quatro tempos; admissão, compressão, expansão e exaustão,
(Figura 1).
Teve a sua patente cassada em 1886, devido a trabalhados publicados
pelo físico francês Alphonse Beau de Rochas, em que também propunha um
ciclo de quatro tempos, porém Otto nunca chegou a ter contato com esse
material. O motor desenvolvido por Otto deu tão certo que os motores que
utilizamos até hoje seguem os mesmos princípios e são conhecidos como
motores de ciclo Otto.
 4

Figura 01 – Relação das etapas do ciclo otto.

Fonte: < https://www.if.ufrgs.br/~dschulz/web/ciclo_otto.htm> Acesso em 11/11/18.

Desde a criação do motor de ciclo Otto, inúmeras melhorias foram sendo

acrescentadas ao projeto original e continuam sendo objetos de estudos de
inúmeros engenheiros, que buscam melhorar ainda mais essa máquina
fantástica.
Esses motores são máquinas que possuem muitas peças móveis e em
consequência uma grande quantidade de calor é gerada em função do atrito
entre essas partes.
Apesar de ser uma máquina térmica, que transforma a energia térmica
gerada no interior dos cilindros, em energia mecânica, esse calor gerado pelo
atrito entre as partes móveis são, na verdade, um problema grave. Se este
atrito não for minimizado pode causar danos irreparáveis e até a falência do
equipamento. BRUNETTI, Franco. Motores de combustão Interna. Vol. 1. 5ed.
Blucher, São Paulo, 2012. 553p.

3.1 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Um motor de combustão interna é desenvolvido para funcionar por

centenas e até milhares de quilômetros. Para que isso seja possível o motor é
provido de um sistema de lubrificação, (figura 2), caso contrário não duraria
alguns minutos. Isso aconteceria devido movimento incessante de peças
dentro do motor, sendo que estas peças estão em contato com outras peças de
mesmo ou semelhante material. O sistema de lubrificação garante que essas
 5

peças trabalhem com um filme de óleo entre elas (atrito úmido), que reduz
consideravelmente o atrito e consequentemente o desgaste. Além disso, o
sistema também exerce uma função refrigerante auxiliar ao sistema de
arrefecimento, retém partículas em suspensão no óleo que venham a alcançar
os canais de lubrificação sobre intenso trabalho das peças de força, previne a
oxidação das peças e a formação da carbonização. DIAS, Anderson. Sistema
de lubrificação dos motores de combustão interna, jul. 2014. Disponível em:
<http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2014/07/sistema-de-lubrificacao-dos-
motores -de-combustao-interna/> acesso em: 11 nov. 2018.

Figura 2 – Sistema de lubrificação do motor de ciclo otto.

Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso: 11/11/18

O desenvolvimento do motor de combustão interna passou por diversas

fases e nelas os sistemas dos motores foram sendo aperfeiçoados. Com isso
alguns tipos de sistemas de lubrificação foram surgindo, seja pelo
desenvolvimento, seja pelo tipo de uso do motor.
 6

Sistema de lubrificação por salpico: (Figura 3) Neste sistema a bomba

de óleo mantem algumas cubas cheias de óleo, estas são posicionadas
propositalmente próximas a passagem de cada biela. As bielas por sua vez
estão munidas com uma colher, e recolhem parte do óleo durante seu
movimento de vai e vem. O óleo ao penetrar nas bielas lubrifica seu respectivo
moente. Este é um sistema que requer canais de lubrificação maiores devido
sua baixa pressão de funcionamento (0,1 a 0,4bar).

Figura 3 – Lubrificação por salpico

Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2014/07/sistema-de-lubrificacao-dos-

motores-de-combustao-interna/> Acesso em: 11 nov. 2018.

Sistema de lubrificação por pressão: (Figura 4) Este sistema de

lubrificação utiliza a pressão de uma bomba para alcançar as diversas partes
móveis através de canalizações internas. Esse sistema é o mais utilizado nos
motores atuais, inclusive no motor VWS EA111. A bomba gera uma pressão no
sistema para que o fluido lubrificante penetre entre as partes móveis e crie um
filme, impedindo que as partes metálicas atritem entre si, reduzindo assim o
atrito e em consequência a geração de calor. A deficiência neste filme de fluido
pode levar a altas temperaturas devido ao atrito entre as partes, chegando até
 7

mesmo ao ponto de fusão dos materiais. Trabalha com uma pressão que varia
de 1 a 3 bar.
Figura 4 – Lubrificação por pressão

Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2014/07/sistema-de-lubrificacao-dos-

motores-de-combustao-interna/> Acesso em: 11 nov. 2018.

Sistema de lubrificação por projeção: Esta é uma variação do sistema de

lubrificação sobre pressão. Neste, mancais e virabrequim são lubrificados por
pressão, enquanto que as bielas são lubrificadas por projeção de um jato de
óleo.
Sistema de lubrificação por mistura: Pouco eficiente e obsoleto. Este
sistema de lubrificação utiliza o óleo lubrificante proporcionalmente misturado
ao combustível, e foi largamente utilizado em motores dois tempos. Atualmente
este sistema figura em pequenos motores dois tempos de karts e pequenos
carros radio-controlados.
Sistema de lubrificação por cárter seco: Este é o sistema mais eficiente
de lubrificação. Possui duas bombas de óleo que trabalham em conjunto, uma
retirando o óleo do cárter e enviando para um reservatório externo, e outra
enviando o óleo desse reservatório para o motor. Destinado para carros de alto
desempenho e de competição, sua maior vantagem é poder trabalhar com o
óleo em menor temperatura, além de possibilitar a montagem de um cárter
menor, consequentemente possibilitando colocar o motor mais baixo na
 8

carroceria. DIAS, Anderson. Sistema de lubrificação dos motores de combustão

interna, jul 2014. Disponível em: <http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2014
/07/sistema-de-lubrificacao-dos-motores-de-combustao-interna/> acesso em:
11 nov. 2018.

3.2 COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Bomba de óleo – Responsável por gerar vazão e pressão em todo o sistema de

dutos para direcionar o fluido lubrificante por todo o motor. Pode ser interna ou
externa, conforme projeto do motor. Pode ser de palhetas ou de engrenagens
(Figura 5). Acoplado a bomba de óleo existe um pescador, (Figura 6), que faz a
ligação da bomba ao reservatório de óleo, conhecido como cárter.
Figura 5 – Bomba de óleo tipo engrenagem

Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso em: 11/11/18.

Devido a importância da pressão gerada pela bomba de óleo, essa

pressão é monitorada por um sensor de pressão eletrônico, que informa
através de alarme luminoso ao condutor, (Figura 7), caso a pressão fique
abaixo da especificação do motor.
 9

Quando esse alarme é acionado o motor deve ser desligado

imediatamente, para evitar danos graves ao equipamento. BRUNETTI, Franco.
Motores de combustão Interna. Vol. 1. 5ed. Blucher, São Paulo, 2012. 553p.
Figura 6 – Pescador do óleo lubrificante.

Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso em: 11/11/18

Figura 7 – Sinal luminoso indicativo de baixa pressão óleo

Fonte:https://autopapo.com.br/blog-do-boris/luz-do-oleo-painel-carro-defeito/ Acesso
em: 11 nov. 2018.

Carter - que é o reservatório onde o fluido fica armazenado, (Figura 8), é

utilizado na grande maioria dos motores que equipam os veículos. Também é
responsável pela refrigeração do fluído lubrificante. Atualmente é
confeccionado na grande maioria em alumínio, para melhorar a troca de calor,
 10

devido a grande temperatura de trabalho dos motores atuais. BRUNETTI,

Franco. Motores de combustão Interna. Vol. 1. 5ed. Blucher, São Paulo, 2012.
553p.
Figura 8 – Carter de óleo lubrificante

Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso em: 11/11/18

Filtro - responsável por eliminar os resíduos gerados no sistema. (Figura

9). Pode ser blindado ou refil.

Figura 9 – Filtro do óleo lubrificante

Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso em: 11/11/18.

 11

Possui uma válvula by-pass, que em caso de obstrução do mesmo por

excesso de impurezas, abre liberando o fluxo de óleo. Alguns filtros de menor
custo, não possuem essa válvula e podem representar risco ao sistema em
caso de obstrução, ocasionando falta de lubrificação dos componentes e por
consequência a quebra do motor. BRUNETTI, Franco. Motores de combustão
Interna. Vol. 1. 5ed. Blucher, São Paulo, 2012. 553p.

Galerias de distribuição - responsável por distribuir o fluído lubrificante aos

componentes móveis. Fazem parte do bloco do motor e do cabeçote. Alguns
dutos podem ser externos, para facilitar a distribuição por todo o sistema.
Essas galerias fazem o direcionamento para os pontos onde o fluido
lubrificante tem maior necessidade. Na arvore de cames esses dutos
distribuem o fluido em cada um dos cames, onde existe uma pressão entre as
partes móveis, mais severa devido a pressão das molas que fazem o retorno
das válvulas de admissão e de escape. BRUNETTI, Franco. Motores de
combustão Interna. Vol. 1. 5ed. Blucher, São Paulo, 2012. 553p.

Figura 10 – Galerias do motor

Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso em: 11/11/18.

 12

Radiador de óleo - responsável pela refrigeração do fluido lubrificante,

(Figura 11). Este equipamento não está disponível em todos os motores de
combustão interna, dependendo do projeto. Este sistema pode utilizar um
radiador resfriado com o ar ou um radiador com resfriamento com fluido
refrigerante, que é utilizado pelo sistema de refrigeração do motor. Nos projetos
atuais, este equipamento tem sido largamente utilizado, pois as normas de
emissões de poluentes têm exigido novos recursos para o funcionamento
dessas máquinas, e as elevadas temperaturas são um verdadeiro desafio aos
engenheiros. BRUNETTI, Franco. Motores de combustão Interna. Vol. 1. 5ed.
Blucher, São Paulo, 2012. 553p.

Figura 11 – Radiador de óleo a ar.

Fonte: < http://www.carrosinfoco.com.br> Acesso em: 11/11/18.

Fluido Lubrificante – são constituídos de hidrocarbonetos com aditivos,

este último responsável pelas propriedades específicas do lubrificante.
Os tipos mais comuns de aditivos utilizados no desenvolvimento dos
fluidos lubrificantes são: detergentes; antioxidante; anticorrosivo;
antiespumante; redutor do ponto de escoamento; ativador de viscosidade;
redutor do ponto de congelamento; redutor do ponto de inflamabilidade;
ativador do ponto de resistência do filme.
 13

A viscosidade é a característica mais importante de um fluido

refrigerante. Ela indica a resistência entre suas moléculas e tende a diminuir
com o aumento da temperatura.
Os fluidos lubrificantes são classificados com base na sua viscosidade,
que é inversamente proporcional a sua fluidez, ou seja, quanto maior a fluidez
menor a viscosidade.
As duas grandes classificações mais usadas são: SAE (Society of
Automotive Engineers) e API (American Petroleum Institute).
A classificação SAE classifica o fluido lubrificante segundo o índice de
viscosidade com dois algarismos crescentes, quanto maior o número maior o
índice de viscosidade, conforme tabela 01. A letra W após os números significa
inverno (winter). FILHO, Paulo Penido. Os Motores a Combustão Interna. 1ed.
CIP Brasil, RJ, 1983. 695 p.

Tabela 1 – Tabela classificação SAE

Classificação Viscosidade em grau Saybolt (S.U.V.)
SAE -17,7°C 54,4°C 104,0°C
Mín Máx Mín Máx Mín Máx
10W 6,0 12,0
20W 12,0 48,0
10W 90,0 120,0
20W 120,0 185,0
30W 185,0 225,0
40W 225,0 80,0
50W 80,0 105,0
60W 105 125
70W 125 150
Fonte: FILHO, Paulo Penido. Os Motores a Combustão Interna. 1ed. CIP Brasil, RJ,
1983. 695 p.

Atualmente são utilizados fluidos lubrificantes multiviscos, que possuem

propriedades que atendem uma escala mais ampla de temperatura. Na
classificação SAE, são apresentados como 0W20, 5W30, 15W40, etc.
A Classificação API, classifica os fluidos lubrificantes em função das
condições de trabalho de cada motor, ou seja, pelo desempenho do fluido.
 14

Em motores que utilizam velas de ignição para gerar a queima, utiliza a

letra “S”, de “SERVICE” no início, ex: API SM.
Para motores de ciclo diesel utiliza a letra “C”, de ‘COMERCIAL”.
As letras que vêm depois do “S”, indicam o desempenho do fluido
lubrificante, ex: SJ<SM<SN. Essa mesma classificação também é feita para os
fluidos lubrificantes de origem sintética, comumente utilizados nos veículos
atuais.
Todos esses aditivos são os responsáveis pela qualidade do fluído
lubrificante e também são responsáveis pelo grande índice de problemas
causados pela desinformação dos consumidores.
Temos várias industrias de fluídos lubrificantes, como por exemplo,
Petrobrás, Shel, Ipiranga, Motul, Valvoline, entre outras.
Cada indústria possui um desenvolvimento exclusivo do seu fluido
refrigerante, seguindo as normas que regulamentam a produção desse fluido.
Quando misturamos fluídos de diferentes fornecedores, esses podem ter as
mesmas especificações referente as normas, mas os aditivos são produtos
químicos, que ao serem misturados sofrem reações, tornando o produto
impróprio para o uso como fluido lubrificante para motores de combustão
interna.
O correto é utilizar somente o fluido lubrificante designado pelo
fabricante do motor, pois quando se faz a substituição do mesmo, não é
possível retirar 100% do produto que está no motor e consequentemente
haverá contato entre o fluido antigo com o novo. Essa é a maior causa da
formação da chamada borra dentro dos motores e consequentemente a
diminuição da área dos dutos internos do motor e a diminuição na eficiência da
lubrificação.
Quando um novo projeto de motor é desenvolvido existe uma união de
vários setores para que se possa atingir os objetivos desejados. Sendo assim
os engenheiros responsáveis pela produção de fluídos lubrificantes se dedicam
para atingir níveis elevados de lubrificação, evitando assim o desgaste
prematuro dos componentes moveis do motor.
Este segmento tem evoluído muito nos últimos anos, para poder atender
os níveis elevados de exigência dos motores de ciclo otto modernos.
No caso do motor VW EA111, o motivo seria um fluído lubrificante de
 15

especificação incorreta, introduzido a partir de março de 2008, quando o motor

EA111 foi melhorado para render mais e gastar menos. Segundo engenheiros
da Volkswagen no Brasil, quando o carro está abastecido com etanol, tem sua
eficiência reduzida, provocando desgaste prematuro em partes internas.
MEIER, Ricardo. Lubrificação é a culpada nas falhas do motor da VW.
Disponível em: < https://www.autoo.com.br>. Acesso em: 11 nov. 2018.

4. MOTOR VW EA111
Esse motor começou a ser produzido na fábrica da Volkswagem,
sediada na cidade de São Carlos, no estado de São Paulo, no ano de 1996 e
foi o primeiro motor com tecnologia flex do Brasil, ou seja, o primeiro motor
desenvolvido para utilizar um sistema flexível de combustível, onde o usuário
pode abastecer o tanque do seu veículo com gasolina ou etanol hidratado,
sendo possível a mistura desses dois combustíveis em qualquer proporção, e
passou a equipar os veículos da montadora a partir do ano de 2003 nos
modelos da família Gol.
Em 2009 foram feitas várias alterações nesses motores com a intenção
de se melhorar o desempenho e economia de combustível, para agradar aos
futuros clientes da marca. A partir dessas alterações é que começaram os
problemas.
Motores começaram a apresentar ruídos devido ao desgaste prematuro
de peças internas.
Figura 12 – Cabeçote com mancais danificados
 16

Fonte: < https://www.omecanico.com.br/desmontagem-do-1-6-power-da-vw/>acesso em 20 nov

2018.
Após análise do problema a montadora informou que o problema estava
no fluído lubrificante e determinou a mudança do fluído lubrificante e a
substituição das peças danificadas, mas se negou a efetuar um recall alegando
que o problema não oferecia riscos aos usuários.
A falha neste equipamento é o desgaste prematuro na árvore de cames,
(Foto 13), popularmente conhecido como, comando de válvulas, que sofre
desgaste devido a falta de lubrificação, causando danos não só ao comando
como também aos mancais de fixação, (Figura 12), que são parte integrante do
cabeçote do motor, sendo necessário a substituição de todo o conjunto.
MECCIA, Carlos; nov 2015, em < https://www. autoentusiastas.com.br/
2015/11/todo-cuidado-pouco/> acesso em 20/11/2018.

Figura 13 – Came danificado da árvore de cames

Fonte:< https://www.omecanico.com.br/analise-de-comando-e-tuchos-hidraulicos/
>acesso em 20 nov. 2018

Quando o problema não é solucionado logo no inicio do barulho,

apresentado durante o funcionamento do motor, o excesso de folga entre o
comando e os mancais de fixação, gera uma perda de pressão do fluído
lubrificante, ocasionando danos a outros componentes, como por exemplo,
 17

bronzinas de mancal, bronzinas de bielas, virabrequim e pinos dos êmbolos,

causando a falência total do equipamento e em consequência um grande
prejuízo ao seu proprietário, pois o custo financeiro para restaurar o
equipamento é alto. Apesar da Volkswagen do Brasil afirmar que o problema foi
resolvido, ainda estão no mercado vários desses equipamentos, apresentando
o mesmo problema, e a montadora não está mais produzindo este motor.
Os novos veículos da marca estão sendo equipados com motores de
uma nova geração.

Figura 14 – Cabeçote do motor com a árvore de cames sem problemas

Fonte: <https://www.omecanico.com.br/desmontagem-do-1-6-power-da-vw/>acesso em: 20

nov. 2018
5 METODOLOGIA

Como não possuímos um laboratório com equipamentos necessários

para se efetuar ensaios em motores, foram analisadas várias pesquisas,
efetuadas através de literaturas especializadas, sites especializados e revistas
especializadas, apoiado pela internet onde grandes profissionais Engenheiros
Mecânicos, especialistas nas mais diversas áreas, relacionadas ao
desenvolvimento, construção e manutenção dos motores de ciclo Otto,
compartilharam suas experiências e seus estudos para mostrar aos
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consumidores dos veículos equipados com os motores VW EA111, qual a

melhor maneira de amenizar os problemas.

6 RESULTADOS ESPERADOS

Apresentar aos usuários de veículos, a necessidade de se efetuar uma

manutenção preventiva constante, conforme informado no manual do veículo,
seguindo as indicações do fabricante.

O problema apresentado neste estudo, que conforme as pesquisas

realizadas, não teve uma solução definitiva oferecida pelo fabricante, podemos
concluir que nos casos onde a manutenção preventiva foi efetuada dentro das
normas do fabricante, o problema pode ser detectado ainda na fase inicial e a
solução do mesmo não necessitou de grandes reparos.
Destacamos a necessidade de se efetuar a manutenção preventiva
dentro dos prazos estimados, por um profissional qualificado na área, que
poderá detectar prematuramente a alteração no ruído causado pelo
funcionamento do motor e assim utilizar o método correto de manutenção
reduzindo os custos.
Podemos destacar também a importância da utilização de um fluido
lubrificante que atenda as especificações do equipamento, que devido a
evolução dos motores de combustão interna, as exigências relacionadas a
temperatura e pressão são uma realidade. Caso o fluido utilizado não atenda
essas exigências, o desgaste prematuro, dos componentes móveis serão
acentuados, levando o equipamento a fadiga prematura e por consequência
diminuição na sua vida útil.
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7 REFERENCIAS

FILHO, Paulo Penido. Os Motores a Combustão Interna. 1ed. CIP Brasil, RJ,
1983. 695 p.

BRUNETTI, Franco. Motores de combustão Interna. Vol. 1. 5ed. Blucher, São

Paulo, 2012. 553p.

MEIER, Ricardo. Lubrificação é a culpada nas falhas do motor da VW.

Disponível em: < https://www.autoo.com.br>. Acesso em: 11 nov 2018.

RIOS, Milene. Volkswagen prevê que defeito em motor atinja 400 unidades.
Disponível em: < http://g1.globo.com>. Acesso em: 11 nov. 2018.

MECCIA, Carlos; nov 2015, em < https://www. autoentusiastas.com.br/

2015/11/todo-cuidado-pouco/> acesso em 20/11/2018.

DIAS, Anderson. Sistema de lubrificação dos motores de combustão interna, jul

2014. Disponível em: <http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2014/07/sistema-
de-lubrificacao-dos-motores -de-combustao-interna/> acesso em: 11 nov. 2018