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CONCEPTION

DES PONTS
Chapitre 1
INGÉNIERIE DES PONTS

BRUNO MASSICOTTE
Hiver 2015
CHAPITRE 1
INGÉNIERIE DES PONTS

CONTENU
1.1  LES PONTS ET LES SOCIÉTÉS .................................................................................................. 2

1.2  L'ESTHÉTIQUE DES PONTS ....................................................................................................... 3

1.3  LES TYPES DE PONTS................................................................................................................ 4 


1.3.1  Définitions ....................................................................................................................... 4 
1.3.2  Types de ponts ............................................................................................................... 5

1.4  L'ÉVOLUTION DES PONTS À GRANDE PORTÉE ..................................................................... 8

1.5  LES PONTS QUI ONT MARQUÉ L'HISTOIRE........................................................................... 10 


1.5.1  Les ponts du monde ..................................................................................................... 10 
1.5.2  Les ponts du Québec ................................................................................................... 10

1.6  LES ÉLÉMENTS D'UN PONT ..................................................................................................... 12 


1.6.1  Nomenclature ............................................................................................................... 12 
1.6.2  Les fondations .............................................................................................................. 15 
1.6.3  Les piles, culées et tours .............................................................................................. 15 
1.6.4  Les appareils d'appui ................................................................................................... 16 
1.6.5  Les joints de dilatation .................................................................................................. 17 
1.6.6  Les dalles minces ......................................................................................................... 17 
1.6.7  Les éléments connexes................................................................................................ 18

1.7  ÉLABORATION D'UN PROJET DE PONT ................................................................................. 20 


1.7.1  Les étapes .................................................................................................................... 20 
1.7.2  Les critères et choix ..................................................................................................... 20

RÉFÉRENCES ....................................................................................................................................... 23 


1.2 Conception des ponts

1.1 LES PONTS ET LES SOCIÉTÉS


Les ponts sont des éléments essentiels et vitaux pour les sociétés. Sur le plan économique, ils ont un rôle indéniable,
assurant la circulation des personnes et des biens. Cette considération est souvent la première raison d'être et le
motif de construction d'un pont. Ils ont aussi un rôle social unificateur amenant les gens à communiquer entre eux.
En fait, aux temps où les moyens de communications modernes tel le téléphone, la radio ou la télévision n'existaient
pas, les ponts jouaient souvent le rôle privilégié de lien entre les villages, les régions ou les pays. Ils favorisent les
échanges entre les gens et les cultures. Au sens figuré, le mot pont signifie lien.

Les ponts et les sociétés sont intimement liés. On mesure le degré d'avancement technique d'une société à l'ampleur
de ses réalisations alors qu'on mesure son degré de raffinement par la beauté de celles-ci. Or, les ponts dans les
sociétés sont le reflet de ces deux réalités révélatrices des attributs que celles-ci possèdent. Les ponts, lorsqu'ils
sont majestueux, fascinent les gens et suscitent le respect de leurs concepteurs et de leurs réalisateurs. L'élégance
d'un ouvrage sera remarqué de tous et contribuera, dans une certaine mesure, à rendre plus agréable la vie des gens.
On dit que les ponts sont aux routes ce que le diamant est à la bague.

Une fois érigé, un pont devient propriété d'une société. Les gens se l'approprient et en font un symbole. On les
retrouve dans les œuvres d'art, sur les cartes postales, dans les feuillets publicitaires, sur les billets de banque. Les
ponts sont le bien et le fruit des sociétés. Certes, ce ne sont pas tous les ponts qui obtiennent une notoriété. Pour
devenir un symbole, un pont doit remplir certaines conditions. Il doit représenter une réalisation majeure pour son
époque, il doit s'harmoniser avec son environnement et, finalement, il doit jouer un rôle utile. Ces trois conditions
sont essentielles. Cependant, tout comme les individus formant le tissus d'une société, tous les ponts n'ont pas
besoin de devenir célèbres pour être utiles.

Beaucoup de ponts sont anonymes. Sans nom, sans histoire particulière, ils remplissent leur fonction sans attirer
l'attention; c'est le cas de la majorité d'entre eux. La qualité de leur présence nécessite néanmoins deux des trois
conditions mentionnées plus haut, à savoir l'utilité de la fonction et l'harmonisation avec le milieu. La première est
pratique et cartésienne, la seconde relève de l'art et des perceptions de chacun. Même un tout petit pont traversant
un ruisseau ou un pont au-dessus d'une autoroute peuvent être beaux et utiles à la fois, sans pour autant qu'ils attirent
l'attention. Ils remplissent ainsi leur fonction dans l'harmonie, de façon subtile.

Malheureusement, tous les ponts ne rencontrent pas ces critères, certains n'en rencontrant aucun. Parce que
construits au mauvais endroit ou n'ayant pas la géométrie qui convient, on retrouve des ponts inutiles, tombant ainsi
dans l'oubli. D'autres, parce que construits avec des contraintes imposées ou artificielles, ou ayant été conçus à la
hâte et sans goût ou soucis de l'esthétique, ont une apparence désolante, voire choquante.

Tout comme ceux qui les conçoivent et les construisent, les ponts ne sont pas jeunes éternellement. Parce que le
fardeau dont ils ont la charge augmente sans cesse et que les traitements qu'on leur fait subir sont parfois sans pitié,
les ponts vieillissent de plus en plus vite, souvent prématurément. Leur état se détériore et les marques du temps se
font nombreuses. Dans les sociétés où le rythme de vie s'accélère constamment, les ponts, tout comme les membres
de ces sociétés, doivent recevoir une attention particulière de plus en plus sophistiquée pour être conservés en bon
état, ou autrement se voir condamné à une disparition prématurée, avec tous les inconvénients que cela comporte.

Les ponts sont en quelque sorte le miroir des sociétés dont ils sont issus. Une société, attentive à la beauté des
choses qui l'entourent et soucieuse de l'héritage reçu de ses prédécesseurs et de celui transmis à ses descendants,
apportera un soin particulier aux ouvrages et aux œuvres dont elle a la responsabilité. D'un autre côté, celle peu
attirée par la perpétuité de ses réalisations et désintéressée de la beauté des choses, produira des œuvres ternes, sans
vie. Ces deux attitudes se refléteront dans les ponts de ces sociétés. L'une aura des ponts élégants, utiles et bien
entretenus, intégrés dans la vie des membres qui la composent. L'autre aura des ponts mal proportionnés, désuets,
délabrés, détachés de la réalité quotidienne des gens. Comme société nos ponts sont à notre image.

Ainsi, l'ingénieur, maître d'œuvre presqu'absolu dans le domaine des ponts, a la responsabilité sociale de ces œuvres
de l'ingénierie que sont les ponts. Il a la responsabilité face à la société de concevoir des ponts alliant à la fois
esthétique, utilité, longévité et économie, tout en relevant parfois des défis technologiques audacieux. Cette tâche
n'est pas aisée à remplir et l'excellence n'est pas à la portée de tous. Quoiqu'il en soit, il importe que l'ingénieur soit
conscient de son rôle social lorsqu'il s'implique dans un projet de pont. Contrairement aux bâtiments où la

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Ingénierie des ponts 1.3

réalisation de l'ingénieur est camouflée et cède la première place à celle de l'architecte, les ponts mettent en évidence
la science, le talent et le bon goût de l'ingénieur. C'est ce qui confère aux ponts d'être qualifiés d'ouvrage d'art.

1.2 L'ESTHÉTIQUE DES PONTS


L'esthétique se situe entre la philosophie et la psychologie, des domaines loin de la technique et de la science des
ingénieurs. Il s'agit d'un domaine plutôt vague dans lequel il est peu aisé de s'aventurer. Un peu comme la religion
ou la politique, les notions d'esthétique sont vécues, perçues ou exprimées différemment d'une personne à une autre,
d'une société à une autre. Bien souvent des personnes auront une opinion opposée sur un même sujet tout en étant
chacune convaincues d'avoir raison. Cela en fait donc un sujet délicat, plus personnel qu'autre chose. Une façon de
traiter de l'esthétique des ponts est de voir ce que des autorités reconnues dans ce domaine en pensent.

L'un des meilleur traité moderne sur l'esthétique et les ponts1.1 nous vient de l'ingénieur allemand de réputation
internationale, Fritz Leonhardt, de l'Université de Stuttgart. Concepteur direct ou indirect de nombreux ponts
d'importance à travers le monde (ex: pont Papineau-Leblanc à Montréal), le professeur Leonhardt est certes un
exemple à suivre comme ingénieur. Un autre essai sur l'esthétique des ponts fait l'introduction d'un livre1.2 rédigé
par le professeur Robinson de l'École nationale des Ponts et Chaussées de France et ingénieur en chef aux Ponts et
Chaussées. À partir du traité du professeur Leonhardt, on peut indiquer brièvement quelques facteurs reliées à
l'esthétique des ponts.

Valeurs et perceptions
L'esthétique d'un pont passe par la perception humaine de formes mises selon les valeurs de chacun. Les critères
de beauté et d'harmonie varient avec les individus, les cultures, les époques. Certaines valeurs demeurent
immuables, peu importe le lieu ou le temps alors que d'autres sont questions de mode et changent ou évoluent
continuellement.

Proportions et géométrie
Certaines proportions se retrouvent naturellement dans la nature ou dans les nombres. Leur reproduction ou leur
répétition ont inspiré les concepteurs d'autrefois, particulièrement en ce qui a trait aux grands temples religieux de
toutes cultures. La finesse des traits et l'élancement de la structure importent beaucoup. La figure 1.1 montre des
exemples de structures simples formées de poutres et dalles où la finesse et l'élancement font paraître une structure
lourde ou élégante.

Jugement, goût et émotions


Le jugement et le goût sont des qualités qui servent à la fois le concepteur et l'observateur. Ces qualités peuvent
s'aiguiser avec le temps et l'intérêt. Toutefois, consciemment ou non la beauté et de l'harmonie affectent nos
émotions.

Figure 1.1: Proportions

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1.4 Conception des ponts

De ces constatations, certaines règles permettant d'obtenir une structure à la fois utile et esthétique peuvent être
établies :

 l'identification du but ou de la fonction de l'ouvrage;


 le respect de certaines proportions;
 l'ordre et la répétition;
 le raffinement des lignes;
 l'intégration à l'environnement;
 la surface, la texture, les matériaux, la couleur;
 le caractère de l'ouvrage.

À la figure 1.2a, on présente des ponts de types différents où l'agencement des piliers et des portées est établi en
fonction de la forme de la vallée. À la figure 1.2b, un exemple de proportions agréables entre la profondeur de la
poutre et la dimension des piliers est comparé à un exemple moins harmonieux. En esthétique rien n'est absolu. Il
s'agit souvent de faire preuve de bon sens, de bon goût et d'un peu d'imagination.

a) Agencement harmonieux des piles selon la forme de la vallée

b) Agencement poutres piles bon et mauvais

Figure 1.2: Élancement d'une poutre

1.3 LES TYPES DE PONTS

1.3.1 Définitions
Pour identifier les types de ponts, il faut avant tout définir ce qu'est un pont. Selon le Petit Larousse, un pont est
"un ouvrage destiné à mettre en communication deux points séparés par un obstacle ou à permettre le passage sans
croisement à niveau de deux courants de circulation". Les ponts font partie de la famille des ouvrages d'art qui
sont "les constructions que nécessite l'établissement d'une ligne de communication terrestre ou maritime" et dans
lesquels on retrouve, outre les ponts, les tunnels, les quais, les pistes d'avions, les murs, etc.

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Ingénierie des ponts 1.5

1.3.2 Types de ponts


À partir de quels critères départage-t-on les ponts des tuyaux ou des passerelles? Chaque juridiction ou propriétaire
de ponts adopte une définition qui lui convient et qui est souvent administrative. Au Québec, le ministère des
Transports a établi la norme à une ouverture de 4.5 m (en cours de modification), semblable à celles adoptées par
d'autres organisations ailleurs en Amérique. En deçà de cette limite, on considère les ouvrages trop petits pour
relever de la juridiction des ingénieurs en structure. On pourrait penser que des critères faisant intervenir le type
d'élément porteur, la profondeur sous le niveau de la chaussée, ou d'autres considérations pourraient être pris en
compte. Toutefois, ce critère, purement arbitraire même si loin d'être idéal, est pratique et simple à administrer.

Le ministère des Transports du Québec, dans son Manuel d'inspection des structures1.3, sépare les ponts dans huit
catégories :

 ponceaux dont l'ouverture est supérieure à 4.5 m (Fig. 1.3);


 ponts à dalle épaisse (Fig. 1.4);
 ponts à poutres à âme pleine (Fig.1.5);
 ponts à poutres caissons (Fig. 1.6);
 ponts à poutres triangulées (Fig. 1.7 et 1.8);
 ponts en arc (Fig. 1.9);
 ponts à câbles (Fig. 1.10);
 ponts divers.

Figure 1.3: Ponceaux

Figure 1.4: Pont à dalle épaisse

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1.6 Conception des ponts

Figure 1.5: Poutres à âme pleine

Figure 1.6: Poutres caisson

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Ingénierie des ponts 1.7

Figure 1.7: Ponts à poutres triangulées

Figure 1.8: Ponts à poutres triangulées à tablier supérieur, intermédiaire et inférieur

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1.8 Conception des ponts

Figure 1.9: Ponts en arc à tablier supérieur, intermédiaire et inférieur

Figure 1.10: Ponts à câbles : haubané (Papineau-Leblanc) et suspendu (Pierre-Laporte)

1.4 L'ÉVOLUTION DES PONTS À GRANDE PORTÉE


L'évolution des ponts à grande portée a suivi au cours des siècles l'évolution de la technologie et des besoins1.4. Les
premiers ponts de l'humanité étaient probablement en bois, suivi des ponts en pierre. Plus récemment, les ponts en
fer puis en acier, suivis des ponts en béton, ont vu leur apparition. Les ponts du futur, du moins ceux de grande
portée, verront possiblement l'utilisation croissante de matériaux composites avancés1.5. Les ponts sont issus de
trois grandes familles: les arcs, les poutres et ponts suspendus.

Le bois
Les ponts en bois ont une longévité assez restreinte si bien qu'il demeure peu de souvenirs des constructions
anciennes. En 105 de notre ère, on retrouve des arches en bois de 35 m de portée en Roumanie sur le Danube. Au
moyen âge, les ponts de bois sont très répandus. On retrouve des poutres simples, des ponts à béquilles ou à
arbalétriers. En 1755, en Allemagne, on atteint des portées de 70 m pour un pont en arc. Cette longueur est
probablement un record, quoique non officiel, d'autres ponts de plus grande portée ayant apparemment existés

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Ingénierie des ponts 1.9

quelques temps. Vers 1812, on trouve le début des treillis comme on les connaît aujourd'hui. Cette technique
prometteuse permet la construction rapide et méthodique de plusieurs ponts et favorisera plus tard le développement
ferroviaire, notamment en Amérique.

La pierre et la maçonnerie
Les ponts en pierre ou en maçonnerie ont une très grande longévité. Ceci a permis à des ouvrages grandioses de
l'antiquité, notamment ceux de l'époque romaine, d'être toujours les témoins du génie des constructeurs de ce temps.
À l'époque romaine, la portée des arcs atteignait jusqu'à 40 m. Léonard de Vinci, en 1503, prépara des plans pour
un projet de pont en arc à Istanbul, avec des portées atteignant 240 m. Ce projet ne fut cependant jamais réalisé. En
1903, en Allemagne, un pont en arc atteint une portée record de 90 m.

La fonte et l'acier
C'est en 1779, en Angleterre, que naît le premier pont en fonte, un arc de 30 m de portée. Il faudra attendre près
d'un siècle, jusqu'en 1874, pour voir le premier pont en acier de 159 m de portée, à St-Louis aux États-Unis. En
France, c'est à l'ingénieur Eiffel à qui l'on doit l'utilisation à grande échelle de l'acier. Il conçu, en 1884, un arc en
acier à deux rotules de 165 m de portée, à Garabit dans le Midi de la France. En Écosse en 1890, un pont Cantilever
de 521 m de portée, un record pour l'époque, est construit. Le pont de Québec, du même type, viendra battre ce
record en 1917, avec une portée centrale de 549 m.

Le béton
Le béton armé, tel qu'on le connaît aujourd'hui, a commencé à être utilisé pour les ponts en 1875 par Monier en
France qui conçu un pont en arc de 16 m. Le record pour un arc de béton est détenue par un pont en Australie, avec
304 m de portée. Les ponts de type poutre ont débutées en Suisse en 1894 avec une portée de 2.4 m, la portée record
actuelle étant de 240 m pour un pont en béton précontraint situé au Japon.

Les matériaux composites avancés


Depuis peu les matériaux composites avancés ont commencés à être utilisés dans les ponts1.5,1.6. Les principales
applications pratiques rencontrées aujourd'hui pour les ponts à grandes portées concernent l'utilisation de fils de
précontrainte en fibres de carbone.

La légèreté des matériaux composites ainsi que leur grande résistance laissent entrevoir une utilisation plus
fréquente dans le futur. On pense déjà à des ponts de très grande portée, comme celui projeté entre l'Espagne et
l'Afrique, au détroit de Gibraltar1.7, dont la portée de la travée centrale atteindrait 8.4 km tandis que les travées
adjacentes auraient des longueurs de 3.1 km et 4.7 km, pour une longueur totale de 16.2 km.

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1.10 Conception des ponts

1.5 LES PONTS QUI ONT MARQUÉ L'HISTOIRE

1.5.1 Les ponts du monde


Les ponts qui retiennent l'attention le sont généralement par l'aspect spectaculaire de leur conception, qui s'identifie
le plus souvent en ce qui a trait à la portée principale. Les tableaux 1.1 et 1.2 présentent le portrait des ponts les
plus longs au monde.

Tableau 1.1: Historique de la portée record

Nom Année Endroit Type Portée (m)


Trajan 104 BC Danube Arc en bois sur piles en maçonnerie 52
Trezzo 1371 Italie Arc en maçonnerie 72
Wettingen 1758 Allemagne Arc en bois 119
Detroit de Menai 1826 Pays de Galle Chaîne, suspendue 177
Fribourg 1834 Suisse Fils, suspendu 265
Wheeling 1849 Virginie Suspendu 308
Lewiston 1851 Niagara Suspendu 318
Cincinnati 1867 Rivière Ohio Suspendu 322
Clifton 1869 Niagara Suspendu 387
Brooklyn 1883 New York Suspendu 486
Firth of Forth 1889 Écosse Cantilever 518
Québec 1917 Québec Cantilever 549
Ambassador 1929 Détroit Suspendu 564
George Washington 1931 New York Suspendu 1067
Golden Gate 1937 San Francisco Suspendu 1280
Verrazano 1965 New York Suspendu 1298
Humber 1981 Angleterre Suspendu 1409
East Bridge 1998 Danemark Suspendu 1624
Akashi Kaikyo 1998 Japon Suspendu 1990

1.5.2 Les ponts du Québec


Le Québec compte plusieurs ponts importants et détient quelques records intéressants1.10. On présente au tableau
1.3 une liste de quelques réalisations d'intérêt au Québec. Les principales réalisations du Québec sont:

 le pont de Québec : le pont poutre ayant la plus grande portée au monde;


 le pont Pierre-Laporte : le pont suspendu avec la portée la plus grande au Canada;
 le pont de la Rivière-aux-Mulets : le premier pont construit par encorbellement avec voussoirs coulés en
place en Amérique du Nord;
 le pont de la Rivière-aux-Lièvres : le premier pont précontraint en Amérique construit avec des voussoirs
préfabriqués;
 le pont d'Arvida : le seul pont d'importance en Aluminium au monde;
 le pont Lizotte à Deschaillon : premier pont d'importance au monde à membrures galvanisées à chaud.

Seuls les records ne comptent pas. Le Québec possède plus de 10 000 ponts de toutes importances, de tous types.
Bien que la plupart soient anonymes, ils constituent un patrimoine important de notre infrastructure routière.
L'histoire des ponts du Québec est relatée dans un document du ministère des Transports du Québec1.11.

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Ingénierie des ponts 1.11

Tableau 1.2: Portée record selon le type

Type Portée (m) Année Nom Endroit


Treillis cantilever 547 1917 Québec Québec
518 1889 Firth of Forth Écosse
501 1974 Commodore John Barry Delaware, USA
457 1943 Howrah Calcutta, Inde
Arc en acier 518 1981 New River George West Virginia, USA
511 1931 Bayonne New Jersey, USA
509 1932 Sydney Australie
Arc en béton 390 1979 KRK Zagreb, Yougoslavie
305 1964 Gladesville Sydney, Australie
290 1964 Foz-do-Iguaco Brésil
Caisson en acier 300 1974 Rio de Janeiro Brésil
255 1956 Sava Yougoslavie
253 1966 Zoo Cologne, Allemagne
Haubané 890 1998 Tartara Hiroshima, Japon
856 1995 Normandie France
605 1996 Quingzhou Minjang Chine
602 1993 Yangpu Chine
Suspendu 1990 1998 Akashi Kaikyo Japon
1624 1998 East Bridge Danemark
1409 1981 Humber Hull, Angleterre
1298 1965 Verrazano New York, USA
1280 1937 Golden Gate San Francisco, USA

Tableau 1.3: Les ponts du Québec

Pont Type Année de Longueur (m)


(localisation) construction Totale Portée
Pierre-Laporte (Québec) Suspendu 1970 1041 668
Québec (Québec) Cantilever 1917 683 549
Victoria (Montréal) Poutre 1859
2010 100
Treillis 1898
Jacques-Cartier (Montréal) Cantilever 1929 2687 334
Champlain (Montréal) Cantilever et 1962 4798 215
précontraint
Laviolette (Trois-Rivières) Arc en acier 1967 2702 335
Ile d'Orléans Suspendu 1935 954 323
Mercier (Montréal) Arc en acier 1934 1905 122
Duplessis (Trois-Rivières) Poutres d'acier 1947 615 55
1951 (chute)
Grand-Mère Suspendu 1929 320 289
Des Piles (Grand-Mère) Précontraint 1977 285 182
Ile-aux-Tourtes (Vaudreuil) Précontraint 1965 1989 81
Papineau (Laval) Haubané 1969 425 241
Arvida Arc en aluminium 1950 154 91

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1.12 Conception des ponts

1.6 LES ÉLÉMENTS D'UN PONT


Les ponts sont constitués de plusieurs éléments ayant tantôt un rôle structural, tantôt une fonction de protection ou
connexe. Ces différents éléments sont décrits brièvement afin que le lecteur connaisse leur existence. Il devra
cependant se référer à des ouvrages spécialisés afin de pouvoir les dimensionner ou les prescrire.

1.6.1 Nomenclature
En ce qui a trait aux ponts, il existe une nomenclature française assez détaillée définissant les principales parties
des ponts, de la fondation jusqu'à la superstructure. La direction des Structures du ministère des Transports du
Québec publie le "Manuel des structures"1.12, destiné aux ingénieurs œuvrant dans le domaine des ponts. Dans cette
publication, on retrouve un glossaire décrivant les principales constituantes des ponts. Ces définitions sont
reproduites au tableau 1.4 alors que certaines sont reproduites à la figure 1.11.

Figure 1.11: Éléments de ponts

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Ingénierie des ponts 1.13

Tableau 1.4: Nomenclature associée à l'ingénierie des ponts

Élément Description
Âme Partie verticale ou inclinée d'une poutre ou d'un caisson.
Appareil d'appui Appareil chargé à la fois de transmettre aux appuis les actions provenant du tablier et
de permettre les mouvements de translation et de rotation du tablier par rapport aux
appuis.
Appui Partie d'ouvrage transmettant au sol de fondation les efforts des éléments porteurs du
tablier: pile, culée.
Béquille Appui vertical ou oblique encastré dans le tablier d'un pont.
Chasse-roue Muret de protection placé le long d'un parapet ou du garde-fou d'un pont pour écarter
les roues des véhicules.
Chevêtre Poutre horizontale reliant des pièces verticales et servant à leur transmettre des efforts
verticaux.
Cintre Charpente provisoire qui soutient une structure en phase de construction, soit les
coffrages où sera coulée une voûte, un arc, une poutre ou un tablier de pont en béton.
Connecteur Élément métallique assurant la liaison entre la poutre d'acier et la dalle de béton dans
une ossature mixte.
Console Élément en encorbellement.
Construction en Construction d'une structure par tronçons successifs en porte-à-faux.
encorbellement
Culée Appui d'extrémité d'un tablier de pont, d'une voûte ou d'un arc.
Dalle orthotrope Plaque métallique raidie dans les deux directions orthogonales, servant de membrure
supérieure et de platelage au pont métallique.
Dalle participante Dalle de béton armé liée à l'ossature de manière à intervenir dans la flexion générale
du tablier. On obtient ainsi un tablier mixte, dans lequel la dalle est considérée comme
participante à la flexion de l'ensemble.
Dalle de transition Dalle en béton placée sous la chaussée aux entrées du pont; elle est appuyée sur
l'arrière de la culée et sur le remblai.
Encastrement: Liaison entre deux éléments généralement perpendiculaires ne permettant ni
déplacement ni rotation de l'un par rapport à l'autre.
Encorbellement Partie d'une structure en porte-à-faux.
Entretoise Dans une structure à poutres ou à caissons, élément transversal rigide destiné à
transmettre les charges aux poutres, et à répartir et limiter les déformations de flexion.
Étaiement: Dispositif provisoire destiné à supporter une structure tant qu'elle n'est ni stable ni
autoportante.
Fondation Partie d'un ouvrage assurant la liaison entre l'appui (culée ou pile) et le sol.
Fût Partie intermédiaire d'une pile au-dessus de la fondation. Une pile à fûts jumelés ou
multiples (colonnes) est parfois surmontée d'un chevêtre.
Gabarit Espace libre à réserver sous un pont qui franchit une voie.
Garde-fou Balustrade placée au bord d'un pont pour la protection des piétons.
Garde-grève Partie supérieure du mur de front destiné à retenir les terres au bout du tablier, à porter
le joint de la chaussée et à supporter la dalle de transition.
Gousset Renforcement triangulaire ou parabolique de l'angle de deux pièces perpendiculaires.
Hauban Câble rectiligne oblique supportant un tablier de pont.
Hourdis Plaque en béton armé appuyée sur la totalité ou la quasi-totalité de son pourtour,
pouvant être soumise à l'action des charges concentrées et mobiles importantes:
hourdis supérieur et hourdis inférieur.
Joint de construction Coupure aménagée dans la dalle ou un hourdis lors d'un arrêt de travail sur le chantier.

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1.14 Conception des ponts

Joint de dilatation Dispositif placé entre deux éléments de construction pour permettre les déplacements
relatifs dus aux variations de température et aux mouvements du pont dus à l'action
des charges.
Joint de retrait Rainure aménagée à la partie supérieure d'une dalle en béton pour localiser les fissures
éventuelles de retrait ou de flexion.
Larmier Rainure pratiquée dans une plinthe ou une corniche, destinée à provoquer la chute des
gouttes d'eau et à éviter leur ruissellement sur les parements.
Lisse Barre horizontale d'un garde-fou ou d'un parapet.
Longeron Petite poutre secondaire parallèle aux poutres principales, appuyée sur une entretoise
ou sur une pièce de pont.
Main courante Lisse supérieure d'un garde-fou.
Mur de front Mur portant le tablier et assurant le soutènement des terres du remblai d'accès au pont.
Mur de soutènement Mur destiné à soutenir les terres.
Mur en aile Mur perpendiculaire à l'axe du pont pour soutenir le remblai.
Mur en retour Mur parallèle à l'axe du pont pour soutenir le remblai.
Ossature Ensemble des éléments porteurs principaux et secondaires d'un pont. Les éléments
porteurs transmettent aux appuis les efforts provenant des charges qu'ils ont à
supporter.
Ouverture Distance libre entre les parements de deux appuis successifs d'un pont.
Ouvrage d'art Construction nécessaire à l'établissement d'une voie de communication.
Parafouille Mur ou écran descendu dans le sol pour protéger un ouvrage contre l'érosion de l'eau.
Pièce de pont Poutre transversale réunissant les poutres principales du tablier.
Piédroit Partie du mur de front faisant saillie en avant de la culée.
Pieu Élément allongé destiné à transmettre des efforts au sol de fondation en profondeur.
Pile Appui intermédiaire d'un pont supportant des charges sensiblement verticales.
Platelage Ensemble des éléments destinés à supporter les efforts dus à la circulation et à les
transmettre à l'ossature.
Ponceau Pont de petites dimensions permettant de laisser passer un ruisseau ou une petite voie
de circulation sous une route.
Pont Ouvrage d'art permettant de franchir un obstacle ou une voie de circulation terrestre
ou maritime. Un pont comprend des éléments porteurs (ossature) et des appuis.
Portée Distance entre deux points d'appui consécutifs des éléments porteurs principaux.
Portique Structure comportant deux béquilles encastrées dans une traverse supérieure.
Post-tension Procédé de précontrainte dans lequel les armatures, fils ou torons, sont tendus après
la prise du béton.
Pré-tension Procédé de précontrainte dans lequel les armatures, fils ou torons, sont tendus avant
la coulée du béton.
Pylône Élément vertical élancé supportant des câbles.
Raidisseur Élément servant à renforcer une plaque métallique.
Semelle Dalle de béton reportant au sol de fondation les efforts de la structure.
Plaque métallique constituant la membrure supérieure ou inférieure d'une poutre.
Surcharge Charges d'exploitation et forces résultant du vent, des tremblements de terre, de l'eau,
de la glace, de la neige et de la température.
Suspente Pièce métallique verticale reportant les efforts du tablier aux câbles d'un pont
suspendu.
Armature verticale à la croisée de poutres
Tablier Partie horizontale de l'ossature d'un pont située sous la voie portée. Dans le cas d'un
pont à poutres, le tablier comprend les éléments porteurs; dans le cas d'un pont en
treillis, en arc ou suspendu, le tablier est supporté par les éléments porteurs.
Travée Partie du tablier d'un pont entre deux appuis successifs.
Viaduc Ouvrage de franchissement à grande hauteur au-dessus d'une brèche, ou ouvrage
constitué de nombreuses travées successives.

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Ingénierie des ponts 1.15

1.6.2 Les fondations


Les éléments de fondation sont les parties d'une structure qui ont pour fonction de supporter les charges du tablier
et des remblais. La fondation est la partie de l'élément de fondation qui a pour fonction de transférer les charges
qu'elle supporte au sol et est composée: de l'élément d'assise (semelle, pieux, caisson, piédestal) et de la portion de
sol située directement au-dessus ou autour de lui. On distingue deux types de fondations : la fondation superficielle
et la fondation profonde

La fondation est superficielle lorsque les charges imposées sont transmises au sol ou au roc par une semelle
implantée près de la surface du terrain naturel. La fondation est profonde lorsque les charges imposées sont
transmises au sol ou au roc par une semelle supportée par des pieux enfoncés dans le sol, ancrés dans le roc, forés
ou construits à l'aide d'un batardeau.

Le choix d'un type de fondation dépend de l'ampleur des charges imposées et de la capacité portante des différentes
couches qui composent le sol de fondation. Les charges imposées à la fondation sont la masse de l'élément lui-
même, les charges verticales et horizontales proviennent de la structure ainsi que les forces horizontales et verticales
produites par la poussée des terres, des glaces, du vent et des tremblements de terre.

Les caractéristiques du sol de fondation doivent être déterminées par des sondages exécutés lorsque possible à
l'emplacement même de la future fondation. Les échantillons recueillis, ainsi que les essais effectuées durant le
forage, permettent d'établir la composition du sol en fonction de la profondeur et de déterminer sa capacité portante
à différents niveaux. Le sondage permet également de déterminer la profondeur du roc et celle de la nappe
phréatique.

Fondation superficielle
La fonction de la fondation superficielle est de répartir les charges imposées sur le sol. On retrouve généralement
des semelles comme élément de fondation superficielle. Les ponts construits avant 1960 ont habituellement une
fondation superficielle.

Fondation profonde
Les principaux éléments de fondation profonde sont les suivants : les pieux en bois, les pieux en acier, les pieux
préfabriqués en béton, les pieux en béton à base élargie, les pieux forés, les caissons, et les batardeaux (lors de la
construction)

1.6.3 Les piles, culées et tours


Les piles et culées font parti des éléments de fondation, au même titre que les semelles et les pieux. Les tours, quant
à elles, font parti de la structure.

Piles
Les piles sont des éléments verticaux destinés à transmettre les efforts de l'ossature aux semelles et ensuite, si
requis, aux pieux. Les piles (Fig. 1.1) incluent les colonnes, le fût et le chevêtre. Les piles en rivière doivent souvent
résister, en plus des charges venant du tablier, aux forces induites par l'eau et la glace. Ces piles doivent avoir une
forme permettant de réduire l'amplitude de ces forces. Bien que les piles soient faites généralement en béton armé,
autrefois en maçonnerie, on en construit encore aujourd'hui en bois.

Culées
Les culées se situent aux extrémités du pont. On les construit généralement en béton armé et elles sont
indépendantes du tablier (Fig. 1.11). On en retrouve cependant en bois ou intégrés à la structure, comme pour les
portiques (Fig. 1.4).

Tours
Les tours servent à supporter les tabliers de ponts à câbles. On retrouve des tours pour les ponts haubanés et
suspendus de toutes formes.

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1.16 Conception des ponts

1.6.4 Les appareils d'appui


Les appareils d'appui sont des éléments aptes à transmettre aux appuis (culées et piles) les réactions provenant de
la structure et permettre les mouvements de translation et de rotation. On retrouve des appareils d'appuis fixes et
des appareils d'appui mobiles.

Les appareils d'appuis fixes sont destinés à transmettre les efforts verticaux et horizontaux tout en permettant
habituellement la rotation. Généralement au moins un appui d'un tablier est fixe.

Les appareils d'appui mobiles sont destinés à transmettre les effort verticaux et, parfois, certains effort horizontaux.
Ils permettent la rotation et la translation sauf lorsque restreinte dans certaines directions.

Les principaux types d'appareils d'appui sont: la plaque en élastomère, l'appareil à glissement (TFE), l'appareil à
élastomère confiné et l'appareil en acier.

Plaque en élastomère
La plaque en élastomère (Fig. 1.12a) est employée lorsque le mouvement de translation anticipé et inférieur à
50 mm et la charge inférieure à 1200 kN. Elle peut être frettée ou non frettée. Les frettes sont requises pour des
épaisseurs supérieures à 20 mm et sont composées de plaques d'acier doux de 1 à 3 mm.

Ce type d'appareil permet une translation et une rotation en fonction de sa rigidité. La translation est obtenue par la
déformation en cisaillement de la plaque alors que la rotation est obtenue par la compression de la plaque. Plus le
mouvement requis est important, plus la plaque doit être épaisse.

a) Appuis en élastomère

b) Appareil à glissement c) Appareil à élastomère confiné

Figure 1.12: Appareils d'appui

L'appareil à glissement
Cet appareil, montré à la figure 1.12b, comporte des éléments en acier ou en fonte superposés glissant les uns par
rapport aux autres pour permettre le mouvement. Il peut supporter des charges et des mouvements très grands et
sont souvent utilisés pour des ponts d'importance.

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Ingénierie des ponts 1.17

Le mouvement de translation est facilité par la présence entre deux plaques planes d'un élément en
tétrafluoroéthylène (TFE ou téflon) glissant sur une tôle d'acier inoxydable.

L'appareil à élastomère confiné


Cet appareil (Fig. 1.12c), aussi appelé "pot bearing", est similaire à l'appareil à glissement, le mouvement horizontal
étant assuré par glissement. La rotation est quant à elle assurée par l'écrasement d'une plaque en élastomère confinée
à l'intérieur d'une cavité cylindrique.

1.6.5 Les joints de dilatation


Les joints de dilatation sont des dispositifs placés entre deux éléments de construction pour permettre les
mouvements relatifs dus principalement aux effets de la température, tout en assurant la continuité de la surface de
roulement. Les joints peuvent être ouverts et ainsi permettre l'écoulement de l'eau et l'évacuation des débris. Ils
peuvent également être étanches, empêchant le passage de l'eau et des débris et protégeant de la dégradation les
éléments situés sous le joint.

Il existe plusieurs types de joints et leur utilisation est fonction du mouvement anticipé de la structure, donc de sa
portée. Plus la portée ainsi que le mouvement anticipés sont grands, plus l'ouverture du joint doit être grande.
Certains des joints le plus courants sont illustrés à la figure 1.13.

Joints ouverts
Les types de joints ouverts sont: à ouverture libre, à plaque et à doigts.

Joints étanches:
Les types de joints étanches sont: à plaque en élastomère, à garniture comprimée en élastomère, à garniture
enclenchée en élastomère et à plaque en élastomère fretté.

1.6.6 Les dalles minces


Les dalles minces différent selon le type d'éléments porteurs ou selon le comportement structural désiré. On en
retrouve en béton, en acier ou en bois.

Dalle en béton
Ce type de dalle mince est le plus répandu. La dalle est soit coulée de façon monolithique avec les poutres, soit
rendue composite avec les poutres principales, soit indépendante ou non composite. La dalle est parfois
précontrainte transversalement.

Dalle orthotrope
Ce type de dalle consiste à supporter la surface de roulement par une tôle mince (plaque d'acier) raidie par des
éléments d'acier constitués d'entretoises dans une direction et d'augets dans l'autre soudés à la tôle. Cet ensemble
possède des rigidités flexionnelles différentes dans chacune des directions, ce qui lui confère le titre d'orthotrope.

Platelage en bois
Pour les ponts avec poutres maîtresses en bois lamellé ou pour les ponts de type acier-bois, on utilise un platelage
en bois comme dalle mince.

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1.18 Conception des ponts

Figure 1.13: Joints de dilatation

1.6.7 Les éléments connexes


Le éléments connexes ont pour but d'assurer le bon fonctionnement du pont.

Chasse-roues, garde-fous, parapets, trottoirs


Ces éléments, dont quelques modèles sont montrés à la figure 1.14, assurent la sécurité des usagers d'un pont, tant
les véhicules que les piétons.

Diaphragmes et contreventements
Les diaphragmes et les contreventements (Fig. 1.15) assurent le soutient ou la stabilité des poutres lors de la
construction du pont et permettent une meilleure distribution transversale des efforts entre les éléments porteurs.
Près des appuis, ces éléments assurent la transmission des charges et efforts du tablier aux éléments de fondation.

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Ingénierie des ponts 1.19

Figure 1.14: Chasse-roues, garde-fous, parapets, trottoirs

Figure 1.15: Diaphragmes et contreventements

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1.20 Conception des ponts

1.7 ÉLABORATION D'UN PROJET DE PONT


L'élaboration d'un projet de pont comprend plusieurs étapes, et fait appel à divers critères pour lesquels le
concepteur dispose plus ou moins de latitude.

1.7.1 Les étapes


Les étapes menant à l'élaboration d'un projet de ponts sont les suivantes.

La collecte des données


Cette étape importante comprend: la mise en plan de la topographie du site et de l'obstacle à franchir, la collecte
des données environnementales et des règles locales à ce sujet, les sondages du sol, les dégagements et hauteurs
requis, l'accessibilité du site, tant pour les matériaux, les composantes ou les ouvriers ainsi que le passage des
utilités publiques (électricité, téléphone, gaz naturel, etc.);

Projet préliminaire
À cette étape différentes alternatives, tracés et géométries peuvent être étudiés selon la complexité de l'ouvrage et
des contraintes imposées. On fait à cet étape une estimation préliminaire des coûts.

Projet final
Une fois le concept final choisi à l'étape préliminaire, on passe au dimensionnement du projet final. Il est possible
qu'à cette étapes des sondages supplémentaires soient requis si la position des unités de fondations est trop éloignée
des lieux des sondages initiaux.

On prépare les plans et devis devant servir aux soumissions ou à la réalisation des travaux. Durant cette étape, le
concepteur doit songer à au moins une méthode d'érection et s'assurer de sa faisabilité.

Construction
La construction est toujours une étape délicate. C'est habituellement à cette étape que surviennent les troubles
majeurs et les effondrements. On pense au Pont de Québec ou au pont de la Rivière Ste-Marguerite, pour citer les
plus connus. L'ingénieur en structure doit être au courant de toutes les étapes de la construction et suivre leur
déroulement.

Mise en service et exploitation


Cette dernière étape à laquelle est directement relié le concepteur est malheureusement parfois omise. On oublie
souvent que c'est le concepteur qui connaît le mieux son œuvre. Cela revient donc à ce dernier de spécifier le type
et la fréquence des inspections, le type d'entretient minimal, etc. Une telle attitude est encouragée surtout lorsque
le pont est remis à un propriétaire ayant à gérer un parc de ponts restreint et pour lesquels il doit connaître la
meilleure façon d'appliquer une saine gestion.

1.7.2 Les critères et choix


Une série de critères et plusieurs choix interviennent tout au cours de la conception.

Le code
Les provinces canadiennes ont adopté le code CSA-S6-061.13, alors qu'ailleurs en Amérique on utilise le code
Américain1.14. En plus du Code de conception proprement dit, il existe souvent des normes ou règlements locaux
ou demandés par le client1.12. Il importe donc de les connaître.

Les matériaux
Le choix des matériaux est parfois indiqué selon le type de pont demandé, selon l'obstacle à franchir ou selon sa
localisation. La disponibilité de ceux-ci est un critère important, tout comme l'emploi de la main d'œuvre locale
lorsque de éléments peuvent être fabriqués sur place.

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Ingénierie des ponts 1.21

On pense également aux matériaux protecteurs pour l'acier particulièrement: acier patinable, peintures,
métallisation au zinc, galvanisation à chaud, etc.

Les types de structure


Le choix du type de système structural dépend de plusieurs critères. Certains guides sont illustrés sur les figure
1.16 et 1.17 tirées de la référence [1.12].

Figure 1.16: Choix des types de poutres selon la portée

Les coûts
Le coût du projet est souvent un éléments important à considérer lors de l'étude des alternatives. Le calcul peut se
faire grossièrement (ex: coût au m2 pour différents types de pont) ou item par item selon les prix du marché. C'est
habituellement au client que revient le choix de la méthode d'estimation des coûts selon la précision qu'il désire.
Lors de l'étude de différentes alternatives, la méthode des coûts unitaire donne une meilleures idée alors que la
méthode d'estimation selon la superficie donne surtout un ordre de grandeur.

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1.22 Conception des ponts

Figure 1.17: Choix des types de poutres selon la portée

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Ingénierie des ponts 1.23

RÉFÉRENCES

1.1 LEONHARDT, F. 1986. "L'esthétique des ponts", Presses Polytechnique Romande, Lausanne, Suisse.

1.2 ROBINSON, J.-R. 1958. "Piles, culées et cintres de ponts". Dunod, Paris.

1.3 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, 2004. "Manuel d'inspection des structures". Ministère
des Transports du Québec, Direction des structures.

1.4 PETERS, T.F., BILLINGTON, D.P., DUBAS, P., EPPRECHT, W., HAURI, H.H., MENN, C., et
MUHEIM, H. 1981. "L'évolution des ponts à grande portée", ETH, Zurich.

1.5 CANADIAN SOCIETY FOR CIVIL ENGINEERING, 1991. "Advanced composite materials with
application to bridges", Mufti, A.A., Erki, M.-A. and Jaeger, L.G, éditeurs.

1.6 CHABERT, A. ET PICARD, A. 1992. "Câbles à base de fibres pour le précontraint", Revue Canadienne
de Génie Civil, Vol. 19, No. 1, pp. 68-77.

1.7 MEIER, U. 1986. "Proposal for a carbon fibre reinforced composite bridge across the strait of Gibraltar
at its narrowest site", Proceedings of the Institute of Mechanical Engineering, Vol. 201, No. B2, pp. 73-
78.

1.8 BILLINGTON, D.P. and NAZMY, A. 1990. "History and aesthetics of cable-stayed bridges", ASCE
Journal of Structural Engineering, Vol. 117, No. 10, pp. 3103-3134.

1.9 WALTER, "Pont haubanés", Presses Polytechniques Romande, Lausanne, Suisse.

1.10 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, 1975. "Ponts du Québec", Ministère des Transports du
Québec.

1.11 DESROSIERS, R. 1991. "L'histoire des ponts du Québec", Direction des structures, Ministère des
Transports du Québec.

1.12 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, 2004. "Manuel de conception des structures".
Ministère des Transports du Québec, Direction des structures.

1.13 ASSOCIATION CANADIENNE DE NORMALISATION, 2014. "Code canadien sur le calcul des ponts
routiers" – CAN-CSA-S6-14", Association canadienne de normalisation, Mississauga, Ontario.

1.14 AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS -


AASHTO, 2007. "LRFD bridge design specifications". 4th Ed, Washington, D.C.

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