VÍAS TERRESTRES

CONTENIDO

LAS VIALIDADES COMO ELEMENTOS VERTEBRADORES DEL TERRITORIO 05

EN EL ENTORNO URBANO
MANUEL FERNANDO CHAVIRA Y GERARDO RIOS QUEZADA

LA IMPORTANCIA DE LAS VÍAS TERRESTRES EN LA INGENIERÍA FORENSE 11

LUIS ALFONSO CAMPOS HERMOSILLO

LA CERTIFICACIÓN DE LOS AEROPUERTOS MEXICANOS 18

DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS 23
RETROVISOR 24

CONVOCATORIAS 25

DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO 27

(PRIMERA PARTE: DESARROLLO)
PEDRO CORONA BALLESTEROS

DISEÑO DE UNA BASE ESTABILIZADA CON ASFALTO ESPUMADO 35

HORACIO DELGADO ALAMILLA Y FIDEL GARCÍA HERNÁNDEZ

TECNOLOGÍAS INNOVADORAS PARA EL MANTENIMIENTO VIAL 42

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY

BITÁCORA 44

VÍAS TERRESTRES
AÑO 10 NO. 57, ENERO-FEBRERO 2019

Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx COLABORACIONES

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 XXII MESA DIRECTIVA
Asociación Mexicana
de Ingeniería de Vías
Terrestres, A. C. Presidente
DIRECCIÓN GENERAL Héctor Saúl Ovalle Mendívil
Arturo Manuel Monforte Ocampo Vicepresidentes
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CONSEJO EDITORIAL Ángel Sergio Dévora Núñez
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Presidente Secretaria
Héctor Saúl Ovalle Mendívil Elidé Rodríguez Rodríguez
Prosecretario
Consejeros Óscar Enrique Martínez Jurado
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Miguel Ángel Vergara Sánchez Carlos Domínguez Suárez
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Verónica Flores Déleon Jesús López Ramírez
Víctor Alberto Sotelo Cornejo Agustín Melo Jiménez
Waimen Manuel Pun Contreras
Jesús Sánchez Argüelles
Genaro Torres Taboada
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Miguel Sánchez Contreras

VÍAS TERRESTRES DELEGACIONES ESTATALES

AÑO 10 NO. 57, ENERO-FEBRERO 2019
Delegados
VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Aguascalientes, Ramón Cervantes López
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino Baja California, Alejandro Mungaray Moctezuma
a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda
C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760. Campeche, Marilú Escalante Castro
Coahuila, Luis Encinas Bauza
www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx Colima, César Mora Amores
correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Chiapas, Martín Olvera Corona
Chihuahua, Francisco Javier López Silva
Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Durango, Arturo Enrique Salazar Moncayo
Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, Estado de México, Amador Ortega Hernández
ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Guanajuato, Secundino Parra Moreno
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en trámite, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Hidalgo, Agustín Melo Jiménez
Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Goberna- Jalisco, Salvador Fernández Ayala
ción. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: CODEXMAS, Michoacán, Esteban Brito Chávez
S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, Morelos, Martín García Leyva
04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 31 Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara
de diciembre con un tiraje de 1,000 ejemplares. Nuevo León, Armando Dávalos Montes
Oaxaca, Jaime Jesús López Carrillo
El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas Puebla, Mario Cibrián Cruz
por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de Querétaro, Efraín Arias Velázquez
la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, Quintana Roo, Edmundo José Cuéllar Espadas
pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite San Luis Potosí, David Pablo Sánchez Solís
la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del Sinaloa, Lucas Manuel Aguilar Medina
autor y número de la revista. Sonora, Rubén Darío Soto Mendívil
Tabasco, David Gastón Terrazas De la Vega
PRODUCCIÓN EDITORIAL: Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela
CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Tlaxcala, René Pérez Báez
Veracruz, Rafael Mendoza Véjar
Estimado socio, si usted desea recibir la revista impresa, favor Yucatán, Juan Antonio Castro Medina
de contactar en la oficina de la AMIVTAC a Dagoberto López. Zacatecas, Jorge Raúl Aguilar Villegas
 EDITORIAL

El tiempo corre de modo implacable. Han pasado dos años desde que asumimos esta respon-
sabilidad, y lo hemos hecho con humildad, ahínco, las mejores intenciones y con muchas ganas;
dos años de aprendizaje, gusto y esfuerzo en los que tuve la fortuna de contar con un espléndido
equipo, comprometido y capaz, gente inteligente que supo qué y cómo hacerlo. Hicimos cosas
importantes, pero siempre queremos lograr más. Estos son ejemplos de lo que hemos alcanzado:

—— Llevamos a cabo el Seminario de Ingeniería Vial y la Reunión Nacional en sedes inédi-

tas, ambos con éxito. La organización estuvo a cargo de la AMIVTAC, y así cambiamos el
modo de hacer las cosas consolidando años de experiencia. En estos eventos logramos
ahorros importantes, así como una cercanía que derivó en un mayor control de éstos. El
objetivo de estas reuniones es innovar tanto en los temas como en la experiencia de los
congresistas. Sabemos que aún queda camino por recorrer, nos estamos preparando y
seguiremos mejorando.
—— Intensificamos la participación de México en la Asociación Mundial de la Carretera y
logramos un vínculo importante que nos posiciona como un país estratégico y como un
Comité Nacional de referencia.
—— Contratamos a una reconocida firma de auditoría, así como a un despacho contable serios
y eficientes que han mostrado compromiso y atención a los detalles, lo que deja a la 57
asociación en un óptimo camino en el ámbito administrativo. 03
—— Aclaramos y resolvimos algunos adeudos pasados.
—— Redefinimos la revista de la asociación que, de la mano de su director, seguirá creciendo y
mejorando. La difusión internacional de nuestra publicación no podría haber aumentado
sin la calidad que la respalda. Hoy podemos analizar diversas métricas respecto a la lectura
y exposición de la revista.
—— Rediseñamos la página web y estamos terminando de desarrollar una aplicación móvil,
soportes fundamentales para difundir nuestros avances, porque aún nos falta promover
la relación y vinculación con las nuevas generaciones, en particular con las universidades.
También logramos acercarnos a los estudiantes y motivar un diálogo lo más cercano
posible, sin embargo, aún no es suficiente. Ellos son el futuro de nuestra asociación.

Hoy, al final del ciclo, nos precede el agradecimiento y la humildad para los socios por la
oportunidad, a este gran equipo por su apoyo, y por las opiniones, ideas y acciones de todos
los involucrados. Espero que la valoración, a pesar de nuestros temas pendientes, sea positiva.
Por fortuna, en la administración que venga habrá gente muy capaz, con grandes ideas y con un
potencial increíble.

Hemos realizado un trabajo lleno de gusto, compromiso y dedicación por la asociación.

Héctor S. Ovalle Mendívil

Presidente de la XXII Mesa Directiva
 LAS VIALIDADES COMO
ELEMENTOS VERTEBRADORES
DEL TERRITORIO
EN EL ENTORNO URBANO
Facultad de Ingeniería, Universidad Autónoma de Querétaro, Querétaro, México
INTRODUCCIÓN
Las vías de comunicación son estrategias que per-
miten integrar y conectar las actividades económi-
cas y sociales con la población, por lo que la red vial
puede ser considerada como factor estructurante
del espacio geográfico, y como tal, puede contribuir
al fortalecimiento de los procesos de transforma-
ción y cambios en la estructura y dinámica espacial.
En otras palabras, se ha observado que la construc-
ción de vialidades favorece el crecimiento urbano y
genera cambios directos e indirectos en el uso de la
tierra. Varias investigaciones han estudiado la rela-
ción entre la construcción de carreteras y el desa-
rrollo urbano; no obstante, también es importante
analizar el impacto de las vías de comunicación y
su relación con la expansión de suelo edificable,
pues éstas han demostrado ser un factor impul-
sor del crecimiento urbano. Este artículo tiene por
objetivo exponer los estudios que se han realizado
para evaluar la influencia que tienen las vialidades
en el crecimiento urbano. Se consultó bibliografía
de fuentes confiables y estudios recientes, así como
Manuel Fernando Chavira Quiñonez
Laboratorio de Estudios Viales y Movilidad
fernandochq93@hotmail.com
Gerardo Rios Quezada
Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte
Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México
grios@imt.mx
57
la base teórica existente en el tema abordado, y al 05
final se encontró concordancia en la hipótesis que,
en tanto su principal función que es la conectivi-
dad, las vialidades tienen un impacto positivo en la
proliferación de asentamientos urbanos.
DISTINTAS PERSPECTIVAS DE LAS VIALIDADES
Las vialidades desempeñan un papel importante
en el desarrollo urbano a través de la accesibili-
dad que proporcionan y por el intercambio de bie-
nes (Saunders et al., 2009). Las redes viales son el
“esqueleto” del desarrollo social urbano y la base de
un importante factor de impulso para la expansión
del uso de suelo urbano, y también están estrecha-
mente vinculadas con la expansión de las ciudades
(Angel et al., 2011).
Según Chissano y Minnery (2014), las autopistas
urbanas son fundamentales para el uso eficiente de
las áreas dentro de la ciudad, para su crecimiento,
desarrollo, y para su sostenibilidad ambiental.
Los cambios en el interior de las ciudades
ocurren siguiendo un patrón de ejes y nodos en
 forma de red o telaraña, y, como lo explica Terrazas
(2005): la expansión ocurre a lo largo de las vías de
entrada y salida más importantes de la ciudad, es
decir, siguiendo un esquema territorial de ejes.
Todos los elementos de la infraestructura son
importantes para el correcto funcionamiento del
núcleo poblacional, sin embargo, Durán et al. (2007)
indican que en el proceso del cambio del uso del
suelo para su incorporación a la mancha urbana el
primer requisito es la existencia de una vialidad que
los interconecte.
Para Terrazas (2005), la red vial soporta las rela-
ciones sociales y la mayor actividad inmobiliaria;
ante esto se puede afirmar que son los ejes los
que, en ondas expansivas, van generando cambios
hacia las calles aledañas y a lo largo de su reco-
rrido, tal como se muestra en la Figura 1, donde se
explica que la vialidad principal, en su desarrollo
y consolidación económica, expande su influen-
cia alrededor. Conforme se genera la consolida-
ción económica en sus actividades, también se
expande su influencia en el cambio de uso de suelo
57 y desplaza las actividades tradicionales a las viali-
06 dades cercanas. Cada etapa de desarrollo y despla-
zamiento influye en las vialidades secundarias, lo
que fomenta también su desarrollo.
3er. impacto de consolidación
2do. impacto de consolidación
1er. impacto de consolidación
VIALIDADES PRIMARIAS
FIGURA 1. Esquema de ejes metropolitanos.
Fuente: Carpinteyro.
VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
Para Wu et al., (2016), además de la densidad
de población, el crecimiento de las redes viales
también es un factor clave en la dinámica de la
evolución de la ciudad.
Las autopistas que se encuentran en la perife-
ria urbana y que conectan los centros en desarrollo
inducen el crecimiento de las áreas adyacentes
y subdesarrolladas. Por lo tanto, Wu et al. (2011)
expresan que los proyectos de parques industria-
les y bienes inmuebles a gran escala se dirigen a
las áreas periurbanas, junto a los asentamientos
humanos pequeños y zonas para buscar costos de
transporte más bajos y mayor conveniencia.
ESTADO DEL ARTE
La literatura reciente ha confirmado el vínculo entre
las redes de transporte y los patrones de desarrollo
socioeconómico (Ji et al., 2014), y las autopistas se
han convertido en un factor clave para pronosticar
la expansión urbana en modelos de previsión de
expansión (Amato et al., 2015).
El área de influencia, hablando de una ciudad, es
un concepto variable en el tiempo y el espacio según
el desarrollo de las vías de comunicación y las fun-
ciones urbanas. Según Achibet et al. (2014), las áreas
construidas y la red vial están ligadas unas con otras,
es decir, cada una de ellas es forzada por la otra. Wu
et al. (2016) concuerdan con Achibet al indicar que el
crecimiento de la población y la red vial es un pro-
ceso de interacción en la evolución de una ciudad.
Un indicador importante sobre el fenómeno
antes mencionado, es el índice de densidad de
autopistas, que puede utilizarse para reflejar el pro-
ceso de urbanización y la prosperidad de la econo-
mía y la población (Amato et al., 2015).
Para Wu et al. (2016), la topología de la red de
vialidades y la densidad de población cambian con
el desarrollo de la ciudad. Por lo tanto, se pueden
utilizar para reflejar las características dinámicas del
tamaño y la forma de una ciudad, por ejemplo, los
patrones de la población y de la red vial.
La construcción sin precedentes de vialidades
ha fragmentado directamente el paisaje regional
y lo ha alterado indirectamente al convertir tierras
de cultivo y bosques en zonas urbanizadas durante
las últimas dos décadas (Song et al., 2016). Esto se muestra en la Figura 2, donde, en la zona sur de la ciudad
de Guadalajara, se aprecia la inminente urbanización sobre campos de cultivo, influenciada principalmente
por dos vialidades paralelas. Las dos vialidades que corren de norte a sur han propiciado la construcción de
nuevos fraccionamientos que tienen como acceso dichas vialidades. El contorno naranja indica el límite de
cada conjunto habitacional y las líneas amarillas representan las vialidades principales existentes en la zona. Es
fácilmente apreciable que el terreno existente en esa parte de la periferia de la ciudad es de uso agrícola, por lo
que se le está dando un cambio de uso de suelo.

57
07

FIGURA 2. Urbanización de tierras de cultivo, influenciada por dos vialidades principales.

EVALUACIONES SOBRE LA INTERACCIÓN bles utilizadas en los estudios realizados para eva-
ENTRE VIALIDAD Y CRECIMIENTO URBANO luar la influencia de las vialidades en el crecimiento
Se ha desarrollado un gran conjunto de métodos urbano. Las de mayor tamaño y colores intensos
para describir los patrones espaciotemporales de reflejan las variables de mayor utilización, siendo
la estructura del uso del suelo influenciados por las menos significativas aquellas más pequeñas y
las vialidades. De igual manera, muchos estudios de colores más degradados.
empíricos han confirmado la causalidad entre
desarrollo urbano urbanización
el desarrollo urbano y la red vial. En la Tabla 1 se
muestran los más sobresalientes.
población perímetro urbano administrativo
valor de suelo

red vial
puertos desarrollo económico crecimiento urbano
De la tabla anterior se desprenden las variables vías férreas
indicadores de tráfico
que se utilizaron para cada estudio, en las cuales área urbana
resalta por supuesto la red vial como principal. elevación
áreas administrativas estructura jerárquica del centro

uso de suelo
densidad de población
En la Figura 3 se muestra una nube de palabras, viajes Planeación
expansión urbana
herramienta de minería de textos para representar demografía aeropuertos
precio de renta
visualmente un grupo de palabras agrupadas en accesibilidad financiamientos

un conjunto abstracto que tienen un contexto o

FIGURA 3. Nube de palabras sobre variables utilizadas en los
nexo de unión común. En este caso, son las varia- estudios indicados en la tabla 1.
 TABLA 1. Estudios realizados para evaluar la influencia vial en el crecimiento urbano.
AUTOR DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO
Modelaron el uso del suelo de tipo
Matthew et al. (2007) urbano y el proceso de co-evolución
de la red vial.
Describieron los efectos de los meca-
Barthélemy y Flammini nismos económicos en la evolución
(2009) de la densidad de población y la to-
pología de la red de carreteras.
Evaluaron el impacto de la infraes-
tructura del transporte con el creci-
Aljoufie et al. (2013)
miento urbano mediante indicadores
de desarrollo.
Analizaron los cambios espacio-
temporales en un paisaje urbano a
Xie et al. (2013) lo largo de grandes franjas viales y
compararon la relación entre el creci-
miento urbano y el transporte.
Proponen un estudio donde áreas
Achibet et al. (2014) urbanas y red vial se rigen por reglas
locales y evolucionan conjuntamente.
Exponen que una pobre distribución
vial o una mal planeada red vial lleva
Chissano et al. (2014)
consigo poco y mal esparcido desa-
rrollo urbano.
57
08 Investigaron la relación entre las au-
Ji et al. (2014) topistas, la cobertura del suelo y la
población de Beijing.
Analizaron estadístico-espacialmente
la relación entre las redes viales y la
expansión urbana, para estudiar sus
Zhao et al., (2015) características de distribución. Esta-
blecieron un modelo de densidad de
red de expansión urbana con base al
análisis de regresión.
Mediante el análisis de ruta, explora-
ron y explicaron las conexiones entre
las dimensiones fractales geométricas
Lu et al. (2016)
(medida de la complejidad de infra-
estructura de transporte) y estructu-
rales de una ciudad.
Exploran la interacción entre las auto-
pistas y la pérdida de tierras agrícolas,
Song et al. (2016)
utilizando el caso de los centros alta-
mente urbanizados del este de China.
Presentan un modelo de simulación
urbano que genera diseños de ciuda-
Lyu et al. (2017)
des con capas de población, red vial y
uso del suelo.
Analizaron diferentes sectores de
la infraestructura de transporte
Maparu y Mazumder
para encontrar su relación a largo
(2017)
plazo con el desarrollo económico
y la urbanización.
VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
RESULTADOS VARIABLES
Demostraron cómo los patrones espaciales
Demanda de viajes, infraes-
de distribución vial evolucionan a lo largo
tructura vial (inversiones),
del tiempo desde las perspectivas de aglo-
accesibilidad y uso de suelo.
meración urbana.
Red vial (crecimiento), dis-
Encontraron que los problemas de acce-
tribución espacial desde el
sibilidad vial conducen a regiones de alta
centro, estructura jerárquica
densidad y a la aparición de centros den-
del centro, precio de renta,
samente poblados.
accesibilidad.
Encontraron una relación entre el creci-
Crecimiento urbano, infra-
miento urbano y el transporte: el cre-
estructura vial (expansión
cimiento en la expansión de la infraestruc-
y densidad), uso de suelo,
tura de transporte coincidió con el creci-
densidad poblacional, viajes.
miento de la población.
Las principales vialidades estimularon la
expansión urbana de la zona de estudio.
Un patrón de crecimiento de ramificación Expansión urbana, desarrollo
lineal y aglomeraciones axiales se exten- económico y uso de suelo.
dían desde el centro hacia la periferia a lo
largo de la red vial.
El crecimiento se debe a la construcción
Red vial, área urbana, valor
de la red vial y se expande naturalmente,
de suelo, altitud, áreas res-
debido a la densificación de las vías que
tringidas.
mejora la accesibilidad.
La mejora de las carreteras locales tiene un Estructura vial, financia-
claro impacto en el desarrollo económico y mientos, planeación, desa-
urbano local. rrollo urbano.
A medida que aumenta la distancia desde
una autopista, la cantidad de edificaciones
disminuyó gradualmente, y el cambio de
Red vial, uso de suelo, po-
blación, perímetro urbano
suelo cerca de la autopista fue más intensa
administrativo, elevación.
y frecuente en comparación con la de toda
la ciudad.
La expansión urbana inicialmente se ace-
lera al aumentar la densidad de la red vial, Red vial, vías férreas, perí-
pero luego disminuye después de que se metro urbano administrati-
alcanza el punto de inflexión; y al exceder vo, uso de suelo, expansión
el umbral, las áreas urbanas dejan de urbana.
expandirse.
Un aumento en la dimensión fractal
Red vial, población, área
geométrica conduce directamente a una
urbana, desarrollo urbano,
menor densidad de población urbana y
indicadores de tráfico.
calidad de vida.
En la zona circundante a las autopistas
del área urbana interna, el patrón de ex-
Uso de suelo, área urbana,
pansión urbana fue continuo; en cambio,
red vial, datos demográficos
dicho patrón fue discontinuo en la zona
y socio-económicos.
de influencia de las autopistas en el área
urbana exterior.
Los resultados son diseños urbanos ade- Red vial, valor de suelo, po-
cuados para el análisis de escenarios en blación, uso de suelo, áreas
el ámbito académico. restringidas.
Se encontró relación a largo plazo entre la
Red vial, vías férreas, puer-
infraestructura de transporte y el desarrollo
tos, aeropuertos, desarrollo
económico y urbano, apoyando así la ley
económico, urbanización.
de Wagner.
CONCLUSIONES
Con base en la revisión de literatura se puede
concluir que las vialidades (calles, autopistas o
carreteras) están fuertemente relacionadas con el
desarrollo urbano.
Cabe destacar que en todos los estudios que
han medido el impacto de las vialidades en el
desarrollo urbano, se llegó a la conclusión de la
influencia positiva de este fenómeno.
La utilización de Sistemas de Información Geo-
gráfica para investigar y comprender cómo se pro-
duce la expansión urbana es de gran utilidad para
comprender su desarrollo. Las predicciones pueden
basarse en patrones históricos de crecimiento, adi-
cionando información sobre las vialidades (como
ya se ha discutido), tierras de pendiente pronun-
ciada que no se pueden usar para el desarrollo,
tierras que de otro modo están protegidas del uso
urbano y otros factores que fomentan o restringen
el desarrollo urbano. Cada uno de estos factores
puede representarse en forma de mapa, como
una capa en los Sistemas de Información Geográ-
fica, mientras que el software especializado puede
diseñarse para simular los procesos que impul-
san el crecimiento. Estos modelos de crecimiento
urbano son ejemplos de modelos de simulación
dinámica, o programas de computadora diseñados
para simular el funcionamiento de alguna parte del
sistema humano o ambiental.
La mayoría de estudios utilizaron el factor viali-
dad o red vial como variable en sus modelos de pre-
dicción de crecimiento urbano. En segundo lugar, se
encuentra el uso de suelo, debido a la importancia
del cambio de uso de suelo que se genera al existir
una vialidad.
De los resultados de los estudios se desprenden
los siguientes puntos clave:
a. La relación entre crecimiento urbano y la red vial
es un proceso evolutivo.
b. En toda vialidad existe una tendencia de desa-
rrollo simétrico alrededor de ella.
c. Si la vialidad es periférica, tiende a atraer desa-
rrollo urbano de manera dispersa; conforme
avance el tiempo, tiende a densificarse.
d. Una red vial mal planeada conlleva un lento y
mal esparcido desarrollo urbano.
e. El índice de densidad vial refleja el grado de
urbanización de una ciudad.
f. La influencia de una vialidad incentiva el cam-
bio de uso de suelo instantáneamente.
g. Una vialidad fracciona el paisaje y puede segre-
gar elementos sociales presentes en la ciudad o
su periferia.
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and projections for all countries, 2000–2050. Progress in Planning.
Barthélemy M. and Flammini A., 2009. Co-evolution of density and
topology in a simple model of city formation. Networks and Spa-
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and growth in Xai-Xai, Mozambique. Habitat International.
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Detonante de la Dispersión Urbana. Universidad Autónoma de
Aguascalientes.
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09
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density and spectral information from multi-temporal Landsat
TM data. International Journal of Remote Sensing.
Zhao et al., 2015. Spatial and temporal characteristics and correla-
tion analysis of road networks and urban sprawl. Nongye Gong-
cheng Xuebao/Transactions of the Chinese Society of Agricul-
tural Engineering.
VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
 LA IMPORTANCIA DE LAS
VÍAS TERRESTRES EN LA
INGENIERÍA FORENSE
INTRODUCCIÓN
La investigación de los hechos delictivos que se
cometen en nuestro país recae sobre las institucio-
nes gubernamentales estatales y federales encar-
gadas de la procuración e impartición de justicia,
por supuesto, siempre considerando la competen-
cia de la naturaleza del delito.
Desarrollar y presentar la carpeta de investiga-
ción ante el juez es responsabilidad del agente del
Ministerio Público. Dicha carpeta de investigación
tiene que basarse en estudios técnicos elaborados
mediante el método científico y deberá contener
procedimientos técnicos desarrollados por uno o
varios expertos en distintas materias, denomina-
dos peritos forenses; son ellos quienes emiten dic-
támenes e informes periciales forenses en diversas
áreas como criminalística, balística, contabilidad,
retratos hablados, psicología, incendios y explosio-
nes, avalúos, hechos de tránsito terrestre, ingeniería
civil, ingeniería topográfica, ingeniería estructural,
valuación inmobiliaria, genética, química, médico
legista, grafoscopía, informática, entre otros.
M.I. Luis Alfonso Campos Hermosillo
Docente e Investigador de la Facultad de Ingeniería de la
Universidad Autónoma de Chihuahua
ingecampos@gmail.com
57
El conjunto de expertos forenses está adscrito 11
al laboratorio de Ciencias Forenses de cada enti-
dad federativa; por ejemplo, en la ley orgánica de
la fiscalía general del estado de Chihuahua (última
reforma POE 2018.07.21/No.58) se menciona
que “la Dirección de Servicios Periciales y Cien-
cias Forenses es la unidad técnica y científica de
la Fiscalía General del Estado que, con el carácter
de auxiliar y bajo el mando directo del Ministerio
Público, coadyuva con éste en la investigación y
persecución de los delitos…” y según el reglamento
del servicio profesional de carrera de las institucio-
nes de seguridad pública del estado de Chihuahua
y sus municipios, un perito es:
El integrante de la Fiscalía General que, en su
calidad de auxiliar del Ministerio Público, es
el experto en el conocimiento de una ciencia,
técnica, arte o disciplina, responsable de dic-
taminar y elaborar informes derivados del exa-
men de personas, hechos, objetos, lugares o
circunstancias relevantes relacionados con la
 comisión de delitos, para el cabal esclareci-
miento de la verdad.
Con base en lo anterior, cabe aclarar que el
concepto de forense ha sido vinculado coloquial-
mente como una práctica profesional de los médi-
cos legistas, también llamados médicos forenses,
debido a que el concepto forense, según la Real
Academia Española proviene del latin forensis y
significa “perteneciente o relativo al foro”. El foro en
la antigua Roma era el lugar donde se reunían los
tribunales o especialistas a debatir sobre una situa-
ción determinada, principalmente enfocada a la
impartición de justicia sobre algún hecho. Posterior-
mente el principal auxiliar del órgano juzgador fue
el médico forense. En la actualidad se aplica el tér-
mino Ciencias Forenses a los conocimientos de una
agrupación de expertos que auxilian al agente del
ministerio público mediante técnicas y/o métodos
científicos; dichos expertos poseen capacitación en
técnicas, artes y profesiones que dan fundamento a
las investigaciones de carácter judicial.
57 La ingeniería forense está integrada por diver-
12 sas áreas del conocimiento, como ingeniería civil,
topográfica, ingeniería en vías terrestres, en estruc-
turas, en hidrología, en ciencias de los materiales,
ingeniería química, eléctrica, mecánica, entre otras.
Los peritos forenses especializados en la emi-
sión de dictámenes e informes periciales relacio-
nados con los automotores, peatones, ferrocarriles,
semovientes, ciclistas, motociclistas y otros usua-
rios que empleen en su trayecto el uso de las vías
terrestres urbanas y rurales se denominan peritos
en hechos de tránsito terrestre, que es una especia-
lización basada en los conocimientos de la ingenie-
ría de las vías terrestres y de la criminalística.
INGENIERÍA FORENSE
Los conocimientos que aporta la ingeniería de las
vías terrestres a la ingeniería forense (enfocados
a la procuración e impartición de justicia) son de
suma importancia, ya que nos permiten respon-
der a las preguntas más comunes que se hace el
investigador de accidentes de tránsito terrestre,
VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
entre las cuales podríamos mencionar de manera
general las siguientes:
-- ¿El diseño de la curva es el correcto con base en
la velocidad establecida por los señalamientos
viales actuales?
-- ¿Es posible distinguir la huella de frenado con
respecto a la huella de derrape?
-- ¿La distancia de velocidad de parada en el
tramo carretero sería suficiente para haber evi-
tado el atropellamiento?
-- ¿Los trabajos de mantenimiento que se llevan
a cabo en la carretera estaban debidamente
señalados al momento de presentarse el acci-
dente, y las maniobras eran las adecuadas?
-- Los topes, vialetas, boyas y/o dispositivos
empleados para la disminución de velocidad
¿están colocados de manera correcta y debida-
mente señalados?
-- ¿El crucero de cuatro altos ¿está debidamente
señalado horizontal y verticalmente?
-- ¿La sincronización de los semáforos es la óptima
para permitir el flujo óptimo de vehículos y
evitar el atropellamiento de peatones?
-- ¿Están ubicados correctamente los pasos pea-
tonales y su señalamiento es el indicado?
-- ¿Es posible establecer el daño estructural
ocasionado a un puente debido a la circulación
de un vehículo que excede su peso y sus dimen-
siones, ya sea por colisión y/o circulación?
-- Considerando que una volcadura pudo ser oca-
sionada por diversos factores, como por ejem-
plo los baches que presenta la vía, el diseño de
las tangentes y curvas, el estado de los neu-
máticos, el sistema de estabilización del vehí-
culo, el exceso de velocidad, la topografía de
la zona, los perfiles longitudinales del camino,
las secciones transversales del lugar del acci-
dente, la falta de pericia del conductor, la situa-
ción climatológica (viento, lluvia, nieve, etc.),
el sistema de frenado del vehículo, el estado
anímico y físico del conductor, cruce de semo-
vientes, ciclistas sobre la cinta asfáltica, entre
otras causas eventuales, ¿es posible establecer
la causa real de la volcadura?
-- ¿A qué velocidad transitaba el vehículo preco-
lisión y postcolisión?
-- ¿Con qué cantidad de energía golpeó el vehículo
al primer poste de alumbrado público?
-- ¿Cuál fue la pérdida de energía al impactar al
tercer vehículo?
-- ¿Cuál fue la velocidad del vehículo No. 1 después
de impactar al vehículo No. 2 (postcolisión) y
antes de atropellar a los peatones sobre la acera?
Considerando lo anterior debemos destacar que
el perito forense en Hechos de Tránsito Terrestre
deberá poseer estudios de ingeniería con especia-
lización en las Vías Terrestres. Sin embargo, al tra-
tarse de accidentes en los cuales se ven involucrados
daños a vehículos, bienes inmuebles, lesiones y
muerte de personas, es de suma importancia poseer
amplios conocimientos en criminalística de campo.
La criminalística se puede definir como el estu-
dio de un crimen o hecho delictivo tomando en
cuenta los principios fundamentales del método
científico y haciendo especial énfasis en la recupe-
ración de evidencias e indicios en el lugar de los
hechos. Asimismo, deberá contemplar el análisis
de los vehículos, bienes, personas y semovientes
involucrados, con sus correspondientes pruebas en
laboratorios y estudio en gabinete, considerando:
-- La correcta delimitación y aseguramiento de la
escena del crimen.
-- La visualización de la zona de investigación de
lo general a lo particular, con el objetivo de esta-
blecer todas las posibles variables que pudiesen
estar involucradas en el accidente.
-- Realización de la serie fotográfica, mediante la
cual se quedará fijada gráficamente la escena
del accidente.
-- Identificación de las evidencias e indicios, así como
su posterior embalaje y transporte a la bodega de
evidencias y/o laboratorios correspondientes.
-- Elaboración de las cadenas de custodia.
-- Planimetría y altimetría de la zona de investigación.
-- Descripción de la zona, de los vehículos involu-
crados y demás factores que se vieron involucra-
dos en el hecho.
-- Elaboración y emisión del dictamen pericial
forense.
El personal capacitado en el área de hechos de
tránsito terrestre posee conocimientos basados
en la criminalística de campo, y mediante éstos es
capaz de realizar un análisis de las etapas de desa-
rrollo de un determinado accidente vial, por lo cual
deberá de recabar la información de campo en el
lugar de los hechos, tales como cristales, restos de
los vehículos, huellas de frenado, huellas de derrape,
impactos contra objetos fijos, condiciones del pavi-
mento, condiciones de visibilidad, vegetación en la
zona, sangre, armas, bebidas alcohólicas, drogas,
etc. Asimismo, el personal capacitado deberá reca-
bar información médica de los lesionados en hos-
pitales e informes de las autopsias realizadas por
el médico legista perteneciente al Servicio Médico
Forense (Semefo); también deberá tener acceso a
los vehículos involucrados en el accidente para la
revisión de daños en sus partes mecánicas y carro-
cería (por lo general dichos vehículos están depo-
sitados en corralones oficiales), y tendrá acceso a 57
los informes viales del accidente (los cuales fueron 13
elaborados por un agente vial a nivel estatal o un
agente de caminos a nivel federal).
TIPOS DE ACCIDENTES
Entre los principales tipos de accidentes viales
podemos mencionar los siguientes:
-- Colisiones traseras comúnmente llamadas cho-
que por alcance: son aquellas en las cuales un
vehículo en circulación impacta con su parte
frontal a otro vehículo en su parte trasera; a la
acumulación de varios vehículos dañados de
esta manera en un mismo suceso es lo que colo-
quialmente llaman choque en carambola, en
cadena o alcance múltiple; suelen causar daños
en las cervicales de los conductores y pasajeros.
-- Las colisiones en las intersecciones son las
que comúnmente se presentan en los cruces
de semáforos y en los de cuatro altos. Por lo
general se producen porque alguno de los con-
ductores omite el semáforo en rojo o el señala-
 miento de alto, aunque también suelen suceder
por errores o fallas en la sincronización de los
semáforos. Estos accidentes normalmente se
presentan cuando un vehículo impacta con su
parte frontal a otro vehículo en su parte lateral;
estas colisiones pueden ocasionar desde pro-
yecciones y giros del vehículo que fue impac-
tado, hasta volcaduras en el mismo crucero de
los hechos y con posibles postcolisiones contra
otros vehículos y peatones.
-- La colisión contra objetos fijos es aquella en la
cual un vehículo en circulación se impacta direc-
tamente contra un objeto fijo como un árbol,
un poste, una casa habitación, un semáforo, un
vehículo estacionado, etc. Suele suceder debido
al cansancio del conductor, al efecto de las dro-
gas y/o alcohol en el conductor o al realizar una
maniobra evasiva previa como esquivar un pea-
tón u otro vehículo, por el exceso de velocidad,
entre otros.
-- Las colisiones contra peatones, ciclistas y semo-
vientes consisten en que el vehículo en circu-
57 lación golpea y proyecta, carga o arrastra a un
14 peatón, ciclista o semoviente. Normalmente
esta clase de accidentes viales se debe a la falta
de premura por parte del peatón al cruzar una
vía por lugares inadecuados, cortándole la cir-
culación a los vehículos que transitan por dicha
vía, principalmente al no cruzar por las esqui-
nas o cruzar entre los vehículos estacionados;
en el caso de los semovientes suele suceder al
escaparse ganado de algún establo cercano o
al hecho de tenerlos pastando a las orillas de
las vías de circulación. En el caso de los semo-
vientes, debido a su altura, peso, centro de
gravedad y a la velocidad, es común que ter-
minen incrustados en el interior de la cabina de
los automóviles, ingresando a través del cristal
frontal y ocasionando la muerte instantánea de
todos los pasajeros. En el caso de los ciclistas,
es común que en temporadas de preparación
para las competencias se agrupen varios para
circular sobre la cinta asfáltica y que, a lo largo
del trayecto, se separen en varios subgrupos, y,
a su vez, se distancien del vehículo escolta que
VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
los acompaña. Lo anterior, aunado a las manio-
bras de rebase de otros vehículos en circulación,
a las velocidades y al tráfico, hace factible que
se presenten accidentes viales por impactos
directos a dichos ciclistas y al realizar maniobras
evasivas para evitar impactarlos, resultando
colisiones contra otros automotores o salidas
de la vía.
-- Las colisiones por exceso de velocidad, cansan-
cio o maniobras inadecuadas, son ocasionadas
principalmente por la falta de experiencia en la
conducción de vehículos por parte del conduc-
tor o por el exceso de confianza en conducto-
res experimentados; es lo que coloquialmente
nombran como falta de pericia del conductor.
Asimismo, se suelen presentar accidentes por
realizar reparaciones de los vehículos sobre
el camino. También se presentan accidentes
en el caso de vehículos de carga que realizan
maniobras para retornos de circulación, para el
ingreso a bodegas o patios de manera inade-
cuada y durante la incorporación a caminos de
alta velocidad. Esta clase de accidentes resultan
en volcaduras, salidas de la pista de circulación,
impacto contra objetos fijos como árboles, pos-
tes, vehículos estacionados o bienes inmuebles
y colisiones entre uno o varios vehículos.
Debido a todos los factores que influyen de
manera previa en un accidente vial o hecho de
tránsito terrestre (precolisión), es de suma impor-
tancia la identificación, recolección y embalaje de
todas y cada una de las evidencias e indicios que
existan después del accidente (postcolisión).
DICTAMEN FORENSE
Cabe mencionar que después de una colisión o
accidente vial, la zona de investigación o escena
del crimen puede llegar a ser alterada debido a las
acciones de búsqueda y rescate realizadas por los
cuerpos de seguridad, también llamados Primeros
Respondientes. Por esta razón, la calidad y certeza
de un dictamen forense recae en la base académica
del conocimiento de ingeniería y de la experiencia en
criminalística con la que cuente el perito, ya que es de

suma importancia su experiencia en la investigación
de hechos delictivos para poder aplicar un correcto
criterio de selección sobre las evidencias e indicios
que competen al accidente y poder así descartar por
el método científico aquellos daños, alteraciones y
efectos ocasionados debido a las acciones de res-
cate y control de la zona de investigación.
Un investigador en hechos de tránsito terrestre
tiene que poseer gran experiencia en escenas del
crimen; por ejemplo, si se encuentra analizando
la escena de una colisión múltiple de vehículos
en una vía de alta velocidad de circulación, y/o
un incendio postcolisión en uno de los vehículos
involucrados (lo anterior para fines de asignación
de responsabilidades y pagos de seguros), deberá
considerar desde el punto de vista del investigador
que su escena ha tenido diferentes etapas de alte-
ración, ya que las maniobras realizadas en el lugar
para controlar el fuego, permitir la circulación de los
vehículos de emergencia y reactivar la circulación
de los vehículos particulares sobre la vía, pueden
alterar la escena del crimen o zona de investigación
con respecto a la posición final de los vehículos
involucrados en la etapa de postcolisión. También
se deben tomar en cuenta que factores como la
rotura de cristales y otros daños ocasionados para
abrir el vehículo o el cofre que se encuentra en lla-
mas (el H. Cuerpo de Bomberos buscará la manera
de atacar el fuego en el motor y en la cabina del
vehículo incendiado y realizará maniobras de res- 57
cate de personas atrapadas en los vehículos invo- 15
lucrados, controlará el derrame de combustibles y
aceites sobre la vía, hará corte de energía eléctrica
en caso de resultar dañado un poste de una línea
de conducción eléctrica) entre otros, ocasionarán
alteraciones en la zona de investigación.
Cuestiones como el embalaje, transporte de
evidencias e indicios, aseguramiento de vehículos
y la elaboración de las correspondientes cadenas
de custodia, son procedimientos técnicos muy bien
establecidos que deberán basarse en protocolos de
actuación de la escena del crimen, que son conoci-
mientos en los que se especializa el criminalista de
campo en hechos de tránsito terrestre.
Por otro lado, el criminólogo es el especialista en
la ciencia social, que estudia las causas y circuns-
tancias que conduce a que una o varias personas
cometan un delito. También analiza la personali-
dad de los delincuentes, su tratamiento adecuado
y su posterior reinserción social.
No se debe confundir al criminalista de campo
con un criminólogo. Esto es de suma importancia,
 pues en la práctica diaria es común asignar diver-
sas tareas técnicas a aquel profesionista que sim-
plemente esté involucrado en la procuración de la
justicia sin tomar en cuenta de manera detallada la
formación de su perfil académico.
CONCLUSIONES
Se puede concluir que la fusión de conocimientos
de un ingeniero en vías terrestres y un criminalista
con especialización en hechos de tránsito terrestre
arrojará al profesionista idóneo para el análisis de
accidentes que se susciten en las vías terrestres,
es decir, el resultado será un experto forense en
hechos de tránsito terrestre, quien tendrá la peri-
cia para el levantamiento de la escena del crimen
con sus respectivas evidencias e indicios y a su vez
poseerá el conocimiento científico para esclarecer
mediante fundamentaciones físico-matemáticas
el desarrollo de un accidente vial.
57
16
VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
Es de suma importancia recomendar a las ins-
tituciones de la procuración de justicia en el país la
formación de peritos en Hechos de Tránsito Terres-
tre que posean el perfil académico de ingenieros
en vías terrestres con conocimientos en crimina-
lística, para fortalecer la calidad de los peritajes e
investigaciones que involucran accidentes viales y
así evolucionar en las fundamentaciones científicas
de dicha materia. Esta recomendación es resultado
de lo descrito en este documento, así como tam-
bién de mis experiencias profesionales y de campo
formadas durante once años como perito forense
en la Dirección de Servicios Periciales y Ciencias
Forenses perteneciente a la Fiscalía General del
Estado de Chihuahua, y tienen su fundamento en
los conocimientos de ingeniería adquiridos en mi
formación académica de la maestría en Ingenie-
ría de Vías Terrestres impartida por la Universidad
Autónoma de Chihuahua.
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 LA CERTIFICACIÓN DE LOS
AEROPUERTOS MEXICANOS
57 CERTIFICACIÓN
18 La Ley Federal sobre Metrología y Normalización
establece que la Certificación es un procedimiento
por el cual se asegura que un producto, proceso,
sistema o servicio se ajusta a las normas o linea-
mientos o recomendaciones de organismos dedi-
cados a la normalización, y está asociada a los
conceptos de acreditación, verificación y evalua-
ción de la conformidad.
La certificación de los aeropuertos tiene como
propósito garantizar que las instalaciones de los
mismos se encuentren dentro del marco normativo
que se requiere en cuanto a su diseño y operación,
para que los pasajeros vuelen de manera cómoda,
segura y económica.
LOS AEROPUERTOS
Los aeropuertos, como infraestructura a certificar
mediante una acreditación, están constituidos por
las siguientes zonas, sujetas a verificación y evalua-
ción: el lado aire (“Air Side”) o zona de movimientos
aeronáuticos; comprende las pistas, las calles de
rodaje y las plataformas; y la zona terrestre (“Land
VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
Demetrio Galíndez López
Ingeniero Civil
Docente e investigador del Instituto Politécnico Nacional
dgalindez@ipn.mx
Side”), en la que se consideran los edificios para las
terminales, los estacionamientos y las vialidades;
después están las instalaciones de apoyo como los
hangares, la zona de combustibles, el sistema de
extinción de incendios, y la torre de control.
En México, los aeropuertos en su conjunto confor-
man El Sistema Aeroportuario Mexicano (SAM) que
está constituido por 59 aeropuertos, susceptibles a
certificar, integrados en 6 grupos aeroportuarios:
-- Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) con 9:
Cancún, Mérida, Cozumel, Oaxaca, Huatulco,
Tapachula, Villahermosa, Veracruz y Minatitlán.
-- Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) con
12: Guadalajara, Tijuana, San José del Cabo,
Puerto Vallarta, Hermosillo, Guanajuato, La Paz,
Mexicali, Aguascalientes, Morelia, Manzanillo y
Los Mochis.
-- Grupo Aeroportuario del Centro Norte (GACN/
OMA) con 13: Monterrey, Acapulco, Mazatlán,
Zihuatanejo, Zacatecas, Culiacán, Ciudad Juárez,
Chihuahua, San Luis Potosí, Durango, Torreón,
Tampico y Reynosa.
-- Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México
(GACM): Cuenta únicamente con el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México (AICM).
-- Grupo Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)
con 19: Chetumal, Ciudad Obregón, Campeche,
Ciudad Victoria, Guaymas, Loreto, Matamoros,
Nuevo Laredo, Nogales, Ciudad del Carmen,
Colima, Ixtepec, Poza Rica, Puebla, Puerto
TABLA 1. Pasajeros transportados durante el 2107 en el SAM.
Grupo AICM GAP ASUR
Pasajeros 44,732,418 40,708,600 31,052,569
MARCO JURÍDICO QUE RIGE EN LA
CERTIFICACIÓN DE LOS AEROPUERTOS
El marco jurídico al que tienen que apegarse los aero-
puertos para su certificación comprende los ámbitos:
INTERNACIONAL
La Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), organismo especializado de la ONU, esta-
bleció como inicio de la certificación de los aeró-
dromos el 27 de noviembre de 2003, disponiendo
que los Estados certificaran los aeródromos utili-
zados para operaciones internacionales de confor-
midad con las especificaciones contenidas en el
Volumen 1 del Anexo 14 del Convenio sobre Avia-
ción Civil Internacional, y en el Manual de Certifi-
cación de Aeródromos. Aquí se establece que “la
certificación tiene por objeto garantizar que las ins-
talaciones, equipo y procedimientos operacionales
en los aeródromos certificados se deben de ajustar
a lo establecido en dicho anexo”.
NACIONAL
En México, para regular el procedimiento de certifi-
cación de los aeropuertos mexicanos se parte de la
Constitución Política de los Estados Unidos Mexi-
canos; de ella derivan: La Ley de Aviación Civil; La
Ley de Aeropuertos; y la Ley Federal sobre Metro-
logía y Normalización, con sus respectivos regla-
mentos. El 22 de enero de 2008 se publicó, en el
Diario Oficial de la Federación, el Procedimiento
para la Evaluación de la Conformidad del Anexo 14
(PECA). En éste se establece que:
Escondido, Tehuacán, Tamuín, Tepic, y Uruapan.
-- Grupo Aeroportuario en Sociedades con ASA
con 5: Querétaro, Toluca, Cuernavaca, Tuxtla
Gutiérrez y Palenque.
El número de pasajeros que se beneficiaría si
todos los aeropuertos estuvieran certificados, se
muestra en la tabla 1.
OMA ASA Sociedades País
19’662,014 2’700,057 2’960,128 141’815,786
Es facultad de la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT), verificar el cumplimiento
de las disposiciones administrativo-normativas,
tanto nacionales como internacionales, que
garanticen la seguridad operacional de los aeró-
dromos civiles, y verificar que se cumplan las
especificaciones y procedimientos técnicos y de
operación, por parte de los operadores de dichos
aeródromos, de acuerdo con lo estipulado en el
Anexo 14, a lo dispuesto en los artículos 78 y 79 57
de la Ley de Aeropuertos y a lo que establece la 19
Ley Federal sobre Metrología y Normalización,
respecto a la autorización de “Unidades de Veri-
ficación”, para que constaten la conformidad de
las especificaciones y procedimientos técnicos de
los aeródromos que pretendan ser certificados.
El programa de certificación de aeródromos
civiles se estableció para llevarse a cabo durante
un período de cinco años, a partir de la fecha
de entrada en vigor del PECA, de acuerdo a las
siguientes etapas:
I. En una primera etapa, durante el primero
y segundo año, los aeródromos de servicio
al público, declarados y habilitados como
lugares de entrada y salida internacional
(aeropuertos internacionales), en los que se
realizan operaciones de aviación comercial
regular, con origen o destino en el extranjero.
II. En una segunda etapa, a realizarse en los
años tres y cuatro, los aeródromos de servi-
cio al público, declarados y habilitados como
 lugares de entrada y salida internacional
(aeropuertos internacionales), que atiendan
operaciones de aviación comercial regular,
pero que ninguna de éstas tenga origen o
destino fuera del territorio nacional.
III. En la tercera etapa, programada para el
quinto año del período, todos aquellos aeró-
dromos destinados a dar servicio al público,
declarados y habilitados como lugares de
entrada y salida internacional, que no atien-
dan operaciones de la aviación comercial
regular, (aeródromos de servicio general,
abiertos al tráfico internacional).
IV. Todos aquellos aeródromos destinados a
dar servicio al público, distintos a los antes
señalados, podrán manifestar a la autoridad
aeroportuaria en cualquier momento, su
interés de someterse al proceso de certifica-
ción, coordinando para el efecto las acciones
a que haya lugar.
La Dirección General de Aeronáutica Civil emitió
57 la Circular Obligatoria de la Dirección de Aeropuer-
20 tos de la DGAC, CO-DA 04/07 R2, que establece el
proceso que deben seguir los concesionarios, per-
misionarios u operadores para obtener un Certifi-
cado de Aeródromo Civil de Servicio al Público, que
consta de cinco fases: 1) Pre-solicitud 2) Solicitud
y evaluación documental 3) Verificación en sitio 4)
Atención y corrección de las no conformidades a la
normatividad vigente y 5) Autorización del Manual
de Aeródromo y emisión de Certificado.
En apoyo al proceso de certificación, el 13 de
abril de 2007, la SCT emitió la convocatoria para
la acreditación y aprobación de unidades de verifi-
cación para la evaluación de la conformidad de las
normas internacionales en materia de seguridad
operacional en aeródromos civiles.
AEROPUERTOS MEXICANOS CERTIFICADOS
En la información proporcionada por la Dirección
General de Aeronáutica Civil a través del INAI, al
2017 únicamente había autorizadas 3 unidades
verificadoras en el país y se encontraban certifi-
cados únicamente 36 aeropuertos que son 61 %
VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
del total de los aeropuertos, que transportaron
51,284,036 pasajeros que representan 36.2 % de
los pasajeros transportados en el país.
Por grupo aeroportuario, los aeropuertos que se
han certificado y los pasajeros que han transpor-
tado al 2017 son:
— GACN/OMA (5 AEROPUERTOS)
Monterrey, Torreón, Zihuatanejo, Ciudad Juárez y
San Luis Potosí, que representan 8 % de los aero-
puertos del país y transportaron 12,714,950 pasaje-
ros (9 % de los transportados en el país).
— GAP (11 AEROPUERTOS)
Puerto Vallarta, Los Cabos, Tijuana, Hermosillo,
Guanajuato, La Paz, Mexicali, Aguascalientes,
Morelia, Manzanillo y Los Mochis, que representan
19 % de los aeropuertos del país y transportaron
27,900,600 pasajeros (20 % de los transportados
en el país).
— ASUR (6 AEROPUERTOS)
Cozumel, Huatulco, Villahermosa, Veracruz, Mérida
y Oaxaca que representan 10 % de los aeropuertos
del país y transportaron 6,957,240 pasajeros (5% de
los transportados en el país).
— ASA (12 AEROPUERTOS)
Ciudad Obregón, Campeche, Ciudad Victoria,
Guaymas, Loreto, Matamoros, Nuevo Laredo, Ciu-
dad del Carmen, Puebla, Colima, Tepic y Uruapan,
que representan 20 % de los aeropuertos del país
y transportaron 2,114,937 pasajeros (1.5 % de los
transportados en el país).
— SOCIEDADES CON ASA (2 AEROPUERTOS)
Toluca y Querétaro, que representan, 3 % de los aero-
puertos del país y transportaron 1,596,309 pasajeros
(1 % de los pasajeros transportados en el país).
RESULTADOS
- No se cumplió con las etapas de certificación
fijadas por la OACI y establecidas en de PECA
de la SCT, ya que para el 2013 deberían estar
certificados los 59 aeropuertos del SAM, y a la
fecha únicamente 36 están certificados.
- Mientras que casi dos terceras partes de los
aeropuertos del país están certificados, éstos
transportan un poco más de la tercera parte de
los pasajeros que viajan por avión.
 - El AICM y Cancún, que son los dos aeropuertos
que más pasajeros transportan (68,333,927), al
no estar certificados, inciden para que 48 % de
los pasajeros del país viajen en un aeropuerto
no certificado.
- El grupo aeroportuario que más aeropuertos
tiene certificados es ASA con la tercera parte
de los aeropuertos certificados en el país y la
quinta del SAM; sin embargo, por estos aero-
puertos viaja únicamente 1 % de los pasajeros
transportados en el país.
- El grupo aeroportuario que más aeropuertos
certificados tiene de los que conforman su
grupo es GAP, con 11 de 12 aeropuertos, con lo
que garantiza que viajan en un Aeropuerto certi-
ficado la quinta parte de los pasajeros del SAM.
- El grupo aeroportuario que menos aeropuertos
certificados tiene en número es el de las socie-
dades, con 2 de 5 para un 40 %; y el grupo que
menos porcentaje tiene de aeropuertos certifi-
cados en relación con los de su grupo es OMA
con 5 de 13 para un 38 %.
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CONCLUSIÓN
Mientras el cumplimiento de la certificación de
aeropuertos sea voluntario, ya que la OACI tam-
bién establece que ningún Estado contratante será
culpable de infracción del presente Convenio si
no pone en práctica tales recomendaciones, no se
tendrán resultados alentadores, pese a la impor-
tancia que tiene el que los pasajeros se transporten
a través de un aeropuerto certificado que les garan-
tice que tiene las instalaciones y equipamientos
adecuados para volar de manera cómoda, segura
y económica.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ASA, 2017 Estadísticas del Sistema Aeroportuario Mexicano.
Gobierno Federal: Ley de Metrología y Normalización; Ley de
Aeropuertos y Ley de Aviación Civil.
OACI. Convenio sobre Aviación Civil Internacional; Anexo 14 Parte
I, Aeródromos; y Manual de Certificación de Aeródromos.
SCT. El Procedimiento para Certificación de los Aeropuertos.
57
21
Desde 1979

57
22

VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
 PROBLEMA 56
Mi abuela, que en paz descanse, era empresaria y tenía 72 empleadas costureras.
Cada año les daba un regalo. Un día, entre sus papeles encontré una vieja nota de compra que dice
que por 72 perfumes pagó un total cuyos dígitos primero y último están borrados. La cantidad es de
cinco dígitos y sólo se alcanzan a distinguir los tres centrales:

_679_

¿Cuál es la suma de los dígitos faltantes?

- y sus -
57
23

RESPUESTA AL PROBLEMA DEL NÚMERO 56 DE ESTA REVISTA

aabb = cuadrado perfecto

1,000 a + 100 a + 10 b + b = X2 = 1,100 a + 11 b

Puede observarse que el número es divisible por 11; así,
X2 es divisible por 11 y X también.

De igual forma, puede afirmarse que X puede estar comprendido entre 32 y 99 para que elevado al
cuadrado arroje un número de cuatro dígitos. Pero X es divisible entre 11, por lo que X puede ser igual
a: 33, 44, 55, 66, 77, 88 ó 99. Así, encontramos que 882 = 7,744, que es el número buscado.
- y sus -
 ¿FERROCARRIL JALADO POR CABALLOS?

El ferrocarril Veracruz-Jalapa con una longitud de 114 km fue inaugurado el 30 de junio de

1873 y su arrastre fue por medio de tracción animal. El tramo es plano. Sí, con 400 mulas
con arneses (como se unían los caballos de las diligencias que tanto hemos visto en la
películas del Viejo Oeste).

El primer vehículo de este tipo fue proyectado, construido y operado a principios de 1808
para unir las poblaciones de Ceske Budejovice, en la actual Checoslovaquia, con la ciudad
de Linz, Austria.

Los caballos sólo tiraban de los carros en terreno plano o con una mínima pendiente.
Cuando continuaba una pendiente (ascendente o descendente) fuerte, los animales eran
desenganchados y el arrastre se llevaba a cabo por medio de mecanismo de cable y polea,
y una máquina de vapor estacionaria.

57
24 Proyectos Ferroviarios y Multimodales
básicos en los estados de Guerrero y Oaxaca.

El Ferrocarril Mexicano se inuguró el 1° de enero de 1873 y entre el equipo tractivo y de arrastre contaba en ese
momento con 34 vagones para transporte de PULQUE, la misma cantidad de vagones para transporte de
pasajeros. El total del equipo eran 377; 26 locomotoras y 351 vagones.

VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
 Asociación Mexicana
de Ingeniería de Vías
Terrestres, A. C.
INSTALACIÓN DEL
COLEGIO ELECTORAL
I. Se hace del conocimiento de nuestros asociados que el día
de ayer quedó instalado el Colegio Electoral para la elección de
la XXIII Mesa Directiva de la Asociación Mexicana de Ingeniería
de Vías Terrestres, A.C. integrado de la siguiente manera:
Ing. Víctor Ortíz Ensástegui Presidente
Ing. Héctor Saúl Ovalle Mendivil Secretario
Ing. Clemente Poon Hung Vocal
Ing. Luis Rojas Nieto Vocal
Ing. Elidé Rodríguez Rodríguez Vocal
II. Con fundamento en lo dispuesto en los capítulos III y IV del
Estatuto en vigor, la XXII Mesa Directiva de la Asociación Mexi-
cana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. convoca a elecciones
a fin de renovar su Mesa Directiva para el periodo 2019-2021.
El periodo de postulación y registro de planillas queda abierto
a partir de esta fecha y concluirá el 30 de enero del 2019, a
las 17:00 horas. El registro se efectuará en las oficinas de la
Asociación, ubicadas en Camino a Santa Teresa No. 187, Col.
Parques del Pedregal, Ciudad de México.
Las postulaciones de candidatos para Presidente podrán ha-
cerse por escrito y por planilla completa, siendo necesario para
obtener el registro que éste se solicite ante el Colegio Electoral
mediante escrito firmado por un grupo no menor de treinta
asociados en uso de sus derechos. En dicho escrito consta-
rá la aceptación firmada de los candidatos postulados para el
puesto en que figuren en la planilla. Un candidato postulado
en una planilla no podría figurar en otra. El asociado que dé su
firma de apoyo a una planilla no podrá firmar para otra.
La votación se efectuará conforme a lo dispuesto en el Estatu-
to en vigor, durante la ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA que
se llevará a cabo el miércoles 27 de febrero del 2019, a las 18:00
horas, en el Auditorio Enrique Lona Valenzuela del Colegio de
Ingenieros Civiles de México, ubicado en Camino a Santa Tere-
sa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Ciudad de México.
Ciudad de México 2 de diciembre del 2018.
Ing. Víctor Ortíz Ensástegui
Presidente del Colegio Electoral
Ing. Héctor Saúl Ovalle Mendívil
Secretario del Colegio Electoral
CONVOCATORIA
ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA
Con fundamento en lo dispuesto en los capítulos III y IV del
Estatuto en vigor, la XXII Mesa Directiva de la Asociación Mexi-
cana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. convoca a elecciones
a fin de renovar su Mesa Directiva para el periodo 2019-2021.
La votación se efectuará conforme a lo dispuesto en el Estatu-
to en vigor, durante la ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA que
se llevará a cabo el miércoles 27 de febrero del 2019, a las 18:00
horas, en el Auditorio Enrique Lona Valenzuela del Colegio de
Ingenieros Civiles de México, ubicado en Camino a Santa Te-
resa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Ciudad de México, de
acuerdo al siguiente:
ORDEN DEL DÍA
57
1. Instalación de la Asamblea
2. Lectura de Convocatoria 25
3. Presentación de planillas registradas
4. Nombramiento de escrutadores
5. Resultado de votación
6. Presentación de la planilla electa por parte del
Presidente del Colegio Electoral
7. Informe de actividades de la XXII Mesa Directiva
8. Toma de Protesta a la XXIII Mesa Directiva
9. Presentación del programa de actividades de la
XXIII Mesa Directiva
10. Asuntos generales
Si a la hora previamente señalada para inicio de la Asamblea
General Ordinaria no se cuenta con el número de asociados re-
queridos para establecer quórum, de acuerdo con el Estatuto,
ésta se instalará 30 minutos después de la hora señalada con
el número de asociados presentes.
Ciudad de México a 1 de diciembre del 2018
Ing. Héctor Saúl Ovalle Mendívil
Presidente
Ing. Elidé Rodríguez Rodríguez
Secretaria
57
26

Foto: Extendido de la base asfáltica sobre la base estabilizada con cemento Portland.

VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
 DISEÑO ESTRUCTURAL
DEL PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO
DEFINICIÓN
Un pavimento semirrígido es una estructura inte-
grada comúnmente por una capa de base estabi-
lizada con cemento Portland apoyada sobre una
base granular y protegida por una base y/o carpeta
asfálticas y en su caso, capa de rodadura.
PROBLEMA
Los métodos de diseño estructural de pavimentos
flexibles que actualmente se conocen en México,
tales como AASHTO 2008, IMT-PAVE 3.0, entre
otros, apoyados en la Teoría Elástica Multicapa y
en modelos de deterioro, principalmente, agrieta-
miento por fatiga de las capas cohesivas y defor-
mación permanente en las capas térreas, exceden
su aplicación, pues incluyen los pavimentos semi-
rrígidos, los cuales cuentan con una base estabili-
zada, que desde su construcción, inevitablemente
se agrieta. Esto significa que dichos métodos no
obedecen al requisito esencial de la antes men-
PRIMERA PARTE: DESARROLLO
Pedro Corona Ballesteros
Ingeniero Civil
Profesor de posgrado en Vías Terrestres
Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM)
57
27
cionada Teoría Elástica Multicapa, donde las capas
de pavimento deben ser continuas e infinitas en la
dirección horizontal (que no tengan juntas ni grie-
tas). Asimismo, cuando se trata de la zona donde
está la grieta o fisura, no es posible calcular el nivel
de deterioro de agrietamiento por fatiga para el
periodo de diseño para poder compararlo con el
valor máximo admisible.
Cuando un pavimento semirrígido se diseña
incorrectamente, más temprano que tarde se pre-
senta el fenómeno de la reflexión de las grietas de
la capa de base estabilizada con cemento Portland
en las capas asfálticas, aun sin el efecto del tránsito
de los vehículos.
DESARROLLO
Para el proyecto estructural de este tipo de pavi-
mento se requieren dos tipos de diseños: 1) El de la
base estabilizada con cemento Portland 2) El de la
base y/o carpeta asfálticas superpuestas.
 1. DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA BASE
ESTABILIZADA CON CEMENTO PORTLAND
En virtud de que la capa de base estabilizada ine-
vitablemente se agrieta o se prefisura para lograr
juntas por medios mecánicos con el fin de dismi-
nuir la magnitud de la grieta, es necesario diseñarla
a manera de losa en forma de tablero limitado por
las grietas, fisuras o juntas. Estas piezas de grava
cementada de mediana a alta resistencia (4 a 7 %
de cemento Portland) gozan de las mismas pro-
piedades de una losa de concreto hidráulico, en el
sentido de que poseen resistencia considerable a la
flexión, y también son afectadas por el curado y por
los cambios de temperatura y humedad.
La base estabilizada con cemento Portland está
sujeta a los esfuerzos siguientes:
a. Compresión y tensión resultantes de la deflexión
de dicha base bajo la carga de las ruedas.
b. Cortante en la junta o fisura debido al diferen-
cial de deflexión causado por las ruedas.
c. Horizontales de compresión y tensión por la
57 expansión y contracción del material estabili-
28 zado causado por el curado y por los cambios
de temperatura.
Para la determinación del espesor de la base
estabilizada y su resistencia se emplean las siguien-
tes fórmulas: de Odemark para el cálculo del espe-
sor equivalente de la capa de la base y/o carpeta
asfáltica superpuestas respecto a la capa de base
estabilizada; de Westergaard para el esfuerzo a la
tensión y la deflexión en la esquina, interior y borde
del tablero de la base estabilizada (σc, σi, σe y Δc,
Δi, Δe, respectivamente). Para la determinación de
estos esfuerzos se utilizan las fórmulas del radio de
rigidez relativa (ℓ) y del radio del área de contacto
de llantas dobles (a). A continuación se escriben las
formulas citadas.
—— Cálculo del espesor equivalente de concreto
asfáltico con la fórmula de Odemark:
' 𝐸𝐸#
ℎ𝑒𝑒# = ℎ#
𝐸𝐸&
Fórmula (1)
VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
Donde
ℎ𝑒𝑒# = Espesor equivalente de la capa de base y/o
carpeta asfálticas respecto a la capa de base
estabilizada con cemento Portland, en cm
ℎ" = Espesor de la capa de base y/o carpeta
asfálticas, en cm
𝐸𝐸" = Módulo elástico de la capa de base y/o car-
peta asfálticas, en kg/cm2
𝐸𝐸" = Módulo elástico de la capa de base estabili-
zada con cemento Portland, en kg/cm2
—— Cálculo del radio de rigidez relativa “ℓ”, en cm:
. 𝐸𝐸𝐸𝐸 ℎ𝑒𝑒 '
ℓ = Fórmula (2)
12 1 − µ, 𝑘𝑘
Donde
𝐸𝐸𝐸𝐸 = Módulo de elasticidad equivalente, en kg/
cm2 *
ℎ𝑒𝑒 = Espesor equivalente de base estabilizada
más la base y/o carpeta asfálticas, en cm
µ = Coeficiente de Poisson, valor medio de 0.1.
𝑘𝑘 = Módulo de reacción de la subrasante, en kg/cm3
—— Cálculo del radio del área de contacto de llantas
dobles “a”, en cm:
#.%&'( )* .* )*
a= + ( )(/' Fórmula (3)
+, , #.&''0 +
Donde
𝛼𝛼 = Radio de área de contacto de llantas dobles,
en cm
𝑃𝑃" = Carga de una llanta, en kg
𝑆𝑆" = Distancia de áreas de contacto de las llantas,
en cm
𝑞𝑞 = Presión de contacto de las llantas, en kg/cm2
*  Se obtiene a partir de la fórmula que el autor corrigió a la AASH-
TO, en su publicación: Guide por design of paviment structures, Vol
2, página PP1, Ee = (E1.h13 + E2.h23)/(h13 + h23), en la que “h2” es el
espesor de la base estabilizada con cemento Portland.
 —— Determinación del esfuerzo máximo a tensión y con el diseño de capas superpuestas de mezcla
deflexión debidos a la carga en esquina: asfáltica en caliente (MAC) sobre la CBECP, la cual
"# , - 0.2 manifiesta fisuración libre o prefisuración controlada.
σc = [ 1 − ( ) ] Fórmula (4)
$% & ℓ A pesar de que las capas superpuestas de MAC
$ 0 1 sobre CBECPH han sido muy utilizadas, en reali-
𝜟𝜟𝒄𝒄 = [ 1.1 − 0.88( )] Fórmula (5)
dad son muy difíciles de analizar mecánicamente
%ℓ' ℓ
debido a que involucran materiales de dos natura-
Donde lezas. Teóricamente, se puede utilizar el programa
𝜟𝜟𝒄𝒄 = Deflexión en la esquina, en cm del Elemento Finito, sin embargo, con la existencia
𝑘𝑘 = Módulo de reacción a la subrasante, en kg/cm3 de capas fisuradas es difícil modelarlas.
𝑃𝑃 = Carga eje equivalente, en kg Coincidimos en que los mecanismos funda-
ℎ" = Espesor equivalente de losa y carpeta, en cm mentales de falla que conducen al desarrollo de
la reflexión de las grietas en la capa superpuesta
𝑎𝑎 = Radio del área de contacto de llantas dobles,
en cm de MAC colocada sobre una grava tratada con
ℓ = Radio de rigidez relativa, en cm cemento Portland (GTCP), son el movimiento
horizontal de la CBECP debido a los cambios de
—— Determinación del esfuerzo máximo a tensión y temperatura y humedad, transferido a las capas
deflexión debidos a la carga interior: asfálticas superpuestas, y el movimiento diferen-
".$%& ( ℓ cial vertical debido a las cargas de tránsito también
σi = [4 log ( ) + 1.069] Fórmula (6)
transferido a las capas asfálticas superpuestas. En
)* + 3
la Figura 1, se muestra cómo ambos movimientos
En el cual ocurren en las juntas y fisuras de la CBECP. Estos
𝑏𝑏 = 𝑎𝑎, cuando 𝑎𝑎 ≥ 1.724 ℎ Fórmula (7) movimientos son considerados los más críticos. 57
El mecanismo de flexión en la zona de grietas o 29
𝑏𝑏 = 1.6𝛼𝛼 ( + ℎ( − 0.675ℎ, cuando 𝑎𝑎 < 1.724ℎ fractura no es de consideración, no obstante, se hará
Fórmula (8) referencia a él más adelante (Huang y Fang-Lin Tsai).
𝑃𝑃 1 𝑎𝑎 𝑎𝑎 Se pueden utilizar varios métodos de diseño
𝜟𝜟𝑖𝑖 = {1 + 𝑙𝑙𝑙𝑙 ( -0.673] ( )²}
8 𝑘𝑘 ℓ) 2 𝜋𝜋 𝓵𝓵 𝓵𝓵 para minimizar la reflexión de las grietas en las
Fórmula (9) capas superpuestas tipo MAC sobre la GTCP, pero
al tratarse de un diseño nuevo, no es correcto
Determinación del esfuerzo a tensión y deflexión
exponerlas a la falla, aunque dicha exposición sea
debido a la carga semicircular en el borde. Se utiliza
mínima (Huang, Pavements Analysis And Design):
este tipo de huella de llanta para calcular valores
más críticos.
—— Diseño del espesor de una capa superpuesta de
0.803 𝑃𝑃 𝓵𝓵 𝜶𝜶
𝜎𝜎𝒆𝒆 = , [4 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 ( ) + 0.282( ) − 0.650] MAC por métodos empíricos.
ℎ+ 𝜶𝜶 𝓵𝓵
—— Resquebajamiento y ajuste de las losas del
Fórmula (10)
Semicírculo: pavimento de concreto hidráulico existente a
0.431𝑃𝑃 𝑎𝑎 secciones más pequeñas.
𝜟𝜟𝑒𝑒 = -
[1 − 0.349 ( )] Fórmula (11)
—— Utilización de una capa disipadora de grietas.
𝑘𝑘 ℓ 𝓵𝓵
—— Aserrado y sellado de juntas de una capa super-
2. DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA BASE Y/O puesta de MAC.
CARPETA ASFÁLTICA SUPERPUESTAS
—— Utilización de una membrana intercapa absor-
No hay que confundir el diseño de pavimentos semi- bente esfuerzos con una capa superpuesta.
rrígidos, en los que inevitablemente se agrieta la capa —— Incorporación de una geomembrana intercapa
de base estabilizada con cemento Portland (CBECP), con una capa superpuesta.
 Crecimiento de la grieta Capa(s) superpuesta(s) Crecimiento de la grieta
por efecto térmico de concreto asfáltico por efecto del tráfico

Base estabilizada con Expansión y contracción Movimiento por efecto

cemento Portland por efecto térmico del tránsito

FIGURA 1. Mecanismos de
Base granular reflexión de la grieta o fisura.

DISEÑO ESTRUCTURAL DE LAS CAPAS SUPERPUESTAS DE CONCRETO ASFÁLTICO EN CA-

LIENTE PARA RESISTIR EL MOVIMIENTO HORIZONTAL POR CAMBIOS DE TEMPERATURA Y
HUMEDAD, TRANSFERIDO DE LA CBECP A DICHA(S) CAPA(S) SUPERPUESTA(S)

Para materializar el mecanismo de falla en la CBECP, debido al movimiento horizontal por los cambios de
temperatura y humedad, el cual induce esfuerzos de tensión que agrietan dicha capa, se diseña estructural-
57
mente la capa superpuesta tipo MAC para resistir la fatiga por tensión. Cabe mencionar que esta capa tiene
30
dos propósitos: dimensionar longitudinalmente el tablero de la capa en el caso de que se prefisure la CBECP y
mantener desde el inicio de la operación del camino la transferencia de carga en la zona de la grieta de dicha
CBECP a través de la trabazón de los agregados.

La o las capas tipo MAC de la Formula 1, toman por transferencia el esfuerzo de tensión que induce el cam-
bio volumétrico en la CBECP.
Fórmula (12)
𝜎𝜎" = 𝑌𝑌𝑐𝑐 • 𝐿𝐿/2 • 𝑓𝑓+
Donde:

𝜎𝜎" = Esfuerzo de retracción de la CBECP, en kg/cm2

𝛾𝛾" = Peso volumétrico de la CBECP, en kg/cm3
𝐿𝐿 = Longitud del tablero, en cm
𝑓𝑓" = Coeficiente promedio de fricción en la interfaz de la CBECP- capa de apoyo, normalmente de 1.5
ℎ = Espesor de la CBECP, en cm

Si σ
! x ℎ = F = Fuerza de tensión inducida en kg/cm, la fórmula de diseño es:
𝐿𝐿
𝐹𝐹 = 𝛾𝛾% • ℎ • • 𝑓𝑓 𝑎𝑎 Fórmula (13)
2
En una longitud de un metro, la fórmula de diseño es:
(
𝐹𝐹 = 𝛾𝛾% • ℎ • • 𝑓𝑓 𝑎𝑎 • 100, 𝐹𝐹 en km por metro Fórmula (14)
)

VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
 Vale destacar que si se dejara fisurar libremente
la CBECP, la dimensión de L, entre grietas, sería del
orden de 10 m (Guía práctica de estabilización y
recuperación de pavimentos con cemento Portland
en México, AMIVTAC). Por tal motivo, conviene rea-
lizar las fisuras a distancias cortas antes de iniciar la
compactación con el fin de evitar la aparición de las
grietas, o bien, aserrar el material endurecido para
disminuir la distancia (L) entre grietas y, en conse-
cuencia, la fuerza (F) de tensión inducida.
El proyectista deberá considerar que durante
el fraguado inicial de la CBECP se originarán dos
tipos de contracción: el primero debido a la pérdida
de humedad y el segundo por temperatura, por
lo que, ante la presencia de esfuerzos de fricción
de esta capa y su apoyo, se deberán recomendar
medidas de mitigación. Cuando estos esfuerzos
igualan o superan la resistencia a tensión del mate-
rial de grava cementada, se produce la fisuración
(Figura 2). Por lo tanto, la resistencia a la tensión de
la CBECP (Ft), el coeficiente de fricción (f ɑ), el peso
volumétrico (γc ) el espesor de la capa (h), y la lon-
gitud del tablero (L) son los elementos que influyen
en la aparición de las grietas.
L/2
Resistencia a
h la tensión de
la CBT x h
FIGURA 2.
γc • h • L/2 • fa
Equilibrio = 𝛾𝛾" • ℎ • 𝐿𝐿/2 • 𝑓𝑓 𝑎𝑎
= Resistencia a la tensión de la CBT x h
Por lo anterior, para que no se produzca la fisu-
ración de las capas asfálticas superpuestas, se
debe diseñar tanto su espesor como su esfuerzo a
la tensión. Y eso se hará mediante la aplicación de
la Fórmula (15), a fin de resistir las “n” retracciones
volumétricas que le transmite la CBECP durante la
vida de diseño.
El diseño de espesor de las capas asfálticas
queda definido por la siguiente formula:
& #
ℎ#$% =
σ' ( )**
Fórmula (15)
Donde:
ℎ"#$ = Espesor de las capas asfálticas superpues-
tas para resistir la tensión que le transfiere
la CBECP por cambios de temperatura y
humedad
𝐹𝐹 = Fuerza de tensión inducida, en kg
σ" = Esfuerzo permisible de trabajo a la tensión
de las capas asfálticas (0.3 del esfuerzo a la
ruptura por tensión de las capas asfálticas
compactadas al 95% de su P.V. Marshall, o
con 8% de vacíos, envejecida la mezcla al
corto plazo en horno, durante 4 h, a 135 °C,
para vincular su desempeño).
DISEÑO A CORTANTE DE LA CBECP TRAS-
FERIDO A LAS CAPAS SUPERPUESTAS DE
CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE PARA
RESISTIR EL MOVIMIENTO VERTICAL CAU-
SADO POR LAS CARGAS DEL TRÁNSITO
Con base en las soluciones de Westergaard, Fre-
berg encontró que el momento máximo negativo
para las capas al interior y borde del tablero ocurre 57
a una distancia de 1.8 ℓ de la carga, en la cual, ℓ 31
es el radio de rigidez relativo. Cuando el momento
es máximo, la fuerza cortante es cero. Por lo tanto,
se presume que la fuerza cortante decrece inver-
samente respecto al punto de la carga, iniciando el
máximo bajo o cercano al punto de carga, y cero a
la distancia de 1.8 ℓ (Huang) (Figura 3).
1.8 ℓ
P Kg
Capa (s) superpuesta(s) de concreto asfáltico
Fisura
h Base estabilizada con cemento Portland “CBECP”
Pτ
FIGURA 3.
𝜏𝜏" = Fórmula (16)
$.& ℓ
 Esta fuerza cortante deben tomarla por com- Pero por definición
pleto las capas de concreto asfáltico superpues- %&
𝜺𝜺r =
tas, pues se asume que en la zona de grieta, dicha '

fuerza es transferida de la base estabilizada con Así como 𝐿𝐿 = 2 ℓ

cemento Portland a las capas citadas. ∆#.%
𝜺𝜺r = ℓ
'ℓ
Donde:
"#.%
𝜺𝜺r = Fórmula (18)
&ℓ(
𝜏𝜏 = Esfuerzo cortante inducido, kg/cm2 • en cm
𝑃𝑃 = Carga aplicada, en kg Donde:
ℓ = Radio de rigidez relativa, en cm
𝜺𝜺r = Deformación radial unitaria en la zona de la
Para determinar el espesor de las capas asfálti- grieta, en cm/cm
cas, que deben tomar la totalidad del esfuerzo cor- Δe = Deflexión en la zona de la grieta (borde), en cm
tante transferido de la CBECP, se aplica la siguiente ℎ = Espesor de las capas superpuestas de con-
formula: creto asfáltico
"# ℓ = Radio de rigidez relativa, en cm
ℎ = Fórmula (17)
"

Donde: El criterio más conservador consiste en que

ℎ = Espesor de las capas asfálticas, en cm
𝜏𝜏" = Esfuerzo cortante inducido, kg/cm2 • en cm
57 𝜏𝜏 = Esfuerzo cortante permisible de trabajo
32 (esfuerzo cortante de ruptura de las capas
asfálticas x 0.3)
dicha deformación radial unitaria inducida, loca-
lizada en la zona de la grieta, debe ser menor a
0.00007, límite en el que, según J. Yoder (Princi-
ples of Design Pavements), no aparece daño por
fatiga a la tensión en capas construidas con con-
creto asfáltico.

DISEÑO A FLEXIÓN EN LA ZONA DE GRIE-

TAS DE LAS CAPAS SUPERPUESTAS DE
CONCRETO ASFÁLTICO TRANSFERIDO DE
LA CBECP L

Según diversos autores, el mecanismo de fle- ℓ ℓ

xión en la zona de grietas no es considerable, sin p

Δe TAS DE
EJE NEUTR PERPUES
embargo es conveniente desarrollar su modelo de O CAPAS SU O ASFALT
ICO
h CONCRET
falla mediante la deducción de las fórmulas res- CON
DETALLE BILIZADA
pectivas para demostrar su influencia en el diseño. BASE ESTA PORTLAND
CEMENTO
Según “Influence Chart for Moment due to Edge
Loading”, el momento máximo negativo ocurre a
una distancia de ℓ (Huang). (Figura 4).
h/2 DETALLE
DEDUCCIÓN DE LA FÓRMULA DE DEFOR- p p

MACIÓN RADIAL UNITARIA INDUCIDA (ℇr) δr/2 δr/2

FIGURA 4.
𝚫𝚫"
=
$%/'
=
$%
𝛿𝛿𝛿𝛿 =
∆,.( SEGUNDA PARTE: EJEMPLO DE DISEÑO
ℓ (/' ( ℓ ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO
VÍAS TERRESTRES Nº 58

VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
57
33
57
34

VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
 DISEÑO DE UNA BASE
ESTABILIZADA CON
ASFALTO ESPUMADO
RESUMEN
En los últimos años se han desarrollado diversas
técnicas de estabilización de bases, entre las que
se encuentran las mecánicas, asfálticas y quími-
cas. También se han tratado de adoptar técnicas
que produzcan bajas emisiones contaminantes al
ambiente, así como la reutilización de materiales
existentes en el pavimento.
Una de las técnicas que cumple con estas con-
diciones es la estabilización de bases hidráulicas
mediante el asfalto espumado, ya que éste per-
mite mejorar las propiedades mecánicas de la base
al incorporar asfalto a bajas temperaturas y cuando
se requiere, utilizando porcentajes altos de material
reciclado del pavimento (RAP).
El presente trabajo presenta, de manera resu-
mida, el proceso de diseño de una base estabilizada
mencionando los diferentes ensayos a realizar y la
interpretación de los resultados que se obtienen.
Palabras clave: Asfalto espumado, resistencia a la
tensión, bases estabilizadas, ensayo triaxial.
Horacio Delgado Alamilla
Instituto Mexicano del Transporte
hdegaldo@imt.mx
Fidel García Hernández
Universidad de Sonora
fidel@dicym.uson.mx
57
ASFALTO ESPUMADO 35
El asfalto espumado se realiza mediante la inyec-
ción con aire comprimido de una pequeña cantidad
de agua fría sobre asfalto caliente. El intercambio
de calor espontáneo deriva en un fenómeno físico
que espuma el asfalto (no hay proceso químico).
Este proceso altera temporalmente las propieda-
des físicas del asfalto, ya que éste, cuando está
caliente, al entrar en contacto con el agua fría,
provoca que este último se convierta en vapor,
mismo que es atrapado por miles de pequeñas
burbujas de asfalto. Al producir espuma de asfalto,
éste reduce su viscosidad considerablemente, lo
que posibilita incorporarlo incluso con materiales
pétreos fríos y húmedos.
La Figura 1 presenta el laboratorio de espumado
Wirtgen WLB-10 S y esquematiza el proceso de
espumado del asfalto en la cámara de expansión
del equipo.
Es importante señalar que el estado de espuma
dura un periodo de tiempo corto (15-30 segun-
dos), para posteriormente colapsar, por lo que es
 importante determinar su correcta combinación
en porcentaje de agua-temperatura para lograr las
mejores condiciones espumantes del asfalto.
57
36
FIGURA 1. Equipo de laboratorio Wirtgen WLB 10 S (a), cámara
de expansión para asfalto espumado (b). (Wirtgen 2012)
DISEÑO DE UNA BASE ESTABILIZADA CON
ASFALTO ESPUMADO
La estabilización de una base mediante asfalto
espumado tiene como propósito construir una
base de alta calidad mediante la reutilización
de los materiales existentes en la estructura del
pavimento. El asfalto espumado crea una unión
discontinua en el material granular, y por lo tanto,
mejora su cohesión y su susceptibilidad a la
humedad.
El diseño de una base estabilizada con asfalto
espumado debe tener en cuenta las diferentes eta-
pas de análisis que se describen a continuación:
VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
—Etapa
— 1: Caracterización de los materiales a utilizar.
—Etapa
— 2: Determinación de la granulometría de
diseño y compactación.
—Etapa
— 3: Determinación de las propiedades espu-
mantes del asfalto
—Etapa
— 4: Diseño de la mezcla de materiales (fór-
mula de trabajo)
»» Nivel 1: Determinar la necesidad de “filler activo”.
»» Nivel 2: Determinar el contenido óptimo de
asfalto espumado.
»» Nivel 3: Determinar las propiedades mecánicas.
El siguiente diagrama de flujo ilustra los puntos
del proceso de diseño mostrados anteriormente.
(Figura 2).
ETAPA 1. CARACTERIZACIÓN DE
LOS MATERIALES
La caracterización de los materiales comprende
el material pétreo (de aporte o recuperado de la
base), el material asfáltico y el material reciclado de
la carpeta (RAP). La evaluación de material pétreo
se realiza mediante dos ensayos. En primer lugar se
evalúa la plasticidad del material por medio de la
Norma (ASTM D4318) Límites de Consistencia. La
Tabla 1 presenta los requerimientos establecidos en
la metodología para determinar la necesidad de un
pretratamiento del material.
TABLA 1. Determinación de pretratamiento con filler.
ÍNDICE PLÁSTICO < 10 ÍNDICE PLÁSTICO > 10
Llevar a cabo pruebas con Pretratamiento del material con
especímenes de 100mm de cal hidratada CIC (Consumo ini-
diámetro para determinar la cial de cal). Se debe determinar
necesidad de añadir cemento primero mediantela prueba de
o cal hidratada. pH apropiada.
Además del ensayo de plasticidad, se deter-
mina la granulometría mediante la Norma ASTM
C136 Análisis Granulométrico del material pétreo
Finos y Gruesos. Este ensayo se realiza tanto al
material pétreo como al material de RAP.
El material asfáltico puede ser clasificado tanto
por viscosidad como por Grado PG. Para el caso de
 MATERIAL ASFÁLTICO NIVELES DE DISEÑO

NO

Expansión y NIVEL I
Selección de Asfalto vida media Espumado EE<3x10^6
filler activo espumado óptimo Especímenes Ø=100mm
¿ACEPTABLE? SI ITS Seco y Saturado

MATERIALES PÉTREOS NIVEL II

3x10^6<EE<6x10^6
Especímenes Ø=150mm
ITS Equil y
CARACTERIZACIÓN Granolumetría Proporción Equil-Saturado
Muestreo objetivo
de material Granulometrías representativa
Límites Attergerg ¿CUMPLE? SI + densidad máxima
NIVEL III
6x10^6<EE
Especímenes
Mejorar/Dosificar NO Triaxiales
material Ø=150mm

FIGURA 2. Diagrama de flujo para bases estabilizadas con asfalto espumado

este estudio fue clasificado por Grado PG, y el resul- Este criterio define el máximo porcentaje
tado fue un PG 64 -16. Es importante mencionar de RAP a utilizar, pues la granulometría que se
que no se pueden utilizar asfaltos modificados para obtiene con el fresado generalmente no cumple
elaborar asfalto espumado. con la especificación, por lo que se tiene que uti-
lizar material pétreo de aporte. Para este caso, se 57
37
ETAPA 2: DETERMINACIÓN DE LA GRANU- obtuvo una mezcla de 80-20% (línea azul), el 80%
LOMETRÍA DE DISEÑO Y COMPACTACIÓN de esta mezcla (línea verde) está constituida por un
Uno de los puntos fundamentales en el diseño de 40% de base hidráulica, un 40% de material asfál-
la base estabilizada con asfalto espumado es el tico recuperado (RAP) y el 20% restante está cons-
ajuste de la estructura granulométrica de la mezcla tituido por el material de aporte.
de materiales (Material Granular - RAP). La Figura
3 muestra los límites granulométricos establecidos DENSIDAD SECA MÁXIMA
para las bases estabilizadas con asfalto espumado Una vez definida la granulometría de la mezcla
y las granulometrías de los materiales utilizados en de materiales se determina el Peso Volumétrico
el ejemplo. Seco Máximo (PVSM, γd). Este cálculo se realiza
mediante la norma M-MMP-1-09/06, variante D.
100
Este trabajo permitirá obtener dos parámetros
PORCENTAJE QUE PASA EN MALLA %

Virgen 1-1½"

80
RAP + Base+ Virgen 1-1½" de diseño: el contenido de humedad óptima y
RAP + Base
Especificación
la densidad seca máxima. La compactación se
60
realiza en cinco (5) capas, aplicando cincuenta
40 y seis (56) golpes por cada una con un pisón de
20
4.54 kg y en un molde de 152.4 mm de diámetro
interior. Los resultados obtenidos fueron de 8%
0.1 1 10 100 de contenido óptimo de humedad y un PVSM de
ABERTURA DE LA MALLA (MM)
2080 kg/cm3.
FIGURA 3. Límites granulométricos para bases espumadas.
 ETAPA 3: DETERMINACIÓN DE LAS PRO-
PIEDADES ESPUMANTES DEL ASFALTO
En este punto se determina el porcentaje de agua,
así como la temperatura óptima del asfalto reque-
ridos para producir las mejores propiedades espu-
mantes de un asfalto y así obtener una mayor área
de contacto y un mejor revestimiento de los agre-
gados. El cálculo se realiza con base en dos pará-
metros: Relación de expansión Re (medida de la
viscosidad del asfalto espumado) y vida media
t1/2 (medida de la estabilidad del asfalto espu-
mado). Para encontrar los valores de Re y t1/2, se
realiza un barrido de temperaturas (160° C, 170 °C y
180 °C) y de contenidos de agua (2%, 3% y 4%). La
Figura 4 presenta la evaluación a 170 °C, la tempe-
ratura óptima para el espumado.
22 Temperatura de ensayo: 170°
Re min: 8 veces
RELACIÓN DE EXPANSIÓN (VECES)
ETAPA 4: DISEÑO DE LA MEZCLA
DE MATERIALES
La metodología para el diseño de la base estabili-
zada con asfalto espumado considera tres niveles
de diseño, definidos con base en el tránsito al cual
estará sometido el pavimento asfáltico.
NIVEL I: NECESIDAD DE FILLER ACTIVO
El presente nivel de diseño tiene como obje-
tivo determinar si la mezcla de materiales (Base
hidráulica - RAP) necesita la inclusión de un filler
activo. Para esto se realizará una prueba de sus-
ceptibilidad a la humedad mediante el ensayo
de TSR (Tensile Strength Ratio, por sus siglas
en inglés). En este nivel los especímenes son de
φ=100mm y h= 63.5 mm.
Los dos fillers activos utilizados para este tipo
Vida media 22 de material son la cal y el cemento Portland en
Relación de expansión

20 20 porcentajes de 1%, por lo cual, se realiza una eva-

18 18
16 16 luación con cada una de las tres variables (sin
VIDA MEDIA (S)

14 14 filler, 1% de cal y 1% de cemento). Primero se rea-

12 12
10 10 lizó la evaluación de la mezcla sin inclusión de
57 8 8 filler activo y utilizando un contenido de asfalto
6 6
38 4 4
espumado de 2,4%. En esta prueba se observó
2
2 2.5 3 3.5 4
2 que la mezcla obtuvo un valor de ITS en seco de
CONTENIDO DE AGUA (%) 219 kPa, que es inferior al valor mínimo requerido
(mín 225 kPa). Además, no obtuvo resistencia
FIGURA 4. Obtención del porcentaje de agua óptima para el
espumado.
en condición saturada (mín. 100 kPa), por lo cual
se considera que está mezcla no cumple con los
La Tabla 2 presenta los requerimientos de acep- requisitos mínimos de calidad y por consiguiente,
tación y los valores obtenidos para las tres tempe- se requiere agregar un filler activo.
raturas antes mencionadas. De los resultados se Después de esta primera evaluación, las dos
observa que, a la temperatura de 170°C, el asfalto siguientes se realizaron con 1% de Cal y 1% de
adquiere sus mejores propiedades de espumado Cemento Portland. En la evaluación en seco de
con un contenido de agua de 2.7%. las dos mezclas con filler activo se puede obser-
var que ambas cumplen con el requisito mínimo
TABLA 2. Límites mínimos de asfalto espumado y valores establecido en la metodología. Sin embargo, en
obtenidos.
condición saturada, la mezcla con cemento Port-
Características del land pierde considerablemente su resistencia, y
temp. % agua Vida Re
asfalto espumado por lo tanto, se considera inadecuada. La mezcla
(°C) (%) Media (s) (Veces)
(valores mínimos)
de materiales con cal también tuvo una reduc-
Temperatura > 15 ºC 160 2.7 8.5 9.8
del agregado ción de su resistencia en condición saturada, pero
Re (veces) 8 170 2.7 10.5 12.2 menos significativa. Con este resultado, se consi-
t1/2 (s) 6 180 2.75 8.5 9.5
dera que la cal es la más adecuada para la mezcla
de materiales propuesta (Figura 5).

VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
RESISTENCIA A LA TENSIÓN INDIRECTA (kPa)
uno de los principios del diseño es asegurar la

SUCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD, TSR (%)

Valor TSR
RTI Saturado
RTI Seco cohesión de la mezcla con asfalto espumado en
300 100%
243 245 90% condiciones de humedad.
250 Seco 225 kPa min 80%
200 70%
219 Valor TSR

RESISTENCIA A LA TENSIÓN INDIRECTA (kPa)

SUCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD, TSR (%)

166 60% RTI Saturado
150 50% RTI Seco
300 100%
Saturado 100 kPa min 40% Equil 175 kPa min
100 30% 90%
Equil Sat 100 kPa min 240
20% 250 233 227
50 80%
13 10% 225
0 0% 5% 68% 70%
0 0% 200
SIN FILLER 1% CEMENTO 1% CAL 206 60%
185 191
150 141 50%
TIPO DE FILLER UTILIZADO
40%
100
FIGURA 5. Evaluación de susceptibilidad a la humedad para 30%
diferentes tipos de fillers activos. 50
20%
10%
63% 78% 83% 86%
0 0%
CONTENIDO DE ASFALTO ESPUMADO (%)
NIVEL II: DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO DE
ASFALTO ESPUMADO FIGURA 6. Contenido óptimo de asfalto con 1% de cal, nivel II.
En este nivel se pretende determinar el conte-
NIVEL III: PROPIEDADES MECÁNICAS
nido óptimo de asfalto espumado que requiere
el material. Una vez seleccionada una de las En este nivel se evalúan las propiedades mecá-
tres variantes analizadas en el nivel I, se realiza nicas de la mezcla de materiales definida en los
un barrido de contenidos de asfalto espumado dos niveles previos. Los parámetros son el valor
(4 porcentajes) para establecer el mejor desem- de cohesión y el ángulo de fricción interna, que
peño mediante el ensayo de susceptibilidad a la se determinan mediante un ensayo de triaxial.
humedad. Los rangos de contenido de asfalto Se fabricaron 8 especímenes de prueba para la
realización del ensayo triaxial y se utilizaron cua- 57
espumado varían de acuerdo con los materiales, 39
porcentaje de RAP y las características de com- tro condiciones de confinamiento (0 kPa, 50 kPa,
pactación. Los especímenes son de φ=150mm y 100 kPa y 200 kPa). Aquí los especímenes son de
h=95 mm. φ=150mm y h=300mm. Para acondicionar los 8
Los resultados presentados en la Figura 6 especímenes, en una primera etapa se introducen
indican que sólo la mezcla con 2.2% de asfalto en un horno durante 24 hrs a una temperatura de
espumado no cumple con la especificación esta- 40°C. Posteriormente, en una segunda atapa, se
blecida en la metodología (Seco: 175 kPa, Satu- introducen por 48 hrs en bolsas de plástico a la
rado: 100kPa). Se considera que la dispersión de misma temperatura para guardar la humedad de
los resultados es de 5%, por lo cual el valor óptimo equilibrio (50% de su humedad óptima), que es
de espumado será 2,4% (Primer valor aceptable la que representa las condiciones de campo. Tras
* 1,05). Esta evaluación determina la fórmula de finalizar ambas etapas, se ensayan todos los espe-
trabajo de la base hidráulica estabilizada con címenes en el estado de humedad de equilibrio a
asfalto espumado. una temperatura de 25 ± 2°C.
De estas dos primeras evaluaciones se observa Es importante mencionar que los especíme-
que, a pesar de que todos los valores de ITSSECO nes en los tres niveles se fabrican tomando como
son de magnitudes similares, las propiedades en referencia la densidad seca máxima y la hume-
condición saturada son diferentes. Por lo tanto, se dad óptima del material. La determinación de los
puede concluir que el indicador clave en el diseño valores de cohesión (C), del ángulo de fricción (Ø)
(nivel I y II) es la resistencia de la mezcla en condi- se realizó mediante el Círculo de Mohr- Coulomb
ción saturada. Esto debe tomarse en cuenta tanto (Figura 7).
en el diseño como en el control de calidad, ya que
 1200 rada se obtuvo una resistencia de 1620 kPa de
esfuerzo axial máximo.
1000
ESFUERZO TANGENCIAL (KPa)

Cálculo de la cohesión retenida:

800

600 (1620-100)
CRet= *100=84%
(1920-100)
400

200
LA TABLA 3 presenta el resumen del diseño realizado en la
0 base estabilizada con asfalto espumado.
0 500 1000 1500 2000 2500
ESFUERZO NORMAL (KPa)
PARÁMETRO UNIDAD VALOR VALORES
0 KPa 50 KPa 100 KPa 200 KPa Phi 1 DE ACEP-
0 KPa 50 KPa 100 KPa 200 KPa Phi-Rep TACIÓN
MÍNIMOS
FIGURA 7. Cohesión y fricción para 2.4% de asfalto espumado PVSM Kg/cm3 2080 -----
y 1% de cal.
Humedad óptima % 8 -----
Temperatura para °C 170 -----
En esta evaluación se obtuvo una cohesión prome- espumado
dio de 248 kPa (Mínimo 250 kPa) y un ángulo de Agua óptima para % 2.7 -----
fricción promedio de 46.9° (Mínimo 40°). En con- espumado

secuencia, se considera que las propiedades mecá- Relación de expansión Veces 12.2 8

nicas de la base estabilizada con asfalto espumado Vida media s 10.5 6

pueden ser apropiadas. Sin embargo, el valor pro- Combinación de % 80-20 -----
materiales
medio de la cohesión es inferior a la especificación, Susceptibilidad % 68 60
57 por lo cual es necesario verificar mediante el ensayo Humedad (Nivel I)
40 de cohesión retenida. ITS Seco kPa 245 >225
La cohesión retenida (CRet) sirve para probar ITS Saturado kPa 166 >100
la confiabilidad en la obtención de los parámetros Filler activo CAL -----
antes mencionados, y se determina de la misma Susceptibilidad % 83 60
Humedad (NIVEL II)
forma que en las probetas anteriores, pero en con-
ITS Seco-Equil. kPa 229 175
dición saturada y para un confinamiento de 100
ITS Saturado-Equil. kPa 190 100
kPa (Figura 9). Un valor mínimo del 75% de cohe-
Asfalto espumado % 2.4 -----
sión retenida en una prueba triaxial es aceptable
Cohesión (Nivel III) kPa 248 250
para establecer que los resultados son confiables.
Ángulo de fricción ° 46.9 40
La cohesión retenida se calcula como sigue: (Nivel III)
Cohesión retenida % 84 75
(Nivel III )
(σ1 sat-100)
CRet= *100
(σ1 equil-100)
COMENTARIOS Y CONCLUSIONES
El reto inicial en el diseño de la base estabilizada
En esta evaluación se obtuvo una cohesión con asfalto espumado es definir una granulome-
retenida del 84%; entonces, se considera que las tría, pues el material recuperado del pavimento
propiedades mecánicas de la base estabilizada (RAP) por lo general no cumple con los requeri-
con asfalto espumado son apropiadas. mientos establecidos en la metodología y es nece-
En la condición de equilibrio se obtuvo sario agregar material granular de aporte.
una resistencia de 1920 kPa de esfuerzo axial En lo referente a las propiedades del espu-
máximo, mientras que en la condición satu- mado, se observó que un asfalto PG 64-16 (Ekbé)

VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
es adecuado para esta aplicación, y se reitera que lo mismo, durante el diseño se debe realizar un
no se pueden utilizar asfaltos modificados para la análisis costo-beneficio para la correcta determi-
fabricación del asfalto espumado. nación de este valor.
En la evaluación de la resistencia a la tensión
indirecta se pudo observar que los valores en con-
dición seca son similares para cada una de las BIBLIOGRAFÍA
variantes analizadas, de lo que se concluye que la Wirtgen. (2012). Wirtgen Cold Recycling Technology. Windha-
gen, Alemania: Wirtgen GmbH.
evaluación en condición saturada es el parámetro
García F., Delgado H., Campos D., “Diseño de bases estabili-
clave en la selección de la mezcla de materiales zadas con asfalto espumado”. Publicación técnica No. 519.
en una base estabilizada con asfalto espumado, y Instituto Mexicano del transporte. 2018.
se le debe prestar especial atención en los proce- García F., Delgado H., Campos D., “Influencia de variables de
sos de diseño y control de calidad de este tipo de diseño en las propiedades mecánicas de una base estabi-
lizada con asfalto espumado”. Revista infraestructura vial/
estabilizaciones. LanammeUCR, ISSN:1409-4045, Vol. 20, Num 35, Jun
La adición del filler mejora la cohesión del 2018, p.p 05-11.
material, sin embargo reduce la fricción de la base
estabilizada. Además, se garantiza el buen com-
portamiento de la misma cuando la cohesión
retenida se encuentra dentro de los parámetros
aceptables.
Para el caso del contenido de asfalto espu-
mado se observa que al aumentar este parámetro
disminuye la susceptibilidad a la humedad, y por
57
41

¡FELICIDADES!

La Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C.

se complace en felicitar afectuosamente al:

ING. CÉDRIC IVÁN ESCALANTE SAURI

Distinguido miembro de nuestra Asociación, Presidente de la
VIII Mesa Directiva y Socio de Honor, por su nombramiento como:

SUBSECRETARIO DE INFRAESTRUCTURA DE LA
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

Le deseamos un futuro lleno de logros.

Diciembre 2 de 2018.

Asociación Mexicana
de Ingeniería de Vías
Terrestres, A. C.
 TECNOLOGÍAS INNOVADORAS
PARA EL MANTENIMIENTO VIAL
Durante la conferencia-debate de la reunión del
Consejo de la Asociación Mundial de la Carretera,
celebrada en Yokohama, Japón, el pasado mes de
octubre, representantes de nueve países (Japón,
Austria, China, Finlandia, Alemania, Grecia, Portu-
gal, España y los Estados Unidos) se refirieron a las
innovaciones tecnológicas que se utilizan actual-
mente en sus países para apoyar el mantenimiento
57 de las redes carreteras.
42 Los participantes coincidieron en que los prin-
cipales factores que motivan la innovación en el
mantenimiento vial son la escasez de recursos,
tanto presupuestales como de personal, la necesi-
dad de interferir lo menos posible con el uso normal
de los tramos carreteros y la búsqueda permanente
de una mayor productividad en el uso de los recur-
sos dedicados a la conservación, pero también la
presión de las redes sociales y de usuarios cada vez
más exigentes en entornos caracterizados por la
dependencia del transporte carretero.
A partir de análisis dedicados a crear inventarios
completos de los componentes del sistema vial,
obtener periódicamente datos acerca de las con-
diciones en que se encuentran pavimentos, puen-
tes, túneles, cortes, terraplenes, obras de drenaje,
señales y otros elementos de las carreteras, elaborar
diagnósticos y diseñar estrategias y acciones espe-
cíficas para atender los problemas detectados, se
habló de innovaciones con enfoques y prioridades
que varían según las necesidades de los países
representados en el debate.
VÍAS TERRESTRES 57
ENERO-FEBRERO 2019
Óscar de Buen Richkarday
Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad
en Transporte.
Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.
Así, por ejemplo, el representante de Japón
identificó que en su país las principales áreas que
permiten y requieren innovaciones están en el
diagnóstico de las condiciones de las estructuras,
la administración general del sistema vial y la ges-
tión del tránsito: inspección de estructuras (drones,
robots), sustitución de losas en puentes (elementos
precolados) y recolección, acopio y procesamiento
de datos mediante el aprovechamiento de sistemas
de almacenamiento de datos en la nube.
ASFINAG, la empresa encargada del manteni-
miento y la operación de más de 2,200 km de vías de
peaje en Austria, lleva alrededor de 20 años creando
una plataforma digital para la toma de decisiones
relacionadas con la gestión de los activos a su cargo,
incluyendo pavimentos, puentes y estructuras, edi-
ficios, túneles y muros de contención entre otros.
En la actualidad, la plataforma se basa en sistemas
de información geográfica e incluye el uso de dro-
nes para recopilar datos, sistemas de visualización
remota en tres dimensiones y el sistema BIM para
el seguimiento de los proyectos.
Finlandia, por su parte, se ha enfocado en la
modernización de la normativa aplicable al mante-
nimiento vial con atención especial a obras de dre-
naje críticas, sobre todo durante el periodo invernal,
así como a la implantación de políticas de mante-
nimiento preventivo para lograr ahorros y aumen-
tar metas. Como parte de su estrategia digital, la
autoridad vial ha desarrollado diversas apps para
fomentar la comunicación directa con los usua-
rios, informarlos y obtener a su vez información en
tiempo real sobre las condiciones de las carreteras.
En países como Grecia, Portugal y España, las
autoridades viales recopilan periódicamente datos
de las carreteras pertenecientes a sus redes tronca-
les mediante vehículos capaces de obtener datos
de inventario y condición física (rugosidad, fricción,
profundidad de roderas, entre otros) a velocidades
normales de circulación, con los cuales alimen-
tan sistemas de información que acopian datos
actualizados para diseñar estrategias y acciones
específicas de mantenimiento. En España, otra
aplicación innovadora consiste en obtener infor-
mación meteorológica en tiempo real para que los
usuarios conozcan las condiciones del tiempo antes
de efectuar sus recorridos.
En Estados Unidos, la Administración Federal
de Carreteras ha puesto en marcha un programa
para facilitar la implantación de innovaciones en
la red carretera interestatal. Algunas de ellas son
realmente sencillas, por ejemplo, tecnologías que
suavizan los bordes de un pavimento asfáltico y 57
43
eliminan desniveles que afectan la seguridad, o ins-
talar franjas rugosas para alertar al conductor que
está cerca de salir de la calzada. Otras innovaciones
incluyen tratamientos superficiales de alta fricción,
pavimentos de concreto con superficies que miti-
gan el ruido y sistemas de alerta al usuario bajo con-
diciones climatológicas difíciles.
En general, las presiones a que están sujetas las
administraciones viales de los diferentes países las
obligan a introducir métodos más eficaces y pro-
ductivos para mantener sus activos carreteros en
las mejores condiciones posibles. Si bien utilizan
los nuevos dispositivos y tecnologías disponibles
en el mercado, en la mayoría de los casos se reco-
noce que su eficacia depende de que sean aplica-
dos y utilizados como parte de políticas públicas,
enfoques integrales, programas y proyectos que
realmente marquen una diferencia y no sean sólo
modas poco influyentes en la mejoría del servicio
proporcionado a los usuarios.
 BITÁCORA
EVENTOS PASADOS EVENTOS PRÓXIMOS
25 DE ENERO DE 2019
24 DE OCTUBRE DE 2018
TOMA DE PROTESTA IX MESA DIRECTIVA EN LA 2DA. REUNIÓN DE ESTUDIANTES
DELEGACIÓN CAMPECHE REGIÓN NOROESTE, AMH
La delegación AMIVTAC Campeche tomó protesta a Los Mochis, Sinaloa
la nueva mesa directiva, encabezada por Marilú Es- Contacto:
calante Castro para el bienio 2018-2020. La toma de Flor Hurtado (644) 152 7225
protesta estuvo a cargo por el vicepresidente de la XXII Óscar Villalobos (668) 9520
Mesa Directiva Nacional Ernesto Cepeda Aldape quien email: anahi_hurtado@hotmail.com
estuvo acompañado en el presídium por Alejandro
Rafael Moreno Cárdenas, gobernador constitucional 20-23 DE MARZO, 2019
de Campeche, Cédric Iván Escalante Sauri, Socio de II FORO JUVENIL HÍDRICO LATINOAMERICANO
Honor de la AMIVTAC, Edilberto Buenfil Montalvo, se- Infraestructura hidráulica para México y el mundo:
cretario de SEDUOPI de la Entidad, Eliasib Polanco Visión con futuro
Saldívar, director general del Centro SCT Campeche, Villahermosa, Tabasco
Ricardo Manuel García Balan, delegado saliente, Marilu Contacto: codinaceamh@gmail.com
Escalante delegada entrante y Arturo Manuel Monforte
Ocampo presidente de la XIV Mesa Directiva Nacional. 24-27 DE JULIO, 2019
García Balan presentó informe de actividades realiza- XI SEMINARIO DE INGENIERÍA VIAL AMIVTAC
57 das durante su gestión, agradeciendo el apoyo y es- Mérida, Yucatán
44 fuerzo de los integrantes de su mesa directiva para el
logro de los resultados obtenidos. 25-29 NOVIEMBRE, 2019
Marilu Escalante presentó el Plan de Trabajo para el XXCILA CONGRESO IBERO LATINOAMERICANO
bienio siguiente, donde destaca la promoción para DEL ASFALTO
aumentar el número de asociados y la integración de Retos y oportunidades en el mundo del asfalto
escuelas de ingeniería civil por medio de los capítulos Guadalajara, Jalisco
estudiantiles, la organización de cursos y pláticas téc- Asociación Mexicana del Asfalto
nicas y asistir a los eventos técnicos organizados por
la AMIVTAC nacional.
Previo a la ceremonia de toma de protesta, el Ing.
Arturo Monforte dio una plática sobre vías terrestres.