EN PERSECUCIÓN

Manual de Combate para Pilotos Virtuales

JOHAN KYLANDER
Dedicado a Barry “Zanahoria” Hayes

2
Proyecto de traducción al Castellano del Manual “In Pursuit” de Johan Kylander desarrollado y coordinado por
el Ala 13 (Escuadrilla de combate virtual).

Este Proyecto de traducción que se inició en Junio de 2006 está basado en el texto que se distribuía en aquel
momento en soporte digital por Johan Kylander en su página güeb. El proyecto de traducción se ha hecho de
forma altruista con el objeto de ponerlo a disposición de la comunidad de habla española, al igual que lo
estaba ya para la angloparlante.

Una vez que se empezó desarrollar la traducción bajo la plataforma de wikilibros y a la vista del gran éxito de
visitas que iba teniendo el proyecto, se solicitó la cesión de los derechos bajo licencia “copyleft” al propio autor,
con objeto de mantener la traducción en wikilibros, los cuales fueron concedidos.

Durante los años que ha durado la traducción se ha publicado el libro definitivo que incluye nuevas ilustraciones y
un texto revisado y en muchos casos ampliado, que no ha sido objeto de este trabajo, por expreso deseo del
autor.

A raíz de la publicación del libro con su correspondiente licencia de autor, el proyecto fue retirado de wikilibros.
No obstante el propio autor, a consulta de los administradores del sitio, quiso que se conservara el proyecto en
wikilibros, aunque no fue posible mantener las ilustraciones que eran compartidas con el libro publicado en
papel.

Actualmente hay una versión inacabada de esta traducción que todavía se puede consultar en wikilibros:
http://es.wikibooks.org/wiki/En_persecución

Coordinación:
Ala13_Tchaiky

Traducción:
Ala13_Tchaiky, Ala13_Mdie, Ala13_Indy, Ala13_Kokakolo, Ala13_Fumarel, Ala13_Manowar
Lindbergh (Halcones Rojos), el Escuadrón JG52 (Tuckie, Orka, Necro_v, etc.) y todos los que han
enriquecido este trabajo con sus aportaciones en el foro y en la wikipedia. Muchas gracias a todos por vuestra
colaboración. Sin vosotros no hubiera sido posible.

Ilustrador (Ilustraciones de wikilibros):

Ala13_Peneque

Madrid, 22 de enero de 2012

3
12 DE JUNIO: TRES EN UNO
Subo a mi P40-B en “Cambrai”, me ajusto los atalajes de sujeción, cierro el techo móvil de la cabina
e inicio la rutina pre-vuelo: bloqueo del patín de cola, rueda de trimado del timón de profundidad
atrás a tope, ajuste de RPM al máximo, escucha y búsqueda de intrusos. No se ve ninguno
alrededor. Son las 13:45 (hora local) y los perros de caza son demasiado perezosos para ladrar en la
abrasadora tarde francesa. Arranco el motor y empujo la palanca de gases a fondo, dejando atrás los
hangares del lado sur. Voy trepando con cuartos de tonel hasta los 4.000 m. donde estabilizo el
avión y me dirijo al Este hacia el campo de batalla, todavía alabeando en un suave zig-zag,
comprobando mis seis cada dos segundos.
No se ve nada en el “Meuse” salvo una vista fantástica a 4.500 m. de altitud. Ninguna
formación enemiga, ni siquiera un simple avión de reconocimiento. Pues nada, me nivelo previendo
una solitaria y aburrida espera sobre el condado de Bertrix-Acremont. Me desplazo a una velocidad
de 340 IAS mientras entro en la zona por el Suroeste. ¡Ah! Un contacto entrando rápidamente por
el este a unos 4.000 m. – amigo probablemente -. Lo pierdo entre las nubes mientras viro hacia la
izquierda para coger la estela. Dos segundos después vislumbro un 109 maniobrando a mis seis
desde el oeste, a mi misma altitud. Vaya, vaya, quién lo hubiese dicho. Alguien más ha debido estar
aquí no hace mucho alborotando el gallinero. Subo las revoluciones al máximo y me tomo un
segundo para evaluar su estado energético. Mismo nivel, o casi. Todavía estoy fuera de su alcance,
ni tan siquiera cerca. Viro hacia la izquierda y me dirijo de frente hacia él. Breves segundos antes del
cruce viro bruscamente hacia la derecha. Un instante después estamos enfrentados carlinga con
carlinga, lo dejo ligeramente atrás obligándole a forzar el viraje. Entramos en unas tijeras en espiral
durante breves momentos y entonces se lanza hacia abajo, a la vertical, más o menos. ¡Maldita sea!
Esos "Fockkers"1 son rápidos, pero no lo suficiente como para escapar del alcance de los 12'70 mm
(.50). Alargo el tiro y lo alcanzo, dejando en su cola una fina estela de fluido.
La lucha baja a 3.000 m. Tengo varias oportunidades rápidas de tiro, consiguiendo
alcanzarlo brevemente en alguna. Se revuelve forzando los virajes todo lo que puede, gastando gran
cantidad de energía. Lentamente lo voy enfilando, apuntillándolo un poco más. Intenta huir en la
vertical y justo ahí lo tengo. Suelto una ráfaga generosa y observo como desaparece – al tiempo que
alcanzo a ver otro 109 cercano -. Este otro parece haber contactado desde abajo y entra casi sin
energía. Lo enfilo también y lo dejo totalmente ciego. Me encuentro en una situación incómoda,
muy cerca del suelo, y es el momento de decir ¡adiós! Me escabullo hacia el norte rompiendo
contacto completamente hacia el Este antes de iniciar una suave trepada hasta la altitud de crucero.
Visito Wiltz – incomparable – y dudo si volver. No, seguiré a Verviers y Aachen.
Verviers parece vacío así como los caminos que lo rodean hacia el oeste y noroeste. Sigo en
dirección a Aachen. A mi llegada descubro un aparato monomotor virando con rumbo a poniente.
Maniobro a su popa, descendiendo y virando en un suave picado. Un 109. Tiene prisa. No está
comprobando sus seis. Aguanto mucho el tiro atacando casi a quemarropa a unos 70 m. de
distancia. Observo como mis ametralladoras salpican ambas alas y rompo bruscamente para evitar
la colisión. Subo en espiral, quedando el enemigo a mis seis abajo en una trayectoria circular plana,
lógicamente atemorizado. Entro de nuevo al ataque, dos veces, pero ya está prevenido. Estamos
muy bajos, demasiado cerca de Aachen para volar con comodidad. Le hago un "roupa-doupe". El
cabrón escurridizo no solo se resiste a entrar en pérdida sino que además levanta el morro para un
disparo frontal. Jodido Fokker. Estoy tan sorprendido como disgustado. Veo mis impactos
salpicando todo el motor y la parte delantera del fuselaje. Sin embargo tengo energía suficiente para
decidir contra este “Emil” y rompo. Me sigue.
Le llevo detrás un rato, rumbo sur. Cerca de Eupen ya he tenido suficiente y me vuelvo con
un “chandelle” para afrontar una nueva acometida. De nuevo se aproxima de frente. ¡Cielo santo!
Aprieto el gatillo furioso y suelto una buena ráfaga, bastante larga, derrapando ligeramente. ¡Muere!
Y muere. Ya he tenido bastante de los suyos y regreso a base, contabilizando tres derribos
confirmados.
BMBM, 56º FG(v)

1
Término empleado por los pilotos americanos durante la SGM para referirse a los pilotos alemanes, aprovechando
el juego de palabras entre "fucker"(jodido) y Fockker"(conocido avión alemán de la PGM). (N. del T.)

4
INTRODUCCIÓN
Felicidades a todos los Pilotos Virtuales de Combate y a todos aquellos aspirantes a serlo. En el
libro “En persecución” se hace una rigurosa analogía de todas las facetas de la vida de un piloto de
combate. “En persecución” cubre, en detalle, todos los aspectos positivos y negativos, aquellas
cosas que se deben hacer y las que no si se quiere llegar a ser un “Top Gun” como piloto de
combate. El Autor ha dedicado mucho tiempo y esfuerzo en desarrollar una recopilación completa
y de fácil lectura de las fases que componen el vuelo táctico. Cuando fui destinado al 56º Grupo de
Cazas, 61º Escuadrón de Cazas, me presenté al Líder de Vuelo “Mike” Gladych (PAF) y fui
asignado a él como escolta de vuelo. Muchas cosas que él me enseñó todavía permanecen en mi
memoria. Una de las más importantes fue la siguiente: si conoces tu máquina mejor que tu
oponente conoce la suya, siempre podrás derrotarle. La siguiente en importancia es esta: mantén
siempre la posición (a su ala) que te diga y te traeré siempre de vuelta a casa (un correcto
posicionamiento de todos los elementos en formación es la mejor protección que se puede tener).
Volé cincuenta y siete misiones en Europa durante la SGM y tengo la sensación de recordar más
bien poco de lo aprendido. He descubierto muchas cosas leyendo el manual “En persecución” que
hubiese deseado haber sabido entonces. Seguramente hubiese tenido más éxito como piloto de
combate.

Russell S. Kyler.
Capitán de la USAAF (1945)

5
PRÓLOGO
Walter Mitty2 existe. Cada chico o chica que alguna vez se haya sentado frente a la pantalla del
ordenador con la intención de causar estragos en los cielos virtuales de “IL-2 Sturmovik” rememora
el espíritu de Walter, ese modelo de soñador complaciente encarnado en personalidades y
situaciones que el mismo nunca tuvo oportunidad de experimentar. De forma semejante a Walter,
nosotros como pilotos virtuales abandonamos la realidad y nos dejamos absorber por la fantasía de
ser unos pilotos de combate de la leche, luchando y volando por instinto sobre la destrozada
Europa. Algunos de nosotros. Otros tantos, despreciando a los perros viejos especializados en
historia, se contentan pasando el rato unas pocas horas sin pensar en adoptar ningún rol, picando y
alabeando para obtener una dosis de adrenalina en lo que podría ser perfectamente un video juego
más. Cualquiera de los dos casos me parecen bien. Ambos somos guerreros. Con todo, sea que uno
busque la emoción del momento o se esfuerce en recrear un entorno histórico, existe un rasgo en
común: el deseo de tener éxito y destacar. Y de esto trata este libro, ayudar a los neófitos y pilotos
virtuales de nivel intermedio a superar el umbral que distingue a la elite.
Aprender a manejar un juego de ordenador debería de ser una tarea sencilla. La mayoría de los
juegos son fáciles de dominar una vez que averiguas como funcionan, pero jugar en red una partida
multijugador de combate aéreo es una notable excepción porque no es predecible. Sencillamente
hay demasiados factores a considerar en cada momento: más allá de ciertas funciones automáticas la
acción transcurre de forma improvisada, no se ajusta a ninguna norma y es impredecible ya que
cada acción o parcela del entorno es la de otro ser humano –y todo sucede en tiempo real-. El
hecho es que ficción y realidad se llegan a parecer de tal forma que algunos pueden argumentar que
la ficción es realidad. De algún modo esto es totalmente cierto.
Rendimiento, tácticas, psicología y física del mundo real se llevan a este mundo virtual, hasta límites
que dependen de la visión del creador y de la perspicacia del programador. Cuando llega el
momento del combate, aquello que funciona – o no funciona – en la vida real, también funciona o
no en el juego. Por tanto, saber una cosa o dos al respecto aumenta la probabilidad del piloto virtual
de destacar. Hay juegos que permiten hacer trampas o usar atajos para conseguir sus objetivos. No
hay atajos o "bonus" en el mundo virtual. No se puede simular ser un as.
El combate aéreo parece tan sencillo... no hay más que apuntar con tu avión al otro y abatirlo, ¿no?
¡Pues no! No es por casualidad que las habilidades de combate aéreo son lo más difícil de aprender
– estamos hablando aquí de cuatro dimensiones -, en un entorno en permanente cambio. Aquel que
no llegue a una solución adecuada para cada situación concreta se encontrará pronto e
involuntariamente formando parte del paisaje.
Unos pocos elegidos nacen para ser pilotos de combate. Si eres de los que no consigue regresar a
base en condiciones normales, tómalo como una señal inequívoca de que tú no eres uno de ellos.
Te hará falta practicar, y practicar, y practicar todavía más, hasta reducir tus errores a un nivel
mínimo de supervivencia, y aun así existe una probabilidad mínima de encontrarte con el Barón
Rojo en tu próxima misión, ¡así que estate preparado!
Decidí escribir este libro más o menos como un capricho. Con el paso de los años en el combate
aéreo he sido autor de innumerables FAQ3 de pilotos, manuales de entrenamiento, directivas de
escuadrones y mensajes en foros que tenían que ver con este o aquel problema táctico. No soy
piloto en la vida real – no tengo ningún entrenamiento más que unas pocas horas de vuelo de
iniciación en aviones civiles -, pero tengo sin embargo cerca de 8.000 horas de vuelo en las que
apoyarme y unos amplios conocimientos recogidos a partir de trabajos tan destacados como “No
guts, no glory” (Sin valor no hay gloria), de “Boots” Blesse, “Fighter Combat: Tactics and
Manoeuvring” (Caza de Combate: Tácticas y Maniobras) de Robert “Mouse” Shaw, la “Biblia” de
cualquier piloto de combate, y muchos otros que sería muy largo mencionar aquí. Mientras que la
“Biblia” ciertamente merece la pena ser leída y es en casi todos sus aspectos válido en nuestro
entorno, es no obstante un poco seca y no tan asequible al piloto principiante como sería deseable.

2
Walter Mitty es un personaje de ficción de la novela corta de James Thurber, "La vida secreta de Walter Mitty",
publicada en 1941. Mitty es un hombre sumiso, bondadoso, que vive en su imaginación una intensa vida paralela: en
unas pocas docenas de párrafos se imagina que es un piloto de combate, un cirujano de urgencias, y un temible
asesino. Se ha convertido en un clásico del género tan popular que aparece en diversos diccionarios de habla inglesa
(N. del T.)
3
Preguntas más frecuentes (N. del T.)

6
Además, el trabajo de Shaw se centra fundamentalmente en los aspectos individuales del combate
aéreo. Algunos elementos clave que faltan y espero añadir aquí incluyen la psicología del combate
en red y el análisis del pensamiento del rival – cuya comprensión es crucial para el éxito -. Ergo, este
intento de escribir una guía práctica de combate aéreo. Que disfrutéis.

Johan “BMBM” Kylander.

Estocolmo, Mayo de 2005

7
Introducción .......................................................................5  17.7. Quedarse atrapado ....................................... 103 
Prólogo ................................................................................6  17.8. Errores habituales......................................... 104 

1ª PARTE: EL ENTORNO ............................................9  5ªPARTE: NUNCA SOLO ........................................ 107 

1. El Mundo.....................................................................9  18. Tácticas en formación: aglomeraciones y
manadas vs. formaciones ......................................... 107 
2. Los Jugadores........................................................... 11 
18.1. El Elemento de Combate............................ 110 
3. Miedo a la Muerte ................................................... 15 
18.2. Doctrinas de Combate................................. 112 
4. Internet y la configuración del sistema ................ 18  18.3. Pinza o lazo ................................................... 115 
2ª PARTE: ASPECTOS BÁSICOS DE VUELO Y 18.4. Ataque en Pescadilla .................................... 118 
COMBATE...................................................................... 20  18.5. Rotura Cruzada ............................................. 119 
5. La Plataforma ........................................................... 20  18.6. Bocadillo (o Sándwich) ................................ 119 
6. Energía ...................................................................... 29  18.7. Media Rotura................................................. 120 
7. Vector sustentación, cargas de gravedad y otra 18.8. Zigzagueo Thach .......................................... 121 
terminología de combate ............................................ 39  18.9. Entrar y salir del combate ........................... 123 
8. Maniobras Básicas de Vuelo .................................. 43  19. Misiones ................................................................ 127 
9. Modos de persecución ............................................ 49  19.1. Barrido de cazas: “RAMRODS” y
10. Conciencia Situacional.......................................... 51  “RODEOS”............................................................ 128 
11. Acerca de las ametralladoras y el armamento ... 57  19.2. Patrulla de Combate (CAP) ........................ 129 
19.3. CAP Barrera .................................................. 133 
3ªPARTE: MANIOBRAS AVANZADAS DE
COMBATE...................................................................... 64  19.4. Apoyo Aéreo Cercano ................................. 134 
19.5. Reconocimiento Armado: “Ruibarbo” ..... 135 
12. Distancia y "tempo".............................................. 64 
19.6. Intercepción de bombarderos .................... 135 
13. Maniobras Avanzadas de Combate .................... 68 
19.7. Escolta de Bombarderos ............................. 136 
13.1. S-Partida ........................................................... 68 
19.8. Ataque al suelo .............................................. 140 
13.2. Immelman........................................................ 69 
13.3. Ocho Cubano.................................................. 70  6ª PARTE: LA COMUNIDAD ................................. 142 
13.4. Chandelle ......................................................... 70  20. La vida del Escuadrón ........................................ 143 
13.5. Rope-A-Dope ................................................. 71  20.1. Entrenamiento .............................................. 144 
13.6. Espiral Defensiva ........................................... 73  20.2. Comunicaciones ........................................... 146 
13.7. Caída de Ala .................................................... 74  MÁXIMAS..................................................................... 148 
13.8. Tijeras ............................................................... 75 
BIBLIOGRAFÍA.......................................................... 149 
13.9. Viraje Anticipado ............................................ 79 
13.10. Yo-yo alto ...................................................... 80 
13.11. Yo-yo bajo ..................................................... 81 
13.12. Reverso cortado ............................................ 82 
13.13. Alabeo con desplazamiento de retraso ..... 83 
4ªPARTE: EL ENEMIGO ERES TU ....................... 85 
14. Psicología ................................................................ 85 
15. Agresividad ............................................................. 90 
16. Anticipación ........................................................... 93 
17. Situaciones habituales ........................................... 96 
17.1. El cruce ............................................................ 96 
17.2. La pasada ......................................................... 99 
17.3. Seis en punto arriba ...................................... 101 
17.4. Enemigo alejándose ..................................... 102 
17.5. Cuadrante bajo dorsal .................................. 102 
17.6. El merodeo .................................................... 102 
1ª PARTE: EL ENTORNO
Se nos reunió a las 3:30PM. Debido al hecho de que mi escuadrón no había regresado todavía de D&R4, fui
asignado temporalmente a una unidad creada en REIMS ad-hoc5 para el ataque a Buzancy. Inexperiencia y/o falta
de liderazgo y toma errónea de decisiones son frecuentemente el azote de cualquier tentativa militar, y ésta no iba a ser
ninguna excepción. Nuestro líder de vuelo nos condujo a Buzancy a 1.500 m. Un 109E cruzó sobre nosotros en
dirección norte 15 millas al oeste de la zona del objetivo, lo cual comuniqué a mi jefe de escuadrilla. La escuadrilla
recibió instrucciones de ignorar el avión enemigo – ¡mejor hubiese sido haber instruido al 109 en ignorarnos a
nosotros!
Guy “Gashtly “ Skaggs, 56º FG (v)

1. EL MUNDO
El “mundo” en red es un universo continuo, un ruedo abierto, habitado por jugadores en busca de
diversión y cualquier estructura y elementos autómatas con que los diseñadores hayan dotado al
juego. Es un campo de batalla operativo 24 horas al día, 7 días a la semana, en el que el combate se
busca y generalmente se encuentra a los pocos minutos de aparecer en el mundo. Para el propósito
de este libro, la mayoría de las referencias al mundo, sus vehículos, elementos y habitantes, están
sacados del Juego Masivo de Rol Multijugador en Red (MMORPG)6 Segunda Guerra Mundial “On
line” (WWIIOL). El juego trata de recrear los combates sobre Francia en 1940, a nivel táctico y,
hasta cierto punto, estratégico. WWIIOL proporciona un entorno significativamente diferente al de
otros juegos en la medida en que incorpora todos los aspectos del campo de batalla virtual – reúne
con el combate aéreo la infantería y vehículos acorazados, submarinos y buques de superficie,
aprovisionamiento, intercepción y guerra de desgaste. Sin embargo, para el propósito del combate
aéreo, la acción en WWIIOL se parece mucho a como es en otros juegos como WarBirds y
AcesHigh: todo el mundo sale a matar a alguien, o siendo políticamente correctos, todo el mundo
sale a pasar un rato de calidad interactuando con más gente, en red.
Cuando se salta al mundo virtual dentro del avión elegido, se te presenta una vista del mapa
de situación. En WarBirds, Aces High, etc., el mundo se divide en dos o más partes, hasta un
máximo de cuatro, teniendo acceso en cada una a multitud de bases o puntos de salida. De ahí en
adelante todo depende de ti, el jugador, decidir desde dónde salir y con qué equipo, que tipo de
misión volar, etc. Por regla general, hay una línea del frente de tal forma que tienes la certeza
razonable de entrar en acción a los pocos minutos o incluso segundos de lanzar la partida, y hay
siempre una zona de retaguardia donde la acción es posible pero menos probable. En todo caso, es
muy raro encontrar un lugar en el que puedas estar absolutamente seguro de no encontrar a nadie
con intención de destruirte.
Los MMORPG son diferentes a los juegos en red corrientes principalmente por la cantidad
de jugadores posibles. Un juego en red estándar, como el IL-2, ofrece un escenario pseudoaleatorio
donde pueden tomar parte 16, 24, ó 64 jugadores en el mejor de los casos. Warbirds y WWIIOL,
por otro lado, pueden acoger fácilmente cientos, miles de jugadores de forma simultánea (aunque el
número máximo de jugadores que se puedan ver en cada área local sea de 64 – un legado del
protocolo de comunicación de Internet). Esto significa naturalmente que ninguna misión es igual a
otra, y que hay muy pocas probabilidades de encontrarse dos veces con un mismo enemigo en las
mismas circunstancias. En este mundo nada está escrito. Cualquier línea de acción es el resultado de
las decisiones que de forma premeditada toman los jugadores. En otras palabras, el jugador es el
dueño de la situación. Es importante que recordemos esto para más adelante, la única cosa que
limita las circunstancias en que entra en combate el jugador es el jugador en sí mismo.
Cuando apareces en la localización elegida, estás ya sentado en un avión de la época de la
SGM. Tu campo de visión es el del piloto, en una perspectiva en primera persona que recrea con
fidelidad la que tendría el piloto real. La notable diferencia es la falta de profundidad y de visión
periférica, algo que se convierte en un asunto crítico cuando consideramos lo que llamamos
conciencia situacional. Un piloto real probablemente compararía la experiencia a volar con

4
Descanso y Relax (N. del T.).
5
Formada para la ocasión (unidad que no vuela junta de forma regular)
6
Massive(ly) Multiplayer Online Role-Playing Game (N. del T.)
anteojeras – el piloto virtual se ve forzado a volver su atención de una forma exclusiva en tal o cual
dirección, tiene poca percepción de lo que ocurre a los lados o detrás a menos que realmente mire
específicamente en esas direcciones. Es un grave inconveniente para el vuelo en formación, aunque
ciertamente esto no lo convierte en un ejercicio inútil. Solo lo vuelve un poco más exigente.
Los primeros espacios virtuales de MMPORPG eran más bien inhóspitos – ofrecían un
cielo totalmente monótono y un terreno poco menos que plano hasta muy recientemente en que
aumentó la potencia y accesibilidad de los ordenadores personales. Aquello estuvo bien en su
momento, en particular porque la gente estaba satisfecha sólo con participar en la batalla a gran
escala y dado que las variaciones de terreno y climáticas hubiesen supuesto un obstáculo a la
experiencia esencial – el vuelo puro. Últimamente, sin embargo, el jugador entendido ha empezado
a valorar y a reclamar una experiencia más variada. Terreno ondulado, estructuras realistas,
vegetación, efectos climáticos, iluminación y nubes realzan la experiencia del juego no sólo desde el
punto de vista visual sino también desde el punto de vista del combate. Muy pronto, los pilotos
valorarán el realismo y un entorno que transmita belleza. ¡Imagina!
Esta tendencia es muy probable que continúe. En el futuro, veremos efectos climáticos
todavía más realistas, accidentes del terreno todavía mejor definidos y tecnología de visualización
todavía mejor (¿alguno se anima con las gafas 3D?) para aumentar todavía más el factor de
inmersión en el juego. Ya hoy el factor de inmersión es tal que hace exclamar al jugador con ¡epas!
de gozo con una puesta de sol o accidente del terreno particularmente bellos, por no mencionar el
pulso acelerado al acercarte a un enemigo desprevenido o el sudor de las palmas de las manos
después de un duro y prolongado combate. La inmersión no es resultado solamente de los efectos
visuales y sonoros sino también de la contribución del piloto en lo que respecta a su conducta – que
se advierte más fácilmente en el vuelo en formación, comunicaciones por voz y compromiso con
los principios básicos del combate. Cuando volamos y luchamos, realmente SOMOS pilotos de
combate.

10
2. LOS JUGADORES
En los MMPORPGs tales como WarBirds y WWIIOL los jugadores son verdaderamente
de todas las nacionalidades. Mientras que los juegos fueron producidos y distribuidos por primera
vez en Estados Unidos, han tenido una buena acogida en el resto del mundo. Los principales países
además de Estados Unidos son, sin orden alguno de preferencia, Canadá, Australia, Reino Unido,
Alemania, Francia e Italia. Otros países con una comunidad en red relativamente fuerte son
Finlandia, Suecia, España y Brasil. A pesar de que la base de jugadores se encuentra localizada en
América del Norte, el reparto proporciona realidad alternativa a cualquier hora del día todos los días
del año.
Independientemente de su origen se puede decir que cualquier piloto se encuentra en una
de las siguientes dos categorías: los ocasionales y los acérrimos. Esto no es indiscutiblemente así, al
contrario: dependiendo de tu estado de ánimo, puede que seas un jugador ocasional en una sesión y
acérrimo en la siguiente. Podrías incluso ser un acérrimo ocasional o un ocasional acérrimo. Aun
más, reforzando el razonamiento, los pilotos se encuentran orientados bien hacia un tipo de
conducta basada en aspectos históricos, o hacia otra que está totalmente centrada en la experiencia
de combate. Los denominaré tipo A "Puristas" y tipo B "Jugones". El "Purista" tiene un profundo
interés en la época y ha pasado probablemente media vida leyendo sobre la historia y detalles de la
SGM. Conoce la diferencia entre un MG-FF y un MG-121, es capaz de recitar de memoria la
cronología de batallas olvidadas en las montañas de Owen Stanleys7 y conoce perfectamente los
rasgos distintivos que tienen tal o cual máquina a distintas velocidades. El "Purista" está
generalmente versado en MAC (Maniobras Avanzadas de Combate) y tácticas de formación, y se
puede confiar en que llegue al punto de ponerse bufandas de seda y gafas de aviador cuando se
sumerge en la fantasía del piloto de combate. En breve es un empedernido bicho raro del realismo.
El "Purista" se prepara con planos del campo de batalla, se reúne con sus puntos y se martiriza por
la altitud. Aborrece “morir”, o hace todo lo que puede por evitarlo, a cualquier precio.
El “Jugón” por otro lado no se preocupa realmente por los detalles: lo único que quiere es
una buena lucha en el menor tiempo posible. El “Jugón” normalmente afronta cualquier desventaja
en cualquier momento y bajo cualquier circunstancia. Normalmente despega en la línea del frente y
se dirige derecho a la zona de acción. Si le derriban en la pista de despegue, probablemente tome
otro avión y lo intente de nuevo sin importarle cual sea la oposición. El “Jugón” normalmente es
un solitario. Puede que sepa que el trabajo en equipo aumenta sus probabilidades de supervivencia
pero le supone un gran esfuerzo conectarse con otro a no ser de casualidad. Mientras que el
“Jugón” ciertamente no disfruta “muriendo”, raramente afecta su estilo de volar – aunque,
involuntariamente, su enfado y frustración de haber sido hecho polvo puede que sí. En cualquier
caso estas tipologías no son absolutas. El criterio uniformizador es la experiencia – hay tantos
"Puristas" novatos como “Jugones” de aúpa. El Juego en sí mismo también determina la
distribución de los pilotos en los tipos A y B – Warbirds por ejemplo tiene un gran cuadro de
pilotos con experiencia mientras que en WWIIOL la relación entre ases y novatos es como de 1 a 9
ó superior, principalmente porque la gran base de jugadores de WWIIOL consiste
mayoritariamente en combatientes con antecedentes en tanques/infantería. Cuando estos
individuos se ponen a volar lo hacen ante todo con intención de influir en la guerra terrestre, lo que
quiere decir que vuelan bajo y se concentran en aniquilar unidades terrestres enemigas. Ni que decir
tiene que estos “pilotos” caen como moscas cuando se enfrentan con algún otro con unos pocos
años de experiencia en el combate aire-aire.
Si enfrentas a dos pilotos de igual experiencia y capacidad en dos aviones de prestaciones
semejantes, aquél que cometa menos errores – o aquél que tenga más suerte – ganará. Sin embargo
al depender de la suerte, raramente dos pilotos se encuentran tan igualados. En el caso opuesto si
pones a un piloto brillante en, digamos, un Brewster Búfalo, y a un completo novato en un Focke-
Wolf D-9, lo más probable es que el piloto experto derribe en llamas al principiante muy
rápidamente. La experiencia es el factor determinante, no el avión. Esto fue dolorosamente

7
El 21 de Julio de 1942, las tropas japonesas desembarcan en la costa norte de Nueva Guinea y de forma
inesperada comienzan a avanzar sobre la cadena montañosa de Owen Stanley con la intención de capturar Port
Moresby. De haber tenido éxito, el territorio Australiano de la Isla Principal hubiese quedado bajo grave amenaza.
(N. del T.)

11
experimentado por los aviadores reales en "La Caza del Pavo de las Islas Marianas8 ", en los
primeros días de la "Operación Barbarroja9 " y durante el último año de guerra en Europa en el
frente oeste. Pilotos experimentados, bien entrenados y altamente motivados arrasaban el cielo en
cada salida o al menos si no eran excedidos numéricamente veinte a uno. En red, es un poco lo
mismo: la experiencia es muy cara y se consigue duramente en lo que a veces parece un número
infinito de muertes virtuales.
La experiencia te dice de dónde salir, dónde patrullar, cómo ejecutar tu misión, cuándo
entrar en combate y cuándo no. La experiencia te dice cuándo un contacto es amigo o enemigo, si
es un bombardero o un caza, si viene hacia ti o se aleja, si te ha visto o no. La experiencia te
proporciona una rutina inconsciente de exploración, la habilidad de formar, un hormigueo en la
columna que te avisa de romper bruscamente, la habilidad de comprobar tus seis durante un
combate, un agudo sentido de la energía. La experiencia te muestra la vía de escape, cuándo dejar el
combate, cómo despistar a un enemigo, la diferencia entre demasiado pronto y demasiado tarde. Es
todo lo que necesitas, y todo lo que quiere un principiante. Es una guerra cruel ahí fuera. Algunos
de tus rivales han estado conectados miles de horas y han combatido al enemigo diez mil veces,
mientras que muy pocos apenas si han conseguido un derribo. Se parece a la guerra de verdad, pero
aquí los veteranos tienen enormemente más experiencia que nunca tuvo el más experto – excepto
en la disciplina de mantenerse vivo se entiende. Hasta que consigas experiencia, y eso puede llevar
meses, incluso años, lee todo lo que puedas, estudia en el aire a veteranos reconocidos, y vuela
como si tu vida dependiera de ello. Eres afortunado al poder recurrir a un montón de material de
entrenamiento y sabiduría acumulada que no tuvieron los pilotos reales – algunos fueron enviados
al aire con menos de 40 horas de aprendizaje, y con la única instrucción de combate de "Dicta
Boelcke" 10.
Al principio necesitas avanzar poco a poco y concentrarte en una sola cosa: sobrevivir.
Déjame repetirlo: primero debes aprender a vivir, no a matar. Como piloto novel debes olvidarte
absolutamente del combate cuerpo a cuerpo, por muy tentador que pueda parecer el permitírtelo.
Pasa el primer mes siguiendo servilmente a otros pilotos por ahí y PERMANECE con ellos toda la
misión. Disparar es secundario, supervivencia y no perder a tu auto-elegido líder es lo primordial.
La gran pregunta es a quién seguir. Sigue a aquellos que asciendan al menos a 3-4 Km (9-12.000
pies), aquellos que parezca que saben lo que hacen. Olvídate de la muchedumbre bocazas, los
comehierba y los impacientes. Cuando ganes suficiente confianza para pasar a la ofensiva, ataca
solamente aquellos enemigos que vuelen bajo, lento y no estén maniobrando. Estos tíos se
encuentran invariablemente de camino a zonas del mapa particularmente activas. Mátales desde
arriba y atrás cuando estén desprevenidos, con un único y devastador ataque a alta velocidad.

8
La Batalla del Mar de las Islas Filipinas que tuvo lugar el 20 y el 21 de Junio de 1944, junto a las Islas Marianas,
enfrentó por mar y aire a los ejércitos americano (La Marina de los EE.UU) y japonés (Marina Imperial Japonesa),
en la Campaña del Pacífico, durante la SGM. La batalla fue un desastre para las fuerzas japonesas, que perdieron
casi toda su fuerza aérea embarcada y una tercera parte de los portaviones que participaron. Los enfrentamientos
aéreos que se produjeron durante el curso de la Batalla son conocidos como “La caza del Pavo de las Islas
Marianas”. (N. del T.)
9
La Operación Barbarroja (Unternehmen Barbarossa) fue el nombre en clave alemán para la invasión de la Unión
Soviética durante la Segunda guerra mundial. El Frente Oriental que fue abierto por esta operación llegó a ser el
teatro de operaciones más grande de la guerra, con algunas de las batallas más grandes y brutales. Hitler atribuyo
el nombre a la operación en honor a Federico Barbarroja, del Sacro Imperio Romano Germánico, quien siglos atrás
había luchado en contra de los eslavos (N del T).
10
Para el verano de 1916, Oswald Boelcke se había convertido en el mejor piloto de combate de Alemania. El
Coronel Jefe de Aeródromo Thomsen del Alto Mando Alemán instó a Boelcke a redactar un resumen de principios
que gobernasen cualquier combate aéreo. Su lista de “reglas” para el éxito es comúnmente conocida como “Las
máximas de Boelcke”:
1. Trata de asegurarte la ventaja antes del ataque. Si es posible, mantén el Sol a tu espalda.
2. Siempre lleva a cabo tu ataque una vez que ya lo has comenzado.
3. Dispara sólo a corta distancia y sólo si tu oponente está adecuadamente encuadrado en tu visor.
4. Mantén al enemigo siempre a la vista y no te dejes nunca engañar con estratagemas.
5. En cualquier tipo de ataque es esencial asaltar a tu enemigo desde atrás.
6. Si tu adversario pica hacia ti no intentes evitar su acometida, vuela a su encuentro.
7. Cuando te encuentres sobre las líneas enemigas no te olvides de la línea de retirada hacia las propias.
8. Para los Staffle: en principio atacar en grupos de cuatro o seis. Cuando la lucha se fracciona en una
serie de combates individuales, procurar que no vayan varios a por un mismo oponente.

12
 Rompe inmediatamente después de un ataque, tenga éxito o no, y recupera la ventaja y la
conciencia situacional. Si pierdes el factor sorpresa, retírate completamente: matar a un tío dormido
a los mandos es ya bastante difícil, matar a alguien que maniobra para evitarte es enormemente más
difícil y se encuentra fuera del alcance de los principiantes más novatos. Y entrar directamente en la
madeja del combate siendo un novato es como lo peor que puedes hacer. Sin el debido
entendimiento del concepto de energía, MAC (Maniobras Avanzadas de Combate) y psicología del
combate, y sin conciencia situacional para manejar ni tan siquiera un enemigo, ¿que esperanzas
tienes de triunfar?. Si por casualidad regresas a base se debe principalmente a un golpe de suerte,
superioridad numérica y la intervención misericordiosa de amigos dispuestos a salvarte el trasero.
Como piloto novel recibirás consejos a montones, o ninguno en absoluto dependiendo de
tus compañeros de vuelo y comunidad virtual. Con un poco de suerte recogerás algunas pepitas de
sabiduría de aquí y las pondrás en práctica – si es así mi ambición habrá sido recompensada.
Al tiempo que me considero un consumado piloto, me encuentro sin embargo tan
expuesto a sufrir el desastre como cualquier otro ahí fuera, y quizás sea esa humildad la que me
salva.
Un ejemplo: un día despejado me encaminé hacia el frente en un Dewoitine D.520 a altitud
algo inferior a la de mejor rendimiento del avión (5.500 m.). Me había adentrado ligeramente en
“territorio comanche” y había estado observando diligentemente el cielo en todo momento desde el
despegue. Volaba de forma rutinaria en una suave trayectoria ondulada – “volando sinuoso”- con
cuartos de tonel para vigilar completamente mi sector trasero cada 4-5 segundos sin perder de vista
ni una sola vez el resto del cielo. Aún así un 109E se las apañó para acercarse sigilosamente a mí.

La primera noticia que tuve de su ataque fue un rastro de trazadora que pasó volando junto al ala y la carlinga.
Apenas podía creer que estaba siendo atacado. Al tiempo que viraba algo en subida para salir de mi incredulidad,
vislumbré al enemigo a menos de trescientos metros de distancia justo a mi cola y ligeramente arriba, e inmediatamente
acentué la maniobra pasando propiamente a una acción evasiva. ¡Que suerte que era un mal tirador y no se había
acercado más antes de abrir fuego! Ya había recuperado algo de fuerza así que realicé unas tijeras en espiral y para
mi satisfacción vi pasar al 109 al instante, tras lo cual me puse inmediatamente tras él. Hizo un suave ascenso para
alejarse y por la forma de manejar su aparato supe que había dejado de verme. Curiosamente, no hizo mucho esfuerzo
en recuperar el contacto visual y optó por seguir – un error funesto, puesto que no se puede luchar contra lo que no se
ve.
Afortunadamente su índice de acercamiento no había sido grande y me las arreglé para alcanzarlo con unos
disparos de cañón justo al reducir la velocidad al final del ascenso, alcanzando la parte trasera del fuselaje desde abajo
a sus siete. Pude ver como se estremecía con los impactos tras lo cual entró en un largo picado, todavía sin verme, y yo
lo seguí.
Habiendo descendido durante un kilómetro pasó a una trepada muy pronunciada, lo que me permitió
acortar en su trayectoria circular y apuntarle al llegar al punto más alto – sorprendentemente parecía también estar
volando a bajas RPM. Mi cañón le alcanzó de nuevo, atravesándole desde atrás y abajo, incendiando inmediatamente
su aeronave.

El combate duró en total un minuto como mucho y aparte de la entrada inicial tuve todo el
tiempo el control del vuelo. Sólo con haberse retirado después de la primera pasada fallida no
hubiese tenido ningún problema – pero dejó de verme y perdió el combate. ¡Sin embargo, el hecho
de que hubiese conseguido sorprenderme era desconcertante!
Lo mejor de MMORPG es que estás combatiendo con otras personas en vez de previsibles
droides de inteligencia artificial. En este aspecto, cada combate es único. También significa que si
quieres destacar tienes que medir muy bien la experiencia del rival y actuar en consecuencia.
Tampoco es tan difícil –cualquier cosa que haga, o no haga el oponente, te da las claves necesarias
de su nivel de conciencia situacional, capacidad de manejo del avión, energía, habilidad en
Maniobras Avanzadas de Combate (MAC), su misión, confianza y planteamiento táctico. Sólo es
necesario observarlo con detenimiento. Luego, por supuesto, te puede tender una trampa un astuto
enemigo que te haga creer que es menos experto de lo que es, mientras espera que cometas ese
error que está esperando. No siempre todo es lo que parece y hay más de una forma de sorprender
al incauto. Dicho esto, los seres humanos son por lo general infinitamente más predecibles que los

13
droides de Inteligencia Artificial (IA): su comportamiento está basado en estímulos que, una vez has
averiguado como se aplican, los convierten en totalmente predecibles. Visto en conjunto el enemigo
exhibe los atributos característicos del vuelo en bandada, del cazador solitario, del vengativo, del
apresurado, del que vuela con anteojeras. Aprender a diferenciar las tipologías a “grosso modo” y
cómo y cuándo se encuentran es una parte más de la ecuación del combate. Se podría mantener que
la psicología ES uno de los factores más importantes en el combate aire-aire, algo que se trata
extensamente en la Cuarta Parte del libro. De momento, recuerda que no hay términos absolutos:
tu enemigo puede actuar de forma racional o irracional; puede ser un experto o un principiante;
puede estar totalmente resuelto a terminar una importante misión o simplemente haya salido a
divertirse un rato; puede que no te haya visto o que te esté ignorando a propósito.
Evaluando con precisión el estado mental del enemigo, identificándote con él como si
fuera tú, leyendo su pensamiento por la forma de manejar su aparato y por las decisiones que toma,
es en mi opinión uno de los elementos más gratificantes del combate en red. Los momentos en que
“lees” al enemigo con frecuencia contienen una componente de alegría, que no es particularmente
bonita pero no deja de ser divertida -reconocer el miedo ó sorpresa del enemigo ó falta de
habilidad, sacando provecho de ello, es inevitablemente pertinente al combate. Si eres de buen
corazón, quizá sientas compasión o punzadas de tristeza cuando derribas a alguien. ¡Yo no!.
En cualquier acontecimiento, es la gente la que da o no vida al juego. La sensación de
pertenecer a un colectivo, de apoyar un sentimiento cívico positivo, es quizá más importante que
cualquier proeza individual en el juego. A modo de ilustración: puede que seas un piloto de caza de
Sierra Hotel, pero si te falta humildad o combates en red con una actitud perjudicial para los otros
pilotos, probablemente te sientas muy solo mientras juegas. Mientras que crearse una reputación,
crecer en autoestima, obtener el respeto de tus compañeros puede que sea o no importante para ti,
las mismas reglas que gobiernan el comportamiento considerado aceptable en el mundo real,
también se aplican en el juego. En otras palabras, ególatras insufribles, gente que emplea lenguaje
ofensivo, “spammers” 11 y otros personajes muy nerviosos se toleran a menudo durante más
tiempo del debido.
En el aire, presenciarás grandes proezas, escenas fantásticas e insondables demostraciones
de ineptitud. Mantengo un temor reverencial por aquellos pilotos que eliminan sin ayuda ni
esfuerzo aparente una manada enemiga, del mismo modo que me molesta la casi total falta de
profesionalidad en algunos casos, como cuando un grupo completo de cazas meticulosamente
ordenados y desplegados entran en combate de forma apresurada y quedan enredados, inmóviles y
derrotados uno a uno. En resumen, ahí fuera hay todo tipo de jugadores, y nunca sabes lo buenos
que son hasta que no te enfrentas a ellos cara a cara.

11
Individuos que hacen uso extensivo de las letras mayúsculas en el interfaz de texto y/o monopolizan la pila de
memoria con estupideces en apariencia incongruentes.

14
3. MIEDO A LA MUERTE
“Sólo pensábamos en salir y emborracharnos al regresar de la misión – nunca nos planteamos el hecho de que
podíamos NO regresar”
S/ Sgt Leonard J. Hurley, 305 Bomb Group (H)
“Tenía siempre miedo- era lo que me hacía estar rápido”
Major Robert S. Johnson, 61thFS, 56FG

Morir, en el juego, no significa nada. Pero al mismo tiempo sí. El simple hecho de poder
reaparecer inmediatamente y seguir saliendo para repetir el mismo error una y otra vez sin que haya
un castigo permanente nos conduce a un mundo distorsionado en lo que respecta al
comportamiento de los pilotos. Por otro lado a nadie le gusta “morir” por la incomodidad, la
interrupción y la merma de confianza que se produce. Dicho esto, a algunos tíos ni siquiera les
importa e incluso consideran morir como recurso para evitar una molesta y aburrida vuelta a casa.
Otros llegarán a cualquier extremo para evitar la muerte virtual – por los medios que sean
necesarios incluyendo “arrimarse al antiaéreo”12 e incluso “tirar del cable” 13.
Sin embargo los jugadores intrínsicamente valoran mejor el éxito que el fracaso – si no
fuera así, ¿que razón les mueve a jugar?. En el juego en red, el miedo a la muerte es una elección
muy personal- el sumergirte en la experiencia en general o considerar el juego como una simple
diversión, una especie de ejercicio físico de estiramiento.
La muerte es sinónimo de fracaso. La muerte tiene un significado en el juego en la medida
en que ayuda al enemigo, en la medida en que aumenta la desventaja en contra de tus compañeros
de equipo, en la medida en que merma la cantidad de aviones disponibles en tu bando (cuando se
ha modelado el desgaste, como en WWIIOL), en la medida en que te obliga a consumir algún
tiempo hasta llegar nuevamente al combate, etc. Pero el aspecto más importante de la muerte, que
se escapa a la mayoría de los pilotos, es que deja al descubierto tus errores. La muerte es una
experiencia enriquecedora que pocos se toman en serio. En su lugar, lo que sienten la mayoría de
los cadáveres volantes es ira. Te enfadas – o mejor dicho, echas chispas, golpeas la pared, crujes el
monitor – cuando te derriban, una sensación más bien desagradable si sucede con cierta frecuencia,
sin embargo esta ira es buena si te paras a pensar en ello. No deberías enfadarte con el tío que te
derribó, o maldecir al árbol que chocó contigo (¿eh?), sino agradecerles la lección y regañarte a ti
mismo por ser tan estúpido de dejar en primer lugar que pasase. Y a continuación trabajar en ello
para evitar morir por el mismo motivo en el futuro.
Volar como si tu vida dependiese de ello le da un significado totalmente nuevo al juego.
Mientras que normalmente entrarías a luchar en cualquier combate, pasas a escogerlos
cuidadosamente y aprendes a valorar el pavor y el miedo experimentado por aquellos que
literalmente arriesgaron sus vidas en combate real. Mejora tu conciencia situacional, aprendes a
comprobar tus seis con más frecuencia, aprendes a mantener la energía y la ventaja posicional, y
eventualmente puede que aprendas incluso a luchar en equipo.
La muerte es el resultado del descuido y el abandono. Para los fines de este libro,
asumiremos que el piloto está imbuido en el debido respeto a la muerte, o si lo prefieres, el
aborrecimiento al fracaso.
El piloto no debe sin embargo, temer tanto a la muerte que quede paralizado o que deje de
aprovechar situaciones ventajosas. No puede haber beneficio, ni mejora, sin riesgo. El miedo a la
muerte no debe ser identificado con una postura defensiva, más bien el piloto debe respetar la
muerte y aprender a reconocer el envoltorio de la misma – en otras palabras, aprender a darse
cuenta de sus limitaciones y saber cuándo dichas limitaciones están a punto de superarse. Por tanto,
un piloto de combate aprende a conocerse y a conocer a su enemigo.
Es fácil ver quién tiene miedo a la muerte y quién no. El piloto que teme a la muerte se
aferra a los principios fundamentales del combate aire-aire: se asegura una ventaja de altitud;

12
Volar en círculo bajo la protección de baterías antiaéreas aliadas.
13
Desconectar voluntariamente del juego en internet desenchufando de la red, prefiriendo la desaparición anónima
a la humillación pública.

15
mantiene alto su nivel energético; barre el cielo de forma efectiva; vuela por lo menos con un
escolta; entra en combate de forma selectiva; se retira antes de que la situación se vuelva en su
contra; emplea el factor sorpresa en la medida de lo posible – en resumen, atesora el mayor número
de ventajas posibles y nunca baja la guardia. Cuando este tío comete un error, es generalmente un
error infinitesimal: una entrada en pérdida inoportuna, una rotura ejecutada con demasiada suavidad
o un viraje equivocado como mucho. Si es un piloto capacitado, dichos errores son fácilmente
detectados y corregidos.
El piloto que no teme a la muerte ignora cualquier regla escrita. Vuela bajo en la ruta más
previsible; raramente observa el cielo de forma efectiva; raramente vuela en formación; entra en
combate despreocupadamente y en contra de cualquier oposición; nunca se bate en retirada – en
resumen, renuncia a todas las ventajas a cambio de entrar en combate sin demora y apretar el gatillo
todo lo que puede. Este tipo de piloto no deja de cometer errores desde el mismo momento en que
despega hasta que es derribado.
La experiencia de aprendizaje se acelera en gran medida tomando las debidas notas en cada
salida y en cada muerte en particular. Escribir partes después del combate, repasar mentalmente el
combate una y otra vez en tu imaginación en busca del error crítico, es una buena forma de
mejorar. Mientras que el error terminal es fácil de ver – quedarse más tiempo de lo debido, puntería
desastrosa, fijación excesiva en el blanco, duda, desmayo, colisión, etc – el error crítico
normalmente precede al terminal, a veces con algunos minutos, y es por lo general un error de
juicio: entras en combate cuando deberías haberte retirado, pensaste que tenía menos energía de la
que en realidad tenía, sobreestimaste tu habilidad o tuviste poco respeto por la del enemigo, y así
sucesivamente. La próxima vez no cometerás el mismo error. La próxima vez volarás más rápido,
más alto, más cerca, apuntarás mejor, no pondrás tanta carga gravitacional, te retirarás a tiempo, irás
acompañado por amigos al combate.

Teme a la muerte y serás temible.

Aprender lleva a veces mucho tiempo, y algunas lecciones nunca se aprenden. A continuación
incluyo algunos extractos de mi libreta de salidas de 1997 y 1998, ¡tenía claramente alguna dificultad
con un extenso catálogo de errores básicos!

Salida 1: Motor de mi 109K humeando por un Spit experimentado. Aterrizo.

Salida 2: De nuevo motor humeando saliendo de F13 a cargo de Vila en un “pony”14, intento largarme pero me
estrello contra un monte que aparece de forma inesperada al picar para evitar los disparos..
Salida 3: En un “pony”. Muero a baja cota al escapar de 8 veteranos a F17.
Salida 4: Cabreado. En un Spit5 desde F17 con fuerte oposición. Derribo dos Spit9 y aterrizo.
Salida 5: En un 109K. Me encontré a Webs en un FW a la salida de F13. Entramos en combate durante algunos
minutos hasta conseguir superioridad. Me cargué sus elevadores y regresé sin cañones. Webs consiguió aterrizar.
Warbirds, 15 de Septiembre de 1997

Salida 1: -ok--(SpitIX), -bex-- (FW), tos-u (SpitIX). Todos los derribos conseguidos al despejar las seis de Wink.
Me estrello con alguien u otra cosa y tengo que volver a duras penas a F21.
Salida 2: -bex--(FW), -bex--(FW), -omud- (bf1110). Me estrello contra un avión enemigo.
Salida 3: Suelto la carga de bombas (1000 lb) a baja altitud para entrar en combate con un 110 enemigo al sur de
21. Muerto por la propia explosión de la bomba. A continuación bombardeado y atacado en la pista de despegue.
Muy cabreado.
Salida 4: humeando (P39). Piezas de varios 110 y B17. Aterrizaje.
Salida 5: Perseguido por dos 110. Muerto al entrar en barrena.

14
Apelativo cariñoso con el que se conocía al North American P-51 Mustang (N. del T.)

16
Salida 6: Derribado por posiciones de antiaérea en F4.
Salida 7: En un P39, eliminado por –sach- en un F6F en F4. Ningún derribo.
Salida 8 y 9 en un SpitIX: -bex-- (FW) y algunos otros, log incompleto. Ambas salidas terminaron con los
cargadores vacíos.
Salida 10 y once hacía delante: duro a F4, log incompleto, pero no muertes.
Warbirds, 12 de Marzo de 1998

Salida 1: sobrepasado por buzzer a pesar de ventaja inicial de altura. Muerto por dweebery.
Salida 2: muerto por dweebery, de forma vulgar.
Salida 3: entro en combate con un 110, recojo bajo y me acerco demasiado, tocando ala con ala. Muerto por
dweebery.
Salida 4: flaps fuera, potencia a cero, pasada desde 17K a ras de suelo a un Hurri, desperdicio E y entro en combate
al límite de entrada en pérdida a pesar de desventaja clara. –vert- (?) en un Hurri rápidamente gana el giro a mi
indefensa cometa. Muerto por dweebery in extremis.
Salida 5: giro anticipado a un Spit pero rápidamente pierdo la ventaja, si alguna, reventado nuevamente por buzzer.
Dweebery es particularmente peligroso.
Warbirds, 24 de Marzo de 1998

17
4. INTERNET Y LA CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA
Es de utilidad entender cómo funciona Internet y como afecta al juego, igual que entender que la
configuración de tu sistema puede aumentar la desventaja en contra tuya. El juego en red es un
intercambio de información entre los ordenadores cliente (el terminal de los jugadores) y el servidor
que hace de intermediario del juego. Todo lo relativo a tu posición – velocidad en el aire, altitud,
rumbo y proyectiles – se envía al servidor en paquetes de información según el Protocolo de
Internet (IP), un paquete cada 200 mseg. mas o menos. Esta información, junto con la de cualquier
otro que se encuentre en los alrededores, se envía entonces en un paquete de información a tu rival
que lo recibe en el siguiente intervalo de 200 mseg. Algunas veces el intervalo es mayor, con lo cual
la información que llega de ti tiene medio segundo de retraso o más. Este medio segundo es un
montón en combate.
Mientras el enemigo que ves girando delante de ti está aparentemente en un sitio, en
realidad se encuentra adelantado aproximadamente medio segundo en el giro. Esto no quiere decir
por sí mismo que debas apuntar al sitio en el que realmente se encuentra (en términos de retraso
por causa de internet), sólo que lo que tú estas viendo no es exactamente lo que está viendo el
enemigo. Considera un combate en círculo en el que estás viendo al enemigo al otro lado del
círculo, cuando miras hacia arriba. Puedes pensar que ninguno de los dos tiene ventaja. En realidad
(dependiendo de su ratio de giro) el enemigo puede estar situándose en posición de tiro, puede que
ya esté disparando. Lo siguiente que sabes, sus disparos te han alcanzado, el servidor lo confirma y
te precipitas envuelto en fuego, gritando “¡cómo ha hecho eso!” hasta que caes al suelo. La única
forma de resolver esto es tener en cuenta este pequeño lapso de tiempo en los combates.
En algunas ocasiones el lapso de internet es tan grande que se ve al enemigo haciendo las
más disparatadas maniobras, avanzando en zig-zag de un sitio a otro o ascendiendo de forma
imposible. Tómalo como una indicación para distanciarte de este individuo en particular, y si ocurre
con frecuencia, como una indicación para comprobar tu propia conexión a internet. Por norma: si
ves a todo el mundo moverse simultáneamente de forma intermitente entonces es tu conexión la
que falla.
Otros elementos del sistema que rigen el combate son tu propio ordenador y los periféricos
de juego. Una tortuga de ordenador con una memoria RAM insuficiente o una tarjeta grafica
“corta” incrementará el lapso en tú terminal, hasta el punto de hacer imposible disfrutar del
combate aéreo. Es duro, pero si quieres volar debes tener una maquina de alto rendimiento y ser
diligente en su puesta a punto para el vuelo, defragmentando con frecuencia el disco duro. El
controlador de vuelo (“joystick”) es también crucial. Invertir en un “joystick” moderno
(aproximadamente 80-125 €) es una sabia decisión si estás pensando en serio en volar. Un
“joystick” en mal estado con una mala “zona muerta”, o una palanca que requiera demasiado
esfuerzo para mover las superficies de control, disminuye significativamente las probabilidades
contra un piloto que vuele con un “joystick” calibrado con precisión y un adecuado ajuste de la
fuerza de centrado. Además de las características de la palanca, deberías tener en cuenta también el
emplazamiento de botones seta, interruptores y mandos en relación con el tamaño de tu mano. Si
tienes manos chicas, no compres un “joystick” pesado y grande con botones a los que apenas
puedas llegar. Controladores adicionales –palanca de gases y pedales de timón de profundidad- son
altamente recomendables no sólo por la calidad de la inmersión sino para facilitar el juego. Tener la
palanca de gases y el timón de profundidad en el “joystick” puede parecer cómodo, pero no tiene
nada que ver con tener los controladores por separado. Una sola mano sencillamente no puede
manejar o coordinar de forma efectiva todos los aspectos del vuelo, salvo quizás para darse un
sencillo paseo. El principal inconveniente de tener todos los controladores en la palanca es que
cuando la haces girar para accionar el timón o rotas el acelerador con el pulgar estas poniendo en
peligro al mismo tiempo el control de los ejes de alabeo y cabeceo, es decir pierdes el control
preciso del avión y actúas de forma involuntaria. Es lo mismo que emplear un Botón de Seta
“guay” para controlar el punto de vista: cuando lo accionas con el pulgar en una dirección, la mano
tiende a empujar la palanca también en esa dirección. Lleva un esfuerzo consciente mantener el
control del avión hasta que te acostumbras a volar sólo por instinto. Desde luego hay distintas
formas de practicar el control, una de mis favoritas es la de volar “hacia atrás”: mantén una vista
lateral trasera y sigue volando, preferiblemente cerca del suelo, sin hacer un agujero. Cuando lo
tengas dominado, intenta también despegar y aterrizar volando “hacia atrás”. Otro aspecto bueno

18
de los “joysticks” es la facilidad con la que puedes jugar con tu avión. Ejecutar lo que en la vida real
sería una maniobra de gran dificultad que requeriría el uso de todo el cuerpo y ambos brazos, ¡no
lleva más que un giro rápido de muñeca! Así pues los verdaderos "Puristas" construyen sus propios
“joysticks”- del tamaño original, artefactos montados en el suelo que te garantizan una buena sesión
de ejercicio y una idea mucho mejor del vuelo real. Familiarízate con los controladores antes de
intentar cualquier floritura, y aprende a volar sin quitar nunca la vista del monitor – cuanto más
tengas que mirar al teclado para ejecutar comandos, o accionar palancas y botones, menos control
tendrás y más sufrirás en combate.

19
2ª PARTE: ASPECTOS BÁSICOS DE VUELO Y COMBATE

5. LA PLATAFORMA
El propósito de este libro no es estudiar en detalle fundamentos de aerodinámica sino la naturaleza
del combate. Se sobreentiende que el lector tiene ciertos conocimientos generales de vuelo, cómo se
origina la sustentación y para qué sirven las distintas superficies de control. Baste con decir que los
tres ejes de giro son el de alabeo ó balanceo (perpendicular al eje longitudinal), el eje de cabeceo
(morro arriba o abajo) y el eje de guiñada (giro plano a izquierda o derecha). Además de estos, hay
otros dos detalles importantes a recordar que son la relación peso-potencia del avión (TWR) y la
carga alar.
Un avión pesado con motor relativamente poco potente, como el Dewoitine D.520, tiene
una baja TWR, mientras que un avión ligero con un motor potente como el A6M “Zero” tiene una
elevada relación TWR. Naturalmente es deseable una alta relación TWR, dado que mayor potencia
implica más aceleración, más empuje, mejor ascenso, mejor trepada y mejor capacidad de giro. La
carga alar se obtiene dividiendo el peso entre la superficie de ala. El caza con la menor carga alar es
el más ágil, pero a menudo a costa de una velocidad punta más baja, falta de blindaje para el piloto y
de potencia de fuego. Una carga alar alta significa que el caza no puede girar igual de bien y entra en
pérdida antes que el caza con una carga alar baja – compara por ejemplo la diferencia entre el
Hurricane (baja TWR, baja carga alar) y el Focke-Wulf 190 (alta TWR, alta carga alar). Es
importante recordar estos rasgos puesto que dictaminan el manejo óptimo de cada caza en
particular, es decir, el Focke-Wulf no es un caza de ángulos y debe restringirse su uso a la lucha
energética.
El propósito singular de un caza es acercarse al enemigo y derribarlo asumiendo el mínimo
riesgo posible. Todo lo demás, en palabras del Barón von Richthofen, “son tonterías”. Con este
propósito, el caza está equipado con ametralladoras frontales y/o cañones, siendo el objetivo
llevarlas a una posición en la que puedan anotar un rápido derribo.
Desde fuera del ruedo parece muy sencillo: colocar el avión detrás del enemigo, disparar
hasta derribarlo y desaparecer rápidamente. Una vez dentro se descubre una verdadera ciencia de
conciencia situacional, envolventes de vuelo, estados energéticos, vectores de sustentación, ángulos
y cargas gravitacionales. Dado que la aproximación directa normalmente lleva a una muerte rápida,
parece oportuno aprender algo acerca de la ciencia y psicología de las maniobras.
Hay que indicar también que el aparato en sí mismo tiene poca importancia desde un punto
de vista táctico, salvo por imponer o no ciertas restricciones en la capacidad de maniobra del piloto
en las distintas situaciones. Lo verdaderamente importante son las decisiones conscientes e
inconscientes tomadas por el piloto y su fortaleza mental. A modo de ejemplo, considera la
situación en la que un avión supuestamente superior es derrotado por un avión supuestamente
inferior porque el primero no consiguió asegurar ventajas en forma de altitud, velocidad y factor
sorpresa, mientras que el segundo sí lo hizo. Dadas ciertas circunstancias incluso un avión
doblemente inferior a otro se puede imponer, siempre y cuando el piloto conozca las limitaciones
de su avión y las suyas propias.
El aparato con el que se vuela es un factor importante a considerar dado que determina
muchas de tus decisiones y opciones. Si, por ejemplo, tu vista trasera es poco menos que diminuta,
te verás obligado a maniobrar tanto más si quieres mantener despejadas tus seis, y preferiblemente
llevar un punto volando en fila (esto se trata más adelante). Otros factores determinantes son el
índice ascensional, índice de giro, índice de alabeo, radio de giro, comportamiento en picado,
máximo AOA (Angulo de Ataque), velocidad máxima a distintas altitudes, aceleración, blindaje del
piloto, localización de los tanques de gasolina e integridad, armamento, resistencia aerodinámica,
tipo de motor, recuperación en situación de pérdida, robustez de construcción, etc. Todos estos
factores son importantes en combate. Recuerda sin embargo que si tu aparato tiene carencias en
TODOS estos aspectos, es todavía el piloto el que marca las diferencias siendo consciente de las
limitaciones impuestas y en la toma de decisiones. Miremos de cerca los factores más importantes
de este tipo:

20
Visibilidad de la cabina
Si es buena, ¡no hay que preocuparse!. Si es reducida, hay que alabear, ladearse, picar y girar en
distinto grado para comprobar tu zona trasera. Una mala visibilidad de cabina supone un
incremento de la carga de trabajo del piloto, y aumenta la necesidad de un segundo par de ojos. Sin
embargo, incluso en las mejores condiciones, TODOS los aviones tienen sus puntos ciegos: debajo
de la nariz, las alas y la cola. Utiliza esto en contra de tu enemigo: atácale desde aquellas posiciones
que no pueda observar con facilidad. Esto implica naturalmente un buen nivel de conocimiento de
los distintos tipos de aviones enemigos. Saber si el 109 es medio ciego en su parte baja trasera
izquierda y derecha puede significar la diferencia entre hacer una pasada fallida o con éxito.

Buena: Yak-3, A6M, Bf-110, cualquier caza equipado con cubierta tipo burbuja como el Typhoon,
P-51D, etc.

Mala: Dewoitine D520, P-47 “Razorbacks”, F4F.

Índice ascensional
Una ventaja decente en el índice ascensional (mejor TWR) sobre el enemigo te permite retirarte en
la vertical de una situación potencialmente peligrosa y acercarte a un enemigo con peor capacidad
ascensional. Naturalmente reduce el tiempo hasta la altitud de combate y generalmente ahorra
combustible también. Si tu índice ascensional es superior, ¡no hay que preocuparse! Si es deplorable,
debes ser extremadamente cuidadoso para no entrar en combates de tipo vertical ni llegar en
ascenso a cualquier área de combate próxima. Un caza con mala capacidad ascensional debe
definitivamente entrar en combate con ventaja de altitud y por tanto hacer toda la ascensión desde
pistas retiradas del frente y en zonas en las que sea poco probable encontrarse al enemigo, a menos
que se disponga de una ventaja sustancial de velocidad punta que sirva para crear la suficiente
separación horizontal.

Bueno: Bf-109, Spitfire, Yak, P-38

Malo: P-40, P47, F4F

Índice y radio de giro.

Un buen índice de giro es una ventaja muy preciada, situada sólo por detrás de tener un índice de
alabeo superior. Dado que muchos combates tienden a degenerar en competiciones de giro, es
claramente deseable tener el caza con el índice de giro más rápido y el radio de giro más pequeño.
El comportamiento en el giro es un asunto complejo que involucra todos los aspectos
aerodinámicos del diseño, desde el tipo de perfil aerodinámico y forma del ala, potencia entregada a
distintas altitudes, máximo AOA (ángulo de ataque), etc. Un buen índice de giro depende también
de con qué enemigo te encuentres, y bajo qué circunstancias –así pues, conocer el rendimiento de
tu aparato y el del enemigo a diferentes altitudes y velocidades, es crítico- por ejemplo, el
supuestamente ágil Zero a duras penas puede girar a más de 400 km/h. Fíjate sin embargo, que hay
otras formas de derrotar al enemigo que girando más rápido que él. El Angulo de Ataque es de la
mayor importancia en un giro continuado: el AOA se mide como la diferencia de ángulo en grados
entre la trayectoria real (vertical) y el eje longitudinal del avión. A efectos del combate, este ángulo
es creado cuando tiras hacia atrás de la palanca desde la posición de vuelo nivelado o cuando
intentas volar nivelado a muy baja velocidad. Si superas el Máximo Angulo de Ataque de tu perfil
alar (sección transversal del ala) dejará de producirse sustentación y entrarás en pérdida.

Bueno: Bf-109, Spitfire, Yak, A6M, Curtiss Hawk, I-16

Malo: FW-190, P47, Bloch 151/152

21
Índice de Alabeo
Lo más importante de todo en un caza, es su capacidad para cambiar rápidamente de rumbo y
altitud. Hacerlo implica el uso de alerones y timón de profundidad, los cuales deberían
proporcionar una respuesta rápida y precisa sin necesidad de aplicar demasiada fuerza. Tener un
índice superior de alabeo supone que puedes cambiar de rumbo o plano de maniobra más rápido
que el enemigo y por tanto superarlo tácticamente (dado que el ángulo de ladeo [inclinación lateral]
es importante para determinar el rumbo e índice de giro, los componentes básicos de la maniobra).
Esto es especialmente importante cuando te encuentras en un avión con menos capacidad de giro –
mientras mantengas la ventaja del índice de alabeo, el avión con mejor índice de giro pero peor
índice de alabeo tendrá que pelear en tu terreno. P.ej. (N.T.: e.g.= exempli gratia): si estás siendo
superado en un giro a izquierdas puedes cambiar rápidamente a un giro a derechas alabeando y
tirando del timón de profundidad, de modo que te encuentres frontalmente con el enemigo y crear
distancia entre ambos simplemente alejándote sin ser seguido. El índice de alabeo no es constante –
depende de la velocidad del avión respecto al aire – y un aparato que puede superar en índice de
alabeo a otro a cierta velocidad puede estar a kilómetros de distancia a una velocidad diferente.
Generalmente, tu índice de alabeo es más lento a muy altas y bajas velocidades. Si tu índice de
alabeo es menor que el de tu enemigo estás en gran desventaja y debes evitar a toda costa
enfrentamientos en los que el índice de alabeo sea determinante, como en una lucha de tijeras
planas. No quiere esto decir que un avión con un índice de alabeo menor vaya a ser siempre
derrotado, al revés, dado que hay formas de superar el problema. Hablaremos sobre este tema más
adelante en este capítulo.

Bueno: P47, P38, P39, P40, FW-190, Bf-109, Curtiss Hawk.

Malo: Spitfire, A6M, Bf-110.

Comportamiento en picado
La posibilidad de abalanzarse sobre el enemigo desde gran altitud sin ser visto, y de escapar con un
picado, es casi tan importante como un buen índice ascensional o un índice de alabeo superior.
Algunos aviones están bien preparados en este aspecto mientras otros se “bloquean” fácilmente por
efectos de "compresión" o necesitan un uso excesivo de lengüetas de trimado y elevadores para
recuperar, o atascan los alerones en picados a alta velocidad. Lo importante de un avión que pica
bien es la facilidad de entrar y mantener un picado vertical; que el caza mantenga control total sobre
las superficies de mando de alabeo y elevadores especialmente en las velocidades más altas (>850
Km/h). Es crucial por tanto saber cómo se comporta tu avión a la velocidad terminal, a qué altitud
tienes que empezar a recuperar para evitar quedar enterrado en el suelo, y a qué velocidad decrece el
rendimiento de tu rival. Masa, diseño del ala y construcción general son aquí la clave. Un avión
pesado de construcción robusta y alas gruesas pica mucho mejor que un avión ligero, endeble, con
alas delgadas o afiladas.

Bueno: P47, F4F, F6F, Curtiss Hawk, P-40, Fw-190

Malo: Spitfire, Bf-109, A6M, Ki-43, P38.

Velocidad Punta
Velocidad es vida. Tener una ventaja sustancial de velocidad sobre el enemigo permite entrar en
combate y retirarse a voluntad. Una velocidad elevada te permite minimizar el intervalo en la
envolvente de tiro del enemigo, convertir velocidad en altitud cuando es necesario y acercarte al
enemigo sin ser visto. Piensa en el caza reactor Messerschmitt 262, el paradigma de la superioridad
de la velocidad, o la diferencia significativa de velocidad entre el Typhoon IIB y el Ju-87 Stuka. La
velocidad sin embargo no es siempre una bendición, en la medida que te impide realizar maniobras
extremas y te hace más que previsible una vez que tu enemigo te tiene controlado visualmente. La
aceleración es otro factor que puede resultar decisivo en el combate: puede que tengas la cosa más
rápida del cielo pero si el enemigo más lento tiene mejor aceleración en el rango de velocidades de

22
lento a medio estará encima de tuyo en el momento en que entres en combate en una competición
de giro en la que se consuma energía. Aún así, no está todo perdido si tu aceleración está por los
suelos. Sencillamente asegúrate de guardar unos pocos miles de pies de reserva bajo la panza en
lugar de caballos de potencia en bruto, caso que haya necesidad.

Equilibrar el avión
En WWIIOL como en la mayoría de los otros simuladores de combate, tienes la opción de
equilibrar el avión para vuelo nivelado, para ascensos y descensos, utilizando las lengüetas de
equilibrado de los elevadores. De forma similar puedes ajustar los alerones y timón de cola para
correcciones mínimas en el plano de alabeo y guiñada. Esta capacidad es algo que se pierden la
mayoría de los pilotos principiantes pero que es esencial en cualquier tipo de vuelo controlado,
tanto en navegación como en combate. Tu avión exhibe tendencias específicas de cabeceo, alabeo y
guiñada a distintas velocidades, tendencias que se controlan manipulando las lengüetas de trimado
mencionadas atrás. Estas lengüetas de trimado son pequeñas superficies de control situadas en las
superficies de control principales que equilibran las mismas para conseguir un estado libre de
presión en la palanca de mando (es decir, controlar el vuelo sin tocar la palanca). Por ejemplo, para
el despegue y el aterrizaje, es propicio equilibrar el avión con la cola “pesada” (equilibrado del
timón de profundidad hacia arriba) de forma a evitar estar tirando innecesariamente de la palanca.
Si tu aparato tiene tendencia a alabear hacia la derecha debido a un par excesivo del motor tendrás
que compensar esto con el equilibrado de los alerones a babor. Y si a tu milano le gusta guiñar a la
izquierda por daño de combate, añade equilibrado del timón de cola a estribor para compensar el
incremento de resistencia aerodinámica del ala de babor.
La mayor utilidad sin embargo se encuentra en las lengüetas de equilibrado del timón de
profundidad. El objetivo aquí es equilibrar el avión a un estado libre de esfuerzo en la palanca de
control a la velocidad en la que te encuentres. O en otras palabras, si estás volando a 500 Km/h
pero has equilibrado para 300 Km/h, tendrás que empujar la palanca hacia delante para mantener el
vuelo nivelado. En su lugar, deberías equilibrar el morro “pesado” (equilibrado de profundidad
hacia abajo), para reducir la necesidad de uso de la palanca. De forma semejante, si estás equilibrado
para 500 Km/h pero entras en un combate de giro y reduces la velocidad a 250-300 Km/h, tendrás
que equilibrar la cola “pesada” para obtener el mejor mando del timón de profundidad, mejorando
por tanto tu capacidad de giro, y evitando así luchar con esta desventaja.
Debería resultar obvio ahora que para maximizar tu rendimiento y eficacia hace falta que
ajustes esa rueda de trimado todo el tiempo, siendo consciente en cada momento de tu velocidad y
estado de equilibrado. Aquel piloto que no equilibra su avión con la velocidad está cargando
involuntariamente con un gran lastre y es por lo general una señal fácil de distinguir para el ojo
experto.

Es el piloto, no el avión
“El tío que gana es el que comete menos errores graves”
Teniente Jim “Huck” Harris, USN
Para un piloto que vuela con un avión inferior, resulta conveniente y es natural echar la culpa de sus
defectos de pilotaje a la calidad del avión. Mientras que algunos aviones son más complicados de
volar, o decididamente inferiores en rendimiento, armamento, lo que sea, hay siempre, pero
siempre, formas de superar una desventaja. Incluso si estás en un avión lento, sin maniobrabilidad,
con un armamento inferior, un cacharro empapado en gasolina de aviación, enfrentándote a un
enemigo que disfruta de cualquier ventaja imaginable, aun así hay formas de sobrevivir. Todo lo que
tienes que hacer es ser consciente de que no es posible tener éxito en cualquier misión, ni en
cualquier momento. Tendrás que escoger tu misión con sabiduría y llevarla a cabo con
extraordinaria determinación (y trabajo en equipo), empleando tácticas que minimicen tus
desventajas.
En un entorno en el que el enemigo mantiene una superioridad aérea, tiene el avión más
rápido, el más maniobrable, el mejor armado y con el mejor rendimiento en conjunto y,
lógicamente, la mejor moral, la fuerza de oposición debe emplear tácticas superiores y exhibir una
prudencia impecable en la elección de los combates. Mientras es poco probable que la fuerza menor
prevalezca a largo plazo, puede todavía responder de modo loable por sí misma y permanecer

23
existiendo mucho más tiempo que si se abalanza sin sentido al combate. La Historia está salpicada
de ejemplos de este tipo: Francia 1940, el Desierto Occidental 1941-42, Italia 1943, Francia 1944, el
Frente Oriental, etc – en todos estos ejemplos, una de las fuerzas aéreas estaba en inferioridad
numérica considerable contra un enemigo más poderoso y mejor equipado, consiguiendo aún así
unos resultados encomiables.
¿Cómo se hace? Cuando las ventajas de tipo mecánico están todas del lado del enemigo,
uno tiene que asegurar todas las ventajas restantes antes de entrar en liza. Esto significa despegar
desde aeródromos de la retaguardia para evitar ser aporreados como bebés de foca sobre los
campos del frente; volar en formación para crear superioridad aérea local; ascender a una altitud
superior de forma que se gane una ventaja inicial de altitud; entrar en combate usando tácticas de
equipo contra las tácticas individuales del enemigo; minimizar la permanencia sobre territorio
enemigo sólo a la duración de la misión principal; atacar con el factor sorpresa y retirarte antes de
mermar estas ventajas.
Eres tú, el piloto, quien toma las decisiones críticas. No hay razón sin embargo para aceptar
un mal combate a no ser que deliberadamente te pongas tú mismo en esa situación. PUEDES subir
a una altitud superior, PUEDES hacer al menos un solo ataque por sorpresa y retirarte, PUEDES
elegir dónde y cómo luchar. Puede que tengas el avión más lento, el más lamentable jamás diseñado
y aún así triunfar sobre los más rápidos, los más numerosos y los mejores aviones que el enemigo
pueda llegar a tener, siempre y cuando tomes las decisiones correctas.
Lo fundamental en esta doctrina de combate es considerar que cada salida es una misión
con un objetivo muy estricto y considerar la muerte como el único fracaso a evitar a toda costa. No
puede ser que el único objetivo de una salida sea “encontrar problemas de cualquier tipo y entonces
ya veremos”. Vuela con un propósito.
El debate sobre si es “el avión o el piloto” es también, naturalmente, una cuestión de
capacidad individual. ¿Cómo se puede explicar si no el hecho de que no haya dos pilotos que
manejen de forma exactamente igual una misma aeronave? El piloto A tiene un gran éxito: sabe
moverse al límite de la envolvente mecánica, posicional y psicológica. El piloto B es un piloto de
nivel intermedio: maltrata el aparato, no vigila al enemigo con suficiente atención, y sus acciones
están marcadas por la frustración. El piloto A sabe lo que pueden hacer él y su avión, el piloto B no.
De forma adicional, los dos pilotos pueden tener distinta configuración de los controladores de
vuelo (el piloto A tiene un gran mando, combinado con una palanca de gases y unos pedales
independientes, el piloto B se pelea con un barato pedazo de plástico de dudosa calidad y se ve
obligado a usar la mano que le queda libre para manipular el teclado). Hasta el momento en el que
el piloto B se de cuenta de las limitaciones impuestas por su técnica y la de los periféricos en su
forma de volar (la palanca) seguirá echándole la culpa a su avión llamándolo “inútil pedazo de
materia fecal”.

Recuerda las tres ventajas básicas esenciales para el éxito:

VELOCIDAD
ALTITUD
SORPRESA

Cuando se pierde cualquiera de ellas es un buen momento de retirarse y recuperarla. Por supuesto
que es muy posible luchar sin el factor sorpresa y a veces es hasta necesario. Se puede luchar
también sin el factor sorpresa ni la velocidad, dado que ésta última puede ser intercambiada por
altitud, aunque si estás en un avión de mecánica inferior... no lo hagas. Aún así siendo la gente
como es, la gran mayoría confiará en su habilidad ante todo incluso siendo muy escasa... así que,
volviendo a la casilla número uno: si tu capacidad no es la que pensabas, vuelve a confiar en la
velocidad, la altitud y la sorpresa.
Está siempre presente en la comunidad de vuelo virtual la inevitable e interminable
discusión de quién tiene el mejor avión, de quien está “über” 15 y quien está, bueno, jodido. Se
sopesan unos tipos de avión frente a otros, se comparan índices de alabeo con índices ascensionales

15
Über" se utiliza para expresar que se está en superioridad, estar por encima (N. del T.)

24
e índices de giro, y el debate continúa de forma incasable – porque la comunidad está siempre
renovándose con nuevos pilotos que entran en liza con poca formación y/o experiencia y porque
las creencias son más fuertes que los hechos. A pesar del juego y del punto cronológico de la SGM
en el que se entre en el juego los pilotos, en particular aquellos que cargan con el peso de la lealtad a
alguno de los bandos, estarán en sus cacharros bien lamentándose o bien regocijándose de la
situación dependiendo de quién tenga a su alcance la victoria. Siendo esto como parece ser, insisto
que es todavía el piloto lo que importa sobre el avión y aquellos que afirman lo contrario
sencillamente no tienen fundamentos suficientes en cualquiera o todas las facetas básicas que son
esenciales en el combate aéreo. Considera por ejemplo el emparejamiento entre Spitfires y 109s:
normalmente, los que lleven los 109s se lamentarán de la capacidad de giro y capacidad ascensional
de los Spitfire, mientras que los pilotos de Spitfire se quejarán del potente armamento y la
formidable capacidad de ascenso y picado de los 109s. Toma por ejemplo un Folcke-Wolf 190 Serie
A y los pilotos del Eje canturrearán de alegría y regocijo por la superioridad de velocidad, picado y
armamento - hasta que intenten combatir a cara de perro como acostumbra a hacer la mayoría. Aún
así, pese a ganar los mano a mano, los Spitfire se quejan amargamente y desean tener algo más
rápido, algo con más pegada, como el Typhoon Mk IIb o el Spitfire Mk IX de mejor rendimiento.
Dales eso y los übermunchkins16 se pondrán de nuevo a la defensiva, lamentando su mala suerte,
hasta que reciban alguna mejora técnica. Y así sucesivamente, sin darse nadie cuenta excepto unos
pocos aventajados de que la velocidad, capacidad de ascenso, picado, alabeo y lo que tengas,
importa bien poco o absolutamente nada. Recuerda, el asunto no es qué tienes para combatir, sino
COMO lo utilizas.

“¡Mi avión no asciende un pimiento!”

¡Entonces, no entres en combates de tipo vertical! Haz toda la ascensión antes de entrar en el cielo
enemigo y retírate cuando los malos amenacen con ponerse por encima. ¡Piensa con “disciplina”!

“¡El enemigo sigue ganando en los combates de giro!”

¡Entonces, no entres en combates de giro con ellos! Entra sólo en aquellos combates en los que te
sientas cómodo, por ejemplo acércate sin ser visto desde atrás o ataca en picado desde atrás sin que
te vean. Tiende trampas del tipo "emparedado" con uno o tres colegas. Evita todo lo demás. ¡Piensa
con “disciplina”!.

“¡Estamos siempre en inferioridad!”

¡Entonces, pon TÚ las condiciones del combate! Siempre hay un campo de vuelo retrasado desde el
que partir. En vez de perder el tiempo que estés conectado como un auténtico blanco androide en
primera línea del frente, siempre con el enemigo sobre tu cabeza, invierte unos pocos minutos en
asegurar una ventaja de altitud desde una base de retaguardia. Entonces estarás en condiciones de
dominar. Realiza ataques sencillos, no te quedes atascado en luchas individuales y retírate en el
momento en el que percibas que tu ventaja de energía está en peligro. O mejor incluso, reúne a 4-8
pilotos y trabaja en equipo contra las tácticas individuales o de manada del enemigo. ¡Piensa con
“disciplina”!.

“¡No hacen más que correr!”

¡Pues déjales! Si no los puedes coger, ¿para qué intentarlo siquiera? Si el enemigo huye claramente
significa que no es una amenaza. Como mucho, un enemigo que huye puede ser un señuelo o una
estratagema. Si has conseguido poner en fuga al enemigo has ganado el combate ya que estás en
posesión del espacio aéreo. Por otro lado, el enemigo puede considerarlo un empate dado que ha
sobrevivido, y puede estar planeando un contraataque en mejores condiciones. En cualquier caso, si
el enemigo huye asustado, puedes hacer que vuelva para un segundo intento mostrando desprecio
y/o desinterés – leer capítulo 17.4. Y si regresa a base para reparar la nave o rearmar, bueno, tienes
la oportunidad de dominar su espacio aéreo para matarlo de forma más efectiva la próxima vez que

16
"Übermunchkins" es un término despectivo para aquel tipo de jugador que necesita definitivamente el avión de
mejores prestaciones y una superioridad numérica aplastante para disfrutar del juego, habitualmente este tipo de
jugador disfruta quitando derribos a otros compañeros y atacando a placer a aviones en zonas de despegue y
aterrizaje, sin dejar de presumir de ello (N. del T).

25
te lo encuentres. En otras palabras, síguele hasta su guarida y crucifícale nada más subir a un nuevo
avión.

“¡Imbéciles cabronazos no paran de chocarse conmigo!”

Dado que los pilotos novatos normalmente vuelan sólo “apuntando al enemigo” hasta que
aprenden el concepto de separación, embestir es un gaje del oficio. Deja a dos principiantes uno
frente a otro y hay gran probabilidad de que mueran en una colisión frontal (volar siempre hacia el
enemigo normalmente acaba en colisión, ¿sabes?), mientras que dos pilotos experimentados o de
nivel intermedio tienen muchas menos probabilidades de chocar – porque vuelan para evitar la
colisión más que volar para chocar. Realmente no es tan difícil: sencillamente apunta a un lado de tu
enemigo en una aproximación frontal y no chocarás. El novato replica “pero entonces le queda un
tiro fácil”, a lo que respondo: usa la Vertical Lucas, esto es: cabecea fuera de su plano de maniobra
para complicar el tiro de forma que quede un tiro fuera de su alcance. En un disparo a bocajarro, si
presientes que vas a colisionar, deslízate hacia un lado con un pisotón al pedal de cola, o relaja la
presión sobre el timón para deslizarte por debajo y por detrás de tu enemigo.

¿Qué hacer cuando tu enemigo es más rápido y lo único que tienes es la ventaja del índice de alabeo?
La velocidad es por supuesto la ventaja decisiva – aquel que tiene una diferencia de velocidad puede
alcanzar al enemigo más lento y retirarse de cualquier combate que amenaza con ponerse mal. Por
tanto, el caza más lento necesita asegurar una ventaja de energía que puede almacenar en forma de
velocidad potencial, más conocida como... altitud. Sin embargo, es muy probable que no pase
mucho tiempo hasta que te encuentres con un enemigo con la misma energía que tú o mayor,
forzándote por tanto a combatir en su terreno. Aquel que tiene la velocidad, normalmente tiene la
ventaja ascensional y de comportamiento en picado también, aunque hay excepciones a la regla. En
cualquier caso, aquí te encuentras, luchando con un enemigo más rápido que tú, en compañía sólo
de tu ingenio y un índice de alabeo mejor - ¿cómo hacerlo? Tu índice de alabeo es de una
importancia decisiva puesto que te permite cambiar de dirección rápidamente y por tanto crear o
aumentar una separación que el enemigo no puede seguir inmediatamente o compensar. En
resumen, cada vez que emprende un ataque, tienes la opción de alabear y salir fuera de su
envolvente de rendimiento. Por tanto escapas a todas y cada una de las pasadas, volando fuera de su
“cono de alcance”. Cada vez que falla, se tiene que preparar de nuevo realizando un giro lo cual no
puede hacer sin crear una cierta separación (distancia) puesto que si no se pondría de forma poco
saludable a tu alcance. Mientras está realizando el giro te alejas de nuevo, en dirección a base,
aviones aliados y cañones antiaéreos. Si te sientes algo más combativo, puedes fácilmente llevarle a
unas tijeras en espiral cuando entra a matar (ver capítulo 13.8) y liquidarle de una vez por todas. Al
ser muy probable, debido a su ventaja de velocidad, que tenga peor capacidad de giro, puede entrar
fácilmente en pérdida si no maneja con tacto su aparato.

El enemigo es más rápido y tiene mejor índice de alabeo – todo lo que tengo es una ligera ventaja en el giro
Ahora estás en doble desventaja. El enemigo es más rápido y alabea mejor, lo que le permite seguir
cada uno de tus movimientos y conseguir excelentes oportunidades de tiro en cada ocasión. Vuelas
un cacharro que gira bien, y ya está, ¿así que cómo triunfar? Bueno, el enemigo querrá luchar en
movimientos largos, rápidos y directos con tan poco giro como sea posible, mientras que tú querrás
ralentizar la lucha y girar todo lo que sea posible. Si quieres sobrevivir y triunfar debes imponer tus
condiciones en el combate, y debes evitar una competición pura de alabeo también. Dicho esto, el
rendimiento de tu enemigo va a sufrir notablemente si puedes llevarle a una lucha a baja velocidad,
lo que te va a permitir trabajar con tijeras en espiral, a pesar de tu ligera desventaja de alabeo – dado
que las tijeras en espiral no son tan dependientes del uso masivo de alerones como de un manejo
juicioso del timón de profundidad para mantener la separación vertical. En las tijeras en espiral,
utilizas el alabeo para girar en espiral alrededor de tu enemigo, no para alejarte girando como en las
tijeras planas. Entonces pues, llévale a una lucha lenta volando cerca de él y acortando sobre el
círculo que describe en su esfuerzo de situarse detrás de ti. Intentará aumentar la separación de
forma que puede girar hacia ti antes de acercarse nuevamente, si puedes acortar esta separación
tendrá eventualmente que reducir la velocidad para luchar en tus condiciones o retirarse

26
completamente frustrado. El momento crítico de la lucha es cuando consigue crear esa separación
de forma importante y se vuelve hacia ti – tendrás que crear ángulos en su aproximación y utilizar
en contra suyo las tijeras en espiral, dado que esta es la única cosa que de alguna forma se parece a
una especie de "lucha a navajazos" que podría salvarte.

¿Qué hacer si estás en desventaja triple?

No puedes correr. No puedes escabullirte con el uso de alabeo. Y no puedes girar más que tu
agresor. La única cosa con la que cuentas es un duelo ligeramente más igualado a baja velocidad,
dado que entonces las diferencias no son tan marcadas. Tus opciones están tremendamente
limitadas: aparte de derribar unos cuantos chupitos en la barra de la cantina, debes volar bastante
más alto que cualquier cosa remotamente hostil y si atacas hazlo sólo con la perspectiva de matar al
blanco con un solo golpe o de acabar con la conciencia situacional y energía del enemigo en ese
único ataque. Deberías también considerar seriamente el ir acompañado de un puñado de amigos
para tender trampas tipo "emparedado" a los incautos. En un escenario de igualdad de energía o
peor, que está destinado a ocurrir dado que saliste tú sólo tentando a la suerte, la única alternativa
que te queda es intentar volver a casa ofreciendo un blanco lo más imprevisible que puedas. Si eres
lo bastante bueno puede que consigas un par de oportunidades de tiro en esta especie de retirada
con tijeras en espiral, pero no cuentes con ello. Si has elegido volar y luchar (¡quizás no has tenido
elección!) deberías intentar encontrar al enemigo donde vuele lento y bajo: en ó cerca de su base, en
tramos de salida en trepada, regresando con daños de combate, etc. ¡Salta entonces encima suyo!,
¡derríbale de un hachazo y esfúmate enseguida!. Nada desarrolla tanto la destreza como luchar con
un avión totalmente inferior – inténtalo y puede que hasta te llegue a gustar. Si no otra cosa, tus
derribos, cuando los consigas, serán mucho más dulces.
Alguno de los mejores pilotos virtuales que he conocido volaba deliberadamente el avión
más cochambroso. “Terrateniente Sapo” por ejemplo, volaba habitualmente su grande, torpe,
endeble, lento y escasamente armado bombardero en picado Aichi Val entrando en combate con
los pesados Iron Americanos, Spitfires y de su clase, pateándoles el trasero. “Ministro Worr”
prefería el más lento y menos avanzado, comparativamente, P38-F contra enemigos mucho más
rápidos, ágiles y con mejor índice de alabeo, obteniendo resultados mejor que buenos. La
satisfacción de derribar a otro tío con un avión en triple desventaja es extraordinaria. He entrado (y
salido con éxito) en combate con un caza-bombardero Blenheim Mk I, un avión condenadamente
grande y difícil de manejar que se encontraba en total desventaja contra la fuerza de oposición en
todos los aspectos excepto el radio de giro próximo a la velocidad de entrada en pérdida, que es
como mínimo dudoso que sea una ventaja. Mientras que estos ejemplos no son más que leyenda y
fanfarronadas, realmente apoyan la teoría de que la victoria tiene poquito que ver con el potencial
del avión y está mucho más relacionada con el intelecto que la maneja.

No podemos dar apoyo aéreo a las tropas terrestres porque el enemigo es muy numeroso y tienen mejores aviones que
nosotros.
Si hubiese recibido dinero por cada una de las veces que he oído decir esto, hoy sería un hombre
rico. Es inevitable (en el juego) que uno de los bandos sea más numeroso que el otro, que un bando
tenga un inventario con mejor rendimiento, que un bando tenga los mejores pilotos y que un bando
disfrute de las ventajas de una moral más alta. Lo que es peor, dependiendo de tu lealtad, al bando,
por supuesto, éstos factores se auto-refuerzan: buen equipamiento = más pilotos = más éxito =
moral más alta = más horas de vuelo = mejores pilotos y así sucesivamente. Gimotear y quejarse no
va a solucionar esto. Si te han dejado solo defendiendo el lado equivocado, mejor será que hagas
algo al respecto, y rápido. Lo primero de lo que hay que darse cuenta en esta situación es que no se
puede pretender triunfar en cualquier empresa, en todo momento y bajo cualquier circunstancia.
Aleja este pensamiento de tu mente. Sólo puedes triunfar en situaciones en las que tu habilidad y las
circunstancias lo permitan, y con el conjunto de desventajas mencionadas arriba alineadas en contra
tuya, estas situaciones son verdaderamente pocas. Mala suerte, pero ahí está.
Allá por 1943 el Vicemariscal del Aire Tedder estableció las leyes de cómo debían de ser
empleados los cazas, por orden de prioridad y según una relación de tareas simples que deben de
lograrse ordenadamente antes de pasar a la siguiente:

a. Barrido de cazas enemigos para dominar el espacio aéreo.

27
b. Escolta de bombarderos ligeros y de tipo medio.

c. Intercepción de aviones enemigos.

d. Misiones de Apoyo Aéreo a las fuerzas de tierra (CAS) con cazabombarderos.

Esta doctrina tiene su sentido. Antes de poderte permitir el lujo de dar apoyo a las fuerza
de tierra debes obligatoriamente tener la superioridad aérea. Para conseguirlo, debes encontrar y
derrotar a la fuerza aérea enemiga en el aire y destruirla en tierra, con fuego directo y bombardeos y
mediante intercepción y bloqueo de la producción. Aquellos aviones enemigos que se aventuren a
hacer lo mismo deben ser interceptados y destruidos, y solo una vez estas tareas han sido
completadas satisfactoriamente se puede proceder a dar apoyo a las fuerzas terrestres. Así pues, si
estás en inferioridad numérica, en inferioridad técnica, y la moral más baja: vuela más alto, más
rápido, combate de forma selectiva y retírate al primer indicio de pérdida de ventaja. Nunca jamás
vueles solo, trata a tu equipo con tanto cariño como te gustaría que te trataran a ti y aprende a
dominar el espacio aéreo de forma local antes de intentar la superioridad total. Te preguntarás, ¿qué
tiene esto que ver con que sea “el piloto no el avión”? Bueno, no es poco habitual entre los pilotos
virtuales de combate ponerse metas muy altas en las misiones, y en sí mismos, que luego no pueden
cumplir. Darse cuenta de las limitaciones de uno y adaptarse a ellas, es probablemente por sí solo el
factor más importante para sobrevivir en una misión.

28
6. ENERGÍA
“Velocidad es vida”.
Desconocido

El concepto de energía es absolutamente central en el combate aéreo. Sin el debido entendimiento

de la energía o cómo manejar las disparidades de energía bajo diversas circunstancias, un piloto de
combate no puede albergar ninguna esperanza de sobrevivir. Al hablar de Energía, o simplemente
“E”, se asume generalmente que la forma de andar por ahí es tener un alto nivel de energía, y que si
lo tienes, no te puede ir mal. Crasso17 error. Mantener un alto estado de energía (volar alto y rápido)
no es la panacea, aunque ciertamente es preferible tenerlo que no tenerlo. Lo que realmente importa
es tu estado energético en comparación con el del enemigo y cómo se emplean estos estados
energéticos. Por tanto, la energía es siempre relativa – y tener un elevado estado energético no es
siempre una bendición, como vamos a ver. Dicho esto, aquel que tiene la ventaja energética, dicta el
curso del combate: es libre de atacar y retirarse a voluntad.
Tu estado energético es la suma de la velocidad y la altitud (para ser más correctos la
energía es la suma de la velocidad y posición relativa al enemigo) creada por la planta motor y tus
decisiones conscientes. Cualquiera de los dos factores pueden ser intercambiados: la velocidad
puede ser cambiada por altitud que a su vez puede ser cambiada otra vez por velocidad. Cuando
metes potencia a fondo estás incrementando tu energía. Cuando conviertes parte de esa velocidad
en altitud ascendiendo estás esencialmente “guardando dinero en el banco” para su empleo
posterior. ¡El piloto listo siempre tiene una cuenta en números positivos! Le va a hacer falta para
ejecutar ataques por sorpresa, maniobrar frente a amenazas repentinas, acortar rápidamente
distancias y para retirarse de forma segura.
Date cuenta que un caza rápido a menor altitud puede tener el mismo estado energético
que un caza lento a una altura superior, aunque la diferencia de altitud no puede ser superior a los
2.000- 4.000 pies y el caza más alto tiene que ir condenadamente lento para que ambos estén en el
mismo nivel de energía. Lo que es más, la energía depende de la posición y vectores relativos: la
energía total de dos cazas acercándose de frente es totalmente distinta de la de dos cazas alejándose
el uno del otro. Considera un combate entre dos aviones con el mismo nivel energético y las
mismas prestaciones: si uno de ellos opta por pasar de largo tras el contacto, su oponente debe
gastar una cierta cantidad de energía y tiempo para coger la estela, y para entonces el caza que se
retira está muy probablemente fuera de su alcance de tiro. Por tanto, tu posición y vector en
relación con el enemigo es de gran valor energético y como tal deben ser evaluados en cada
momento
La ecuación de la Energía de velocidad + altitud + vector es lo que permite a un caza
patentemente más lento dominar un caza técnicamente más rápido. Sobre el papel, el avión
"tortuga" no debería tener una sola oportunidad, ¿no?. Bueno, con un poco de altitud para ser
intercambiada por velocidad y distancia (desde una posición ventajosa debería añadir) casi cualquier
avión puede hacer frente a un supuesto enemigo enormemente superior. Lo que es más, ese caza
tan superior no siempre va rápido: puede estar navegando con una configuración baja de potencia,
puede estar condicionado por daños recibidos en combate, puede estar girando, ascendiendo,
volando en círculo, aterrizando, y muy distintas situaciones en las que esté esencialmente
estacionario. En tales circunstancias, su velocidad punta importa poco. Como en la vida real, lo
único importante es la posición.
Como se ha indicado antes, si tienes una ventaja significativa de energía dictas tú las reglas
del combate. Si la situación es o se vuelve desfavorable, puede que quieras retirarte o buscar una
posición mejor desde la que volver a atacar. Hasta que la ventaja no sea ya significativa, el caza de
menor energía debe buscar el cruce con el de energía superior de la forma más favorable en cada
situación y dirigiendo sus esfuerzos en todo momento a nivelar los respectivos estados energéticos.

17
En noviembre del 55 A.C., Crasso abandonó Roma para dirigirse a su nueva provincia (Siria), donde prepararía
una grandiosa expedición contra el Reino Parto (invierno del 55-54 A.C.). La ruptura de los pactos por culpa de
Craso -que mediante su invasión del imperio vecino pretendía conseguir un buen botín y más prestigio en los asuntos
políticos de Roma- fue vengada con su fulminante derrota en Carrhas (53 a.C.), a tiempo que inauguraba el inicio de
incontables conflictos militares entre estas dos grandes potencias (N del T).

29
Por regla general, el caza de alto nivel energético entrará en combate con ventaja de altitud e
intentará realizar maniobras que gasten tan poca E como sea posible – con objeto de mantener sus
ataques todo el tiempo que pueda asumiendo el mínimo riesgo. A la inversa, intenta mantener al
enemigo en desventaja: querrá que gaste energía forzándole a defenderse con maniobras bruscas.
Otra forma de forzar al enemigo a gastar energía es hacerle perder la conciencia situacional – tendrá
que gastar más energía en mirar a su alrededor y mantener despejadas sus seis. Por tanto se puede
hablar de energía situacional y energía moral.
Naturalmente que gastar energía que se ha conseguido duramente es extremadamente
perjudicial. La energía se destruye cuando baja la velocidad sin haber un incremento de altitud, con
el aumento de la resistencia aerodinámica (al poner demasiada carga aerodinámica en los virajes,
usar los frenos aerodinámicos o por un uso excesivo del timón de cola); cuando se corta potencia
de forma deliberada; cuando hay deslizamiento y con el desperdicio de altitud sin el
correspondiente aumento de velocidad. Busca estas señales indicadoras en combate, y evita cometer
estos errores tú mismo. En otras palabras, nunca frenes en combate. Estarás haciéndote un flaco
favor si confías tu supervivencia a un puñado de trucos como el uso de los frenos aerodinámicos,
hacer un tonel rápido o un deslizamiento de cola – ¡antes de nada aprende lo básico!
Un piloto con éxito acumula energía y se aferra a ella como si le fuera en ello la vida, no
gastando nunca más de la necesaria para mantenerse a salvo o anotarse un derribo. Tienes que ser
avaro con la energía y esforzarte siempre por realizar un mínimo de maniobras de alto consumo de
energía, para no encontrarte aleteando por ahí al límite de la entrada en pérdida sin posibilidad de
evitar un ataque repentino. El sello distintivo de un piloto preocupado por la energía es que va
ganando o como mínimo retiene energía donde otros la pierden, volando sin esfuerzo aparente y
siempre de forma impredecible. Mientras tengas energía, tienes opciones.

La foto general de la energía

Cuando estás navegando por ahí en busca de un combate, querrás hacerlo con un nivel de energía
que te permita dictar el curso de éste desde el mismo principio, en vez de tener que tratar con la
situación contraria en cada giro. En otras palabras, deberás navegar varios miles de pies sobre lo
que es normal en el área general, y a toda pastilla también. Cuanto más alto vayas, más relajado
podrás estar y a su vez reducir la propulsión y las RPM ahorrando combustible y alargando tu
estancia sobre territorio enemigo, estando al mismo tiempo relativamente seguro de controlar las
jugadas de tu enemigo. Mientras estés el más alto no tienes necesariamente que tirar del motor a
toda velocidad dado que esto lo sobrecalienta y quema gasolina a cambio de poquito: cuesta muy
poco aumentar potencia y bajar unos pocos miles de pies para alcanzar la velocidad de combate sin
perder una ventaja importante de energía. Puedes asumir con toda seguridad que cualquier cosa que
vuela más bajo y más lento (o las dos cosas) que tú, puede ser manejado de forma adecuada siempre
que maniobres hacia una posición favorable y saques provecho de la situación. Si renuncias a esto –
asegurar un estado de energía superior- siempre lucharás en desventaja. Elegir una mala situación de
partida de forma voluntaria desafía a toda lógica.
Cada vez que entres en combate y merme tu energía, debes considerar la “foto general” de
energía en esa área en particular. Incluso habiendo podido conservar una buena cantidad de energía,
ésta puede ser drásticamente inferior a la del típico comodín en el área –si es así, debes poner
distancia entre ti y posibles vectores de entrada de forma que ganes energía de forma segura en una
zona con menos tráfico. En este aspecto debe hacerse notar que hay una cierta dosis de seguridad
en "merodear por el suelo" si se puede asumir que la mayoría de los “comodines” se encuentran a
alturas muy superiores. Esto es, no obstante un mero farol, puesto que sólo lleva un alma atenta, o
un tipo afortunado, ponerse a tus seis y atraer la atención de una hueste completa de malos. Y esto
puede arruinarte el día. En otras palabras, puedes estar rodeado de un estado de energía total
relativo a ti bajo en el área, en la que la mayoría de los “comodines” tienen una energía relativa alta.
Esto ciertamente no te interesa – sal sin demora de esta zona tan poco saludable y recupera un
estado de energía razonable.

30
Energía de “toma de contacto"
Asumiendo que te encuentras con un contacto a aproximadamente tu misma altitud y en tu
cuadrante frontal mientras te desplazas a toda pastilla, el estado relativo de energía es mayormente
desconocido hasta que entras en combate. Aun así, teniendo experiencia, lo puedes deducir
bastante mucho antes del encuentro. Tan pronto como divises al contacto debes de empezar a
calcular y comparar: tu propia velocidad; diferencia de altitudes; rumbo y ángulo de cola18 ; ritmo de
acercamiento; tipo de enemigo y si te ha visto o no. Si os encontráis de frente la probabilidad de
que no te haya visto es poca (¡aunque sucede!) y lo único que te proporciona una pista es el ritmo
de acercamiento. De aquí que, desde el punto de vista de la adquisición de datos, una aproximación
frontal es como el peor caso de todos.
Si tu intención es entrar en combate más que retirarte, es mejor con diferencia poner un
poco de separación lateral (horizontal) apuntando con el morro a cualquiera de los lados del
enemigo. Ya sabes que le has visto, y el desplazamiento hacia un lateral es tu primer movimiento
ofensivo –la cuestión es, ¿te ha visto él a ti? y ¿cuál será su respuesta?. Y más importante, ¿cuál es su
estado de energía?.
Otra forma de manejar la misma situación es añadir también una componente vertical (esto
es, picar o ascender ligeramente). Mientras que esto te roba algo de velocidad o altitud,
materialmente no degrada tu energía, al contrario, y da respuesta a las mismas preguntas planteadas
más arriba.
El piloto principiante en general no se plantea otro movimiento que aquel que le lleva
directamente hacia el enemigo –es decir, apunta su aparato en línea recta hacia el enemigo, y cuando
éste pasa zumbando (suponiendo que no colisiona), fuerza el viraje todo lo que puede hasta apuntar
nuevamente hacia él. Es innecesario decir que esta aproximación es algo más que ineficaz, es
también totalmente previsible. Este tipo de lucha no contempla ningún tipo de adquisición de datos
o refinamiento táctico en absoluto, es una mera cuestión de poner “ges” y aletear por ahí con la
vana esperanza de tener a tiro al enemigo.
Ahora, en un primer contacto, el objetivo es hacer una evaluación del estado relativo de
energía e idear un plan de acción para el combate subsiguiente –otro que ir siguiendo al enemigo.
Debes estar relativamente seguro de si tienes la ventaja o no, y este proceso de recolección de
información es concurrente con maniobrar hacia una posición ventajosa. Nuevamente en vez de
dirigirte derecho a la lucha, aseguras un elemento de separación lateral apuntando generosamente a
un lado del enemigo. Su reacción a este movimiento te dice mucho de sus intenciones y conciencia
situacional, al igual que de su nivel de energía. Asumiendo que tenéis más o menos el mismo nivel
de energía y que el enemigo hace lo más previsible que es apuntar su avión hacia ti, acabas de iniciar
una maniobra que se conoce como giro anticipado. En este momento puede parecer que el
enemigo tiene la mejor posición dado que te está apuntando, sin embargo, son meros artificios. En
el instante en que el enemigo se sitúa en posición para un tiro de alta deflexión, haces un giro hacia
él y le sobrepasas maniobrando a sus seis con un reverso vertical, aprovechando después la ayuda
de la gravedad para cortar hacia él en su (previsible) giro. Notar que ésta no es más que una de las
muchas tácticas posibles que se pueden elegir.
Una vez que se ha realizado el movimiento de apertura deberías ser bastante consciente de
las energías involucradas, y de la habilidad de tu oponente. Ahora eres libre de buscar el camino
hacia una posición favorable de tiro. Volveremos a las maniobras de este punto en los siguientes
capítulos.
Estas energías de “toma de contacto” pueden ser más o menos fáciles de determinar,
siendo el caso más difícil el de aproximación frontal a la misma altitud. Es mucho más fácil
determinar la energía relativa si el enemigo se mueve cruzando por delante de ti, y especialmente en
el caso en que navegue a menos altitud. Lo que debes tener presente es que la energía que tengas al
principio del combate es la que hay: una vez que empiezas a girar, te verás forzado a consumir

18
El ángulo de desfase de cola se mide como la diferencia angular entre la trayectoria del avión enemigo y la
nuestra en el plano horizontal. Un ángulo cero indica que los dos aviones llevan la misma dirección. El ángulo de
desfase de morro se mide como la diferencia angular entre la trayectoria de un avión y la complementaria del otro.
Un ángulo cero indica que los dos aviones van en direcciones opuestas (N del T).

31
energía. Es también aquí, al principio de la lucha, que el piloto novel hace el mayor gasto de energía,
yendo a discreción tras el enemigo sin considerar si es una buena decisión o no el hacerlo.
He mencionado anteriormente vectores y posición como un factor importante en el juego
de la energía. Considera nuevamente el cruce frontal, pero esta vez desde un punto de vista
defensivo. En este caso el objetivo es evitar la lucha, así que en vez de desviar tu trayectoria hacia
un lateral, te diriges hacia el rival –pero no derecho a él. Querrás pasar suficientemente cerca para
evitar que se sitúe a tus seis aunque lo bastante lejos para evitar un simple intercambio de fuego
frontal. Si el enemigo quiere tener alguna oportunidad de entrar en combate contigo, tendrá que
hacer un giro anticipado para situarse en tu hemisferio dorsal en el momento en el que pases. Esto
está sin embargo fuera del alcance de la mayoría de los pilotos, dándote la oportunidad de una fuga
fácil. Lo que haces es volver la energía del rival en contra suya, sabiendo que tiene que gastar
energía para situarse en una posición favorable (a tus seis). Si calcula mal su maniobra o no realiza
ninguna maniobra antes del encuentro, estarás aumentando la separación todo el tiempo, saliendo
rápidamente de su envolvente de tiro si se diera el caso. Para cuando ha vuelo hacia ti su aparato no
solamente te encuentras a una distancia segura sino que has conservado toda tu energía inicial,
mientras que él ha perdido ambos posición y energía.

Energía “cercana”
Cuando estás en combate en un duelo a giro, sea de morro-a-cola o de morro-a-morro o en lucha
vertical, la creencia popular es que la energía no cuenta, que solo importan los ángulos. Nada puede
estar más lejos de la realidad. La Energía es siempre importante. La energía es lo que permite entrar
en combate o interrumpir la lucha, es lo que te indica si podrás realizar o no una cierta maniobra.
Seguir la pista a los estados energéticos cuando se está combatiendo como poseídos es un
verdadero desafío dado que posiciones, altitud, ángulos y cargas de gravedad cambian
constantemente. Aquí, tienes que pensar en términos de “nivelado”, “cuesta arriba” y “cuesta
abajo”. Tendrás que vigilar altitudes relativas y diferencias mínimas de altitud con mucha atención y
fijarte especialmente en alguna señal que indique que el enemigo intenta situarse detrás, empleando
bien los aerofrenos, cortando gas o bien aleteando con el timón de cola. Una entrada en pérdida
por descuido después de una trazada excesivamente cerrada en una persecución con anticipación,
una maniobra realizada con poca atención, perder momentáneamente contacto visual, es todo lo
que se necesita para perder una ventaja de energía y que cambien las tornas.

El objetivo en la lucha cercana a cara de perro es indiscutiblemente poner a tiro al enemigo

sin demora. En cualquier caso, cuando lo consigas querrás tener la mayor probabilidad de conseguir
un derribo. En este aspecto es de gran ayuda pensar en términos de energía: querrás mermar su
energía y por tanto sus opciones hasta un estado en que sea totalmente predecible y no tenga otra
posibilidad que aletear delante de tus ametralladoras. Mientras tenga energía podrá maniobrar en
contra tuya: una vez esté sin energía, estará a tu completa merced (asumiendo naturalmente que tú
conservas la tuya y que consigues una buena posición detrás de él). Este proceso de merma de
energía es bastante gratificante, pero no está desprovisto de un cierto riesgo dado que el proceso no
es inmediato. Si eres principalmente un piloto de ángulos, tendrás que emplear más tiempo con el
enemigo, ponerte a sus seis y permanecer ahí. Esta práctica es completamente inapropiada para
cualquier combate que no sea un uno contra uno, e incluso en este caso es discutible que sea
saludable que “juegues con tu comida”. El piloto de energía reduce la energía del enemigo de otra
manera: sometiéndole a una serie de ataques que no le dejan más opción que gastar energía con
maniobras defensivas muy bruscas.
Aprender a mantener tu energía y hacer gastar la suya a tu enemigo es indiscutiblemente la
diferencia entre el piloto experto y el inexperto. Poco a poco, aprenderás a realizar tus movimientos
al precio más bajo posible, cuando llega el momento propicio de hacerlo. He aquí algunas claves:

A alta velocidad haz pequeños movimientos.

Alabear gasta menos energía que tirar del timón de profundidad.

32
 Si necesitas ralentizar tu avance, intercambia velocidad por altitud y alabea para mantener al
enemigo a la vista.

Realiza los giros más pronunciados cuando el coste de energía es menor –es decir, cerca o
en el punto más alto de las maniobras verticales.

Deja de hacer pasadas improductivas que te hagan incurrir en una penalización de energía.

En una lucha de giro, usa persecución retardada para aumentar tu energía.

¿Qué significa realmente “igualar la ventaja de energía del enemigo”?

En algún que otro momento probablemente te hayas encontrado defendiéndote de un enemigo que
tenía la ventaja de energía. Te está sometiendo a una serie de ataques secuenciales de desgaste, y
todo lo que puedes hacer es seguir girando hacia él, neutralizando sus pasadas presentando
posiciones de disparo de baja probabilidad. La pregunta es, ¿cómo puedes salir de esta secuencia e
incluso abandonar el combate?. La mayoría de los pilotos noveles permanecen expuestos bajo el
fuego enemigo, e incluso tratan de ascender por debajo del enemigo, realizando subsiguientes
maniobras defensivas todavía más difíciles y con menos probabilidad de tener éxito. En vez de
hacer de tiro al pato con un enemigo que asciende y pica, es necesario que anules su ventaja
energética introduciendo separación lateral. En otras palabras, cuando el enemigo asciende, te alejas
de él, abriendo espacio. La próxima vez que ataque, tendrá que cubrir primero la separación lateral
antes de acercarse a distancia de tiro. Esto lleva tiempo, y hace que gaste energía en un picado poco
pronunciado del que no puede recuperar tanta energía como en el caso en que hubieses
permanecido estático todo el tiempo debajo de él. Cuando falla el siguiente ataque, abres la
separación nuevamente. En poco tiempo, sus ataques serán menos frecuentes, menos agresivos, y
mucho más fáciles de defender, indicativo de que se ha producido una nivelación de energía.
Otra forma de afrontar el problema es picar y obligar al enemigo a seguirte. El objetivo en
este caso es alcanzar la velocidad terminal, en el que la diferencia de velocidades es pequeña o
mínima, y entonces maniobrar desde un estado de energía más o menos neutral (aunque con una
desventaja de ángulos). Cuando nivelas, a velocidad máxima, el enemigo debería estar acercándose
pero no tan rápido como si hubieses permanecido debajo de él. Ahora el juego de la energía está
más o menos igualado: neutraliza el inminente ataque dorsal, y bien aumenta la separación lateral
como más arriba o entra en una lucha de tijeras en espiral. En cualquier caso, has igualado con éxito
las ecuaciones de energía. Asimismo, es bastante probable que el enemigo sea una fracción de
segundo más lento es seguir la salida del picado (o una frenada defensiva), consiguiendo que se pase
verticalmente -con lo que queda situado por debajo de ti. Otro aspecto a considerar aquí es el
rendimiento mecánico de vuestros aparatos a velocidad terminal: quien pica y acelera mejor, quién
tiene mejor índice de alabeo en el picado, que aparato tiene mejor respuesta frente a los fenómenos
de compresibilidad. Discutiremos esto más en detalle en los capítulos relativos a MAC (Maniobras
Avanzadas de Combate).

¡Demasiada Energía!
Cuando pensamos en el combate, generalmente asumimos que se trata de dos pilotos maniobrando
muy cerca intentando cada uno situarse a las seis del otro por el camino más corto. Sin embargo,
ahí fuera se producen todo tipo de situaciones y no todas ellas favorecen al piloto con exceso de
energía. Estar del lado en el que se recibe el ataque puede ser de hecho una ventaja bajo ciertas
circunstancias, particularmente en la situación más temida por el piloto medio: el ataque por tus seis
arriba.

33
Fig 1: La envolvente de maniobras del enemigo. Se consciente de lo que no puede hacer el enemigo
y utilízalo en su contra.

Considera esta situación: vas navegando en ruta y te asalta un enemigo que has estado vigilando a
tus seis arriba. Cuando embiste como un rayo con toda la fuerza su mayor velocidad es más un
obstáculo que una ventaja. A tal velocidad, se encuentra muy limitado respecto a los “ges” que
puede introducir y los ángulos con los que puede corregir la trayectoria de aproximación. Tú por
otro lado vuelas a una velocidad normal de crucero y puedes por tanto introducir más ángulo en su
trayectoria de ataque del que puede manejar: una corrección de rumbo de 90 grados en el ángulo de
cola es por lo general suficiente para evitar la pasada – véase fig. 1. Si quiere llenarte de plomo sin
desmayarse, deberá reducir la velocidad y por tanto quemar energía. Esto es incluso más obvio
cuando el enemigo te asalta desde un flanco o directamente desde el frente – todo lo que has de
hacer es abrir algunos ángulos, es decir gira para aumentar su ángulo de cola contigo, y verás como
falla por su ataque por mucho. Esta maniobra puede ser iniciada con el enemigo todavía a cierta
distancia: si es bueno, interrumpirá su ataque y buscará una posición mejor. Si no es hábil o vuela
con la esperanza por copiloto, se la jugará, y entrará al ataque a pesar de todo, poniendo “ges” en el
tiro que lo dificultará todavía más. Cuanto más alejado esté el enemigo más suave podrás hacer la
maniobra para conservar energía. Si se encuentra realmente cerca, tendrás que realizar un giro
cerrado de rotura para salir rápidamente de su envolvente de tiro. Aquí y ahora lo tienes.
Por tanto, te puedes encontrar volando por ahí con un montón de enemigos bastante por
encima, no debes temerlos en exceso, sabiendo que su exceso de energía hará que sus pasadas no
sean efectivas. En este aspecto es con diferencia más seguro volar mucho más bajo que el enemigo
(>10.000 pies) , o justo debajo de él (dentro de su radio de giro), que a su fácil alcance unos 1000-
3000 pies por debajo. Cuando eres tú el que tiene una ventaja significativa de energía tendrás que
perder una poca hasta un nivel manejable para que tus ataques no sean previsibles y fácilmente
evitables.
Este mismo exceso de energía constituye una gran desventaja cuando llegas con mucha
fuerza para ayudar a un amigo que está girando con un enemigo a baja velocidad. Mientras que
consigues acortar rápidamente la distancia, no serás particularmente efectivo a no ser que el
enemigo vaya extremadamente lento o sea extremadamente previsible (permitiéndote preparar una
pasada con tiro de pocos “ges”). No es poco habitual que suceda esto en tales situaciones con más
del doble o el triple de energía, que naturalmente te limitan a pasadas del tipo “pica y zumba”.
Mientras tanto tu amigo se encuentra bajo amenaza por un enemigo que tiene una oportunidad de
tiro cada 5 segundos. Por tanto, debes perder energía hasta un nivel que sea manejable, o hasta una
relación de 1,5:1 sobre el enemigo. Asimismo, si gastas mucha energía, no podrás entrar en la lucha

34
con rapidez, exponiendo a tu amigo al fuego enemigo y posiblemente hasta exponiéndote tú
mismo.

La energía en el combate “a cara de perro”

A la hora de la verdad y cuando estás luchando en un mano a mano en un combate de giro con el
enemigo, la energía es casi tangible. Ayuda bastante pensar respecto a ti y tu enemigo en términos
de rico-en-ángulos, pobre-en-ángulos, rico-en-energía, pobre-en-energía durante las distintas fases
del combate. En una sencilla persecución en círculo en el plano horizontal, os estáis esforzando los
dos por girar rápidamente vuestro aparato hacia el otro y llenarle de plomo, es decir, ser rico-en-
ángulos. Aquel que tenga el motor más potente, o la carga alar más baja, o la mejor respuesta frente
a entrada en pérdida (puede introducir más Angulo de Ataque), aquel que sea rico-en-energía
conseguirá cerrar ángulos con relativa facilidad. ¿Pero qué ocurre cuando los dos aparatos están más
o menos emparejados y los oponentes están igualados en ángulos y energía? Aquel que relaje el giro,
bien voluntariamente para abandonar el círculo o por una entrada en pérdida inoportuna, dejará un
tiro fácil al enemigo. Sin embargo, permanecer en una persecución de morro a cola que no produce
suficientes ángulos con rapidez, o en el que estás claramente perdiendo, es estúpido. Misma energía,
misma altitud y atrapado en un movimiento repetitivo, debes hacer algo para salir de esta situación.
El comportamiento reflejo de la mayoría de pilotos es tirar hacia atrás a tope del timón,
metiendo todas las “ges” y girando todo lo que pueden. Esto conduce a una pérdida muy rápida de
energía y eventualmente a un estado en que el piloto no tiene ninguna opción en absoluto: se
encontrará volando bajo y lento cerca del suelo, incapaz de canjear más altitud por velocidad. La
respuesta obvia a este dilema es mantener el combate dinámico. Aguantar en una persecución de
morro-a-cola es una situación estática a pesar del movimiento aparente: necesitas introducir el
dinamismo en el combate y sacar provecho del comportamiento reflejo de tu oponente.
Tus opciones, cuando tenéis la misma energía, para salir de la rutina, es abandonar el
círculo con todos sus riesgos y ventajas como se muestra en la figura 2 y 3 o momentáneamente ir a
una persecución retardada con objeto de acumular una pizca de energía, con todos sus riesgos y
ventajas, como en la figura 4. En la figura 2 le das al enemigo una pequeña pero potencialmente
peligrosa oportunidad justo después del reverso puesto que has llevado el combate a la posición de
morro-a-morro en vez de morro-a-cola. Recuerda que es el individuo que abandona el círculo
estático el que renuncia a la posición, esto es, pierde ángulos y se convierte en el defensor.

Fig 2: Invirtiendo el círculo

En el punto de partida los cazas están en un estado neutral, atrapados en un combate

circular plano de morro-a-cola, carlinga con carlinga. El caza negro decide abandonar el círculo,
bien porque percibe que está perdiendo lentamente la posición o sencillamente porque no le gusta
esta situación improductiva. En el momento 1 invierte el sentido de giro alabeando hacia fuera 180º

35
perdiendo brevemente de vista al enemigo detrás y bajo la cola. Esto no es un gran problema como
podría uno pensar –está bastante claro dónde va a ir el enemigo, especialmente si os encontráis
volando cerca del suelo- el caza blanco debe por lógica y acto reflejo seguir girando hacia el caza
negro.
Al caza blanco le lleva un esfuerzo descomunal responder a su vez con otro reverso – su instinto
animal le lleva a seguir al enemigo.
Nótese que es eminentemente posible alabear hacia cualquiera de los dos lados para
abandonar el círculo. Por algún motivo, debido probablemente a la falta de experiencia y un deseo
de seguridad, la mayoría de los pilotos eligen el proceso más lento de hacer el reverso hacia arriba,
con la nariz sobre el horizonte, mientras que el reverso invertido es más rápido. El reverso
invertido pone al piloto alabeando hacia el interior del círculo hasta que la carlinga apunta
justamente hacia abajo y luego totalmente hacia fuera del enemigo. Este reverso es más eficiente en
la medida en que no se tiene que vencer la inercia y la gravedad para cambiar los controles de
posición (cambiar de lado el timón) sino simplemente exagerar la inclinación que ya se tiene siendo,
sin embargo, ligeramente más comprometido en lo que respecta a la Conciencia Situacional por lo
que un piloto muy ansioso puede perder el control en la maniobra y hacerse un verdadero lío.
Dicho esto, un piloto torpe tiene la misma probabilidad de entrar en pérdida en el reverso
“normal”, en particular si el combate se encuentra ya próximo a la velocidad de entrada en perdida.
En el momento 2 el caza negro vuelve a ver al caza blanco y está maniobrando para evitar
el tiro: introduce en el movimiento una pequeña componente vertical (hacia arriba o hacia abajo
dependiendo de la proximidad al suelo) y confía en el instinto reflejo del caza blanco de ir a por
todas. En el intervalo de tiempo que conduce al momento 2 el caza blanco ha tenido la oportunidad
de “recuperarse” un poco dado que es más eficiente energéticamente continuar y abrir un poco el
giro inicial que alabear e invertir el giro. Por tanto el caza blanco tiene una pequeña ventaja de
energía y una ventaja angular considerable en el momento 2 y consigue una posición de tiro antes
que el caza negro que lucha por hacer girar su aparato para un tiro. ¡Aquí es donde se separa el trigo
de la paja!

Fig 3: Invirtiendo el círculo, continuación

Conociendo con exactitud el tipo de objetivo al que se enfrenta y que el caza blanco, ahora
relamiéndose entusiasmado, relajará la presión sobre el timón de profundidad para disparar con la
menor carga gravitacional posible, el caza negro termina la jugada. Sabe que no va a conseguir una
buena posición de tiro y que quedará muy limitado si lo consigue, al volverse predecible. Esto
precisamente, volverse predecible, es lo que debe evitar a toda costa y lo que el caza blanco está

36
deseando. La forma de sacar provecho de la situación es considerar el movimiento defensivo en el
momento 2 como una oportunidad para realizar un giro anticipado, unas tijeras en espiral o un
reverso ciego (es decir sobre las seis abajo del enemigo), todo depende de los ángulos, energía y
separación en el momento 2.
Si la distancia lo permite, es decir, si tiene tiempo para realizar el viraje sin perder
totalmente su energía, el caza negro puede iniciar un giro anticipado cruzando por delante del caza
blanco. Mientras el caza blanco deja volar el avión y se dirige directo al tiro, el caza negro ejecuta su
maniobra defensiva e inicia el viraje hacia la espalda del caza blanco. Es una maniobra defensiva de
alto riesgo a menos que la tasa (sobre la envolvente de tiro del caza blanco) de cruce sea buena y la
separación vertical suficiente para volver la solución de tiro del enemigo lo bastante difícil.
Las tijeras en espiral parecen una postura defensiva pero son bien al contrario una apuesta
altamente ofensiva, un gesto de “ven si te atreves” que un piloto veterano debería identificar y
agradecer como invitación a un combate de alto nivel. Justo antes del momento 2 en la figura 3 el
caza negro espera hasta que el caza blanco relaja la trayectoria y se prepara para el tiro. Cuando el
caza blanco se sitúa a las 4-5 en punto, nuestro colega del caza negro alabea hacia el atacante, y sube
tirando del timón hacia él según va. Cuando las dos trayectorias intersecan, perpendiculares o casi
paralelas, dependiendo de la cantidad de ángulos que haya cedido el defensor, el defensor se
encuentra colgando en invertido sobre el atacante, carlinga con carlinga. El caza negro ve a su
enemigo más abajo pasar volando tras fallar el tiro y finaliza tranquilamente su ataque continuando
el giro hacia abajo situándose detrás del caza blanco para el tiro de gracia. Todo sucede en un
magnífico movimiento, sin vacilaciones y sin paradas para verificar –simplemente sube, pasa a
invertido y dirígete hacia abajo. Nótese sin embargo que es casi imposible realizar las tijeras en
espiral si estás para nada sin energía –definitivamente debes tener suficiente velocidad para producir
una tasa decente de paso por la mirilla del enemigo y realizar el ascenso con suficiencia.
Si el enemigo no pone cuidado o es lo bastante lento para dejar situarte a sus seis ciegas, es
decir escondido bajo la panza, es asunto fácil rematar su conciencia situacional haciendo medio
tonel y lanzarse hacia arriba en vertical. Cualquier medida que decidas tomar es muy probable que
de resultados inmediatos dado que te encuentras maniobrando mientras que él se encuentra
esencialmente volando en línea recta, incluso aunque sea sólo por fracciones de segundo.

Fig 4: Abandonar el círculo y Yo-yo

En la figura 4 los dos cazas están nuevamente en una figura estática plana de morro-a-cola. El caza
negro decide abandonar esta situación improductiva y relaja la presión en el timón
momentáneamente, entrando en una persecución con retardo (es decir, poner su vector de
sustentación apuntando detrás del enemigo en vez de directamente a él). En ese momento
comienza a acumular energía en relación al enemigo, aunque cediendo ángulos y posición en el
proceso: se vuelve rico-en-energía pero pobre-en-ángulos. El enemigo, viendo su creciente ventaja
en ángulos, es muy probable que continúe tirando todo lo que puede del timón, gastando por tanto
energía a una tasa sostenida, porque puede ver que produce (aparentemente) resultados. El caza
negro, por otro lado, tiene libertad para utilizar su pequeña ventaja de energía para entrar en un
pequeño Yo-yo alto, evitando la oportunidad de tiro del rival con un delicado vector oblicuo en la
bajada. El caza blanco no tiene sencillamente la energía suficiente para cerrar el círculo y apuntar

37
arriba para un disparo con estabilidad suficiente. Siguiendo al Yo-yo alto el caza negro baja para
“hundirse en el cuenco” con un Yo-yo bajo mientras que el enemigo está aleteando indefensamente
detrás suyo después de su intento de apuntar hacia arriba.
El caza negro está convirtiendo ahora la lucha estática en círculos en una disputa vertical.
Después del Yo-yo bajo volverá hacia arriba para realizar otro Yo-yo alto, mientras tanto el
enemigo se acaba de recuperar de una casi entrada en pérdida y no se encuentra en situación de
mantener el ritmo. El enemigo está atrapado en un círculo plano mientras que el caza negro está
describiendo un círculo oblicuo y convirtiéndolo en uno completamente vertical. En poco tiempo
será capaz de lanzarse sobre el caza blanco desde arriba, o deslizarse hacia él desde una posición alta
lateral, y someterle a una serie de breves disparos. El caza negro está atesorando energía mientras
que el enemigo se vuelve progresivamente más defensivo y sigue todavía gastando un montón de
energía.
Llegados a este punto debería ser bastante obvio que es contraproductivo, en el combate,
tirar del timón a tope mientras se pueda como norma de comportamiento. Usa la cabeza en vez de
los músculos, y confía en que el enemigo va a cometer el error de reaccionar de forma refleja. Son
incontables las veces que he sido asaltado por un enemigo con un nivel de energía enormemente
superior al mío y he conseguido terminar el combate sometiendo al enemigo ya sin energía y
bandeando indefenso a una serie de ataques oblicuos, y esto con un aparato claramente más lento.

El estado neutro
Para poder luchar sin temor necesitas saber cuándo estás en un estado neutro de energía con tu
enemigo. El estado neutro es un estado de igualdad de oportunidades: cualquiera de los dos podéis
llegar a situaros detrás del otro o abandonar la lucha de forma segura. Estás con el rival en un
estado neutro cuando:
Os aproximáis de frente
Os alejáis de cola (como justo después de un cruce frontal en el que ninguno a girado)
Cuando os encontráis paralelos el uno al otro, como panza con panza, carlinga con carlinga
o ala con ala.
El estado neutro es efímero, por supuesto. Utilízalo como referencia para saber quién está ganando
ángulos y posición durante el combate.

38
7. VECTOR SUSTENTACIÓN, CARGAS DE GRAVEDAD Y OTRA TERMINOLOGÍA DE COMBATE
Probablemente hayas oído antes la vieja máxima de “mantener tu vector de sustentación sobre el
enemigo”. ¿Qué significa en realidad? Bueno, el “vector de sustentación” apunta siempre hacia
arriba desde tu carlinga, con lo que sólo tiene sentido en un combate de giro en el que los dos
pilotos están intentando poner al otro delante de su línea de tiro. Es un término para describir
posición y tipo de persecución (anticipada, directa, retardada): si te encuentras en un combate
normal de morro-a-cola con el enemigo justo al otro lado del círculo, ambos tenéis el vector de
sustentación el uno en el otro mientras sigáis tirando a tope hacia atrás del timón. Si ninguno de los
dos estáis ganando ángulos, os encontráis básicamente en persecución directa, y en estado neutral
(esto es, ninguno tiene ventaja). Ahora, si fueras a hacer medio tonel y continuar el giro en la otra
dirección, tu vector de sustentación apuntaría en dirección diametralmente opuesta –hasta que
completes la media circunferencia y te encuentres con el enemigo de frente. Tras el encuentro, tu
instinto natural es tirar de la palanca hacia atrás e intentar ponerte a las seis de tu enemigo, ¿no es?
Esto es “mantener tu vector (de sustentación) sobre el enemigo.
Este “vector de sustentación” es importante de hecho puesto que puedes ver lo que es
capaz de hacer el caza enemigo en una situación dada. Digamos que te encuentras de frente después
de haber invertido el combate morro-a-cola a uno de morro-a-morro: si tu aparato tiene mejores
prestaciones, serás capaz de volar “fuera” (esto es, por encima) de su máximo vector de
sustentación admisible (es decir, máximo Angulo de Ataque admisible, o fuera de su envolvente de
vuelo) y por tanto provocar que entre en pérdida o como poco evitar su oportunidad de tiro. De
forma semejante, puedes relajar la presión hacia atrás sobre el timón y volar por “debajo” de su
vector de velocidad, es decir realizando momentáneamente una persecución retardada, obligando al
enemigo a meter cargas "G" negativas al ir hacia abajo si te quiere apuntar.
Combatir es saber lo que puede y no puede hacer el enemigo en cada situación, o cómo es
probable que reaccione el enemigo frente a un determinado estímulo –y utilizar esta previsibilidad
en contra suya. Uno de estos principios es que el enemigo casi siempre intentará mantener su vector
de sustentación hacia ti, incluso aunque esto signifique gastar cada gramo de energía que tenga o, en
el caso extremo, meterse derecho contra el suelo.
Considera esto: te diriges de frente a un enemigo que aparentemente tiene intención de
combatir. Normalmente harías un giro anticipado, crear algo de separación lateral o incluso hacer
una pasada con ráfaga de frente y una trepada posterior. ¿Y si realizaras medio tonel para pasar a
invertido como si iniciases una S-Partida? Hay grandes probabilidades de que el enemigo también
pase a invertido e intente seguirte- excepto que cuando le veas iniciar el alabeo tú alabeas
inmediatamente boca arriba y en su lugar asciendes, mientras que él se dirige directamente hacia
abajo sin saber que está pasando. Hacer lo inesperado con intención de provocar una respuesta
refleja es con frecuencia un buen sistema para echarse unas carcajadas.
Los vectores de velocidad y sustentación entran también en juego cuando estás realizando
una espiral sobre el enemigo o sometiéndole a un “chandelle” (se explica más adelante). Es muy
probable que intente mantener su vector de velocidad sobre ti hasta el punto de entrar en pérdida –
porque se redujo tanto su energía que no pudo mantener la ascensión, o mejor dicho, al seguir tú
incrementando los ángulos, excedió su ángulo máximo de ataque, intentando conseguir el tiro.

Cargas gravitatorias
La gravedad es una de las cuatro fuerzas principales con la que te las tienes que ver, siendo las otras
tres el empuje, la resistencia aerodinámica y la sustentación. Cuando vas en navegación normal, el
avión (y el piloto) están sujetos a la gravedad normal – 1G. Cuando realizas alguna maniobra, la
inercia hace que experimentes mayores o menores cargas dependiendo de la diferencia entre el
vector de velocidad y el vector de maniobra. Por tanto, cuando tiras del timón, incrementas la carga
gravitacional de forma proporcional a la fuerza con la que tiras. Cuanto más alto es el vector de
velocidad, mayor es la inercia, y por tanto potencialmente mayor la carga gravitacional. Si realmente
vas a todo gas, no hace falta que tires mucho para experimentar grandes “ges”.
“Meter ges” es un factor recurrente del combate aéreo, no siendo particularmente
favorable. Cuando metes cargas gravitatorias intercambias energía por posición, o energía por un
cambio brusco de rumbo. Meter cargas gravitatorias de forma continuada acabará por completo

39
con toda tu energía hasta el punto de terminar aleteando indefensamente por ahí, por no mencionar
el riesgo real de desmayarte, algo con lo que deberías ser extremadamente cauteloso. Mete menos
“ges” en combate y tendrás tanto más control y retendrás tanta más energía. Desde luego que es
con frecuencia necesario meter “ges”: en roturas, cuando estas recortando terreno a un enemigo
que acaba de hacer un giro cerrado, cuando realices maniobras radicales, etc. ¡El truco está en meter
esos “ges” con sabiduría!.
El momento más favorable para meter "ges" (o mejor dicho, realizar un cambio radical de
dirección) es cuando la penalización por hacerlo es pequeña: en una ascensión vertical, cuando el
avión se está frenando, cuando estás en la velocidad óptima de giro y el enemigo está por encima de
su velocidad óptima de giro, cuando el enemigo te ha perdido de vista. Algunas veces, sin embargo,
no tienes realmente mucha elección. Cuando tienes que meter “ges” para salir de su línea de tiro o
evitar una colisión, ¡tienes que hacerlo, jarrr!.
Deberías también aprender a vigilar al enemigo por si muestra señales indicadoras de que
está metiendo “ges”. Identificar sus cargas de gravedad, la fuerza aproximada y el momento en que
se hace, te da abundante información sobre su estado de energía, su experiencia y su estado de
ánimo. Fíjate especialmente la formación de vórtices de condensación en la punta de las alas y
entradas bruscas en pérdida, y su respuesta cuando te pierde aparentemente de vista, porque
representan casi siempre oportunidades.

Ángulo de Ataque
Ya he mencionado unas cuantas veces el Ángulo de Ataque. AOA (medido respecto al avión como
un todo en vez de al ala) es el ángulo que forma la trayectoria de vuelo con respecto al eje
longitudinal del avión. En otras palabras, puedes estar apuntando el avión 30º hacia arriba, pero
estás de hecho volando tan solo 20º hacia arriba. En este momento, tu ángulo de ataque es de 10º.
Tu avión se puede mantener en el aire (crear sustentación) hasta un cierto AOA.
Si superas el máximo AOA el flujo de aire sobre el ala se despega y se “arremolina”, creando una
pérdida instantánea de sustentación. Este fenómeno es conocido como “entrada en pérdida” y lo
puedes experimentar en cualquier momento cortando potencia a tope a la vez que intentas
mantener el morro elevado. Al tiempo que la velocidad y por tanto el flujo de aire decrece te ves
obligado a levantar el morro cada vez más (incrementar el AOA) si quieres mantener la altitud –
hasta un punto en que notas como un ala se cae debido a la falta de sustentación. Tener un aparato
con un AOA máximo elevado es beneficioso puesto que puede admitir un cambio instantáneo de
cabeceo más agudo sin sufrir entradas bruscas en perdida, y tiene un mejor comportamiento a baja
velocidad, tal como en combates a cara de perro lentos a baja altitud. Aparte de esto, no hay mucho
más que recordar. Vuela tu avión con limpieza y no tendrás que preocuparte en absoluto por las
entradas en pérdida.

Ángulo de Cola
El Ángulo de Cola, o AOT, es un término de combate que se emplea para describir persecuciones y
situaciones de tiro, involucrando dos o más aviones (también conocidos como “puntos”). El AOT
no permanece nunca constante – va cambiando lentamente durante todo el combate. Si te
encuentras parado detrás justo del enemigo, el ángulo de cola es cero.

40
Fig 5: Angulo de Cola (AOT)

La mayoría de pilotos maniobran para situarse con un ángulo de cola 0 – se “montan” a las seis del
enemigo e igualan la velocidad para realizar un tiro de alta probabilidad. Esto es natural y
conveniente, puesto que es mucho más fácil ir siguiendo a alguien que anticipar hacia dónde se va a
dirigir. Dado que el blanco raramente coopera volando con rumbo fijo y nivelado, a no ser que esté
profundamente dormido, la mayoría de los combates tienden a degenerar en competiciones de giro
de alguna clase. Llevar la cuenta de los ángulos ganados y perdidos es por lo tanto de cierta
importancia si uno quiere saber si una cierta maniobra tuvo éxito o no. Un elevado AOT significa
que el avión atacante debe incrementar de forma proporcional a éste la anticipación del tiro y que la
ventana de oportunidad de disparo se vuelve correspondiente más pequeña.

Velocidad Óptima de Giro

La velocidad óptima de giro es la velocidad a la que tu avión en particular alcanza el mayor índice
de giro. Puedes consultar tablas, o bien llegar a hacerte una idea aproximada de ella realizando una
serie de pruebas. Notarás que tu avión no gira muy bien a muy alta o muy baja velocidad, pero se
desenvuelve muy bien en alguna velocidad intermedia -generalmente alrededor de los 280-350
Km/h para un avión de la época de la SGM. A esta velocidad consigues el mejor índice de giro (en
radianes por segundo) y el mejor radio de giro (en metros) con las mayor carga gravitatoria
permitida: si estás por encima de la velocidad óptima de giro empeorarán tanto tu índice como tu
radio de giro, y hay probabilidad que te desmayes por efecto de exceso de “ges” y/o sufras una
entrada brusca en pérdida; si estás por debajo de la velocidad óptima de giro tu índice será bajo
pero el radio de giro puede ser menor.
Es importante tener en consideración la velocidad óptima de giro cuando te tiras a por
alguien, o cuando tú mismo estás siendo abordado por un enemigo con un nivel de energía muy
superior. La mejor forma de actuar, la mayoría de las veces, si te ves con un exceso de velocidad, es
perder parte de ésta en la vertical. Por tanto, si estás siendo perseguido, y necesitas realizar una
maniobra brusca, primero reduce parte de la velocidad llevando el combate hacia arriba en la
vertical antes que cometer una falta grave en forma de desmayos debidos a exceso de “ges” por la
velocidad (excesiva) que llevas.

Acercamiento
La diferencia de velocidad entre dos aviones se denomina acercamiento. Si te estás aproximando al
enemigo, tienes acercamiento [positivo]. Si te alejas, no tienes – tu acercamiento es negativo. Es

41
importante considerar el nivel de acercamiento, fundamentalmente en las situaciones de tiro, debido
a que querrás acercarte rápido al enemigo pero tener al mismo tiempo una oportunidad decente de
tiro cuando lo alcances. En otras palabras, si tu acercamiento es muy elevado, tu ventana de
oportunidad de tiro puede ser muy pequeña para poder realizar un disparo de duración suficiente
que resulte letal. Por tanto, si te encuentras en esta situación, debes reducir el nivel de acercamiento
(o adelantar) perdiendo parte del exceso de velocidad: bajando la potencia, coleteando con el timón
de cola o mediante un desplazamiento vertical. Esta última medida es la más recomendable en
general, si bien cuando empleas el factor sorpresa puede apercibir al enemigo de tu ataque. ¿Por qué
motivo es importante administrar el acercamiento? Bueno, las cosas serían mucho más fáciles si
pudieses permanecer detrás del enemigo –y detrás del enemigo es en algún sitio por detrás, a un
lateral, por encima, o por debajo de su línea del ala, a menos de un radio de giro (si la distancia es
mayor, puede girar para encararte y no estarías por detrás de él, ¿no?). Si llevas un exceso de energía
te arriesgas a pasarte del blanco antes de poder infringirle un daño crítico, por tanto debes bajar la
velocidad. Es más fácil con diferencia almacenar el exceso de velocidad en altitud, ascendiendo a la
espalda del enemigo mientras realizas un tonel para mantenerlo a la vista, y entonces abalanzarse
sobre él a un ritmo más apropiado y bajo control.
Querrás despachar tu enemigo de la forma más rápida, segura y efectiva posible, con el
mínimo riesgo y gasto de valiosa munición porque, cuanto más tiempo te entretengas con él, más
oportunidad le das de verte, de defenderse y de conseguir la ayuda de sus compañeros. Si se quiere
realizar un ataque rápido como el rayo, con una aproximación invisible, fulminante, al cuadrante
dorsal del enemigo se requiere un exceso sustancial de energía. Por definición esto quiere decir que
tu ventana de oportunidad de tiro será bastante breve, normalmente no mayor de 2-3 segundos. Por
otro lado, querrás maximizar tu ventana de oportunidad de tiro de forma que puedas estabilizar tu
aparato, tengas tiempo para centrar correctamente el colimador, y tiempo para enviar una ráfaga de
duración suficiente. Así que, ¡querrás acercarte rápido y lento al mismo tiempo!. No es tan
complicado en realidad: véase el capítulo 17.2 –“La entrada”.

42
8. MANIOBRAS BÁSICAS DE VUELO
Puede parecer de alguna forma superfluo, la formalidad de describir en detalle las maniobras básicas
de vuelo, pero te sorprenderá ver que pocos pilotos saben aterrizar debidamente o como realizar un
simple derrape. Si nunca antes te has aventurado en los cielos hostiles, este capítulo es altamente
recomendable.

Rodaje
Algunas veces, tendrás que formar en la pista antes del despegue. Esto es un procedimiento de lo
más simple que asegura que todos los pilotos despeguen con el mismo rumbo y agrupados
convenientemente por parejas de vuelo. Para rodar, dale a la manivela de arranque, y sube una pizca
la potencia hasta que comiences a moverte. No te hará falta más que quizás un 5-10% de potencia
para echar a andar. Para rodar en línea recta hacia delante, bloquea el patín de cola (si tienes la
opción). Para girar a izquierda o derecha, frena en consonancia de uno u otro lado con el patín de
cola libre19. Asegúrate de mantener la velocidad lo suficientemente baja para que no se levante la
cola –si subes demasiado la potencia se levantará la cola y es muy probable que te tuerzas
bruscamente hacia un lado y realices un rizo horizontal. Maneja los controles con suavidad, o te
encontrarás cavando surcos con la hélice, o incluso capotando por completo.

Despegue
Cuando estés alineado para el despegue, baja los flaps, bloquea el patín de cola, incrementa las RPM
del motor al máximo, equilibra el avión con la cola hacia abajo y abre el paso de hélice, suavemente
al principio, mientras empujas ligeramente el timón hacia delante para levantar la cola. Este detalle
es importante, por que en caso contrario tu AOA será muy elevado – no se creará sustentación en
las alas y te encontrarás botando por el suelo es una situación de cuasi-entrada en pérdida. Una vez
que baja el morro y las alas se alinean con el suelo deberías empezar a acelerar rápidamente.
Compensa el torque del motor con el timón de cola y posiblemente un poco de alerones, mantén tu
carrera de despegue lo más derecha que puedas y deja correr la máquina hasta la velocidad de
despegue –por lo general hasta unos 100-150 Km/h. Una vez que has alcanzado esta velocidad,
déjala subir todavía más y tira suavemente hacia ti de la palanca. ¡No tires a lo bestia! Un tironcito
suave es más que suficiente para estar en el aire. Una vez arriba, dale a la manivela del tren de
aterrizaje, y deja seguir subiendo la velocidad todavía más antes de empezar a tirar más fuerte del
timón. Cuando alcances más de 150-180 Km/h puedes incrementar de forma segura el AOA para
hacer el ascenso más pronunciado.

Aterrizaje
Pocos pilotos de simulador saben aterrizar debidamente. Una de las cosas más entretenidas que uno
puede hacer en red es, de hecho, permanecer en la base y observar los despegues y aterrizajes. Es la
monda. Verás a pilotos pegando botes y estrellándose por todos lados –no dejes que te pase a ti. La
manera adecuada de aterrizar es bajar a una altitud manejable, generalmente a unos 500-1000 pies,
haciendo una pasada paralela a la pista dejando ésta a un lado. Pasa volando toda la pista
reduciendo al mismo tiempo velocidad y altitud. Cuando hayas pasado el final de la pista, sigue
volando un rato en la misma dirección y realiza un giro coordinado hacia la pista para tomar la
senda de planeo. Cuando estés a punto de cruzar la senda de planeo haz un giro final hacia ésta para
quedar alineado con la pista de aterrizaje.

La potencia estará en este momento entre el 25 y el 50%, los flaps y el tren de aterrizaje bajado y el
avión equilibrado con el morro hacia arriba. El objetivo ahora es mantener el morro ligeramente
por encima del horizonte (solo lo suficiente para poder seguir viendo la pista) y utiliza la potencia
solo para ajustar el índice de descenso. En un aterrizaje perfecto no tendrías ni que ajustar el
cabeceo (morro arriba, abajo) para nada, y estar usando alrededor del 10-20% de potencia en la
aproximación. Si observas que desciendes muy rápido – que muy probablemente te quedes corto y

19
Cuando no se dispone de la opción de freno independiente de cada rueda del tren, un procedimiento habitual de
giro es accionar el timón de cola en el sentido de giro a la vez que se acciona el freno (N del T).

43
toques antes la pista- aumenta la potencia para regresar a la senda correcta de planeo. Si ves que te
vas a pasar, corta inmediatamente al ralentí. Si te aproximas demasiado corto y vas colado (muy
bajo y muy rápido), corta potencia y utiliza el exceso de velocidad para realizar un pequeño ascenso
hasta la senda de planeo. Si ves que te pasas por mucho, es decir vas excesivamente rápido y alto
para llegar planeando a la pista al ralentí, haz motor y al aire y prepara un nuevo aterrizaje.

Fig 6: Aterrizaje. Regula tu ritmo de descenso con la potencia para mantener la senda de planeo

Según te acercas a la pista, ligeramente por encima de la velocidad de entrada en pérdida (sobre
130-170 Km/h dependiendo de tu aparato) con el morro ligeramente arriba, tendrás una
percepción muy buena de cómo afecta el incremento o decremento de potencia a la trayectoria de
planeo. Poco antes de tocar tierra, de hecho unos pocos pies por encima de la pista, corta gas
completamente y levanta el morro una pizca más –esto se conoce como “colgar” el avión –y deja el
avión posarse. Cuanto más lento vueles, menos rebotaras y más pronto podrás detenerte. Déjalo
rodar y pisa suavemente el freno para ir reduciendo la velocidad. Repite esto unas cuantas veces
hasta que consigas aterrizar perfectamente todas las veces, y para tener una buena percepción de la
velocidad y altitud iniciales. Cuando tengas suficiente destreza, toma por hábito vigilar tu VSI
(indicador de Velocidad Vertical) durante el aterrizaje. Un ritmo de descenso de 1-2000 pies por
minuto indica una suave trayectoria de planeo mientras que 3-4000 pies por minuto es claramente
excesivo y conlleva con seguridad daños irreversibles al aparato y lesiones.

Giro Coordinado
Un giro coordinado, por oposición al giro descoordinado, requiere el empleo de una dosis de timón
de cola. La mayoría de simuladores te permiten realizar un giro sin el uso del timón de cola,
mientras que un piloto real nunca se plantearía dicha abominación debido a la gravedad y a las
resistencias parásitas. Girar es sencillo: da un poco de timón de cola en la dirección de giro al
mismo tiempo que inclinas el avión con suavidad en la misma dirección, y tiras un poco del timón
hacia ti para evitar perder altitud en la maniobra. Una vez dentro del giro, neutraliza el timón de
cola y los alerones, y mantén una presión estable sobre el timón de profundidad para mantener el
giro. Practica girando hacia los puntos cardinales –norte, oeste, sudoeste y así sucesivamente, para
coger el tranquillo de las fuerzas involucradas y coordinación.

Derrape o Deslizamiento Lateral

El derrape es la forma más conveniente de perder altitud sin cambiar de dirección, y puede también
formar parte de una maniobra de combate. Los ingredientes de un derrape o deslizamiento lateral
es mantener el morro elevado, dar timón de cola a tope hacia un lado y compensar el alabeo con un
poco de alerones en sentido contrario. Estas acciones incrementan la resistencia aerodinámica y
provocan la pérdida rápida de velocidad y altitud –imagina hacer esto con un enemigo pegado a la
cola: hay grandes posibilidades de que el canalla se pase y quede expuesto brevemente a una
oportunidad de tiro. Fíjate sin embargo que el derrape te roba una energía considerable y no es
recomendable salvo como maniobra de emergencia, preferentemente cuando todavía tienes altitud
con la que jugar. Prueba a realizar derrapes radicales inclinándote 45 grados hacia un lado y
metiendo timón de cola a tope en sentido contrario, con el morro arriba –caerás como una piedra.
Otra forma de perder velocidad y altitud es “coletear”: remar con el timón de cola a tope a
izquierda y derecha alternativamente con el morro elevado. El incremento de resistencia

44
aerodinámica reducirá considerablemente la velocidad. Esto es de utilidad cuando vas colado en un
aterrizaje o cuando te arriesgas a adelantar en una pasada de disparo al enemigo de sus seis a sus
doce.

Recuperación de entradas en pérdida y barrenas.

Salir de una entrada en pérdida en sencillo. Dado que la entrada en pérdida no es más que pérdida
de sustentación debida a excesivo AOA y/o un factor de velocidad insuficiente, lo único que hay
que hacer es dejar centrados los controles y recuperar el ángulo de ataque y velocidad normales. Si
agravas la entrada en pérdida tirando del timón hacia atrás podrías incluso entrar en barrena,
aunque esto requiere también el uso del timón de cola. Así que, si entras en pérdida, relaja el timón
y dejar caer el morro para ganar nuevamente velocidad, y reanuda el vuelo normal. El comienzo de
una entrada en pérdida es bastante perceptible: te encontrarás traqueteando como si el avión volase
en melaza, y el avión guiña de forma evidente hacia el lado del ala que entra en pérdida (un ala entra
en pérdida antes que la otra) hasta que el ala de hecho cae por falta de sustentación. Ahora bien, si
te encuentras ya cerca del suelo debes de tener mucho cuidado en la recuperación puesto que es casi
imposible recuperarse sin una cierta pérdida de altitud.
Sea que entras en barrena, el procedimiento adecuado es centrar los controles y bajar la
potencia, a continuación accionar el timón de cola en sentido contrario al de la barrena. Esto es, si
estás girando en sentido antihorario, suelta el timón y da timón de cola a tope hacia la derecha. Tan
pronto como te recuperes de la barrena, deja centrados nuevamente los controles, sube la potencia
y deja incrementarse la velocidad antes de reanudar el vuelo normal, no sea que entres una barrena
en sentido contrario. Siempre es mejor intentar salir de la barrena tan pronto como empieza –
cuanto más esperes más alto es el AOA y más difícil la recuperación. Práctica entrando y saliendo
de barrenas a distintas altitudes. Es fácil entrar en barrena excediendo el AOA con desvío del timón
de cola a tope, preferiblemente a baja velocidad.

Tonel

Fig 7: Tonel

En vuelo nivelado, alabea con el avión rápidamente manteniendo el timón totalmente hacia un lado.
Cuando estés a punto de terminar el tonel, mueve el timón con rapidez en dirección contraria para
recuperar el vuelo nivelado. Deberías salir del tonel a la misma altitud y rumbo que lo iniciaste.
Puede también que hayas oído hablar del tonel rápido o haberlo experimentado involuntariamente.
El tonel rápido es de hecho una maniobra de entrada en pérdida en la que una de las alas pierde la
sustentación, acelerando la ejecución del tonel. Es bastante sencillo de hacer, pero que sepas que
gasta un poco de energía y puede dejar la conciencia situacional por los suelos: desplaza
completamente el timón hacia un lado y entonces tira a tope hacia atrás con un único golpe de
precisión. Esto hará que el ala inferior entre en pérdida, se “quiebre”, incrementando el índice de
alabeo. Una vez iniciado el “quiebro”, deja los mandos en posición neutral y recupera la
sustentación y el vuelo controlado. Puedes mantener el tonel rápido con un coste significativo de
energía, o bien “quebrar” y continuar inmediatamente con un tonel normal.

Tonel en Espiral o tonel volado

Imagínate a ti mismo rodando por el interior de un gran barril. Tira ligeramente hacia
atrás mientras giras, pero no tanto como para superar tu máximo Angulo de Ataque (ese
punto en el que deja de producirse sustentación) o tanto que pierdas la conciencia. Es
una maniobra complicada pues se necesita compensar el mando sobre los alerones y el

45
timón de profundidad para mantener el rumbo de avance. Deberías salir del tonel en
espiral a la misma altitud y en línea con la trayectoria inicial.

Fig 8: Tonel en Espiral

El tonel en espiral es una maniobra fantástica para hacer la transición de defensa a ataque contra un
enemigo acercándose en rango de tiro por la zona dorsal –ralentiza el avance sin una pérdida
realmente demasiado grave de energía. Si el enemigo se encuentra concentrado en una larga pasada
con tiro sin deflexión, realizarás un sacacorchos alrededor de su trayectoria de vuelo, provocando
que se pase lo cual aprovechas deslizándote a sus seis. El tonel en espiral no está restringido a una
maniobra simple de rotación de 360º, si no que puede mantenerse tantas vueltas como se quiera (o
te permita tu energía). Nótese que el tonel en espiral es también útil en un combate frontal, en el
que se emplea como parte inicial de una maniobra de giro anticipado.

Rizo

Fig 9: Rizo

Un rizo es una maniobra sencilla en el plano vertical. Tira hacia atrás del timón y mantén una ligera
presión. Observa el horizonte mirando hacia arriba, y ajusta cualquier desvío del rumbo con un
toque de timón de cola. Sal del rizo a la altitud de entrada y en la misma dirección. El rizo no es una
maniobra de combate.

Acerca del timón de cola

El dominio en el uso del timón de cola es algo que lleva su tiempo, principalmente por la falta de la
sensación de la fuerza que actúa en el vuelo simulado. El uso del timón de cola no es vital –porque
el modelo de vuelo no es lo suficientemente sofisticado (no hay ráfagas de viento, efecto de estela
de la hélice, etc.) y porque el avión puede ser perfectamente volado sin él. Dicho esto, una vez que

46
coges de veras el tranquillo de volar con timón de cola, no querrás volar nunca sin él, y regresarás a
base si te lo hacen jirones.
La palanca de mando controla cabeceo y alabeo. Los pedales del timón de cola controlan el giro en
el tercer plano: guiñada, o el desplazamiento lateral a izquierda o derecha con respecto a la
trayectoria longitudinal de vuelo. Su misión es parecida a la de las ruedas de la dirección en un
coche, con la diferencia de que la superficie de giro no es sólida. En otras palabras, el avión exhibe
una tendencia a albear en la dirección de guiñada, y además tendrás una penalización de incremento
de resistencia aerodinámica durante el tiempo que uses el timón de cola. Esto puede resultar una
ventaja y una desventaja dependiendo de las circunstancias. Cuando utilizas mucho mando de
timón de cola, gastas un montón de energía a cambio de un índice de giro algo mejor. Por otro
lado, la guiñada te saca totalmente del plano de maniobra del enemigo que pretendes igualar, a no
ser que contrarrestes la tendencia de “giro inducido” con un poco de mando de alerones en
dirección opuesta. Es decir, con una inclinación de 45º en un giro hacia la izquierda a la velocidad
óptima de giro, puedes buscar una posición de persecución anticipada sobre el enemigo cortando a
través del círculo. Dado que un giro mantenido sólo con elevadores no produce dicha posición sin
una excesiva penalización de cargas de gravedad, pisa con cuidado sobre el timón de cola hacia la
izquierda para guiñar hacia el enemigo. En este momento notarás que el avión quiere ahondar en el
círculo, convirtiendo de hecho en más difícil tu situación en vez de mejorar la posición. Para evitar
esta tendencia de giro inducido debes mover el mando un poco hacia la derecha (dando mando de
alerones hacia la derecha) para corregir el alabeo. El efecto resultante es que incrementa tu ventaja
angular al precio de perder unos cuantos kilos de energía. Como entenderás sin duda, este mando
de timón de cola no se puede mantener permanentemente –al contrario, debe ser aplicado con
brevedad y habilidad solo cuando sea más favorable hacerlo.
El timón de cola es de lo más útil para realizar deslizamientos laterales, aletear, apoyarse en
un ala sin perdida de altitud (por ejemplo, el ala izquierda abajo, timón de cola a tope hacia la
derecha) –el timón de cola trabaja como el timón de profundidad en este caso –y para corregir el
tiro (o hacer un barrido). Algunas maniobras de combate dependen del timón de cola, por ejemplo
"Hammerhead" y "Slicebacks", mientras que otras se benefician mucho con un golpecito con la
punta del pie en el momento justo.
Cuando quiera que tengas un enemigo a tus seis, en rango de tiro, el uso del timón de cola
es de lo más favorable. Dado que el enemigo se encuentra concentrado en seguir cada una de tus
maniobras, lo puedes engañar momentáneamente obligándole a corregir el tiro hacia un rumbo
equivocado. Un pequeño derrape, guiñando el avión hacia un lado, obligará al enemigo a corregir el
tiro con deflexión hacia ese lado mientras que de hecho te diriges hacia el otro.

Fig 9b: Derrape lateral

En la figura superior el caza defensor está derrapando timón de cola a tope hacia un lado mientras
compensa la tendencia de giro con alerón en sentido contrario. Esto da la impresión de que se está
dirigiendo bien hacia izquierda o derecha (flechas en trazo fino) mientras que en realidad su rumbo
general es casi constante (flechas en trazo grueso). Corregir el tiro contra este tipo de blanco es
extremadamente difícil puesto que contradice todo lo aprendido sobre deflexión de tiro –observa el
dibujo y ten en cuenta que el tirador debe apuntar hacia las flechas rojas, no en el sentido de la
senda (azul) que se percibe. El caza persecutor es inducido a compensar estos movimientos sin el
uso del timón de cola, forzando el uso de alerones y elevadores, para seguir las maniobras
aparentes. Dado que el uso del timón de cola aumenta la resistencia, el caza defensor reduce la
velocidad considerablemente mientras que el persecutor mantiene su velocidad todo el tiempo,

47
llevándolo eventualmente a adelantar. Nótese sin embargo que este truco sólo funciona durante un
tiempo limitado y deja expuesto al caza defensor a un fuego devastador frente a un enemigo que es
capaz de calcular con precisión la maniobra.
La mejor forma de aprender el uso del timón de cola es por el método de prueba y error. Si
lo tienes, ¡úsalo!. No tengas miedo de experimentar –lo peor que te puede pasar es que tengas que
coger otro avión. Practica con el uso del timón de cola en combates de giro: usa timón de cola hacia
el exterior para deslizarte por encima, timón hacia el interior para recortar el círculo. Una pizca de
timón de cola normalmente te proporciona el poco ángulo que necesitas para apuntar a un blanco
previsible. En un combate morro-a-morro en particular, verás que puedes volar por el interior del
rival (es decir, fuera de su envolvente de rendimiento) y deslizar hacia fuera con el timón de cola
para fusilarle en cada pasada cercana de frente. De forma similar, cuando un enemigo rompe
bruscamente y te encuentras detrás de él a la velocidad óptima de giro o próximo, puedes guiñar el
tiro hacia dentro –o deslizarte hacia arriba previamente a cortar hacia él en vertical. De esta manera
realizarás tiros aparentemente imposibles frente a enemigos que no son conscientes de la utilidad
del timón de cola.

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9. MODOS DE PERSECUCIÓN
Siempre que maniobras contra un avión enemigo o formas con un avión amigo, deberás emplear
uno de los tres modos posibles de persecución: anticipada, directa o retardada. Estos modos de
persecución indican tu rumbo (o más bien tu vector de velocidad) en relación con el del objetivo.
También determinan tu ángulo de cola con el blanco, y tu índice de acercamiento. Saber cuando
emplear que tipo de persecución, y observar que clase de persecución emplea contra ti, es un
aspecto fundamental del combate aéreo. Estaremos usando estos términos una y otra vez cuando
discutamos las distintas maniobras, así que familiarízate con ellos.

Fig 10: Modos de Persecución

Persecución Directa
Cuando tu vector de velocidad (indicado en vuelo normal por el colimador de la mirilla de tiro)
apunta directo al enemigo, te encuentras en persecución directa. Si tu índice de acercamiento no es
excesivo, acabarás eventualmente detrás justo del enemigo. Sin embargo, si el enemigo está girando,
el ángulo de cola va aumentando todo el tiempo, creando por tanto una solución de tiro con un
elevado ángulo de deflexión. Dado que el blanco siempre está en movimiento a una cierta
velocidad, la trayectoria de persecución directa no es recta por norma, como uno pudiera pensar,
sino ligeramente curva. A pesar de ser el más natural y sencillo de los modos de persecución, la
persecución directa introduce un tiro con deflexión ligeramente más complicado (dado que pones
carga de gravedad, poca sin embargo) y lleva más tiempo que la persecución anticipada, siendo por
tanto más previsible.

Persecución anticipada
Cuando tu vector de velocidad está señalando por delante del enemigo, en su trayectoria futura de
vuelo, estás empleando la persecución anticipada. Piensa en ella como una forma de atajar hacia el
enemigo, tanto en el plano de maniobra horizontal como en el vertical. Simultáneamente se
incrementa el ángulo de cola según disminuye la separación. El empleo de la persecución anticipada
es la única forma en que un caza más lento puede alcanzar a un blanco más rápido. Si estás
planeando disparar, puedes mantener la persecución anticipada e intentar un tiro de alta deflexión o,
cambiando a persecución directa o incluso retardada según te acercas a rango de tiro, convertir tu
posición de alto a bajo ángulo de cola.

49
Persecución Retardada
Cuando tu vector de velocidad apunta detrás del enemigo (tanto en el plano horizontal como en el
vertical), te encuentras en persecución retardada. Esta una forma cómoda de reducir el ángulo de
cola para conseguir un tiro de alta probabilidad y una forma práctica de permanecer detrás del
enemigo. Puedes incluso provocar al mismo tiempo que te pierda de vista. Utiliza la persecución
retardada cuando tu índice de acercamiento sea excesivo o cuando quieras conservar tu energía en
una situación en la que el enemigo está gastando gran cantidad de la suya con maniobras bruscas.
En un combate de giro en el que no puedes conseguir una posición de tiro sin entrar en
pérdida o provocar el desmayo, lo más conveniente es el uso de la persecución retardada.
Asumiendo que estás situado a la cola del enemigo y girando todo lo que puedes, pero no consigues
una posición de tiro, relaja el viraje para deslizarte a sus seis abajo, o deslizarte hacia arriba en su
cuadrante dorsal para realizar un yo-yo, dependiendo de tu actitud vertical. Desde este momento
estás acumulando energía pero perdiendo ángulos. Es más bien sencillo convertir esta energía en
ángulos o en una oportunidad de tiro en cualquier momento, bien en lo más alto de una maniobra
vertical donde tienes la ayuda de la gravedad, o de tu pequeño yo-yo alto.
Al usar el retardo estás desplazando tu propio círculo con respecto al del enemigo
permaneciendo por detrás de su línea alar y controlando la situación. La ventaja ahora es que el
piloto defensor no puede sin gran esfuerzo hacer otra cosa que mantener su vector de sustentación
hacia ti – que en la mayoría de los casos significa que estará girando tanto como puede, gastando
por tanto su energía, mientras que tu conservas la tuya e incluso la estás incrementando hasta tener
una ventaja significativa.

Fig 11: Desplazando el círculo

50
10. CONCIENCIA SITUACIONAL
"Estaba a 3K a 400 por lo que mi E era todavía buena. Hice un chequeo rápido a mis seis y no vi ninguna
amenaza inmediata. Procedí a realizar una “chandelle” para cambiar rumbo hacia el sur. Pensaba que me hacía
falta ver a ese 109 antes de saber cómo librarme de él.“
Jeff “Gorian” Gonzales, 56th FG(v)

Conciencia situacional, o CS, es un término general que sirve para describir la capacidad en tiempo
real de adquirir y procesar una gran cantidad de información diversa en un entorno en permanente
cambio, y la capacidad de traducir la valoración en una acción dirigida a mantener la integridad (la
propia, de los que están a tu cargo, de la misión). En resumen, significa “saber que está pasando, y
adaptarte a ello con éxito”. CS es lo que afianza o hace que fracase un combatiente –no es el
vehículo, no es la cantidad, ni la situación en sí misma. Habrás oído el dicho “es el que no ves el
que te mata” y es un poco esto. Si no ves la amenaza, si no eres consciente de ella, no puedes
maniobrar provechosamente en contra suya. ¡Perdido el contacto visual, perdido el combate!. Saber
que está pasando es un proceso complejo, muy difícil, en constante evolución porque debes
identificar y hacer el seguimiento de todo lo que sucede a tu alrededor con objeto de tomar la
decisión táctica correcta en cualquier preciso instante, todo el tiempo. Debes hacerlo sin pausa, y la
entrada de información cambia constantemente. Una buena CS empieza por, pero no se limita a,
mirar alrededor tuyo, y para eso te hace falta desarrollar una rutina. La exploración debe ser
continua y cubrir TODAS las partes del cielo. Trabaja en sentido horario o antihorario, de la forma
que te sea más cómoda, y observa –no mires de forma mecánica. Para comprobar tus seis, haz un
cuarto de tonel y bandea mientras haces un chequeo de tu zona posterior arriba y abajo –tanto la
zona posterior como la lateral. Cuando hayas cubierto todo el espacio, empieza de nuevo, y sigue
haciéndolo hasta que aterrices y apagues el motor. Date cuenta que “continuamente” significa
precisamente eso: deberías estar comprobando cada pequeño rincón del cielo cada 3-4 segundos.
¿Por qué? Porque solo requiere unos pocos segundos el que alguien se descuelgue a tus seis, ¡ese es
el porqué!.

Fig 12: El cono representa tu zona ciega. Alabea y gira para vigilarlo cada 4-5 segundos

Una gran proporción de pilotos ven demasiado poco, y entienden todavía menos, de lo que
está sucediendo a su alrededor. Esta falta de reconocer y reaccionar frente a las amenazas es la
razón por la que mueren, no su habilidad o torpeza para maniobrar. Explorar y ver, es la primera
parte de la CS, siendo el resto la evaluación de amenazas basada en posiciones, energía y vectores,
cuestión de priorizar y almacenar trocitos de información en tu banco de memoria que serán
utilizados más tarde y, en buena medida, anticipación y suposiciones bien fundamentadas.
Esta otra parte es lo que uno podría llamar “conciencia amplia del cielo” y se refiere a lo
que puedes razonablemente esperar en esta parte del mundo. Esto enlaza con “la foto general de la
energía” que se discutió anteriormente –cuál es el nivel general de energía de los contactos
alrededor; a qué altitud es probable que encuentres al enemigo; cuáles son sus misiones, su
configuración y rumbo general; si el enemigo está alerta o dormido en un perezoso ascenso a altitud
de crucero; es probable que haya madejas de combate masivas en la zona; vas a encontrarte
bombarderos con escoltas a tu altitud; es ésta una zona predominantemente de paso; qué

51
probabilidad hay de encontrar amigos en la zona, etc. Todos estos factores, en conjunción con tu
perfil de vuelo –¿te encuentras a ras de suelo o a altitud superior?¿Te encuentras navegando a bajas
RPM o a toda pastilla?¿Es tu avión sobresaliente, o no? – tendrá influencia en tu procedimiento de
exploración y buena disposición para el combate. Una cosa sin embargo de la que puedes estar
seguro, es que SIEMPRE hay alguien con más pegada y más altitud que tú. No puedes bajar nunca
jamás la guardia. Nunca.

Fig 13: ¿Eres tú este? La mayoría de los pilotos no miran correctamente a su alrededor. Debes saber
que solo hacen falta unos pocos segundos para que un sector no vigilado pase a situación “roja”.
La tercera parte de la CS es psicología y anticipación. Digamos que entras al ataque a un
enemigo pero fallas el tiro y utilizas tu superior energía para retirarte. Ves al tipo venir detrás de ti
un rato hasta que eventualmente interrumpe la persecución y se desvanece en la niebla. ¿Qué
puedes razonablemente esperar de él?. ¿Lo has cabreado lo suficiente como para seguirte o es más
probable que siga con su misión sin más? ¿Va a ascender fuera del campo visual y merodear en la
zona del ataque esperando a que vuelvas? ¿Es un tipo tenaz o uno que se desanima fácilmente? ¿Le
has dado motivos para pensar que vas a volver o puede asumir que te has retirado definitivamente?
¿Hay otros contactos en la zona que puedan captar su atención? Solo tú lo puedes decir, y tú solo
puedes decirlo observando sus movimientos, hacer suposiciones basadas en su comportamiento.
La situación cambia constantemente. Incluye algunas variables y cambia completamente.
¿Qué ocurre si vuelas con avión acompañante, o algún tipo de amigo y puedes atraer la atención del
enemigo? ¿En qué momento puedes dejar de hacerlo sin correr peligro? ¿Debes atraer tú al
enemigo para tu punto o tu punto quién arrastre al enemigo para ti? ¿Debe sacrificar la posición y
permanecer estático? ¿Qué ocurre si os encontráis a ras de suelo? ¿Es la AA un factor a tener en
cuenta para cualquiera de los dos? ¿Puedes usar el terreno para enmascarar tu retirada o cambio de
rumbo? ¿El tipo que viste está de tu bando o del otro, y cual es su CS e intenciones? ¿Tu rumbo
actual te lleva más adentro hacia un área infectada de enemigos, o fuera de ella? Tales cuestiones y
reflexiones deben dar vueltas en tu cabeza sin parar.
Este juego es una lotería tal que piensas que has aprendido de tus errores, pero muy de vez
en cuando sucede. Solamente un recordatorio para que no lo disfrutes demasiado. Olvidarte del
cielo por encima de ti o lo que ocurre después de haber entrado al ataque. Un punto contigo y sin
embargo no sabes dónde está. No has hecho el chequeo. No importa si está noche jugáis los dos de
líder. Un enemigo derribado, trepas a la vista del campo de vuelo, e intentas adivinar tu punto entre
la niebla. ¿No éramos tres? ¿Quién es entonces el cuarto? Los otros no le ven hasta que es muy
tarde. 109. Bien, misma altitud y cerca del aeródromo. En giro anticipado ahora hacia él y a sus seis
hacia el Sur. Conoce su ventaja y desciende en trayectoria de vuelo. ¿Opciones? Sin oportunidad de
alcanzarle pero quizá los otros la tengan. ¿Retirada? No; esperar un poco y ver si un compañero lo
alcanza. Sin resultado. Me doy cuenta de dos contrarios debajo de mí con un compañero sobre ellos
entrando al ataque, sigo al 109 que se vuelve con un “chandelle”. Baja altitud y evado fácilmente. El
compañero colisiona con los 2 debajo de ti que entran rápidamente en acción. Todavía sobre el 109
inicial que está haciendo de arrastre para los dos detrás de ti. Muy listo. Defensa ahora y momento
para retirarse hacia el este. Bajando para ganar velocidad y tijeras en espiral, pierdes a uno pero los
otros se pegan a ti como con cola. Espiral vertical defensiva fallida y te atrapan en otras tijeras en
espiral a baja cota, me siento estúpido. ¿Dónde estuvo el fallo? Hammered, 56th FG(v)

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 En una situación de combate, la cantidad de información es con frecuencia abrumadora y
algunas veces contradictoria. La reacción normal a eso es tratar solamente con lo más obvio o con
la información más crítica haciendo caso omiso de lo demás. El problema es que es muy probable
que las cosas de las que haces caso omiso vuelvan a por ti y te muerdan en el culo. Literalmente.
Cuanto menos CS tiene un combatiente, más fácil es derrotarle. Algunos tíos no tienen nada de CS
– estos son blancos más fáciles de todos. Otros pueden tener una CS razonable desde el principio,
pero se distraen por alguna amenaza menor o sufren del efecto túnel. Estos individuos también son
blancos fáciles, y destacan como un dedo de autostopista en el cielo. De todas formas, incluso hasta
las CS más desarrolladas pueden ser desbordadas y saber como se puede provocar tal situación es
primordial para triunfar contra un “as”.

Fig 14: Efecto túnel. No puedes combatir con lo que no ves.

Cuando estás concentrado en un sólo enemigo, como en una larga persecución a su cola o
cuando estás mirando por el colimador de disparo, tu conciencia de la situación está por los suelos.
Mantén tu rutina de exploración en todo momento, particularmente cuando estas fijando un blanco
y cuando estás a punto de disparar.

Niveles de CS y sobrecarga de tareas.

Con objeto de subir en el escalafón de CS, debes primero dominar tu avión y comprender el
concepto fundamental de la Energía. Tener un puñado de enemigos a tus seis no es un problema si
SABES que no tienen acercamiento (es decir no se sitúan en rango de tiro) y sabes que si sigues tu
marcha eventualmente conseguirás perderlos. Un piloto novato sin embargo tiene tendencia a
tomar la peor decisión en esta situación – tal como gastar su energía con giros excesivos o entrar en
pánico y hacer un picado. Aquí va entonces, una tabla con los distintos niveles de CS:

0. El piloto no puede realizar ninguna acción con una mínima probabilidad de éxito.
1. El piloto es capaz de mantener el vuelo coordinado, leer la instrumentación y seguir a otro avión.
2. El piloto es capaz de seguir a otro avión sin necesidad de instrumentación, o referencias visuales,
independientemente de su altitud.
3. El piloto puede seguir a varios aviones sin esfuerzo y hacer la navegación al mismo tiempo.
4. El piloto puede seguir a todos los aviones en sus cercanías y evaluar su estado energético en
relación al suyo todo el tiempo.
5. El piloto puede prever amenazas más allá del campo visual.

Este último punto no es tan absurdo como suena. Preguntado como se las apañaba para detectar a
los aviones enemigos antes que nadie, el famoso piloto de la RAF George Beurling respondía
“puedo olerlos”. Así pues, cuando notes erizarse los pelos de la nuca, o te salves por una rotura

53
realizada en base a un presentimiento, sabes que has alcanzado una buena CS. Esto es también un
factor de entender a fondo la “foto general de la energía”, indicativo de tener una excelente
“conciencia amplia de la situación”.
Cuanto menos cosas tengas de qué preocuparte, tanto mayor el potencial de tu CS.
Asumiendo que el piloto tiene un nivel básico (3) de CS, lo que mejora o empeora su CS es el
número de tareas que tiene que desempeñar, o la cantidad de información que tiene que procesar.
Es también una cuestión de entrenamiento y disciplina: fijación en el objetivo o el empleo de
formaciones inferiores, pueden ser eliminados con entrenamiento. Sin embargo, introduce
suficiente cantidad de nuevas o diversas tareas al piloto, y llegará a estar sobrecargado hasta el
punto de no tener suficiente CS para sobrevivir por mucho tiempo. Perderá el control de la
situación y fallará en reconocer una amenaza crítica. Imponer sobrecarga de tareas al enemigo y
retener el control sobre las propias es de lo que trata la CS.

¿Cuáles son la tareas? Más allá de evitar un contacto desafortunado con el suelo, las tareas incluyen:

Navegación (mantenerse en el aire, trazar de la posición presente hacia la proyectada)

Comprobación de sistemas (combustible, temperatura del motor, fallos del sistema, etc.)
Exploraciones visuales en curso del espacio aéreo circundante.
Comunión por radio
Adhesión a la misión.
Posición y estado de energía en relación a los vehículos aliados y el terreno.
Posición y estado de energía en relación a vehículos enemigos y el terreno.
Posición y estado de energía en relación a posibles vehículos enemigos ocultos.

Para el principiante las primeras dos o tres tareas son suficientes para absorber el grueso de su
atención. Avanzando en la lista las grandes desconocidas son por supuesto las variables del
enemigo. Estas son exponenciales: un enemigo (o una formación enemiga) puede hacer que
dediques el 20% de tu atención, mientras que dos oponentes con datos radicalmente distintos
(altitud, velocidad, actitud, tipo, etc.) puede obligarte a dedicar el 100% de tus esfuerzos de proceso
para poderte mantener. Introduce un nuevo juego de datos o haz crítica alguna de las tareas
precedentes (tal como perder una de las superficies vitales de control) y listo – sobrecarga de tareas.
Así pues, lo que distingue al novato del “as” no es realmente la habilidad para volar, sino más bien
la habilidad para procesar y adaptarse a inmensas cantidades de información. ¿Cómo evitar la
sobrecarga de tareas? Bien, una de las soluciones más elementales es el vuelo en formación. Las
formaciones, más allá de la hipótesis básica de proporcionar una superioridad numérica, ayudan a
compartir las tareas y por tanto minimiza la probabilidad de sobrecarga. Las formaciones suman
más mentes y ojos a la rutina de exploración y evaluación de amenazas. Sin embargo, las
formaciones introducen otro juego de variables que pueden ser igualmente devastadoras
(permanecer en posición, responder a otros, mantenerse al tanto de la charla por radio, acudir a
llamadas de socorro, etc.). Por lo tanto, la compresión y empleo de formaciones adecuadas es
crucial – no solo para cada individuo si no para la formación como un todo. Hay otras formas, más
allá de la exploración continua, de mantener un buen nivel de CS y la mayoría de ellas se explican
bastante bien por si mismas. Dicho esto, notarás que el 99% de los pilotos en la red hacen caso
omiso de ellas el 99% de las veces:

Mantener velocidad y altura superiores

Limítate a una sola pasada sobre el enemigo, retirándote inmediatamente después para
recuperar SA.
No te dejes rodear por el enemigo (como en una madeja).

Dije antes que imponer sobrecarga de tareas es la clave para derrotar a los mejores pilotos –
naturalmente es también válido para derrotar a cualquiera. ¿Cómo hacer esto? Es muy simple, de
hecho: mientras vueles de forma previsible, por ejemplo mantente volando simplemente en círculo

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con el enemigo, o insiste de forma repetitiva en un ataque del tipo “pica y zumba”, estableces un
patrón que el enemigo llega a prever y contra el que puede actuar sin esfuerzo. Si tú por otro lado,
cambias constantemente de posición en relación con el enemigo y le obligas a dedicar gran cantidad
de energía solamente a seguirte, tal y como en unas tijeras en espiral, o sometiéndolo cada vez a un
ataque desde cuadrante distinto, entonces reduces drásticamente su CS. Añade un par o más de
aviones acompañantes a la ecuación, atacando cada uno con distinto ángulo, velocidad y de forma
alterna, y la CS del “as” se vera muy afectada.
¿Cuando se sabe que la CS de alguien no anda muy allá? Esto es también bastante fácil de
verificar. Cuando entras al ataque a alguien y consigues llegar hasta él desde una posición muy
visible, algunas veces a través de una autentica nube de enemigos, y aún así no maniobra, entonces
te das cuenta que su CS es menos que minúscula. Cuando combates con alguien y le ves realizar un
giro completamente en falso, entonces sabes que te ha perdido completamente de vista. He llegado,
de hecho, a colocarme en formación pegado al ala de aviones enemigos más de una vez, y
permanecido en perfecta formación con ellos durante minutos, sin darse cuenta. ¡Te pegas unas
buenas risas cuando finalmente te ven y hacen un giro brusco para alejarse! Puedes también decir
por la forma en la que gente se coloca en “fila india” – aliados y enemigos intercalados en una larga
persecución en cola – que su CS es de alguna forma limitada. Este último fenómeno es seguramente
una mezcla de mala CS, fijación en el objetivo y hacerse ilusiones, factores estos que no conducen
ninguno a una larga y saludable vida (virtual). Mala CS es particularmente frecuente cerca de los
aeródromos – por algún motivo la gente se considera a salvo cerca de una base aliada y raramente
comprueban sus seis o las cercanías. Pégate el banquete con ellos, y asegúrate de no convertirte tu
mismo en comida rápida.

¿De que está hecho un buen piloto de combate?

“Un piloto de combate debe tener el impulso interior de combatir. El deseo de ser ofensivo en todo momento se
transformará en tácticas propias. Permanezco con el enemigo hasta que es destruido, me quedo sin munición, se evade
entre las nubes, o no tengo suficiente gasolina para proseguir el combate.”
Coronel Hubert “Cubo” Zemke, 56th FG

Más allá de tener una CS operativa, vista aguda, estado mental estable y una buena dosis de
agresividad bajo control, un piloto por encima de la media debe tener reflejos extraordinarios y la
habilidad de anticiparse a los movimientos del enemigo – a los enemigos individuales y al panorama
de amenaza en general. Debe ser capaz de imponerse disciplina: para evitar cometer errores letales;
para reconocer cuando ciertas situaciones son verdaderamente peligrosas y actuar en consecuencia;
evitar ser codicioso. Debe estar totalmente familiarizado con sus máquinas y las del enemigo y sus
envolventes en cualquier circunstancia para evaluar con toda claridad qué maniobras son posibles y
cuáles, conjuntamente con el estado mental percibido del enemigo, son probables en una situación
dada. Debe sentir que la máquina es una extremidad más de su propio cuerpo, no un vehículo
extraño con mente propia. Todos estos rasgos son críticos. Pocos individuos los poseen todos. Aun
así todos ellos se pueden adquirir si se practica con persistencia.
El combate aéreo es semejante a un ajedrez en cuatro dimensiones en el que el practicante
debe ser una combinación de psicólogo especialista, ingeniero, francotirador y luchador de artes
marciales. Las artes marciales en particular tienen una gran similitud con el combate aéreo en el
sentido de que ambas disciplinas hacen uso de términos como la energía (chi) y equilibrio – en el
aire intentas desequilibrar a tu enemigo, pillarle desprevenido, debilitar su energía y mantener la
tuya. Intentas matarle con un único golpe debilitador en la laringe, o dejarle cojo barriendo la pierna
de apoyo de una patada. Te querrás defender manteniéndote fuera de su alcance y maniobrar de
forma que no tenga posibilidad de disparo, reservando esta posibilidad para ti mismo. O en
palabras de Morihei Ueshiba, fundador del Aikido, disciplina de artes marciales:

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Muévete como un rayo de luz:

Vuela como el relámpago,

Golpea como el trueno,

Gira en círculos alrededor

De tu centro de equilibrio

A izquierda y derecha,

Evita a cualquiera

Recorta y esquiva

Apodérate de la mente de tus enemigos

¡Y dispérsalos a todos!

Tu estado físico y mental es de singular importancia cuando te enfrentas en cualquier tipo de

pilotaje. Combatir cuando estás cansado o preocupado es casi imposible, y, lo que es más, no muy
divertido, lo que, al final del día, es lo que pretende la simulación de combate aéreo. Habiendo
realizado salidas varias veces casi a diario durante ocho años puedo decir tranquilamente que los
días que estaba estresado, enfadado, agotado o desanimado, eran los peores y conducían casi con
certeza a una muerte rápida. Mientras que los días que me sentía centrado, relajado y
placenteramente concentrado, en alerta y seguro, normalmente acababan en salidas con éxito.
Cuando estaba de buena disposición mi CS estaba en suprema sintonía, mis movimientos hábiles y
precisos, mis decisiones instantáneas y letales, mis acciones decisivas y llenas de intención. Cuando
me encontraba mal, bien podía quedarme en tierra, pues todo lo que hacía era descuidado,
incompleto, a medio hacer, cansino.
Un buen piloto no es sin embargo un tipo que es capaz de dispersar a sus enemigos a
voluntad sino uno que administra su fuerza y recursos, servicial y de buen ánimo, formal y honesto
también. Cuando vuelas en equipo querrás tener un compañero en el que puedas confiar para
actuar con inteligencia y de la forma esperada, con prontitud y de forma segura. Y querrás volar de
esta misma forma tú mismo, por tu compañero.

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11. ACERCA DE LAS AMETRALLADORAS Y EL ARMAMENTO
“Me acerco al enemigo, apunto bien, y por supuesto lo derribo”
El Barón Manfred Von Richthofen

Con una notable excepción, la instalación de la “Schräge Musik” con disparo a 45 grados hacia
arriba en los cazas nocturnos Bf-110 y Ju-88, los aviones de persecución emplean ametralladoras o
cañones fijos de disparo frontal para derrotar al enemigo. Con objeto de conseguir un derribo, uno
debe primero llevar estas armas a una posición en la que sean efectivas y entonces lanzar una
descarga concentrada que mate al piloto y/o inutilice su avión de forma permanente. Esto está
claro. El "quid" de la cuestión es cómo llegar a este punto con el mínimo riesgo para uno mismo, y
cómo hacer la pasada de disparo lo más devastadora posible.
Es conveniente discutir el tiro en términos de la envolvente de disparo del avión – ése
pequeño sector del espacio aéreo en el que las armas son capaces de repartir una cantidad efectiva
de fuego. Para el caza equipado con ametralladoras, este sector es verdaderamente pequeño: no más
de 300-400 m. por delante del avión. Para el avión equipado con cañones la envolvente es algo
mayor, hasta 600-800 m., pero la probabilidad de acierto a estas distancias tan extremas no es muy
grande y por lo general requiere un gasto prohibitivo de munición. La envolvente de tiro decrece
todavía más contra un blanco que se niega a permanecer estático: si el enemigo está maniobrando,
tendrás que acercarte el máximo para aumentar las probabilidades de acierto. El rango efectivo de
tiro es en general menos de 150-200 m., y te darás cuenta que es aconsejable con frecuencia
acercarse a 100 m. o menos.
Cuando se habla de la envolvente de tiro hay que considerar unos pocos grados alrededor
del dispositivo de puntería puesto que el tirador debe corregir cabeceo y guiñada mientras dispara, y
también porque las cargas de gravedad causan que el disparo se arquee por debajo de su línea visual.
Imagina la envolvente de tiro como un cono con su máxima efectividad cercana al eje central y un
alcance inferior a 300-400 m. Mientras permanezcas fuera de este cono, nada puede hacerte daño.
He expuesto esta perogrullada deliberadamente porque no es poco frecuente en los pilotos ponerse
nerviosos por tener un puñado de enemigos a las seis –si no están en distancia de tiro, no son un
problema, ¡así que, relax! De forma similar, si estás girando y sabes que quedas fuera de la
envolvente de tiro del enemigo, no hay razón para alarmarse incluso si hay una horda de malos
persiguiéndote.
Concentrar el fuego es de suma importancia. Los cazas equipados con ametralladoras que
tienen una pareja o más montada por fuera de la hélice, experimentan una dispersión del fuego
antes y después del punto de convergencia – ese punto en el espacio hacia donde se apuntan todas
las ametralladoras para confluir el fuego. Esto significa que si tu convergencia está regulada a 200
m., tus disparos quedarán más o menos dispersos antes y después de esta distancia y por tanto la
mayor parte del fuego fallará en el blanco a pesar de quedar perfectamente encuadrado en la mirilla.
Los cazas con ametralladoras dispersan el fuego con un patrón “laminar” o de “escopeta” y por
tanto es altamente recomendable disparar sólo cuando el blanco está cerca o en el punto de
convergencia. Dado que esto no es siempre posible, en particular antes del punto de convergencia,
te darás cuenta que tienes que hacer un barrido sobre el blanco o intentar concentrar tan solo un
par o dos de ametralladoras de un lado al punto más vulnerable.
Es también muy frecuente, entre los pilotos principiantes sobre todo, ponerse nerviosos en
el momento del disparo y dispersar todavía más el fuego haciendo el torpe con la palanca. Si te
encuentras ansioso por conseguir un derribo, la probabilidad de regar de proyectiles el cielo se eleva
y consecuentemente se consigue un número menor de impactos. Si alguna vez has experimentado
tal emoción y su proporcional falta de acierto, debes aprender a relajarte –apóyate en el respaldo,
controla la respiración y relaja un poco la presión en el timón. Se consciente de que la ira, la
frustración y la desesperación tienen un impacto negativo sobre el tiro.

57
Fig 15: Ametralladoras montadas en el ala y aspectos de la convergencia.

Para ser un buen tirador, debes ser tranquilo y calculador, tener sangre fría y estar concentrado. Sin
embargo, no dejes que tu tranquilidad te posea hasta el punto de retener el disparo por no
encontrar la “situación ideal”. Si lo haces, tienes muchas posibilidades de dejar pasar esa
oportunidad “lo bastante mortífera” y puedes incluso acabar comiéndote al enemigo. Por lo que
tienes que luchar es por un estado mental suelto, natural, que identifique automáticamente la mejor
solución – entonces el tiro se convierte en algo fácil y sin esfuerzo.
Aprender a tirar bien es sin duda uno de los procesos más exigentes para el piloto
principiante. Aparte de la práctica constante y la comprensión de las fuerzas involucradas, lleva un
esfuerzo consciente mantener la calma cuando uno está persiguiendo a un enemigo que se revuelve
salvajemente o preparando una dulce entrada al ataque – adrenalina, palmas sudorosas y un corazón
palpitante contribuyen a malograr el tiro. ¡Se consciente de tu nerviosismo! Reposa la espalda en el
asiento, toma aire profundamente de forma controlada y relaja la presión en el timón.
Otro aspecto importante a considerar en relación a la concentración de volumen de fuego
es disparar “sin carga” – es decir, evitar el disparo cuando se están poniendo cargas gravitacionales.
Incluso la más pequeña presión hacia atrás del timón provocará que el tiro se arquee por debajo de
la línea de visión, disminuyendo además el volumen letal y con gran probabilidad causando que se

58
falle la ráfaga por completo. Por tanto, una solución “perfecta” de tiro requiere que vueles en línea
recta sin actuar ni lo más mínimo sobre el timón de profundidad hasta la posición de disparo y
hasta la finalización del mismo. Este aspecto es crucial en la preparación de un buen disparo: volar
sin poner “ges” antes y después de la secuencia de disparo. Esto no es fácil en un combate cerrado,
y puede ser también un reto importante en combates de energía. En este aspecto ayuda bastante
interceptar al enemigo con persecución anticipada, y atacar con un ángulo de cola relativamente
pequeño para que el enemigo no quede tapado por completo por el capó. En el combate cerrado
tendrás asimismo que volar con anticipación y poner un montón de carga en el tiro (deflexión),
relaja momentáneamente el timón y dispara, observa al enemigo atravesar tu cortina de fuego,
recupérate de la persecución retardada resultante tirando del timón con objeto de preparar una
nueva persecución anticipada:
En un combate de giro en el que no te encuentras todavía a velocidad de entrada en
pérdida y tienes el lujo de “jugar con la comida”, con frecuencia resulta cómodo abrir el viraje
ganando altitud con objeto de crear situaciones subsecuentes de persecución anticipada con alto
ángulo de cola, en vez de “tirar de la palanca para ir recogiendo el sedal”. Piensa en ello como si
desplazases ligeramente los círculos. Esto es de utilidad especialmente contra blancos más lentos,
dado que mantiene e incluso mejora tu estado energético. Lo que consigues entonces son
oportunidades de tiro sin carga con el plano horizontal o ligero alabeo contra la carlinga y el motor
del enemigo. Tras cada disparo te encuentras automáticamente en persecución retardada ayudado
por la gravedad (cuando subes, frenándote, o cuando bajas, acortando el círculo).
Si tu avión viene equipado con ametralladoras o cañones montados en el fuselaje, el tiro es
mucho más fácil. Al tiempo que te dan la oportunidad de alcanzar y dañar seriamente al enemigo a
distancias superiores a las del juego de ametralladoras con convergencia, úsalas no obstante con
recelo en distancias extremas. Es mejor con diferencia acercarse a tal distancia que garantices un
volumen de fuego letal, siendo esto cuando el enemigo llena completamente la mira. Si te acercas a
distancia mínima raramente tendrás que preocuparte por el arqueo del tiro o la deflexión. – todo lo
que tienes que hacer es llenar la mirilla con el enemigo y fulminarle hasta que .
Dicho esto, un maestro del tiro con deflexión es capaz de alcanzar blancos de forma
efectiva a distancias de 300-400 m. y ángulo elevado de deflexión. Siendo preferible aproximarse al
máximo, no es siempre posible debido a índice de acercamiento insuficiente. Asimismo,
oportunidades de tiro a menos de 50 m. de distancia y alto ángulo de cola son bastante breves y
llevan implícito un riesgo real de colisión. Las oportunidades de tiro se suelen presentar más
frecuentemente a distancias de 150-200 m. y en estos casos hay realmente que disparar con la
deflexión precisa.

Fig 16: En la secuencia superior, un D.520 está entrando con aproximadamente 150 grados de
ángulo de cola contra un 109 que tiene su vector de sustentación sobre el tirador. El D.520 está
ladeado hacia la izquierda y comienza a disparar a aproximadamente 400 metros, manteniendo el
fuego hasta el momento del cruce en el último fotograma. Como puedes ver, el tirador dirige el tiro
hacia la trayectoria prevista del enemigo, con una deflexión de aproximadamente un avión de largo.
En los dos fotogramas centrales el tirador está usando también timón de cola para guiñar algo. Se
puede apreciar también la eficacia de la ráfaga – se ven trazadoras de cañón en los dos fotogramas
centrales, e impactos de ametralladora en el fotograma final.
No hay duda de que el tiro con deflexión entraña cierta dificultad. Tendrás que practicar
una y otra vez para encontrar la distancia ideal y la anticipación de tiro que hay que dar para ser
efectivo. Cuándo disparar y cuánta anticipación depende de la distancia y el ritmo de paso del
blanco por tu proa – a mayor distancia y ritmo de paso, mayor la anticipación de tiro necesaria,
hasta un punto en que es probable que tu tiro sea ineficaz. La solución de deflexión se agrava a

59
mayores si te las ves con una situación en oblicuo (cálculo del tiro en vertical y horizontal), y
todavía más si te encuentras que tienes que disparar en invertido. Incluso a una distancia tan corta
como 200 m., el tiro con deflexión se encuentra al alcance de pocos pilotos, así que no te desanimes
si fallas mucho al principio. No hay reglas fáciles y rápidas, aunque, como directriz general se puede
decir que si atacas a 150-200 metros, con un acercamiento frontal y lateral moderado, te hace falta
adelantar el tiro la longitud de un avión con deflexiones de 45-90 grados y aproximadamente medio
avión con menos deflexión. Si te encuentras más cerca, apunta justo delante de la hélice para
alcanzar la zona del motor y la carlinga.

Fig. 17: Cuando pienses que estás cerca, acércate todavía más y llena la mirilla con el enemigo. Este
“Stuka” es acribillado a menos de 30 m. Aquí, las ametralladoras de las alas del Curtiss Hawk fallan
por mucho al estar el blanco dentro de la distancia de convergencia, pero las dos ametralladoras
montadas en el morro pueden ser aplicadas de forma científica a cualquier parte del avión enemigo.
En el tiro en invertido pierdes momentáneamente la conciencia situacional horizontal y te
concentras totalmente en los vectores involucrados. Puede ser desorientador al principio, pero
cuando te acostumbras, no hay nada que supere esa sensación de conciencia situacional en
suspensión. Piensa en ello como si combatieses en unas tijeras en espiral – tienes muchas
oportunidades de tiro en situación semi-invertida en este tipo de maniobra.
Para facilitar las cosas debes intentar volar lo más derecho que puedas, preferiblemente sin
tocar la palanca del timón. Si pones cualquier tipo de carga en invertido (elevador) y quizá un ligero
alabeo e incluso pisando el timón de cola, el tiro en invertido se convierte prácticamente en
imposible, especialmente con un avión de igual maniobrabilidad. Así pues mantén derecho el
aparato, deja de lado las correcciones de rumbo y concentrate por entero en leer la trayectoria del
enemigo. Intenta evitar el disparo a larga distancia - cuanto más cerca, más fácil el cálculo de tiro.
Con respecto a la anticipación de tiro en una pasada, el cálculo de la deflexión es de alguna
forma más fácil dado que el acercamiento es generalmente muy alto, casi hasta el punto de que el
blanco aparenta estar quieto en el aire. Digamos que estás entrando con ventaja de altitud y
velocidad a un enemigo relativamente lento. La pasada comienza por volar sin carga (sin tirar del
timón) hacia un punto situado alrededor de 600-700 metros por delante del blanco, en su
trayectoria prevista – ésta es la distancia que va a cubrir mientras te acercas. La anticipación
naturalmente decrece según se acorta la separación. Cuando la punta de las alas del blanco se
encuentran totalmente fuera de el anillo exterior del colimador de tiro de la mirilla, abre fuego
apenas delante del morro y sigue disparando hasta barrer la carlinga o coloca una ráfaga devastadora
en la zona interior de las alas desde 100-150 metros hasta quemarropa.

Fig. 18: En la secuencia superior, un 110 intenta en vano dejar con una trepada a un Curtiss Hawk
que corta en su trayectoria y dispara una ráfaga bastante larga desde 400 metros (primer fotograma)
hasta 200 metros (último fotograma). La cantidad de deflexión y los efectos son claramente visibles.

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Rompe el pase dejando que la propia velocidad del blanco le lleve hacia arriba a través de la mirilla,
metiéndote momentáneamente por debajo de él, por así decirlo. Solamente si el blanco es realmente
lento (como en una entrada en pérdida, ascendiendo lentamente o cerca del suelo) deberás romper
tirando hacia arriba y posiblemente alabeando una pizca para salir de su plano de maniobra. La
mayoría de pilotos, cuando son atacados, tienen tendencia a romper hacia arriba en oblicuo, así que
meterte debajo es lo mejor que se puede hacer si tu vector de velocidad apunta de alguna forma en
esa dirección. Esto es sólo aconsejable, por supuesto, cuando entras al ataque con mucha
inclinación – en otras ocasiones tiene sentido romper hacia arriba y alabear para observar el efecto
de los disparos o trepar y ladearse para preparar una “chandelle” seguida de un “rope a dope”,
dependiendo de la situación.

Fig. 19: Aquí, un Bf-110 es arrollado por un D.520 en una pasada clásica a las seis en punto. La
secuencia no dura más de 2-3 segundos, por lo que puedes imaginar el índice de acercamiento. En
este breve intervalo, aproximadamente 10-12 proyectiles de cañón y 200-250 balas de ametralladora,
incendiando inmediatamente el ala de babor y muy probablemente matando al piloto, alcanzan el
blanco. En los últimos dos fotogramas es evidente que el tirador está rompiendo en vertical, a
distancia mínima.

Unas cuantas cosas que conviene recordar: cuando estás concentrado en tu presa, debes saber que
tu conciencia situacional se reduce a un estrecho cono delimitado por la vista de tu mirilla. Es
absolutamente fundamental mantener una buena CS cuando se está preparando un tiro –
comprueba tus seis, y explora todos cuadrantes del cielo mientras persigues al enemigo. La
exploración no dura más que una fracción de segundo y en este intervalo tu presa no se va a
escapar. Inmediatamente después de una pasada de tiro con éxito, rompe bruscamente a modo de
defensa – pues es altamente probable que tengas un enemigo a las seis.
Y finalmente, otro consejo para mejorar el tiro: mientras te acercas a rango de tiro no
utilices la vista telescópica de la mirilla (si tienes), si no la vista normal. Esto te permitirá acercarte
más, es decir no engañarte pensando que estás más cerca de lo que realmente estás, te ayudará a
evitar ir a rebufo del enemigo y hace más fácil calibrar velocidades y vectores en la solución de tiro.
Si ya eres adicto a la mira telescópica te llevará algo de desaprendizaje, pero una vez que te hayas
liberado de ésta es muy probable que tu índice de derribos se dispare.

Defensa frente al tiro.

La respuesta estándar frente a un enemigo aproximándose a tus seis es... entrar en pánico. Sin
entrenamiento, práctica y una buena dosis de lógica matemática, el piloto neófito se bloquea
completamente y se convierte en un blanco facilísimo cuando es disparado. Estoy aquí para decirte
que el simple hecho de que alguien te esté disparando no es en absoluto motivo de alarma. El

61
pánico es totalmente gratuito y deberás aprender a distinguir la diferencia entre situaciones
verdaderamente peligrosas y otras que no presentan riesgo en absoluto. Sin embargo, recuerda: ¡si
no puedes verlo, no puedes luchar con él! ¡si no lo ves, no sabes nada!.
La defensa contra el tiro entonces, depende de varios aspectos clave: tienes que VER a tu
asaltante para poder moverte ventajosamente en contra suya, tienes que tener ENERGIA para
maniobrar en su contra y tienes que elegir el MOMENTO oportuno para realizar la maniobra. Si
puedes manejar esto, eludir el ataque de tu enemigo será un asunto fácil. Además, debes mantener
la mente en CALMA y el pulso FIRME, mientras segregas adrenalina para potenciar tu ESPÍRITU
AGRESIVO. Debo añadir que estos aspectos clave sólo son, sin embargo, realmente importantes,
cuando eres acosado por un enemigo formidable que disfruta de una o varias ventajas significativas
– cuando la defensa es contra una amenaza menor, el piloto experimentado maniobra sin esfuerzo y
de forma refleja para mantenerse a salvo.
La defensa clásica contra el tiro frente a un enemigo entrando a las seis en punto a toda
potencia es hacer un viraje forzado de rotura – un cambio rápido de rumbo – preferiblemente con
una componente vertical (es decir, giras y o bien picas o trepas un tanto para forzar un cálculo de
tiro más complicado, uno que no sea capaz de solventarse a tiempo para conseguir un tocado, por
parte de tu asaltante). Realiza el viraje cerrado justo antes de entrar en distancia de tiro, y rompe
hacia el enemigo. De forma semejante, si el enemigo está entrando hacia ti desde, pongamos, las 4 ó
5 en punto, realiza la rotura hacia él, nunca en el otro sentido. El comportamiento reflejo es en
cualquier caso romper hacia el enemigo así que éste no será un aspecto de excesiva preocupación.
Sea, sin embargo, que realizas la rotura alejándote del enemigo, te estás ofreciendo a él en bandeja
de plata: le ofreces un tiro sencillo desde atrás. Una clave en la defensa contra el tiro es presentar al
enemigo un disparo del mayor grado de dificultad posible, preferiblemente uno que sea incapaz de
efectuar. Lo que suceda después del primer quiebro depende totalmente de la situación. Puede que
quieras hacer un tonel en espiral en vez de una rotura limpia de alejamiento. Puede que quieras
invertir el sentido de rotura, o bien retirarte con una S-partida – todo depende de ti y de la situación
general.
Lo que hay que recordar es que la defensa contra el tiro consiste en hacer pasarse al
enemigo (adelantar) sin tener una oportunidad de tiro. Hacerlo es principalmente un asunto de
introducir más ángulos en su solución de tiro de los que puede manejar con comodidad, es decir
salir de su plano de maniobra – de salir de su envolvente de rendimiento, por así decirlo.
Dependiendo de la distancia y velocidades involucradas, puede ser suficiente añadir unos pocos
ángulos a la situación, algo que no supone demasiado coste desde un punto de vista energético. Es
también importante tener en cuenta el momento en el que realizar la rotura – no querrás advertir de
tu nuevo plano de maniobra demasiado pronto pues esto podría dar tiempo al enemigo de reajustar
su solución de tiro, ni tampoco querrás romper muy tarde por motivos obvios. Otro aspecto
importante es el RITMO con el que cruzas su mirilla: querrás moverte rápidamente, es decir a buen
ritmo, para minimizar el tiempo que estés encuadrado en la mirilla o para evitar el tiro por
completo. En otras ocasiones te hará falta maniobrar de forma radical para salir de su trayectoria de
vuelo actual e inmediata más probable – en tales circunstancias ayuda bastante considerar
simplemente cuántos “ges” puede soportar el enemigo y cuál es su ángulo de ataque límite en
relación a tu posición. Tan pronto como esté enfrente de ti se tiene que preparar de nuevo, dándote
por tanto libertad para maniobrar en contra de la continuación de su plan de juego – o incluso la
oportunidad de derribarlo.
Otras maniobras defensivas clásicas frente al tiro incluyen las tijeras, tijeras en espiral y
espirales defensivas (ambas hacia arriba y hacia abajo). El empleo de estas maniobras no se limita a
ataques asestados desde el cuadrante dorsal – las tijeras o el viraje anticipado funcionan igual de
bien cuando el enemigo se encuentra a tu lado o se acerca de frente. Hablaremos más en
profundidad de estas opciones en la próxima sección, MAC (Maniobras Avanzadas de Combate).
Recuerda no obstante que la actitud defensiva frente al tiro no es un estado permanente. El
objetivo es frustrar el tiro, no defenderte de forma indefinida. Incluso la situación de defensa frente
al tiro debe ser vista como una oportunidad para pasar al ataque – ocurre tan solo que el enemigo se
puede encontrar en situación de disparar primero. ¡Rechaza su ataque y pasa a la ofensiva!
La situación de defensa de tiro más delicada con diferencia es cuando el enemigo tiene la misma E y
se encuentra muy cerca. Ciertamente debe ser considerado como un completo fracaso por tu parte
acabar en tan mala situación de partida, pero algunas veces así es la vida. En esta situación en

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particular vale cualquier cosa. ¡Haz lo que sea y lo que puedas para salir de su línea de tiro! De lo
que se trata aquí es de habilidad frente a habilidad, de reacciones y de características individuales de
los aviones – si tu índice de alabeo es mejor, ¡utilízalo para llevar al enemigo a unas tijeras o tijeras
en espiral! Si puedes poner mas “ges” y AOA (ángulo de ataque) que el enemigo, o tienes un índice
de giro superior, ¡utilízalo para deslizarte a sus seis! Si no tienes ninguna de estas opciones, ¡intenta
un derrape! Y si todavía persiste, prueba con la “Evasión de Hartmann”: empuja la palanca a fondo
hacia una esquina y timón de cola hacia el lado contrario. Esto ocasionará que el enemigo se quede
en rojo por las “ges” negativas, si intenta seguir tu maniobra.
Un error típico de principiante es considerar que el defenderse del tiro del enemigo
consiste únicamente en complicar el disparo tanto como sea posible, mientras se vuelve uno a casa
pidiendo desesperadamente ayuda durante el camino. El resultado es frecuentemente acabar dando
tumbos por ahí y un medio contoneo de alas sin un plan determinado. La clave en la defensa del
tiro del enemigo es considerarla como un movimiento ofensivo y este movimiento debe ser
ejecutado deliberadamente y de forma autoritaria. No te puedes permitir despegar la vista del
enemigo y entrar sencillamente en pánico –mantén la calma, observa sus movimientos, siente su
impaciencia por apretar el gatillo, vete cobrando distancia y justamente cuando piensa que te puede
derribar realiza un único y agresivo movimiento con confianza, para invertir la situación y mátale
antes de tener una oportunidad de recomponerse.
La defensa del tiro adopta muchas formas. En la forma más elegante todo lo que hay que
hacer es poner unos pocos ángulos que sea incapaz de seguir: incrementando tu índice de giro, o
acentuando una trepada puede ser suficiente para mantenerse fuera de su envolvente de tiro y de
vuelo. El adversario novato es muy probable que muerda el anzuelo y exceda su envolvente, es muy
probable que dispare aunque sea evidente que no tiene ni la más remota posibilidad de acertar. En
ambas situaciones ya has ganado el combate: has conseguido toda la información que necesitas para
derrotarle; le has forzado a ceder su posición y/o energía; le has llevado a un estado de frustración e
impaciencia del que es probable que no se recupere. Mantener la calma y el control del aparato
durante las fases más peligrosas de una evasión del tiro es extremadamente importante. Debes
repetirte a ti mismo que el individuo detrás de ti no es en absoluto peligroso, al contrario, se trata de
una víctima más - ¡sólo que todavía no lo sabe!
Recuerda, siempre, que el enemigo que te está atacando se encuentra en realidad a tu
merced, por muy fuerte que pueda parecer y por muy seguro que pueda sentirse (¡cuanto más
seguro se sienta tanto más se engaña a si mismo!) mientras se lanza al ataque para derribarte. Su idea
de que controla la situación es completamente errónea – todo lo que tienes que hacer es refutarlo.
Estás calibrando su aproximación, preparándole la trampa y entonces apartándote elegantemente a
un lado y aprovechándote a continuación de su incredulidad y su presunción. Mientras le veas venir,
mientras tengas energía para maniobrar, mientras realices tus maniobras en el momento preciso, no
hay nada en el mundo que te pueda hacer daño.

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3ªPARTE: MANIOBRAS AVANZADAS DE COMBATE

12. DISTANCIA Y "TEMPO"

“Siempre pensé que empezar a girar en círculos, más y más despacio, era una cosa ridícula... Esta no es la forma de
luchar. La mejor táctica es dar una pasada, romper y luego volver”
General de Brigada Robin Olds, USAF

Una gran parte del debate entre pilotos y realmente la mayoría de lo que se ha dicho hasta ahora en
este libro se centra en un combate a dos, el caso en el que dos cazas de aproximadamente la misma
capacidad se encuentran en el cielo y entran en combate. Esta situación, o al menos la situación en
su estado puro y sin adulterar, es extremadamente excepcional: con más que menos frecuencia, el
dueto es interrumpido por otros cazas, por fuego antiaéreo, por pérdida de contacto, etc. Algunas
veces es difícil aislar un único enemigo dado que raramente os encontráis el y tú solos y, en zonas
con un tráfico elevado, tendrás que competir con un número indeterminado de aviones aliados que
intentan anotarse también el derribo. En cualquier caso, el dueto es la forma más básica de combate
puesto que el enemigo tiene la oportunidad de contraatacar. No debes permitir nunca que esto te
suceda sino que debes reservarte ese derecho solo para ti. Es más seguro con diferencia elegir al
desprevenido o a aquél que no te ha visto mientras se dirige a lo que considera el área de combate,
o tender una trampa al irreflexivo poniéndote de cebo para que tu punto se abata en picado sobre él
y le haga saltar en pedazos, o emplear a tu punto para el mismo propósito. Solo debes aceptar un
combate como último recurso. Independientemente de dónde se encuentre el enemigo cuando
empiece el combate deberías esforzarte por virar hacia su cuadrante trasero con una maniobra única
y definitiva y cerrar rápidamente el asunto para evitar una degradación excesiva de tu conciencia
situacional. En la medida en la que has perdido CS para derribar a alguien, es altamente
recomendable romper a alta velocidad y recuperar el control del espacio aéreo.
Antes de entrar en la mecánica del combate, es aconsejable emplear algo de tiempo en
explicar los conceptos de “separación” y “tempo”. Esto es algo sobre lo que la mayoría de los
pilotos principiantes no tienen nociones y que se ve inmediatamente por la tendencia a volar
“apuntando al enemigo”. Siendo el objetivo acercarse al enemigo, rara vez es conveniente volar en
línea recta, excepto, por supuesto, cuando se empieza la persecución detrás de la presa. En
cualquier otra situación tienes que considerar el factor del radio de giro – la distancia horizontal o
vertical necesaria para volver tu aparato y colocarte en el cuadrante dorsal del enemigo.
Consideremos nuevamente el encuentro en combate en el que los dos oponentes se
acercan aproximadamente de frente. La inmensa mayoría de pilotos, sin pensárselo dos veces,
realizarán una pasada de fuego frontal – dado que ésta tiene poca dificultad en términos de seguir al
enemigo y mantener contacto visual. El blanco está ahí, en frente de nuestro piloto de gatillo fácil y
no tiene que maniobrar demasiado para apuntar a su adversario. Lo que no se está parando a pensar
es que el enemigo, de la misma forma, tiene también una oportunidad de tiro, y el encuentro es por
tanto una apuesta arriesgada con un 50 por ciento de probabilidad de éxito como mucho. En el
peor de los casos, tu puntería falla y colisionas, terminando tu carrera de piloto de forma prematura
e innecesaria. Es aquí, en el encuentro frontal, en que el piloto con experiencia utiliza su ingenio y
crea separación donde no había inicialmente ninguna.
Como puedes ver en la siguiente figura, el piloto con experiencia apunta su cacharro
generosamente hacia un lado del enemigo, iniciando en la práctica una situación previa a unas
tijeras. Podría también considerarse como los preliminares de un giro anticipado, en el que el piloto
con menos experiencia se dirige derecho hacia lo que piensa que es un tiro fácil. El piloto con
experiencia está concediendo ángulos de forma gratuita, solo para invertir la situación de forma
brutal en el momento justo. Al piloto menos experto le lleva varias fracciones de segundo
comprender lo que está pasando y cuando se da cuenta la mayor parte de las veces reacciona de la
forma más predecible – forzando el viraje tirando del timón para mantener su vector de
sustentación sobre el enemigo – lo cual naturalmente sólo sirve para convertirle en blanco fácil para
nuestro experto. En este breve combate la inteligencia derrota a la fuerza, sin el más mínimo riesgo
para el piloto experimentado, y con poco esfuerzo. Esta estratagema tiene dos variantes. En la
primera (representada en el gráfico inferior), el piloto experimentado realiza tan sólo un

64
movimiento de rotura para eludir el tiro seguido de una inversión del giro. Esto es intrínsecamente
arriesgado dado que se realiza la rotura en el plano de maniobra del enemigo. En la segunda
variante, el piloto experimentado realiza una doble inversión del giro antes del encuentro, la primera
hacia y por delante del enemigo, y la segunda un momento antes del contacto, que le sitúa
rápidamente a las seis del piloto menos experimentado. Esta variante tiene la ventaja añadida de
forzar al enemigo a realizar un cuarto de tonel para seguir la primera inversión y gran probabilidad
de sufrir los efectos de ges negativas en la segunda inversión.

Fig 20: Preparando una secuencia predecible del combate.

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 La separación es también extremadamente importante cuando se habla de maniobras 2
contra 1 y tácticas en formación. Exploraremos estos temas más adelante en sus respectivos
capítulos, pero por el momento consideremos la situación en la que te encuentras solo frente a dos
o más adversarios: mientras puedas mantenerlos a uno de los lados, o agrupados a las seis, puedes
tratarlos básicamente como si fueran uno solo. La situación se vuelve complicada sólo cuando los
enemigos se dispersan (abren la separación) y atacan de forma secuencial. Esto es de lo que se trata,
obviamente, en las maniobras de 2 contra 1.

El momento lo es todo
El momento justo en el que se realizan los distintos movimientos es indiscutiblemente la diferencia
entre el éxito y el fracaso. El sentido del “tempo” del piloto, en una pasada de ataque, en la
intercepción, en la ejecución de inversiones de giro o cualquier otra situación que requiera precisión
de fracciones de segundo, es algo que, desafortunadamente solo se logra con la experiencia. Uno
tiene que fallar muchas veces para llegar a percibir el momento crítico en una situación dada. El
asunto del momento adecuado está muy relacionado con la situación: cuales son los estados de
energía relativos, cómo es el acercamiento, cuáles son los respectivos radios de giro a esta velocidad
y altitud, se encuentra el enemigo dentro o fuera del rango de tiro efectivo, etc. Fundamentalmente,
el piloto debe tener un buen control de todo lo relacionado con la situación para poder tomar la
mejor decisión sobre cuándo y cómo girar. Debe conocer su nave de cabo a rabo al igual que la del
enemigo, debe evaluar de forma precisa la instantánea de la energía, las intenciones y conciencia
situacional del enemigo, y sopesar estos factores frente a su propia habilidad e intenciones. En
resumen, debe “sentir” la situación.

Fig 21: Delineando el giro.

La figura 21 muestra las componentes esenciales del cálculo del momento en una situación
sencilla en igualdad de energía: radio de giro, distancia y velocidad. En este caso el caza de color
azul inicia el giro cuando el enemigo está distanciado un radio de giro y aproximadamente 135
grados de ángulo de cola, o a 45 grados. Este ángulo representa el tiempo se que necesita para
completar un giro a velocidad óptima de giro de modo que se termine la maniobra a las seis del
enemigo. Si retrasa el giro a velocidad óptima hasta que el segundo caza se encuentra a 90 grados de
ángulo de cola, quedará descolgado fuera del rango de tiro. Por otro lado, si el enemigo fuese un
bombardero lento, retrasar el tiro hasta tenerlo situado a 90 grados de ángulo de cola seguramente
fuese más productivo. Está claro que el enemigo no va a permitir esta maniobra la mayor parte de
las veces, a no ser que regrese a casa sin munición, o que su CS se encuentre por los suelos, o que se
encuentre ocupado persiguiendo a alguien (¡o incluso ocupado intentando alcanzar a su líder!)

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 El propósito de esto es también ilustrar que la separación es lo que cuenta. Si el caza azul se
hubiese dirigido derecho hacia su (despistado) enemigo, se hubiese encontrado con un tiro con
deflexión particularmente complicado y de duración extremadamente corta. En el caso en que el
enemigo te ha visto y se dirige de frente hacia el caza azul la separación es nula, y la mayor parte de
las veces no se consigue nada positivo de tal encuentro. Con objeto de situarte detrás del enemigo
debes considerar tu radio de giro, y colocarte en una posición en que puedas emplear tal radio de
giro.
Otro aspecto a considerar es la separación vertical. Si el enemigo está varios miles de pies
por encima o por debajo de ti hay que tenerlo en cuenta para elegir el momento del ataque, dado
que cuentas con la ayuda de la gravedad en el picado e intercambio de energía por altitud en la
trepada. Cuando te lanzas en picado debes prever que tipo de ataque vas a realizar: una pasada
lateral alta con gran cantidad de deflexión; a las seis arriba; a las seis a nivel; a las seis abajo, y así
sucesivamente. Debes tener en cuenta que velocidad y ventana de oportunidad de tiro necesitas, si
realizar un ataque inmediato o uno diferido (es decir un ataque por partes), etc. En todo caso, el
ataque en picado requiere por lo general retener el ataque hasta que el enemigo queda oculto por la
línea de las alas, entonces se entra al ataque. De forma semejante, cuando te enfrentas a un enemigo
de baja energía situado en un nivel superior, debes tomar rápidamente una decisión sobre como
ejecutar el ataque, y desarrollarlo en consecuencia. Siendo las opciones menores el desafío no es sin
embargo más fácil: podrás optar por un disparo directo más o menos frontal seguido de un reverso
con rizo arriba a las seis del enemigo (o barrido frontal); una aproximación dorsal seguida de una
trepada casi vertical para un disparo por debajo; una aproximación frontal seguida de un reverso
con un Immelman para acabar en rango de tiro, etc.

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13. MANIOBRAS AVANZADAS DE COMBATE
Por norma no solía entrar en combates de giro con el enemigo. Podía hacer un giro – para evaluar la situación – pero
no con frecuencia. Era muy arriesgado
General John C. Meyer, Jefe Adjunto del Estado Mayor, USAF.

La capacidad de ejecutar todo tipo de maniobras en el aire no te convierte en un piloto de éxito, sin
embargo, es importante saber cómo, y todavía más importante, cuándo, realizar una u otra
maniobra acrobática. Porque incluso si tu estilo de vuelo es ultra-conservador, de la potente
variedad de picar y trepar, que no debería en teoría exponerte a demasiado peligro, puedes dar de
vez en cuando con un enemigo que te haya preparado otro tipo de planes.
Las maniobras aquí explicadas rara vez se emplean de forma individual, tal cual, y
generalmente se usan combinadas como parte de una larga secuencia en un combate en particular.
Dicho esto, al piloto aspirante le incumbe familiarizarse con cada una de ellas para ser consciente de
las posibilidades y utilidad de cada movimiento.
Ten siempre presente que el “combate cerrado” no es la panacea del combate aéreo. En
verdad, entrar en combate, o ser forzado a entrar en combate, uno contra uno (o si no te acompaña
la suerte, uno contra muchos) es un rotundo fracaso. El combate cerrado no es solamente LO más
complicado que te puedas imaginar, por la demanda de primerísimo nivel de conciencia situacional
y destreza para maniobrar, sino que te expones a riesgos que son varios órdenes de magnitud
superiores que en el caso de volar con estrategias de combate más conservadoras (pero no por ello
menos exigentes). Ser tocado, o exponerte a una situación en la que puedes ser tocado, es una
prueba irrefutable de que has fracasado en el proceso de establecer y aprovechar ventajas reales y
potenciales, y en última instancia, que tu mecánica de toma de decisiones y evaluación de amenazas
precisan de un repaso general urgente.
Salir “a por todas” a la lucha puede parecer glorioso, valiente, agresivo y todas esas cosas,
pero el combate aéreo no va de esto. El piloto de caza verdaderamente consumado es aquél que
nunca da al enemigo una sola oportunidad, que mata sin exponerse jamás al peligro (otro que el
implícito en la simple presencia en la zona de combate), aquél que no permite al enemigo ni
remotamente acercarse a una solución de tiro. Según te vayas haciendo más competente podrás ir
estrechando los márgenes de seguridad – hasta el punto de entrar en combate con más de un
enemigo a corta distancia sin temer ser en absoluto tocado. Hasta alcanzar tal nivel de competencia,
sin embargo, hazte un enorme favor y entra en combate solamente con aquel enemigo que puedas
manejar con seguridad, en condiciones y territorio de tu elección. No es deshonroso evitar un mal
combate, no es vergonzoso retirarse. Lo que cuenta es la victoria, y ésta aparece de muchas maneras
y formas diversas.
Las maniobras aquí descritas no son exclusivas del combate cerrado: se pueden aplicar
tanto en el caza que basa el combate en la energía como en el de ángulos – y pueden verse tanto en
el contexto de un combate “personal” muy localizado y cerrado como en uno que cubre decenas de
kilómetros. Una “chandelle”, por ejemplo, puede ser empleada con igual efecto contra un enemigo
maniobrando a baja altura sobre una ciudad de primera línea del frente como contra un enjambre
de enemigos persiguiéndote durante diez minutos e intentando alcanzar los 30.000 pies. Recuerda
estos órdenes de magnitud, y ten en cuenta la amplitud, el ámbito de aplicación y la energía de
distintos movimientos antes de decidir cuál es el más apropiado según la situación.

13.1. S-Partida
La S-Partida se emplea para invertir rápidamente el sentido de avance con la ayuda de la gravedad.
Haz medio tonel pasando a invertido, y tira hacia atrás del timón. Nivela cuando apuntes en
dirección contraria. Hazlo unas cuantas veces y anota la altitud de entrada y salida de la maniobra a
distintas velocidades: éste es tu margen de seguridad, y la estratagema con la que podrías provocar
el revolcón por el suelo de un perseguidor menos capacitado. Se consciente de que el radio de giro
varía considerablemente dependiendo de la velocidad de entrada y potencia aplicada. En resumen,
cuanto más rápido más amplio el giro.

68
Fig 22: S-Partida

Realiza la S-Partida a la velocidad óptima de giro o menos, dado que la gravedad tiende a
incrementar bastante la velocidad – a velocidades elevadas se precisa más altitud para realizar la
misma maniobra. Una variante de la S-Partida consiste en pasar a invertido con medio tonel, iniciar
el giro hasta estar situado completamente vertical, realizar cuarto de tonel y nivelar tirando del
timón. Esta variante proporciona un rumbo de salida desfasado 90º a derecha o izquierda del
rumbo original. Es útil cuando se observa que un perseguidor ha perdido contacto visual mientras
realizas la maniobra. Puede que esté siguiendo la S-Partida, pero no perciba el cambio adicional de
rumbo. Generalmente, la S-Partida se emplea como una maniobra defensiva muy oportuna contra
el tiro. Sin embargo debes usarlo con mucha cautela con un enemigo que tenga mejor índice de
alabeo, pues podrías quedar expuesto a un disparo totalmente cenital si el enemigo es
suficientemente hábil para acortar en tu trayectoria circular, bien haciendo el picado más
pronunciado o siguiendo tu giro. En otras palabras, la S-Partida es una maniobra bastante
predecible y no es probable que te saque de apuros por si sola, sino al contrario.

13.2. Immelman

Fig 23: El giro Immelman.

Bautizada así en honor del as de la SGM Max Immelman, el Immelman es la maniobra opuesta a la
S-Partida: invierte el rumbo con un desplazamiento vertical, pero venciendo la fuerza de la

69
gravedad. Tira del timón como si fueses a realizar un rizo, pero realiza medio tonel en el punto más
alto del rizo para salir de la maniobra en sentido contrario del que lo iniciaste. Si tu velocidad es
baja al comienzo de la maniobra, deberás realizar un pequeño picado antes de la trepada. Al igual
que la S-Partida esta maniobra no es una verdadera maniobra de combate por sí sola, sino una
forma efectiva de invertir el rumbo algo más rápido que realizar un giro plano.

13.3. Ocho Cubano

Fig 24: Ocho Cubano

El ocho cubano, como se puede ver en el diagrama, tiene la forma de un ocho tumbado, descrito en
un plano vertical. Esta maniobra es la más indicada para ametrallar blancos fáciles y estacionarios,
dado que permite mantener el rumbo al tiempo que se hace un seguimiento visual del objetivo. Sin
embargo, se paga un precio: te vuelves un objetivo predecible para el fuego enemigo tanto aéreo
como terrestre, así pues úsalo solo contra enemigos que no tengan defensa. Asegúrate de alargar
suficientemente la pasada de ataque para evitar entrar en una sucesión de rizos. El Ocho Cubano es
una maniobra con la que disfrutar siempre que no se te moleste, y además te permite conservar la
energía y conciencia situacional muy bien en comparación con el giro horizontal.

13.4. Chandelle

Fig 25: Chandelle

El “Chandelle” es un giro en suave ascenso que invierte el sentido de avance con desplazamiento
lateral (horizontal) y vertical respecto a la trayectoria de vuelo original. Es una buena forma de
inducir al enemigo a acortar tu trayectoria circular antes de realizar un “rope a dope”, maniobra que
se muestra a continuación. Cuando inicies la maniobra definitivamente debes tener ventaja de

70
energía y separación suficiente con respecto a cualquier posible perseguidor, puesto que en caso
contrario es bastante sencillo acortar en tu trayectoria y conseguir una buena posición de tiro. Cuida
de mantener la suficiente velocidad durante la ejecución del “chandelle”. En otras palabras, no
maximices el ascenso a costa de terminar pseudo-estacionario.

13.5. Rope-A-Dope

Fig 26: El Roupa-Doupe, vista lateral

El Rope-A-Dope es una maniobra muy práctica cuando tienes una ventaja grande energía o
prestaciones y atacas desde las seis a un enemigo por debajo la línea de tus alas. Contra un enemigo
con ventaja grande de prestaciones, solo puedes utilizar el Rope-A-Dope con una diferencia
sustancial de energía, y solo por un tiempo limitado a no ser que le mates rápidamente o le dejes
completamente sin energía entre pase y pase. En el gráfico superior (visto desde un lateral), el caza
azul va bastante más lento o tiene una desventaja grande en prestaciones mientras que el caza rojo
alarga la trayectoria después de por ejemplo de una pasada chapucera.
En el momento “1” el caza azul está en persecución, con el caza rojo fuera ya de su
alcance.
En el momento “2” el caza rojo inicia un ascenso moderado – el caza azul le sigue, con su
vector de velocidad ligeramente por debajo de él para intentar mantener su velocidad (es decir,
persecución retardada)
En el momento “3” el caza rojo esta ascendiendo con más fuerza y ladeándose un poco,
iniciando en efecto una suave trepada en espiral. El caza azul intenta mantenerse, siguiendo su
estela.
En el momento “4”, el caza rojo ha ganado gran altitud y esta separado ligeramente hacia
un lado. El caza azul ha acortado la distancia horizontal, pero se encuentra más o menos debajo de
la espiral ascendente – a sus seis muy abajo.
En el momento “5”, el caza rojo maximiza la espiral, exprimiendo al máximo su aparato. El
caza azul intenta desesperadamente conseguir un tiro y se va acercando pero no del todo.
En el momento “6” el caza azul pierde fuelle y entra en pérdida. El caza rojo ve el inicio de
la entrada en pérdida y se tira hacia él para el tiro de gracia.
En el momento “7” el caza azul se está recuperando de la entrada en pérdida y ha perdido
posiblemente el contacto visual con el caza rojo, quien tiene delante de él un blanco totalmente
previsible.
Una clave el “Rope a Dope” es mantener al enemigo en o por delante de la punta del ala
durante la fase final en la que consume hasta el último gramo de energía en la trepada. Lo que haces
esencialmente es un suave ascenso circular alrededor de su vector de velocidad. En el momento que
entra en pérdida, o rompe, deberías estar iniciando ya el descenso. Si esperas demasiado concedes al

71
enemigo la oportunidad de recobrar la maniobrabilidad, así que pégate a él antes de que se recupere.
Por otro lado, si el desplazamiento vertical es insuficiente cuando se produce la entrada en pérdida
para obtener una solución de tiro estacionario, puedes prolongar la trepada (es decir guardar la
energía atesorada y aumentarla todavía más) y preparar un nuevo Rope-A-Dope para cuando se
haya recuperado.

Defensa contra el Rope-a-Dope

Fig 27: Defenderse de un "Roupa-Doupe"

Defenderse de un Rope-a-Dope no es muy complicado pero depende sobre todo de tu

capacidad de reconocer con prontitud la intención del enemigo y dar los pasos adecuados. La figura
representa como el caza azul abandona la estrategia de su enemigo e impone en su lugar las
condiciones del combate, a pesar de haber iniciado el mismo con una desventaja de energía.
En el momento “1”, te encuentras en persecución de un enemigo que se aleja de ti a tu
misma altitud y que tiene una ventaja franca de energía o prestaciones. Sin embargo, en vez de
ponerte justo detrás, te sitúas hacia su derecha creando una amplia separación lateral.
En el momento “2”, el caza rojo ha incrementado notablemente su ventaja de altitud
(reduciendo por consiguiente su velocidad horizontal). Sin embargo, tú mantienes tu velocidad,
ascendiendo solo suavemente, y estás posicionado bastante alejado a su flanco derecho.
En el momento “3”, el caza rojo se encuentra todavía en ascensión. Se acaba de dar cuenta
de que no has mordido el anzuelo. Te encuentras todavía ascendiendo a un ritmo muy moderado y
has aumentado todavía más la separación lateral (horizontal).
En el momento “4”, el caza rojo decide atacar dado que aparentas ser extremadamente
benigno. Al verlo lanzarse al ataque giras hacia él. La separación lateral fuerza al caza rojo a

72
consumir parte de su “pegada” en acortar la distancia. Esto iguala la desventaja inicial de energía y
transforma el enfrentamiento de un “rope a dope” a unas tijeras frontales.
En el momento “5”, has alargado el viraje hacia y pasado el Caza Rojo, forzándolo a ajustar
su pasada de ataque a la derecha. El Caza Rojo, que no ya no tiene un tiro frontal sin carga, debe
poner “ges” para seguir tu trayectoria. Tu avión está todavía orientado hacia su lateral – no estás
apuntándolo.
En el momento “6”, el Caza Rojo ha perdido ampliamente su oportunidad de tiro y bien a)
alarga o b) vira bruscamente hacia ti o c) trepa para reiniciar inmediatamente el ataque. Tus
opciones en este caso son: a) invertir el viraje nuevamente y ponerte a sus seis si la diferencia de
energía no es grande, o b) seguir en la misma trayectoria para restablecer la separación horizontal.
No caigas en la trampa de intentar conseguir una oportunidad de tiro si el Caza Rojo inicia la
trepada – esto te llevaría muy probablemente a la situación y resolución final del “rope-a-dope”
como se ha explicado antes. Sin embargo, si el enemigo vira bruscamente hacia ti, malgastando toda
su ventaja, lo más recomendable es invertir el giro hacia él (a no ser que ya lo hubieras hecho) y
entrar en unas tijeras en espiral.

13.6. Espiral Defensiva

Fig 28: Espiral Defensiva

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La espiral defensiva se utiliza para forzar a un enemigo a tu cola a pasar de largo, lo cual te puede
permitir matarlo en ese instante o bien retirarte del combate. El objetivo de la espiral es frenar la
velocidad de descenso tanto como sea posible – corta potencia, aumenta la resistencia aerodinámica
al aumentar el ángulo de ataque y baja los aerofrenos de forma momentánea. A menos que el
enemigo sea muy bueno, no se dará cuenta a tiempo de la maniobra de frenado y sencillamente
caerá por debajo de ti. Esta maniobra funciona mejor si dejas que el enemigo se acerque antes de
frenar y aumentar la resistencia al avance – cuanto menos tiempo tenga para darse cuenta de tu
movimiento, mejor. Piensa en ello como si fuesen unas tijeras en espiral en la vertical, en las que la
gravedad hace la mayor parte del trabajo. Sin embargo, cuando realizas la maniobra, tienes que
presentar un blanco lo más difícil posible, para lo cual debes estar volando ya en espiral. Esta
maniobra requiere bastante altitud – no la intentes por debajo de los 3.000 m. (9.000 pies). Mantén
contacto visual durante toda la maniobra e intenta dejar al enemigo en la prolongación del plano del
ala, más que a la cola. Esto provocará que intente acortar transversalmente y por tanto se pasará de
largo incluso antes. Cuanto más se deslice por delante, tanto mejor estará funcionando la espiral.
La defensa en espiral o “sacacorchos” funciona igual de bien hacia arriba, en particular
contra un oponente que entre con gran cantidad de energía o tenga mayor carga alar que tú. No
obstante, para iniciar el sacacorchos hay que estar a la velocidad óptima de giro o mejor – en
cualquier otro caso, unas simples tijeras o una rotura con reverso probablemente funcione mejor. El
sacacorchos es en esencia una espiral oblicua en la que permites que el enemigo acorte buscando
una posición de tiro. Sin embargo, dado que te encuentras girando y trepando al índice óptimo, en
una espiral que no es completamente vertical sino inclinada de alguna forma hacia un lado, le
ofreces constantemente una solución más complicada de tiro, hasta el instante en que se pasa. En
este instante, deberías estar girando a sus seis arriba. El truco en este caso es situar al enemigo en la
prolongación de uno de los planos mientras subes en espiral, es decir, si mantienes el extremo del
ala apuntando hacia el enemigo mientras trepas, te encuentras maniobrando de forma automática
alrededor de él, hasta el punto en que entra en pérdida por forzar el viraje o pasa a toda velocidad
por detrás de ti.

13.7. Caída de Ala

Fig 29: Caida de Ala

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La caída de ala es útil cuando dispones de una gran ventaja de energía sobre un contrincante o para
realizar pasadas de ataque al suelo con un ángulo agudo de ataque. Tira suavemente hasta casi la
vertical y saca el máximo partido de tu energía. Mira a un lateral para determinar el ángulo – puede
ser próximo a la vertical, más incluso que en la figura de arriba. Cuando te aproximas a la entrada en
pérdida a máxima potencia, pisa a fondo el timón de cola en dirección del torque de la hélice (que te
proporciona una pequeña ayuda en la guiñada) hasta que estés mirando a la Madre Tierra. Puede
que tengas que corregir ligeramente la trayectoria de vuelo con timón de cola y una pizca de
elevador, dado que la tendencia es salir de la caída de ala a mayor ángulo del que se entra. La caída
de ala no es un movimiento que se pueda emplear de forma habitual, en particular contra un
enemigo de prestaciones semejantes, puesto que se necesita una ventaja de energía de dos a uno –
como en el caso de enfrentamiento contra un bombardero o picando con varios miles de pies
ventaja contra un enemigo en ascensión. En este último caso, no obstante, es más constructivo
utilizar el exceso de energía para dar la vuelta, en vez de preparar el tiro resultante de esta maniobra,
que presenta un elevado ángulo de deflexión. Además, la Caída de Ala es una maniobra muy
llamativa cuya ejecución tiene una cierta duración, y que te convierte en este tiempo en un blanco
predecible para cualquiera con una reserva de energía suficiente y en un enemigo del que resulta
fácil defenderse.

13.8. Tijeras
El objetivo de las tijeras es forzar a un enemigo situado a tus seis a sobrepasarte. Las tijeras
funcionan mejor con aviones más lentos y mejor índice de giro contra cazas más rápidos y mayor
carga alar, pero cualquier avión con un índice de alabeo decente puede realizar las tijeras. Las tijeras
consisten básicamente en realizar una serie de reversos recíprocos. Todo lo que el enemigo es capaz
de hacer, aparte de retirarse, es intentar seguir cada uno de tus movimientos. Para ello se ve
obligado a responder en cada giro y al hacerlo reacciona una fracción de segundo tarde, por lo que
es incapaz de mantenerse en tu plano de maniobra (es decir, el plano de sus alas es distinto al tuyo).
Adicionalmente, intentará recortar la trayectoria, incrementando por tanto su velocidad de avance
hacia delante y agravando todavía más su problema. En breve (2-3 giros) os encontrareis
esencialmente en posición neutral, mirando de morro – momento en el cual el enemigo pasará por
delante de tu línea de tiro o quedará atrapado en un combate estático de giro. Puedes iniciar las
tijeras a cualquier velocidad. Sin embargo, funcionan mejor si se inician al entrar en el rango de tiro
del enemigo o cuando estés a punto de entrar en él. Si se inician muy pronto, se presenta un blanco
cómodo en la aproximación del enemigo, que acorta a través de los reversos que se vuelven de esta
forma predecibles. Es altamente recomendable realizar los reversos en invertido, esto es, en vez de
efectuar el giro con el morro sobre el horizonte, realizas el medio giro en la dirección de la
inclinación lateral que ya tienes hasta invertir la posición y tiras del timón para realizar el reverso
con el morro ligeramente bajo. Esto puede provocar una pérdida momentánea de visión del
enemigo que queda situado a las seis ciegas, pero ayuda a realizar cada uno de los giros con mayor
rapidez.
¿Por qué funcionan tan bien las tijeras? Sencillamente porque el tiempo de reacción en el
ser humano juega a tu favor. Eres tú quien lleva la iniciativa – y el perseguidor necesita un breve
intervalo de tiempo para ver, decidir y actuar según la situación – y por tanto tiene un retraso de
fracciones de segundo en la respuesta a cada una de tus maniobras. A peor reacción, mejor
funcionan las tijeras, y si su índice de alabeo es inferior al tuyo las tijeras funcionan incluso más
rápido.
La clave para que las tijeras funcionen es por supuesto el “tempo”, ¡pero primero tienes
que mantener la vista en el enemigo! Tus ojos no deben apartarse nunca de él, y dado que estará
detrás de ti arriba la mayor parte del tiempo, tienes que ser un adepto a volar “hacia atrás”. Cuando
observes que la línea alar del enemigo pierde sincronía respecto a la tuya, es que las tijeras están
funcionando – mantén la maniobra agravando la disparidad del plano de maniobra, hasta que te
encuentres carlinga con carlinga con él. Observarás también que se desplaza cada vez más hacia
delante en tu vista superior en los reversos, indicativo de que tu velocidad de avance frontal es
menor que la suya. Sigue así y pronto te encontrarás por detrás de su línea alar - ¡se volvieron las
tornas! No olvides nunca que el combate lo manejas TU. No estás aquí a la defensiva, ¡estás
atacando!

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Fig 30: Tijeras planas, vista cenital

Un error típico en el principiante es realizar los reversos con excesiva suavidad, de forma muy
mecánica y no observar al enemigo. Cada reverso es de hecho una maniobra dentro de una
secuencia defensiva, y debe ser tratada como tal, no como una especie de “bandazo para evitar que
te den”. Es asimismo muy recomendable iniciar el siguiente reverso en el momento exacto en el que
veas al enemigo esforzándose por seguir el reverso anterior – en este instante, su inercia y el
inevitable intervalo de reacción le hará perder esa pequeña fracción de un instante tan crucial para
ganar las Tijeras. Mientras te encuentras a medio camino en la nueva dirección, él se encuentra
plenamente en la anterior – y mientras trata de invertir el giro, ¡realizas un nuevo reverso! ¡Agrava la
diferencia respecto a su línea alar y nunca jamás quites la vista del enemigo!
Las tijeras pueden ser Planas (es decir, realizas los reversos en un plano horizontal) u
oscilando en la vertical. Si tienes la velocidad requerida para moverte en la vertical, una serie de
breves trepadas y picados en una maniobra de tonel en espiral te permite reducir la velocidad de
avance frontal de forma más efectiva y situarte detrás del enemigo para una situación de tiro fácil y
segura. Esto es sin embargo más exigente desde el punto de vista de tu conciencia situacional –y la
del enemigo- por lo que asegúrate de poder hacerte con la situación.

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Fig 31: Tijeras, continuación

Puedes iniciar las tijeras estando bastante fuera del rango de tiro del enemigo, y difícilmente
te harán falta más de dos reversos para colocarte a sus seis. La clave en este caso, suponiendo que te
está persiguiendo un oponente que se encuentra suficientemente fuera del rango, es realizar un giro
muy marcado para reducir el ángulo de cola (de 180 a digamos, 100-120 grados). Esto inducirá al
enemigo a acortar anticipadamente en tu nueva trayectoria, engañándolo así para realizar un brusco
reverso en el mismo instante en que entra en rango de tiro. Un segundo reverso te situará a sus seis,
siendo el “tempo” de este segundo reverso casi inmediato al primero. En la figura 31 (fuera de
escala), el caza Azul realiza un movimiento evasivo en forma de reverso extremo en el momento 1,
y un segundo reverso en el momento 2 – estando todavía el caza Rojo pensando que sigue todavía
la trayectoria a la salida del primer reverso en el momento 1.
Con la mejora de la CS, confianza y destreza en el manejo del avión, se alcanza una buena
percepción de la amplitud y momento indicado en que realizar las roturas en las Tijeras. En la
persecución traicionera de la figura 31, verás que en lugar de realizar las dos roturas oblicuas
referidas, una a continuación de la otra, tras verificar que el enemigo se comporta como estaba
previsto, podrías asimismo unificar las dos roturas en una – en un movimiento semejante a unas
tijeras en espiral, o un ataque con tonel en espiral, si lo prefieres. Esto mantendrá tu nivel de energía
y ayudará a situarte en una posición de tiro favorable – por otro lado, realmente requiere una CS de
primerísima categoría y una excelente coordinación de la palanca y el timón de cola. Lo que haces,
básicamente, es girar hacia arriba y alrededor de su trayectoria de vuelo, manteniéndolo en la vista
cenital y dejando que su impulso le haga pasar, situándolo en tu cuadrante delantero. En este
instante te encuentras una trayectoria paralela pero invertido, siendo sencillo finalizar la maniobra
de giro y picar para situarte a sus seis. El desplazamiento vertical relativo es muy importante en este
caso – hacerlo suficientemente amplio para evitar sin problemas el tiro al iniciar la maniobra pero
suficientemente pequeño para conservar la energía necesaria en la finalización de la maniobra.

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 Observa nuevamente la figura 31 e imagina que en vez de dos reversos planos te
encuentras realizando una maniobra simple de giro con una cierta amplitud de desplazamiento
vertical sobre la trayectoria de vuelo del enemigo. La clave en este caso es saber con exactitud
cuanto tiempo necesitas para elevarte evitando el tiro en un tonel en espiral, y cuanto AOA puedes
introducir según la velocidad que llevas sin perder momentáneamente la consciencia o pagar un
precio exorbitado en términos de energía.
¿Cómo defenderse de las Tijeras? O más bien, ¿qué hacer, como atacante, para mantener la
ventaja? Esto tampoco tiene complicación ninguna. Si el oponente es lo suficientemente benigno en
los movimientos, puedes optar por acortar en su trayectoria y derribarle en una única pasada,
utilizando la vertical para mantenerte por detrás de su línea alar. Si aparenta tener una habilidad de
maniobra por encima de la media, abstente siquiera de intentar seguirlo en las tijeras, y efectúa en su
lugar una pequeña trepada con giro (para mantenerlo a la vista) bastante alejado de su línea alar y
espera que o bien se canse de realizar las tijeras planas, o bien inicie un movimiento contra ti en la
vertical. En este caso, hay gran probabilidad de que entres en una clásica batalla de tijeras en espiral.
En tal situación el único consejo es mantener la energía y permanecer tras su línea alar hasta que
cometa el error crítico que puedas aprovechar.
Para finalizar un pequeño truco que te puede ayudar en las tijeras en espiral: cuando estés
en la maniobra girando con el enemigo, intenta volar de forma que quede situado en la vista lateral
superior delantera de tu carlinga, en vez de la vista lateral trasera o la superior (cenital). Este aspecto
es importante, puesto que en este último caso se “contrae” el tonel de forma subconsciente al
mismo tiempo que se mantiene una posición estática con riesgo de colisión, mientras que en el
primer caso, si sitúas al enemigo en tu vista lateral superior delantera, el subconsciente te lleva a
maniobrar deslizándote alrededor de su trayectoria de vuelo, en forma de sacacorchos, hasta que
consigues colarte detrás y enfilarlo.
Entro en actitud plenamente agresiva. Primero, unos cuantos toneles en espiral muy cerrados. A continuación,
mientras el FW se acerca, mantengo unas tijeras con una pizca de componente vertical. Parece pillarlo desprevenido y
en la segunda rotura SÉ que lo tengo. Está totalmente en asincronía en el cuarto giro y en vez de alargar gira en el
plano horizontal. ¡Wheeeeee! Lo veo luchar contra la entrada en pérdida a mis doce arriba, y entro con calma al
derribo. Me encuentro con una oportunidad clara de tiro de dos-tres segundos, y me aseguro de poner la deflexión
correcta antes de abrir fuego LETAL desde sus seis arriba, machacando el motor, la carlinga y ala de babor. Cae,
ardiendo en el arranque del ala, y se estrella.
WarBirds, 31 de Enero de 1999.

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13.9. Viraje Anticipado

Fig 32: Viraje Anticipado, vista cenital

El giro anticipado es de hecho una especie de tijeras. El objetivo es inducir al enemigo a maniobrar
en una dirección, preparando un giro en dirección diametralmente opuesta con el que volver las
tornas en contra suya.
Esta maniobra funciona a las mil maravillas en el típico encuentro frontal: tienes la certeza
de que va a ir a por el tiro, esto es, volará apuntando con la mirilla directamente hacia ti
(persecución directa). En el momento “1”, diriges el avión hacia un lateral bien alejado del enemigo,
forzándolo a corregir su trayectoria de vuelo hasta el punto de obligarle a ladear el avión claramente
hacia el lado en que giras (hacia tu derecha, obligándole a ladearse a su izquierda).
En el momento “2”, se dirige decididamente hacia el punto de intersección para realizar un
tiro de “oportunidad” en el breve momento del cruce. Sin embargo, tienes preparados otros planes.
Gira antes del cruce hacia un punto situado del otro lado y por debajo de él, en el ejemplo, pasando
por debajo y a su derecha (tu izquierda). Si persiste en apuntarte, se ve obligado a bajar el morro
(sufriendo “ges” negativas y entrando en “rojo”) o invertir rápidamente el giro y forzar el viraje (el
elevado índice de acercamiento no le dará oportunidad de disparar). Puedes estar seguro que optará
por esto último, entrando instintivamente en un giro a derechas. En este mismo instante, inviertes

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brutalmente el giro cruzando su trayectoria, preferentemente a sus seis ciegas, o igualmente bien en
el plano vertical maniobrando con auxilio de la gravedad, a sus seis arriba. Para cuando haya
reaccionado estás finalizando el giro y maniobrando hacia él en el instante “3”. Es como quitarle un
caramelo a un niño.

13.10. Yo-yo alto

El yo-yo es difícil de explicar. .Fue perfeccionado en primera instancia por el conocido piloto chino de combate YO-
YO NORITAKE. El también lo encontró difícil de explicar por estar bastante “pez” en ingles.
Squadron Leader K.G. Holland, RAF.

Fig 33: Yo-yo alto

El Yo-Yo alto es una maniobra fuera del plano horizontal que se emplea para perder velocidad sin
sacrificar posición ni energía. Es decir, se intercambia momentáneamente velocidad por altitud y
posición, solo para canjear a continuación altitud por velocidad (es decir, capacidad para acercarte).
En la figura superior, el Hawk, llegando con exceso de energía, ataca a un 109 que se defiende
girando en horizontal. Falla el disparo y decide continuar el combate. En vez de cortar potencia y
forzar el giro para mantenerse en el plano de maniobra del 109 – que supondría un alto coste en
energía y probablemente entrar en negro- tira de palanca trepando, alabeando para mantener en
visual al enemigo, y mantiene su vector de sustentación sobre el 109 (es decir, tira hacia él).
Mientras el 109 sigue girando, la separación aumenta de forma que cuando el Hawk está en lo alto
de su corta trepada, puede volver a atacar con seguridad con una ráfaga larga y templada apuntando
a la carlinga. Si hiciera falta podría repetir el Yo-yo hasta que estuviese en el zurrón.

80
Fig 34: Ataque elevado por los flancos (series de Yo-yos)

El Yo-yo alto es asimismo el ingrediente básico en el ataque de un caza sobre un lento y pesado
bombardero que avanza con rumbo fijo. Esto es conocido como ataque elevado por “los flancos”,
esencialmente una serie de Yo-yos de ataque. En el punto más alto de la trepada, el blanco se
encuentra por detrás justo de la línea alar de forma que se presentan una serie de oportunidades de
tiro con amplia superficie y alta deflexión sobre las ocho y las cuatro del enemigo sucesivamente.
Una vez el caza ha realizado cada ataque, su vector de velocidad lo lleva a una posición por delante
y por encima del bombardero desde donde inicia el siguiente ataque. En tanto el caza mantenga
elevado su nivel energético y procure equiparar su vector general de velocidad con el del
bombardero (en vez de quedar rezagado detrás suyo), puede mantener los ataques todo el tiempo
que sea necesario, asumiendo poco riesgo.

13.11. Yo-yo bajo

Fig 35: Yo-yo bajo

El Yo-yo bajo es otra maniobra fuera del plano horizontal que utiliza la gravedad para salir de un
combate estancado en un giro circular. Requiere un poco de altitud, pero no mucha, 500 pies son
suficientes, o incluso 50 pueden bastar para coger impulso si el combate se encuentra en situación
próxima a la entrada en pérdida. Después de un Yo-yo bajo, lo natural es seguir balanceándote
sobre el círculo que describe el enemigo, siendo la tendencia que el combate evolucione hacia una

81
situación de tijeras en espiral. Si te hacen el Yo-yó, lo más indicado es contraatacar uno mismo con
una maniobra de la misma naturaleza, llevando el combate por tanto al plano vertical.

13.12. Reverso cortado

Fig 36: Reverso cortado

El reverso cortado es una maniobra endiablada, un sucio truco para enfilar a un enemigo que se
encuentra cómodamente situado a cierta distancia a tus seis. Requiere una trepada suave con un
fuerte ladeo cerca del punto más alto seguido de un reverso con timón de cola hacia el lado
contrario para bajar el morro, que te sitúa casi de cara con tu muy desconcertado perseguidor.
Precisas para realizar esta maniobra separación suficiente, dado que consumes mucha energía en el
reverso – ni lo intentes si el perseguidor se encuentra próximo a una posición de tiro. Funciona
mejor en cazas con elevada carga alar y buen control de timón de cola, en situaciones en las que un
giro plano u oblicuo muy probablemente ofrecería al enemigo mucha superficie para una breve
oportunidad de tiro. La maniobra requiere gran coordinación timón de cola-alerones y no debería
intentarse sin haber perfeccionado previamente la técnica. El “truco” consiste en ocultar la
reducción de velocidad con el derrape inicial a baja velocidad, el reverso con derrape subsiguiente se
convierte en una desagradable sorpresa.
El reverso cortado se utiliza también en el combate cerrado. Si tienes exceso de energía y
poco ángulo en un combate de giro, el comportamiento reflejo es tirar hacia atrás del timón y
quemar energía para seguir al enemigo. Esto lleva sin excepción a pérdida de consciencia y contacto
visual por exceso de cargas gravitacionales, y a sacrificar la ventaja de energía. Un piloto más
cauteloso normalmente treparía ligeramente sobre el hemisferio trasero del enemigo y alabearía para
dirigir su vector de sustentación hacia él, realizando un yo-yó alto. Siendo esta una buena opción en
la mayoría de los casos, no obstante se consume algo de tiempo que proporciona al enemigo un
respiro durante el cual se pierden los ángulos. El resultado es normalmente un encuentro frontal en
el que uno o ambos sucumben a los disparos o la colisión. En estos casos es mucho mejor utilizar la
vertical y trabajar un poco con el timón de cola. Por ejemplo, en un combate de giro a izquierdas,
en el que tienes una ventaja de energía sobre el enemigo que rompe bruscamente a la izquierda,
trepas y guiñas hacia la derecha (con el timón a tope) con una pizca de alerones a izquierdas para
contrarrestar el alabeo, entonces guiñas a tope a la izquierda bajando el morro, metiendo
simultáneamente alerones a la derecha. Se trata como de rezagarse con un desplazamiento vertical
con guiñada sin excesivo coste en términos de energía y que proporciona una breve oportunidad de
tiro sobre el enemigo (que sigue girando a izquierdas) en el posterior yo-yó bajo. Continua con otro

82
reverso cortado arriba si prosigue con el giro, o con un pronunciado tonel en espiral (con la carlinga
hacia el enemigo) si invierte el sentido de giro.

13.13. Alabeo con desplazamiento de retraso

El alabeo con desplazamiento de retraso es otra maniobra avanzada de combate para usar en vez
del yo-yó alto cuando se entra con exceso de energía a un enemigo que está rompiendo. Es difícil
de dominar al principio pues va en contra del comportamiento reflejo, y sin embargo una vez
reconoces su utilidad y las situaciones en que puede ser empleado, empezarás a usarlo de forma
instintiva.
Al igual que reverso cortado (o reverso de cabeceo) descrito anteriormente, te encuentras
entrando sobre el hemisferio dorsal del enemigo a velocidad superior a la óptima de giro. El
enemigo te ve venir e inicia un giro mantenido hacia ti con una ligera componente vertical por
añadidura. En el momento en que inicia la rotura, puedes ver con claridad que va a salirse de tu
envolvente de vuelo, cruzar por debajo del morro y mantener el cruce hasta evitar el tiro (en otras
palabras, cruzará por debajo de ti de babor a estribor, o viceversa). Quizá se te presente un breve
tiro cruzado con elevado ángulo de deflexión de baja probabilidad y alto coste en energía. En vez
de eso, trepas directamente sobre él y alabeas en sentido contrario al suyo de giro (por ejemplo, él
gira a la izquierda y tu alabeas a la derecha) quedando en posición de invertido. Este “alabeo de
alejamiento” es lo que resulta raro, pero ten presente que giras en sentido contrario al de giro para
mantener contacto visual. Si alabeases en el mismo sentido de giro del enemigo, lo perderías
momentáneamente de vista al pasar por debajo de las alas y el morro. Te encuentras trepando en
invertido y alabeando para mantener tu vector de sustentación sobre el enemigo, que cruza
perpendicular a ti bastante por debajo, mientras permaneces en su hemisferio dorsal superior.
Cuando ha finalizado el giro de rotura, enfila hacia abajo y hacia él, y pégale el hachazo.

Fig 37: Alabeo con desplazamiento de retraso

Se puede emplear esta misma maniobra en aquellos casos en los que la diferencia de energía
tampoco es tan grande pero entras en combate con un enemigo que realiza una rotura brutal y gira
mejor. Al tiempo que rompe, trepa en su hemisferio dorsal, alabea para mantener el contacto visual
y mientras alabeas hasta la posición de invertido pega un pisotón al timón de cola hacia el interior
(esto es en el sentido de giro del enemigo) torciendo el morro en invertido. A partir de este punto
es bastante simple deslizarte hacia él y volarle los sesos. Por ejemplo, si tienes al enemigo
avanzando de derecha a izquierda cuando inicias la maniobra y trepas alabeando a la derecha para
mantener contacto visual (con rumbos perpendiculares) le das al mismo tiempo un fuerte pisotón al
pedal de la derecha para guiñar hacia él. Si quieres reducir la velocidad y/o separación en la trepada,

83
mete timón de cola a tope hacia arriba en posición de cuarto de tonel y rápidamente timón en
sentido contrario (hacia abajo) mientras terminas de pasar a invertido y empiezas a deslizarte hacia
él. Neutraliza, lánzate en picado, derríbalo.

A pesar de carecer del llamativo alabeo en sentido contrario, he aquí una historia del
enfrentamiento entre un P-47 y un FW 190-A4:

Mientras gira bruscamente a babor, relajo (presión en el timón) y trepo ligeramente realizando un alabeo de retraso,
guiñando hacia el interior mientras mantiene el giro plano a izquierdas. Consigo unos pocos impactos en la punta del
ala superior (la derecha), me deslizo hacia abajo y sigo su trayectoria. Idéntica energía y altitud, empiezan a sonar las
sirenas de la entrada en pérdida, mientras saco flaps y ajusto el trimado morro arriba. Nunca había ido tan lento, la
mirilla se mueve sobre él cuando ajusto la deflexión, entonces suelto una ráfaga larga que arranca de cuajo el ala
derecha.
Warbirds, 21 de Marzo de 1998

84
4ªPARTE: EL ENEMIGO ERES TU

14. PSICOLOGÍA
Entré al ataque, con la esperanza de pillarlo desprevenido, pero no me había dado cuenta que se dirigía directamente
hacia mi al contrario que alejándose de mi, así que me eché encima tan rápido que solamente pude esquivar su ataque
para no colisionar. Ninguno de sus disparos en esa pasada me alcanzó, pero consiguió desconcertarme un poco.
Reuben D. “accip” Moore, 56th FG(v)

La psicología y la moral son factores de peso en el combate aéreo. Si puedes desmoralizar a tu presa
incluso antes de haber disparado la primera bala, has facilitado muchísimo el derribo subsiguiente.
Saber como reacciona la gente ante ciertos estímulos, y obtener beneficio de esto mediante
maniobras planeadas, es un aspecto vital del combate aéreo.
Cada enfrentamiento es un duelo de voluntades, una comparación de egos y una medida de
la moral. El “moralímetro” es voluble, dependiente de cada movimiento, cada ángulo, cada gramo
de energía. Si bien puedes empezar el combate cargado de balas y bravuconadas, no lleva mucho
minar tu fortaleza e hundirte en el profundo pozo de la desesperanza. Un movimiento en falso, un
error estúpido, una bala incluso, y de repente es el enemigo el que domina la situación rebosante de
confianza.
Leer la mente del enemigo, juzgar su miedo, percibir su desesperación y agresividad, sentir
su histerismo o su frialdad, es para mí la esencia del combate aéreo en red. No se consigue esto
contra un enemigo de inteligencia artificial. En red, puedes de hecho llegar a medir la moral de tu
oponente hasta cierto punto y caracterizarlo en uno u otro sentido: éste es un as pero se ha puesto
claramente nervioso y se está descuidando; este otro es un novato de primer grado que no tiene
idea, ¡mira como gasta su energía!¡mira como entra en pérdida!¡mira como pierde contacto visual!;
este otro esta asustado de muerte y corre como un endemoniado, ni siquiera intenta combatir; aquí
hay uno que necesita superioridad numérica para combatir, tan pronto como ha sido superado
tácticamente pone rumbo a casa; a este otro no le importa un pimiento si colisiona o no; etc.
Una vez que aprendes a juzgar a tu oponente también aprendes a controlar tu estado
mental, relajarte y ser calculador en vez de impulsivo en tu aproximación al combate. El tipo que
corre alegremente a cualquier combate, de forma endiablada, probablemente no tenga este tipo de
conocimiento: lo único que le interesa es un poco de acción y apretar el gatillo. Este individuo es un
blanco fácil si consigues aislarlo. La mayoría de los contrarios se dejan intimidar fácilmente y
después de haber dado el primer susto serio a tu presa no tardan en aparecer los errores críticos.
Asimismo aprenderás a distinguir a los líderes y a los discípulos. Cuando entras a una pareja,
observarás que uno de los dos vuela ligeramente adelantado y más o menos estable, mientras que el
otro le sigue por detrás o se esfuerza en volar en formación. Si su disposición no les proporciona ya
una buena visibilidad, puedes escoger si matar primero al líder o a su desventurado consorte - clavar
primero al líder reducirá muy probablemente la moral del escolta a un estado de absoluto pánico,
mientras que suprimir al escolta primero no es probable que rebaje la moral del líder hasta el mismo
punto. Y también, puede.
Eres tu propio enemigo. Eres el enemigo del enemigo, y el tuyo propio. Debes ser el
enemigo, pensar como el enemigo y sentir lo que siente el enemigo para poder derrotarlo. Debes
observarlo de modo desapasionado, igual que un vivisector observa a una rata de laboratorio. Tú,
como enemigo del enemigo, no puedes estar asustado, no puedes ser manso, no puedes ser débil.
Debes mostrar una agresividad inflexible, una voluntad inquebrantable, un dominio total de la
situación. Esto por si solo, esta intratabilidad, desmoraliza al enemigo y prepara el terreno para su
muerte. Eres el peor enemigo de ti mismo cuando fallas, cuando te abates, cuando dudas, cuando te
descorazonas. ¡Mantente firme!
Ríete ante el peligro, tranquiliza el pálpito de tu corazón, centra tu mente y concéntrate en
la tarea. Asegura cada ventaja al alcance del hombre y nada, nada, puede pararte. No debes dar
nunca al enemigo la más pequeña posibilidad de reaccionar o de responder, nunca. ¡Siempre
ganando! ¡Siempre dominando!

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 Objetivamente, cuales son los factores morales, y ¿como asegurarte que sea el enemigo el
que sufra en vez de ti? ¿Cómo evitar desmoralizarte en el peor de los casos?

La mayoría de pilotos temen más los contactos que aparecen arriba y por detrás de su línea
alar, que los que aparecen por delante y por debajo de su línea alar.
Obviamente, el piloto teme más la amenaza inmediata que la potencial dado que la primera
representa un mayor riesgo para su bienestar. Cuando el enemigo se encuentra en frente y por
debajo, te sientes razonablemente seguro y dominando la situación. Por tanto tiene sentido desde
más de un punto de vista, atacar desde atrás con una ventaja suficiente de energía. Por otro lado
esta tranquilizadora creencia, que los contactos del cuadrante frontal inferior son inofensivos, es
una ventaja para el caza que tiene una cantidad considerable de energía, requisito indispensable para
poder realizar un ataque frontal en trepada.

Los pilotos temen más a una formación que a un solo enemigo.

A pocos pilotos les entusiasma estar en inferioridad numérica. Mientras solo un caza con gran
exceso de energía puede hacer estragos en una formación relativamente inflexible, al menos
momentáneamente, se requiere un piloto de gran capacidad o muy temerario para aceptar un
combate de uno contra muchos. Dicho esto, pertenecer a una formación no es de ninguna manera
una garantía de supervivencia (para los integrantes) independientemente de las dificultades.
Además, el tipo de aviones involucrados determinan la moral relativa – la situación en la que sueña
cualquier piloto de combate es encontrarse con una formación masiva de bombarderos, sin escolta.
“¡Todos estos blancos! ¡Sólo para mi!”

Un piloto atacado por un enemigo al que no ha visto pierde enseguida la calma.

La primera reacción cuando te disparan, es entrar en pánico. Este pánico, esta sorpresa, provoca
una pérdida inmediata de confianza – “¿cómo he podido no verlo?”,”¿de donde rayos habrá
salido?” – y crea, sea o no así, un aura de imbatibilidad y superioridad intocable en el enemigo. Si la
embestida no es mortal, el piloto atacado debe luchar no solo para salir de una situación
comprometida sino también para recuperar una apariencia de confianza en uno mismo. Sobrevivir
al envite puede convertirse en el revulsivo requerido, y al mismo tiempo puede que no. En
cualquier caso, el piloto defensor tiene por delante una penosa lucha, y, si sigue siendo atacado sin
ver a su asaltante, su moral caerá en picado al fondo rocoso antes incluso que su triste cacharro
impacte en el suelo.

Los pilotos que son superados o entran en pérdida con frecuencia pierden la fe es sus propias
posibilidades y en su aparato.
Descubrir que no dominas la situación es un descubrimiento increíblemente desmoralizador. ¿Es el
avión el que te está fallando, o el piloto el que maneja mal el avión? La mayor parte de las veces la
culpa es del piloto, aunque el piloto prefiere echar la culpa al avión. Maldice y suda, echando pestes
de su máquina y usando todo su repertorio de lenguaje soez mientras lucha por recuperar su
voluntad vacilante. Fracasos repetidos en aproximaciones al enemigo, el tiro que nunca mejora,
pérdida de energía y enemigos aparentemente intocables, todo contribuye a mermar la moral del
piloto y convierte sus movimientos en chapuceros, torpes y poco finos. Un piloto que ignora sus
propios limites y los de su avión llama la atención en el aire y es un blanco fácil para el ojo avizor.

El piloto que toca primero, independientemente del daño infringido, establece una superioridad
moral.
Ser alcanzado y no saber si los impactos han sido críticos o no, especialmente en un combate de
giro en el que tenías especial certeza de no llegar a ser alcanzado, es definitivamente desquiciante.
Mientras que el alcance de los impactos probablemente no haya limitado tu maniobrabilidad – a no
ser que persistan los impactos o su origen sea evidente – inclina no obstante el “moralímetro” a
favor del enemigo. Tiene la audacia y habilidad necesarias para haberte alcanzado, ¡a ti! Y aquí te
encuentras, ¡intentando mantener contacto visual! Si los disparos te alcanzan de lleno y tu aparato
pierde rendimiento, tu moral seguramente registrará un nuevo mínimo. En este punto muchos
pilotos simplemente se rinden. Otros aprietan los dientes y se adaptan, jurando por lo más sagrado,

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y por lo que no lo es, ¡que no sucumbirán! El tirador, por otro lado, se puede relajar un tanto al ver
que ha conseguido dañar ligera o severamente al enemigo. ¡Nunca bajes la guardia! El espectáculo
no termina hasta que sale a cantar la mujer gorda.

Perder contacto visual con el enemigo es desmoralizante.

Cuando te encuentras metido en un combate especialmente complicado que exige mantener
contacto visual con uno o varios enemigos al mismo tiempo, que te obliga a estar alabeando,
picando, trepando para evitar ráfagas letales, si pierdes de vista a aquel que sabes a muy corta
distancia en tu cuadrante dorsal, te desmoralizarás rápidamente, hasta el punto de entrar en pánico.
Ahora lo ves, ahora no. Ahora oyes sus disparos impactar. ¡Dónde está!¡Alabeas, subes, picas!¡Ahí
está!¡Alabeas nuevamente, rompes!¡Dónde está!¡No puedo verlo!¡¡Dónde está!! Naturalmente, el
pánico y la incapacidad de ver al enemigo afecta a tu capacidad de maniobrar apropiadamente en
contra suya – y pronto te vas a encontrar sentado en una carraca que cae ardiendo en picado – salvo
que inmediatamente consigas maniobrar de la forma más favorable para recuperar visualmente su
posición. En el siguiente relato, la moral interviene de forma decisiva en el combate:

Voy rastreando el cielo desde el sudeste hacia el este y acabo cerca de Echternach donde vislumbro dos 109
ascendiendo en línea recta hacia el frente. Puedo estar a unos 2 Km. de distancia. ¡Maldita sea!, mi ataque es
deslavazado por falta de trimado y una torpe aproximación. Paso como un rayo junto al sin duda sorprendido
contacto de atrás a mucha distancia, sin haber siquiera disparado. Bandeo un poco y me dirijo hacia el líder que se
encuentra unos 2.000 m. por delante. No me preocupa el tío que dejo detrás pero creo que avisará a su amigo.
Ciertamente, en el último momento realiza una maniobra defensiva desesperada. Paso raudo y veloz, sin haber
disparado todavía, y prolongo hacia el sudeste. Mal rollo. Me doy una torta. Echo una mirada hacia atrás y los veo a
los dos a mi caza. No me sorprende nada.
Pierdo algo de altitud para aumentar la separación a mi tanto como sea posible y los conduzco al sudeste. Se
mantiene una separación de 2.000 m. Cuando el líder se encuentra en rango de tiro, ejecuto unas tijeras en espiral
poco acertadas, pierdo contacto visual y vuelo incoordinadamente un par de giros esforzándome por recuperar el
contacto visual. ¡Tío, doy pena! Sin embargo, ellos dan más pena aún – el punto se las apaña para perderme,
dejándome sólo con el líder. Lo llevo a una serie de sencillos giros anticipados, advirtiendo que no parece avergonzado
de aceptar el combate a pesar de perder su ventaja inicial. Unos cuantos 7,62 me salpican el empenaje en un giro
anticipado ejecutado a destiempo pero no pierdo la calma. Desde este instante el combate es mío. Voy anticipándome y
enfilándolo, dejando que entre completamente en estado de pánico. Intenta prolongar todavía en rango de tiro de
ametralladoras pero no de cañón. Maniobra pesadamente mientras le incito a esquivarme, presentando varias
oportunidades claras de tiro. Inserto varios 20 mm. a mitad de fuselaje y continúo fumigándolo con las de juguete.
Puedo percibir como se reduce acusadamente su rendimiento, y lo someto a una serie de yo-yós altos. Se encuentra ya
sin opciones, girando a la desesperada para salvar la vida. Se ve venir, así que observo como entra en pérdida en un
giro a izquierdas a baja cota, decorando el paisaje con una bonita columna de humo aceitoso. Bajo las RPM, corto
gas y me arrimo al suelo en dirección a Metz, contento de no haberla liado del todo.
WWII Online, 30 de Diciembre de 2003

Perder al punto u otros miembros de la formación es desmoralizante.

La pérdida de tu punto o de un componente de la formación es un mazazo personal. Reduce tu
número y crea una sensación de desesperanza, si bien momentánea. Te obliga a plantear si de
alguna forma tuviste parte de culpa en la pérdida: ¿fallaste en no advertir la amenaza?; ¿podías haber
maniobrado para ayudar?; ¿las instrucciones que diste al piloto derribado fueron deficientes en
algún sentido? Y el asaltante – ¿tiene posibilidad de crear más pérdidas? ¿Tendréis posibilidad ni
siquiera de regresar a base, o vais a morir todos miserablemente adentrados en territorio enemigo?
¡Sucumbir a tales pensamientos en la carlinga es devastador! ¡Ignora la pérdida y sigue luchando!

Ser derribado repetidamente sobre tu propio aeródromo es desmoralizador.

Tu propia base debería ser un refugio seguro, ¿no? Qué audacia por parte del enemigo de merodear
en los alrededores y derribar innumerables compañeros poco después del despegue - ¡algunos
incluso antes de haber levantado completamente el tren de aterrizaje! Por supuesto te das cuenta de
la amenaza, al menos después de haber sido ya derribado dos veces, y ansías vengar a tus

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camaradas. Mientras vas penosamente ganando altitud, disparando con frustración a un enemigo
que desaparece rápidamente, ¡eres arroyado por otro más que entra como un rayo a tus seis!
Cuando te haya pasado unas cuantas veces estarás a punto de dejarlo a causa de tu propia
incapacidad. Evita estas muertes a toda costa, e intenta poner al enemigo en esta situación con tanta
frecuencia como sea posible.

Es desmoralizante que un enemigo te persiga, teniendo claras oportunidades de tiro y siga

esperando una oportunidad de tiro REALMENTE buena.
Verse incapaz de superar tácticamente a un enemigo es desmoralizador pero no siempre
directamente letal. No poder quitarte de encima a un enemigo a tus seis, sin embargo, es otra cosa.
A cada movimiento tuyo, responde con otro. Cualquier cosa que intentas, te ves superado. Ni
siquiera las tijeras funcionan. Se anticipa a cada movimiento tuyo y no se deja engañar por intentos
desesperados tales como cortar el gas o sacar las tablas (los flaps). Simplemente no dejará que te
escapes. Sin embargo, no dispara. Lo has estado esquivando ya unos buenos cinco minutos, ¿y
todavía está esperando disparar? ¿Se encuentra sin munición? ¿Porqué si no te sigue así? ¿Esta
tratando que te estrelles contra el suelo?, ¿o hacer que te quedes sin combustible? Sigue
acercándose. Puedes distinguir las aspas de la hélice, la sonrisa diabólica debajo de esas gafas
inexpresivas… AHORA dispara, ¡cuando no puede fallar! Te echas a un lado, derrapas, alabeas
como loco. Aun así no te suelta. Giras como un salvaje e iguala cada maniobra – ¡sin desperdiciar ni
una sola bala! ¡Balas es lo que tú estás sudando! Eres consciente que en el momento en que te
caigas, el momento en que flaquees, el momento en el que te vuelvas predecible, será el fin.
La próxima vez que vueles, sabes que el “castigador” está en algún lugar ahí fuera. Esperas
no volver a encontrarte con él.

Es desmoralizante perder altitud y posición a cambio de nada.

En ruta a tu objetivo primario eres atacado desde arriba por el enemigo. Te ves forzado a
defenderte lo cual te desvía de la misión. Al tiempo que te mantienes vivo gracias a tu destreza, el
enemigo te impide igualar la disparidad de energía y te va alejando más y más de completar la
misión. Por fin consigues deshacerte de él, pero te encuentras muy por debajo del nivel de energía
general de la zona y por otro lado has malgastado una parte del preciado combustible. Sabes que si
sigues adelante hacia el objetivo te vas a enfrentar a un grupo numeroso de enemigos que gozan de
una ventaja sustancial de energía. Así que coges de nuevo altitud, solo para ser de nuevo desviado
por el enemigo. Desanimado y disgustado, interrumpes la misión y regresas a base con el
combustible justo. La fuerza enemiga como un todo adquiere un aura de aparente superioridad,
provocando que la consideres con creciente respeto. La mejor opción es claramente invertir más
tiempo en coger altitud y reunir una fuerza mayor para tratar con ellos, aspectos ambos tediosos y
relacionados con hacer un esfuerzo.

No todo es lo que parece

El arte de la guerra se basa en el engaño
Sun Tzu, El Arte de la Guerra

En el combate individual, los factores psicológicos y morales son los más importantes. Considera
por ejemplo la situación en la que abandonas una zona infectada de enemigos con uno de ellos a tus
seis atrás: aparentemente, estás huyendo del sitio y por tanto, el perseguidor, percibiendo tu miedo,
tiene una sensación de superioridad. Después de todo se encuentra situado a tus seis, en una
potencial posición de disparo, ¿no? Tiene asimismo un ritmo bueno de acercamiento, casi puedes
oírlo como se relame, como comunica alegremente a sus “compis” que se encuentra en persecución
de un pobre fornicador al que espera cargarse en breve. Su moral es tan buena, su superioridad tan
evidente, que no piensa que nada pueda afectarle. Pues bien, le espera una sorpresa desagradable.
Pues aunque inicialmente saliste de escena de forma un poco apresurada y una conciencia
situacional reducida, has tenido tiempo suficiente de evaluar la situación: la nube de enemigos se
encuentra ahora alejada, todavía girando y revoloteando sin representar la más mínima amenaza a

88
no ser que el perseguidor pida ayuda – lo cual parece improbable, después de todo él es el que
manda y no le gusta compartir sus derribos - te vas adentrando profundamente en territorio
enemigo lejos de posibles corredores aéreos y el perseguidor se acerca solo lentamente. Dándote
tiempo para pensar tu próxima maniobra. Estás tranquilo, en calma. Has prolongado desde la zona
de combate en línea más o menos recta, bandeando de vez en cuando para comprobar la situación
de tu perseguidor, sopesando su progreso. Esto induce al enemigo a pensar que puede llegar a una
posición cómoda de tiro mientras que permaneces estático como en el tiro al pato - ¡no! Cuando
está a punto de entrar en rango de tiro, realizas una violenta espiral oblicua o cualquier otra forma
creativa de transición al ataque, imposibilitando el tiro del enemigo y colocándote en su cola en una
sola maniobra. Este desventurado bastardo te lo pone aún más fácil al dirigir hacia ti su vector de
sustentación, gastando energía a montones sin ganancia aparente. Ahora te encuentras a sus seis, se
han vuelto las tornas. El enemigo, molesto al principio, su moral se cae por los suelos – entra en
pánico. El que era un blanco fácil se ha convertido en la peor de sus pesadillas, ¡tiene que escapar!
¡Escapar! Qué lastima que se ha quedado sin energía, y te encuentras a sus seis. Percibiendo el
desastre, el enemigo intenta alejarse con un giro flojo, en dirección a casa, picando
desesperadamente para ganar velocidad. Una lástima que el suelo se encuentre tan cerca. Confía en
su aceleración, pero no hay avión que pueda salir de rango de tiro tan rápido. Un granizo abrasador
lo envuelve, provocando pérdidas de aceite y lubricante, perforando el tanque de combustible,
hiriendo su avión. Serpentea y se contonea, en vano, quedando esparcido en el suelo. “¡Pero si
estaba a sus seis! ¡Cómo narices ha hecho eso!
Juega con el enemigo. Atráelo hacia ti. Dale falsas esperanzas y entonces muéstrale la
realidad, cuando no tenga posibilidad de redimirse. Trucos de artificio.

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15. AGRESIVIDAD
Les vamos a acosar constantemente y vamos a atravesarlos como la mierda a un ganso
General George S. Patton

El piloto de combate debe poseer una voluntad excepcional de enzarzarse con el enemigo. Un
espíritu agresivo, aquel que no acepta la posibilidad de la derrota, llega muy lejos en el combate.
Naturalmente, la agresividad por si sola no vencerá al enemigo – debe ser complementada con
frialdad calculadora, una sobresaliente y siempre atenta conciencia situacional, determinación y
perspicacia. Ser simplemente agresivo y dirigirse derecho a las fauces de la adversidad te conducirá
rápidamente a una muerte segura. Lo que distingue a un piloto con éxito es su habilidad para
templar su agresividad cuando es necesario y la capacidad de liberarla con toda su furia en el
momento preciso, sin permitir que ésta le llegue a cegar.
Cuando empieces a sentirte superado, acorralado y empujado de un lado a otro por el
enemigo, tu agresividad se verá afectada y esto te inducirá a volar a la defensiva, de forma
predecible, con benevolencia. En este momento, o preferiblemente unos instantes antes, debe
desatarse un torbellino de adrenalina, una cólera divina, hacer que cada movimiento resulte
demoledor, preciso, inapelable. Aprieta los dientes, maldice al enemigo y aleja el desaliento. Debes
actuar premeditadamente, con determinación y siendo perfectamente consciente del más ligero
cambio de ventajas. El enemigo, ¿no ha fallado el tiro? ¿no está empleando su mejor índice de
alabeo? ¿no ha reaccionado muy lento? ¿no ha desaprovechado su ventaja? ¿no está entrando en
pérdida? Busca cada oportunidad, no dejes escapar cualquier error y recupera la confianza poco a
poco. El ganador no es aquel que vuela mejor si no el que comete menos errores, y cualquier piloto
comete errores.
Una aproximación excesivamente cuidadosa o defensiva solo sirve de ayuda al enemigo.
Cuando eres tú el que tiene la iniciativa, no vaciles. Aprovéchala sin remordimiento, sin contenerte.
Abruma a tu enemigo y no le des un respiro, porque seguro que él tampoco te lo daría.
La adrenalina, en concreto, es de la máxima importancia. Tienes que querer ganar con cada
fibra de tu cuerpo. Tienes que sentir una cólera justificada bullir en tus venas – ¡no seas pardillo! No
te quedes ahí sentado, moviendo la palanca como si estuviera hecha de porcelana, cómodamente en
tu sillita. ¡Vuela como nunca habías volado!¡Eres un piloto de CAZA!¡Concéntrate en la tarea, deja
que tus movimientos surjan de forma natural y ¡MATA! ¡MATA! ¡MATA!
Dicho esto, la agresividad proyectada de forma directa y aplicada al extremo puede también
llevarte a un mundo de dolor, uno creado por ti mismo. Nunca permitas que tu agresividad te lleve
a superar los límites donde se descuidan los principios básicos del combate aéreo. Por ejemplo,
mantener un ataque en picado más allá de la envolvente de maniobra solo hará consumir tu energía.
Si el enemigo rompe o bien se sale fuera de tu envolvente de tiro mientras realizas el picado, siendo
evidente que tienes que cargar con excesivas “ges” si quieres acertar, rompe de inmediato y
recupera una posición favorable. Mantener el ataque en este instante, o peor, frenar e intentar
enfilarlo, reducirá tu energía y hará el combate enormemente más complicado. Se agresivo, pero
controla tu agresividad. Demasiada agresividad puede hacer que te enzarces con algún enemigo de
más, y aunque confíes en tu capacidad para encargarte de ambos, te quedas empantanado,
volviéndote predecible. En breve, a los dos enemigos “fáciles”, se une uno o dos expertos, y algún
que otro enemigo “fácil”, volviendo la situación insostenible. ¡Conoce tus límites! De forma similar,
perseguir a un enemigo que se encuentra fuera de rango de tiro, te coloca en una situación
predecible e improductiva. Si no puedes acabar del todo con él, déjalo marchar y busca otros
objetivos más claros.
La agresividad no está limitada a situaciones de uno contra uno, si no que es también
aplicable a la zona de combate en su conjunto. Pregúntate a ti mismo que zona es la más agresiva en
general, ¿quién tiene la iniciativa? ¿Puedes debilitar el ataque del enemigo si los atacas antes de llegar
a zona? ¿Puedes desviarlos de su misión? ¿Puedes cambiar sin ayuda el signo del combate
presentando una amenaza?
El enemigo, ¿está confiado, desesperado, relajado, desorganizado? Antes de despegar
considera la zona de combate como un todo e intenta conseguir que tus acciones tengan el máximo

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efecto en ella. En otras palabras, ¿qué es lo que esta pasando en el mundo virtual y dónde puedes
ser de más utilidad?
Hablando en general, los participantes de la “guerra” en red tienden a ir en bandada a las
zonas donde hay más acción – el frente, o aquello que más se le parezca. Esta afluencia masiva
adopta a su llegada una distribución envenenada que actúa como una fuerza viva en si misma, una
especie de trituradora de carne auto-alimentada, por así decirlo. En esta línea del frente uno puede
encontrar innumerables combates a menor o mayor escala, o “madejas” de pilotos, la mayoría de
ellos sobre o muy cerca del suelo. A medida que aparecen nuevos pilotos, éstos son tragados
inexorablemente por estas melés donde, en la mayor parte de los casos, se trituran antes de ser
escupidos en pedacitos de chatarra. Muy pocos de los que participan en este tipo de combates,
consiguen llegar nunca a casa, lo que atestigua nuevamente la poca consideración por la vida en el
mundo virtual. El bando que consiga aportar un mayor número de cazas, o saque mayor beneficio
del fuego antiaéreo, ya sea dirigido por la IA o por jugadores humanos, podrá mayormente
mantener la ventaja e irse abriendo camino hacia delante. Sumergirse solo en estas aglomeraciones
es raramente provechoso, a pesar de ser ésta con diferencia la práctica más frecuente, por el hecho
simple de que los pilotos buscan con impaciencia la acción inmediata: darle al gatillo y pegar
bandazos a uno y otro lado, es lo que les pide el cuerpo. Particularmente esta práctica me resulta
increíblemente absurda y repetitiva, y en absoluto gratificante, pero es solo una opinión.
En tal disposición, los combates, a gran escala, son de doble naturaleza: está la
“trituradora” que se desplaza agitándose sobre el paisaje, y los ataques selectivos a aviones que se
dirigen a la zona de la trituradora. Mientras que en el primero la actividad es del tipo hiperactivo y
de músculo, los últimos tienen un carácter selectivo y más estudiado. La “madeja” requiere poca
reflexión o habilidad, más allá de seguir a la masa, mientras que el combate selectivo requiere el
conocimiento y puesta en práctica de tácticas contrastadas. Sobra decir que el caza que busca un
combate de calidad, tiende a mirar más allá de la “madeja” para proyectar su ataque en un entorno
controlado antes que en uno caótico. Este entorno controlado suele encontrarse en los “corredores
de tráfico” que van de los aeródromos enemigos a los objetivos más probables de las misiones
enemigas. Patrullar estos corredores y merodear cerca de los aeródromos enemigos es con
frecuencia más tranquilo, y da la oportunidad de mejorar la CS y practicar tácticas energéticas que
implican un riesgo mucho menor para uno mismo. Si eres lo suficientemente bueno como para
incidir en las vías de salida, puede que finalmente se den cuenta y salga alguien a tu encuentro,
dando lugar a unos cuantos combates interesantes. Si te sientes especialmente agresivo, tráete a un
grupito de amigos y acomódate cerca de un aeródromo enemigo: mediante el empleo de tácticas de
equipo apropiadas puedes hacer la vida extremadamente frustrante al enemigo y estrangular el flujo
desde ese aeródromo en particular, aliviando temporalmente la presión sobre el frente. He aquí una
pequeña historia para ilustrar el método, y su superioridad sobre la lucha de “músculos”:

Entrando nuevamente en la zona de ascenso de Abbelville, esta vez a nueve mil pies, vislumbro un contacto enemigo a
las diez en punto. Entro y acierto de pleno al 109 en ascenso en el ala izquierda, corrigiendo con timón de cola a
babor para mantener concentrado el fuego. “Hahn” estalla mientras meto timón derecho a tope para evitar la masa en
llamas. Salgo de la zona hacia el oeste en busca de altitud. Volviendo a mi territorio de caza, me encuentro todavía
con otro avión en ascenso a las afueras de Abbelville y me deslizo a sus seis ciegas. Un FW. Ratatatá,
boom…“Lipfer” estira la pata. Me largo. Un poco después, un Messer experimenta el mismo destino, pilotado por
“Konrad”, que no consigue ver mi Mustang deslizándose a sus seis abajo. ¡Boom!. De vuelta a base, entro en combate
con un FW que regresa de vuelta a Francia. Consigo tocar levemente pero dado que está en completa alerta y empieza
a alabear, lo dejo marchar al percibir que va empeorando mi CS. Me apunto una asistencia un poco después cuando
“Grendl” convierte el FW en pedacitos de metal. Me apunto otra asistencia con un tocado leve sobre el 109 de
“Hahn”, luego pongo rumbo a Blighty.
Warbirds, 25 de Octubre de 1998.

La agresividad se presenta en diversas circunstancias y formas. Pongamos por caso a Erich

Hartmann, sin duda el mejor piloto de combate de todos los tiempos, que en escasamente dos años
se anotó 352 derribos confirmados. Sin conocer su historia, uno puede pensar que fuese una
persona de agresividad singular, con casi poderes mágicos para abordar y despachar a más de 50
enemigos de una tacada. Nada de eso. Era un cazador frío y calculador, un asesino del aire con una

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conciencia situacional de orden superior, sujeto a una doctrina de combate extremadamente
rigurosa. Su “receta” era una fórmula increíblemente simple que cualquier piloto aspirante debería
aprender de memoria: ver - decidir - atacar – una pausa.

Ver. Aquel que atisba primero al enemigo adquiere una gran ventaja, pudiendo maniobrar
convenientemente mientras el contrario se desplaza tristemente en completa ignorancia. El 90% de
los derribos se consiguen contra enemigos que no son conscientes de la amenaza que se cierne
sobre ellos. Por tanto, agudeza visual, vigilancia de todo el perímetro y capacidad para ver al
enemigo a larga distancia, son de la mayor importancia.

Decidir. ¿Es seguro atacar? ¿Podrás retirarte sin más o hay factores que aconsejan prudencia?
¿Puedes atacar desde tu posición actual o tienes que maniobrar? ¿Cómo vas a actuar tras el ataque?
¿Cuál es el momento idóneo para atacar?

Atacar. El ataque debe ser rápido y despiadado, en el momento más favorable. Acércate a la victima,
desde la parte ciega dorsal o incluso algo más bajo, y dispara solo cuando tengas la certeza de
conseguir un derribo inmediato. Acércate a la mínima distancia – el enemigo debería ocupar la
mirilla por completo.

Una Pausa. Si el ataque no es seguro o no se puede evitar una maniobra evasiva del enemigo, haz
una pausa. Esto es, desengánchate y busca una víctima más fácil. Si decides atacar de todas formas,
hazlo en un solo y devastador ataque y desengánchate de forma inmediata hasta una altitud que
resulte segura o hasta una zona de seguridad en la que recuperar la conciencia situacional.

Toda esta cuestión se reduce a que un piloto de caza no debe simplemente ser muy agresivo,
extremadamente astuto y calculador en los momentos adecuados, sino también ejemplarmente
precavido y mentalizado en la seguridad. Debe mostrar gran disciplina, saber muy bien cuando
atacar y cuando no, las posibilidades y potenciales consecuencias de las últimas acciones. Erich
Hartmann personifica la máquina de matar perfecta, y resulta un buen modelo a seguir para
cualquier piloto virtual en ciernes.

Imparcialidad, o entrar al combate en condición de igualdad, o volar tal y como espera el

enemigo, no tiene sentido en el aire. Si quieres tener éxito debes acumular tantas “injustas” ventajas
a tu favor como te sea posible y no dudar nunca en hacer uso de ellas. Altitud, velocidad, factor
sorpresa, acompañamiento, tácticas de equipo - ¡úsalas todas! Solo un necio le da al enemigo la
oportunidad de contraatacar. Debes buscar al enemigo donde sea más débil, donde no tenga
margen de maniobra, donde puedas superarlo numéricamente y emplear al máximo cualquier
ventaja concebible. Es un duro negocio, pero debes hacerlo antes de que el enemigo lo haga
contigo.

92
16. ANTICIPACIÓN

En línea con lo expuesto anteriormente en referencia al “panorama general” de la energía y

partiendo del conocimiento de la posición del frente y las rutas de vuelo desde y hacia los puntos
calientes, es relativamente fácil trazar mentalmente un boceto del cielo en cuatro dimensiones. Es
preciso tener presente en todo momento este dibujo mental, y percibir con agudeza la evolución de
las distintas ventajas y posiciones. En este aspecto, un solo par de cazas que “se enzarcen” en una
zona son suficiente para cambiar de lado el foco de atención, o un caza desesperado huyendo para
arrastrar una manada completa de cazas enemigos hacia su pista base, donde causarán en cierta
medida una incomodidad para los aviones de su bando que están despegando. Un piloto de élite
mantiene esta conciencia situacional de gran alcance todo el tiempo, incluso cuando se encuentra en
un combate mano a mano. Este piloto anota cuidadosamente las altitudes, número y perfiles de
vuelo de los aviones aliados, cuantos de ellos regresan a base y en que condiciones, hace lo mismo
por supuesto en lo que respecta a los aviones enemigos, y es consciente de su posición y altitud en
relación a las bases enemigas y las rutas de vuelo. Si no lo hiciese, estaría siempre expuesto a la
sorpresa y a situaciones de desventaja.
Pensar con antelación y anticipar los movimientos del enemigo se aplica por supuesto al
combate individual, y está muy relacionado con la psicología. Permíteme relatar una breve historia
que pone en relieve este aspecto. Estaba en mi misión habitual de intercepción de las rutas
enemigas de ida, abalanzándome sobre las áreas de despegue por así decirlo y me topé con un Ju-
87, siempre comprometido en el aspecto de la CS, en ruta hacia el frente:

Me tiré hacia él desde 3.500 metros y le dejé hecho chatarra ardiendo en una sola pasada, trepando después y en
perpendicular al corredor de salida para recuperar la posición. Figurando que el “jockey” del Stuka estaría bastante
molesto por el temprano e inoportuno final de su misión y por tanto tomando con toda probabilidad un caza para
igualar las cosas, me dirigí hacia el aeródromo enemigo encontrándolo no muy lejos. Tal y como esperaba, un caza
solitario trepaba hacia el mismo punto anterior, esperando ver sin duda a su asaltante en paciente espera de su
regreso. No parecía comprobar sus seis arriba con mucha diligencia – nada de alabeo o cambio repentino de rumbo –
así que me abalancé sobre él, desilusionándolo una vez más.

Cinco proyectiles de cañón de alta explosividad lo enviaron de una pieza al suelo. Después de haber
sufrido una segunda emboscada, contaba con que el piloto enemigo estaría bastante prevenido y no
tan dispuesto a repetir los errores del pasado desde el mismo punto especialmente porque no tenía
compañeros cerca que pudiesen ayudarlo o cubrir sus seis. Otro aeródromo no muy lejano sería
probablemente su siguiente elección, desde el cual coger altitud e ir en busca del molesto cazador
que le estaba aguando el día. Todo esto me pasaba por la cabeza mientras volvía a coger altitud,
ahora a mayor velocidad y menos ángulo de ataque con objeto de cubrir la distancia intermedia al
otro aeródromo.
Puedes comprender mi satisfacción al encontrarme con un aparato a mi una en punto abajo
dirigiéndose a toda velocidad hacia la posición original. Ajusté el avión (bajando ligeramente el
morro para ganar velocidad, trimando hacia delante) dejándolo pasar por debajo de mi a unos 4.000
m. de distancia. No era en este momento más que una pequeña mota. Me abalancé entonces hacia
él en una suave curva en persecución anticipada, entrando con buen acercamiento a sus siete en
punto abajo, en donde su visión trasera era peor. Medio esperaba que comprobase sus seis en ese
momento, para hacerlo más interesante, desafortunadamente no lo hizo. Acercándome a 150
metros, lo cubrí con una cantidad razonable de fuego de ametralladora y cañones, enviándolo de
nuevo hacia el suelo dejando una estela de llamas y humo negro. Entonces regresé a base.
Aunque todo esto pueda parecer tremendamente excesivo y poco o nada interesante, y
quizá lo sea, sin embargo sirve para destacar la importancia de ponerse en la piel del enemigo y
actuar en consecuencia. Después del primer derribo, bien podría haber conservado la posición y
haber sido más predecible, y tras el segundo bien podría haber permanecido en el mismo territorio
de caza – pero no lo hice. Supuse que el enemigo estaría buscándome, que estaría decidido a
vengarse, que seguiría un patrón de comportamiento humano, y lo hizo.

93
 Hay todo tipo de claves en el aire que debes procesar y emplear como base de tus
decisiones. Predicción del comportamiento y acción-reacción no es difícil de averiguar, y debe ser lo
que gobierne tu comportamiento y perfil de vuelo en cada momento.
Las trazadoras son delatoras mortales en el cielo, al igual que los regueros de humo y las
distintas pérdidas de fluidos. Toma debida nota, deduce por el rumbo si son amigos o enemigos, y
maniobra para interceptarlos. Dado que un avión herido atrae a los carroñeros más que cualquier
otra cosa, mantente alerta con independencia de que vayas a ayudar a un avión aliado o a rematar a
uno enemigo, o hagas la cobertura a los que están debajo.
“Pensar con antelación” es siempre un factor. Considera la situación en la que tú y tu
escolta os encontráis con un avión enemigo por debajo: en vez de entrar al mismo tiempo, a pocos
cientos de metros de distancia, atacando como si de uno se tratase, ¡piensa con antelación! Si el
primer caza falla el tiro o no consigue colocar una ráfaga letal, el enemigo realizará inmediatamente
una rotura defensiva de evasión del tiro. El segundo caza se encuentra entonces con un tiro muy
complicado para el que no está bien posicionado – simplemente no tiene suficiente tiempo de
reacción o el AOA (ángulo de ataque) para alinearse para una buena posición de tiro. Y si el primer
caza realiza una andanada mortal, el segundo caza es redundante en cualquier caso. La táctica
preferible es aumentar la separación entre los dos cazas durante el ataque, a 10-15 segundos o 1000-
1500 yardas, para lo cual el segundo caza debe quedar “colgado” en el momento de iniciar el ataque.
El efecto final es que, en el supuesto en que el primer caza falla la primera pasada, el segundo caza
ataca cuando el enemigo se está recuperando del susto y dirige su avión hacia el asaltante que va
alejándose con rapidez. Así pues, un tiro sencillo para el segundo caza. Y en el caso en que el
primer caza acierte en su pasada, la separación se reduce fácilmente recortando la curva de retirada
tras el ataque.
Pensar con antelación es algo que se pone también de relieve cuando te encuentras
patrullando por algún territorio de caza, como por ejemplo un aeródromo enemigo, un objetivo
terrestre o una línea de tráfico. Si merodeas un periodo largo en cualquiera de estas zonas, y en
particular si eres lo bastante odioso como para conseguir un buen número de derribos, sin duda
corres el riesgo de quedarte más tiempo del debido. Al volverte predecible, el enemigo irá formando
una fuerza superior en número y altitud que vendrá a dar cuenta de ti. Por tanto, si encuentras una
buena posición, no cometas el error de pensar que durará para siempre. Consigue un par de
derribos y reubícate en anticipación a la respuesta del enemigo. La pequeña historia relatada al
principio de este capítulo puede servir de ejemplo de cómo hacer para no quedarse más tiempo del
debido.
Un error típico de principiante es luchar en el momento sin tener un plan o una idea de que
hacer más allá de lo que es posible al instante o llevado por el instinto reflejo. Por tanto, el novato
apunta su aparato todo el tiempo al enemigo (“¡eh!, volar apuntando todo el tiempo al enemigo es
agresivo, ¿no?) y siempre intenta volar por el camino más corto, con independencia del coste y la
viabilidad. Considera el tipo que ha estado orbitando un aeródromo enemigo durante varios
agonizantes y frustrantes minutos sin tener ni un contacto (¿eh?), vislumbra un enemigo en la pista
de despegue e inmediatamente se desliza hacia él para derribarlo -sin pararse a pensar siquiera que el
aeródromo está erizado de cañones antiaéreos o que es probable que acabe incrustado en el suelo
por una mezcla de exceso de velocidad y fijación en el objetivo. O piensa en el tipo que vuela hacia
su oponente, luego gira nuevamente hacia él a un alto coste, mientras que el astuto enemigo vuela
alrededor de él sin esfuerzo aparente, lejos de su alcance, juega con él como el torero con el toro,
hasta que ha quedado sin aliento y sin opciones.
Cuando entras en combate deberías tener medio planeados los siguientes dos-tres
movimientos, y seguir planeando los siguientes dos-tres movimientos mientras ejecutas los
primeros. Por tanto, diriges al enemigo, lo obligas a ajustarse a tu plan de acción, y, en el caso
improbable de que el enemigo te aventaje, sabrás quien mantiene la iniciativa. Esta forma de volar
es propia igualmente del vuelo ofensivo y defensivo. Déjame poner algún ejemplo:

Acercándome de frente al enemigo, decido hacerle una doble finta, después maniobrar en la
vertical. Por tanto me dirijo hacia un punto bastante alejado por detrás de él, forzándolo a ajustarse
a mi decisión de cómo manejar el combate. Cuando gira hacia mí, giro hacia él mas allá, forzándolo
nuevamente a ajustar. Lo veo alabear para ajustarse a mi nuevo rumbo. Nos encontramos ya muy

94
cerca. Me está siguiendo para intentar un disparo frontal, tal y como esperaba. No se lo voy a dar.
Justo al límite de su rango de tiro efectivo, alabeo para cruzar por delante de él trepando
ligeramente para mantenerme fuera de su plano de maniobra. Con la oportunidad de tiro
malograda, no le queda más remedio que alabear y situar su vector de sustentación sobre mí.
Estamos bastante separados del punto de cruce y se perfectamente hacia donde se dirige – debe
estar girando con fuerza a babor hacia mí, dado que lo he sobrepasado por la izquierda. Ya se que
es mío, desde el instante en que lo vi intentando seguir mi trayectoria antes del cruce. En el
siguiente cruce, trepo y alabeo de nuevo bastante por encima de él mientras que él sigue en el
proceso de recomponer la postura. Lo veo girar por debajo de mí. Espero el momento preciso. ¿Me
perderá por completo de vista y seguirá recto, o recuperará el contacto visual y trepará hacia mí? En
el primer caso, todo lo que tengo que hacer es picar hacia él y derribarlo. En el segundo caso, el
combate proseguirá de forma siquiera más gratificante. De modo que me ha visto y trepa hacia mí.
Tengo ahora una ventaja de energía de dos a uno o superior dependiendo en cuantas “ges” haya
puesto en el reverso inicial y subsiguiente trepada. Así pues, me puedo permitir pasar de la posición
cuasi-estática a una en suave espiral ascendente. Asciendo con un cuarto de tonel sin perder
demasiada velocidad situándolo en prolongación de la línea alar, bastante cerca de la punta del ala.
Esta maniobra es el “roupadope”, y ha mordido el anzuelo. Y así prosigue el combate –más o
menos según lo planeado.

Las decisiones deben tomarse con rapidez. Contacto alto, cruzando de las 11 a las 5 en punto.
Bastante lento. Tengo energía. La diferencia de altitud es aceptable. Disparo frontal entrando desde
abajo, reverso para segunda oportunidad de tiro en situación de igualdad de Energía. Ejecutar.

Madeja de combate. Composición desconocida. “Comodines” hacia el este, a distintas altitudes.

Comprobar niveles superiores. Despejar contactos en distancia de aproximación de 2 a 3 minutos.
Despejado. Atravesar la madeja desde el oeste, disparo a discreción, realizar una chandelle y repetir.
Después de la segunda pasada, volver a despejar contactos altos por el este. Ejecutar

Enemigo aproximándose por las nueve alto, examinándome. Giro ligeramente para mantenerlo en
visual y prosigo como si no lo hubiese visto. Simular blanco fácil y sorprenderlo. Aquí llega,
preparado. Esperarlo. Esperar. Esperar. Ahora – ¡¡tijeras en espiral!!

Nave a las diez abajo, rumbo contrario, nivelado. A velocidad elevada, no maniobra. ¡Entro, entro,
entro! Desde las siete alto, me situó rápidamente a las siete abajo, suave trepada haciendo pasada de
disparo, alabeo y le floto.

Mal tiro. Libero, me despego.

Se me pega. Sin acercamiento. Dirigirme a un lado. Chandelle si insiste.

Mal movimiento. Pierdo contacto visual. Recupero contacto. Alargo la pasada para quedar libre y
empezar de nuevo. Me persigue - ¡bien! Acercamiento moderado. Tiempo de sobra. Es momento
para unas tijeras, te lo llevas al huerto. Viene directo, aumentando su acercamiento -¡bien! Aquí
vamos, ¡picar y nivelar!¡Fuego, fuego, fuego!

Habla contigo, expresa tus intenciones, comenta tus acciones y anticipa tus opciones, en tiempo
real. Hablar solo puede parecer tarado pero es una forma fantástica de aprender y ser consciente de
las decisiones que se toman, y, en última instancia, de los errores que se cometen.

95
17. SITUACIONES HABITUALES
Cada combate es único en lo que respecta a energía, ángulos iniciales, detección del enemigo,
número de aviones, nivel de los contendientes y así sucesivamente. No obstante, es posible
identificar ciertas situaciones que se repiten con frecuencia. En esta sección, exploraremos algunas
de las muchas posibilidades que se abren cuando dos pilotos de igual nivel entran aisladamente en
combate, circunstancia que revierte gran dificultad para el piloto neófito.

17.1. El cruce
Hemos analizado con cierto detalle el cruce frontal en apartados anteriores, pero hay muchas
maneras de afrontarlo además del giro anticipado. Me arriesgo a decir que el giro anticipado
siempre tendrá éxito (a mí todavía no me ha fallado), especialmente si se quiere eludir el lamentable
espectáculo del tiroteo frontal y evitar el riesgo de colisión. Si evitas TU el choque, éste no se
producirá. Así de simple. En las variantes de cruce que se estudian a continuación se presupone que
ambos contendientes eligen luchar. El cruce a nivel es algo así como una competición a chocar de
frente20, incluso cuando estás evitando el cruce frontal. La cuestión es ¿quién hará el primer
movimiento?, ¿quien enseñara primero su mano? En el caso de un giro anticipado, puede parecer
que el caza que lo realiza está actuando de manera defensiva mientras que en realidad está
preparando una trampa letal al enemigo. Esto mismo sucede con otro tipo de engaños, salvo que en
estos casos es mucho más importante observar bien y reaccionar con rapidez, que en un
movimiento cuidadosamente planeado como es el giro anticipado.
Por regla general, la maniobra posterior al cruce raramente, o acaso nunca, se realiza
descendiendo en la vertical (S partida con la subsiguiente trepada). Tal movimiento desafía toda
lógica, en particular cuando el cruce se realiza a la velocidad óptima de giro o superior: se sacrifica
altitud al tiempo que el reverso resulta extremadamente costoso en términos de fuerzas "ge" y radio
de giro, debido a las altas velocidades. Igualmente, el reverso con un giro plano es también raro que
ocurra excepto cuando los cazas se cruzan a baja velocidad lo cual limita los movimientos verticales.
Si tu oponente fuese tan estúpido de realizar un reverso en el plano horizontal, te deslizarías
naturalmente a sus seis mediante un rápido reverso vertical u oblicuo – la fuerza de la gravedad te
ayuda a recortar su trayectoria.

Fig 38: Reverso vertical

La maniobra de cruce más frecuente es el giro vertical u oblicuo. Si ambos tiráis de la palanca y
colocáis vuestros respectivos vectores de sustentación el uno sobre el otro, el resultado es un cruce
frontal invertido en el punto alto. Ésta no es tampoco la opción más deseable. Nuevamente se

20
"Chicken race" en el original: término del argot de la movida de los autos personalizados desde la época de los "Hot Rods". Se trata de una
carrera ilegal entre dos autos que se van a estrellar, el último de los dos pilotos que salta del coche, antes de la colisión, gana. (N. del T.)

96
presenta la situación de la competición a chocar de frente - ¿quién tirará antes de la palanca y cuales
son las posibles opciones de respuesta? El secreto está en observar con detenimiento al enemigo y
tomar de forma instantánea una segunda decisión basada en su aparente y más probable curso de
acción, justo antes y después del cruce. Esta decisión depende asimismo de tu trayectoria relativa de
entrada al cruce, tu altitud relativa y tu acción “anunciada”. Un aspecto importante que hay que
recordar es el impulso a luchar “boca arriba”.
A la mayoría de pilotos les desagrada este segundo cruce en invertido, por lo que se
prefieren realizar medio tonel para cruzarse con “el sol sobre sus cabezas”. Aquí tienes, justo
delante de tus narices, la oportunidad que buscabas. Renuncia al medio tonel y vete directo al
derribo en invertido. Dispondrás de más tiempo de encuadre sobre un blanco estable y un disparo
libre de carga, mientras que el enemigo apenas habrá podido estabilizar su aparato para situarse en
posición de tiro.
Personalmente, cuando no empleo el giro anticipado, realizo un cruce por debajo. Esto
implica picar lo suficiente para conseguir el máximo de velocidad (si se produce el encuentro a corta
distancia) y pasar cerca del enemigo bajo su ala de babor ligeramente ladeado, antes de la trepada.
Esto obliga al enemigo a mirar hacia delante y abajo alabeando un poco para mantener el contacto
visual, situando su vector de velocidad hacia delante y abajo durante un momento crítico, que por
lo general me concede una ligera iniciativa en el reverso. Además, de esta forma es posible
mantener el contacto visual hacia la parte dorsal superior después del cruce cuando inicio el reverso.
Haber cruzado por encima suyo hubiese significado haber mantenido su vector de sustentación
hacia arriba en el cruce, induciéndolo a girar detrás de mi sin demora. Esta fracción de segundo
ganada en el inicio del reverso es suficiente en general para conseguir el ángulo necesario para un
disparo en invertido sobre la carlinga.

Fig 39: Pasada por abajo, reverso vertical

Lo que ocurre después depende enteramente de lo que haga el enemigo: si se retrasa al hacer el
reverso, pero lo hace, me sitúo a sus seis con un movimiento totalmente vertical u oblicuo. Si se
vuelve hacia mi subiendo en vertical, lo más probable es haga lo propio tras el tiro en el cruce e
intente situarme a sus seis ciegas – lo cual desemboca generalmente en unas tijeras en espiral hacia
arriba, con una situación muy interesante cercana a la entrada en pérdida en el punto alto.
Quienquiera que queme más energía en esta parte del combate será con toda probabilidad quien
caiga primero aleteando con el oponente totalmente pegado a la cola. Si por el contrario prolonga la
trepada en sentido contrario tras el cruce superior, puedo hacer lo mismo para aumentar la
separación e igualar palmo a palmo la trepada, o volverme hacia él si he ganado suficiente ángulo en

97
el cruce, iniciando su persecución. En un encuentro desde gran distancia a máxima velocidad no
tiene mucho sentido aferrarse al cruce a nivel. En esta situación es mucho mejor trepar a buen
ritmo con suficiente separación lateral para asegurar que el cruce inminente se realiza a la velocidad
óptima de giro, si es que el oponente iguala la trepada. Si el oponente no iguala la trepada,
dispondrás de una ventaja de altitud pero una velocidad ligeramente inferior (suponiendo una
situación inicial con la misma E y aviones de características similares). En esta situación el contrario
suele intentar una trepada apuntando directamente hacia ti, que puedes neutralizar volando en
espiral alrededor de su vector de giro cerca de la velocidad de entrada en pérdida (veáse el capítulo
13.5, “El Ropa-dope”). Los límites son, no obstante, extremadamente pequeños, por lo que tendrás
que poner toda la atención en su estado energético y altitud para evitar el tiro que realice en el
último momento. Lo que sucede a continuación es o un combate a corta distancia, inmediato,
cayendo, o, si eres más precavido, puedes continuar la trepada en espiral estableciendo de esta
forma una ventaja importante de energía mientras el oponente cae tras alcanzar el punto alto de la
trepada.
Hay un número ilimitado de tácticas “ideales” que se pueden emplear en el clásico cruce
frontal entre cazas de similares prestaciones. El problema es que tales situaciones se presentan con
poca frecuencia y muy espaciadas. Generalmente te enfrentarás a situaciones nuevas e inconexas
con un enemigo entrando sin haberte podido preparar, forzado a maniobrar con lo que tengas en lo
que respecta a energía y un avión posiblemente dañado, con más de un enemigo con el que contar
en el cruce, y así sucesivamente.
Por lo tanto, afronta cada situación con una nueva mentalidad intentando definir en cada
caso sus particularidades tal y como se presenten: quién tiene el “triunfo” de la energía, cuales son
tus opciones, cuales las suyas, hay una táctica específica que debas emplear con tu aparato, debes
realmente aceptar el combate, cual es la ruta de escape, etc. No hay una respuesta única ni fácil –
depende todo de la situación, en cómo se presenta y cómo se desarrolla. Hay una cosa, sin
embargo, que si puedo decir, es fundamental establecer al comienzo del combate una ventaja
psicológica importante de inmediato. Si consigues asustar o poner nervioso al contrario, si
consigues evidenciar tu más absoluta confianza en ti mismo, si consigues volar sin esfuerzo y reírte
con desdén del patético aletear de tu enemigo, entonces ya habrás conseguido derrotarlo. El asunto
posterior del derribo es algo que sucede de forma inevitable.
¿Como afrontar una situación de uno contra dos en la que los dos contrarios tienen cierta
separación, esto es, se dirigen hacia ti con cierta distancia entre ellos? ¿Girarías con el primero o el
segundo?¿Girarías con el segundo o te abstendrías de girar con ninguno? Bueno, asumiendo que
estáis en situación de igual E e igualdad de prestaciones (¡raro, pero puede suceder!), luchar con el
primero es un contrasentido, porque, si giras te expones a un tiro fácil del segundo. Deberás pasar
tan cerca como te sea posible del líder, dentro de su radio de giro y evitando al mismo tiempo la
colisión o el tiro frontal, forzándolo esencialmente a pagar un elevado precio en energía en el
reverso. Piensa sencillamente “una pasada, sin disparar” con objeto de evitar el choque. Eso va
seguramente a limitar tus opciones respecto al segundo tipo, dado que estará volando apuntando
hacia ti. Así pues, el segundo también se dirige hacia ti más o menos de frente.
Mientras tanto el tipo nº 1 se encuentra muy ocupado en el reverso. Por lo general paso de
largo al tipo nº 2 también dado que en el hipotético caso de iniciar el reverso con trepada es muy
probable que sea cazado en lo alto de la trepada o al menos atacado con claridad, por el líder. El
tipo (tío molesto nº 2 ) realizará un costoso reverso, lo cual te deja con una ligera ventaja de energía
sobre los dos. Maximiza la ventaja tocando lo mínimo la palanca y si tienes ventaja adicional, lo cual
se ve con facilidad tras unos pocos segundos de persecución infructuosa por parte del enemigo,
plantéate si volverte hacia ellos con una “chandelle” o escaparte limpiamente en vuelo nivelado.
Estás fuera de su rango de tiro, luego no te preocupes, y dispones de tiempo de sobra para pedir
ayuda por radio.
Si quieres ser más agresivo, intenta hacer por todos los medios un “roupa-dope”. Para ello
te hará falta una ventaja suficiente de energía con la que estar a salvo de una trepada limpia en
diagonal sobre la espiral ascensional: cuando estés girando a su alrededor deben ser incapaces de
acercarse en rango de tiro a una velocidad en que puedan maniobrar. Dado que es probable que
puedas no tener tanta ventaja tras el primer cruce neutral, tendrás que llevarlos a roturas o entradas
en pérdida (realizando falsos “roupa-dopes” o agresivas pasadas desde la parte alta de los flancos

98
tras el chandelle) que te permita una nueva huída limpia y luego prepararte para empezar de nuevo.
Y así sucesivamente.

17.2. La pasada
Realizar una pasada es siempre un placer. No obstante, el cómo realizarla depende en gran medida
de la situación general, cual es tu presa, estados relativos de energía y configuraciones de vuelo. Si el
objetivo es rápido, tendrás que dejarte caer sobre él desde cualquier ángulo y cambiar de
persecución anticipada a retardada para enfilarlo de forma apropiada, por lo que el ataque será
bastante trivial y predecible. Si el objetivo es del tipo lento te puedes permitir el lujo de maniobrar
para situarte a sus seis y preparar una entrada apropiada. En cualquier caso, lo normal será que
puedas escoger entre hacer una pasada alta, a nivel o baja a las seis. Todas ellas tienen sus
respectivas ventajas e inconvenientes, así que lo que elijas depende realmente de ti y de cómo se
presente la situación. En todos los ejemplos siguientes se asume de partida que tienes una ingente
ventaja de energía, y que los objetivos no han detectado tu presencia. En la mayoría de tales pasadas
tendrás que reducir la potencia en el picado inicial para evitar los efectos de compresibilidad del aire
o potenciales daños derivados de superar la VnE21.

Pasada por arriba a las seis

La pasada desde arriba a las seis se realiza con un ángulo vertical muy agudo que expone la mayor
superficie de blanco posible, esto es, para un objetivo "gordo", las grandes superficies alares y toda
el área del fuselaje. Te acercarás con un ángulo de entre 30 y 60 grados hacia la carlinga en una
aproximación anticipada casi recta, sin tocar apenas el timón de profundidad para concentrar el tiro
en un disparo sin carga aerodinámica. Dado que tu acercamiento es elevado tendrás que abrir fuego
desde 3-400 metros de distancia y mantener el disparo hasta rango mínimo para conseguir un tiro
efectivo. En función de la vulnerabilidad del blanco, esto es, localización de los tanques de
combustible y motores, tendrás que apuntar bien a la zona del motor y carlinga o el arranque del
ala, poniendo la anticipación debida en el tiro de acuerdo a la distancia y velocidad del mismo. Te
acercarás muy rápido, por lo tanto apunta justo delante de la hélice y deja que el objetivo se deslice
por delante del colimador. Cuando te acerques al rango mínimo, rompe la pasada, dejando que la
propia velocidad del blanco haga que se deslice por delante de ti en la mirilla. Te deslizas por tanto,
por detrás y por debajo del objetivo, momentaneamente, antes de recuperar el picado e iniciar una
trepada, bien de alejamiento o preparando una nueva pasada.

Fig 40: Pasada desde arriba

21
VnE o “Velocity Never Exceded”, velocidad a la que se pierde control por efectos de compresibilidad y/o se
pueden sufrir daños catastróficos tales como el desprendimiento de un ala: velocidad que no debe excederse.

99
Pasada a nivel a las seis
Para hacer una pasada a nivel debes dejar alejarse un poco el objetivo. Cuando este queda situado a
unos 45-60º en la vertical y perpendicularmente hacia a un lateral, inicia el picado en persecución
retardada hasta casi alcanzar el plano de maniobra del enemigo, nivela entonces y emplea el exceso
de velocidad para acortar la distancia. Calcula el rango de tiro en función del índice de acercamiento
e intenta derribarlo apuntando al encastre de las alas o la parte central del fuselaje. Cuanto más
rápido sea el índice de acercamiento, antes habrá que apretar el gatillo. Es más favorable realizar el
ataque con un acercamiento elevado y romper hacia arriba, que igualar las velocidades buscando
una oportunidad de tiro más amplia, puesto que en caso de fallo te encontrarías en situación de
igualdad de energía y expuesto a maniobras efectivas de contraataque.

Fig 41: Entrada a nivel

Pasada por abajo a las seis

La pasada a las seis abajo es la más provechosa al quedar mínimamente expuesto al campo de
observación del enemigo. El secreto en este caso consiste en acortar el intervalo en que se cruza por
la zona de las seis altas y a nivel del enemigo realizando un picado pronunciado, y recuperando sin
poner muchos “ges”, quedando bien alejado y por debajo de éste. Desde aquí empleas la diferencia
de velocidad para acortar la distancia muy por debajo y por detrás a sus seis, el punto que la gran
mayoría de pilotos tiene dificultad de asegurar visualmente. Administra el acercamiento con la
palanca de gases según sea necesario de forma que te quede una cómoda oportunidad de tiro. El
disparo será ejecutado con un ángulo de cola vertical mayor que en la pasada a nivel, lo que permite
atacar duro en la zona más blanda de la presa. Rompe hacia arriba y observa.

Fig 42: Entrada por las seis abajo (fuera de escala)

100
Volando a 17K cerca de la base enemiga, descubro a un tío confiado más abajo, trepando alegremente para golpear a
los yanquis más al sur, o eso piensa él. ¡Hora de pegar tiros! Meto un ala e inicio la entrada, corto potencia, pico muy
por debajo a sus seis. Es un brutote negro y grande. Parece que guiñe ligeramente, comprobando sus seis, pero tengo la
certeza de estar suficientemente bajo todavía. Más cerca… más cerca…es un Aichi D3A2 Val. Cuando se
encuentra encuadrado completamente en el colimador, toco el cañón y suelto dos ráfagas de 37 mm en rápida sucesión.
La primera falla por poco, pero la segunda le acierta de lleno en el arranque del ala de estribor. ¡Toma! ¡Una
bocanada de humo gris! ¿Va a explotar seguro? Así es, mientras viro para salir, veo bajo el ala de babor una sólida
columna de color negro mientras “-toad-” cae hecho papilla al mar. ¡Poketa, poketa!¡Muahahah!
WarBirds, 6 de Diciembre de 1998

17.3. Seis en punto arriba

Para la mayoría de los pilotos, el peor de los escenarios, sin motivo alguno, es ser atacado por las
seis en punto altas. Suponiendo que localizas al enemigo con tiempo para maniobrar hay muy poco
de que preocuparse. De hecho, defenderse de un ataque por las seis en punto altas es
extremadamente fácil, tal y como hemos hablado hasta cierto punto en capítulos anteriores. Ahora,
mientras el enemigo se acerca como un rayo, lo primero que hay que hacer es NO ENTRAR EN
PÁNICO. Si estamos en rango de tiro, la decisión es fácil e intuitiva: ¡maniobra defensiva
inmediata! Rompe con decisión hacia él o, en el peor de los casos, a 90º y hacia abajo, dificultando
al máximo el tiro. La idea es incrementar el ritmo lateral (oblicuo) de escape en su colimador.
Añadiendo un ligero ángulo de picado al cálculo de tiro, éste se vuelve más complicado. Es más, el
tiempo que se requiere para ver, valorar y rectificar hacia el nuevo vector es más del disponible
cuando se entra con exceso de energía desde las seis arriba, resultando “automágicamente” en que
se pasa. Esto es, pasa volando por un ala sin poder disparar, quedando delante tuya (aunque tu
mismo no tangas oportunidad de disparar). Lo SABES. No tengas miedo al enemigo detrás de ti.
¡Ríete de él y trátalo como a la víctima, no como al asaltante!
Si se encuentra todavía muy alejado tienes tiempo suficiente para pensar la jugada. Mi
favorita es jugar a quedarme quieto –manteniendo naturalmente contacto visual- y romper con un
tonel en espiral justo antes de entrar en rango de tiro. Cuando esto no tiene lugar porque has dado
ya alguna muestra de haberlo visto (tal y como realizar cualquier maniobra brusca o un cambio
significativo de rumbo), entonces habrá asumido naturalmente que ha sido detectado y espera una
rotura respecto al rumbo actual, y por tanto has perdido ya el elemento sorpresa. Si es así, puedes
igualmente iniciar la maniobra de respuesta sin demora. Lo que hagas depende de tu avión, tu
pericia y la misión: podrías iniciar unas tijeras, unas tijeras en espiral, un giro estándar de rotura o
incluso una simple S partida para escapar de la situación, si es que la situación lo justifica.
Personalmente me adscribo a la idea de que es mejor tener un enemigo a la cola que no tenerlo a la
vista, y mejor enfrentarme a él que salir huyendo – pero es solo mi opinión. La idea que hay que
recordar es la de volver el vector de velocidad del enemigo en contra suya: si para empezar se
encuentra suficientemente alejado, no hay nada que te impida volverte hacia él y forzarlo a
enfrentarse a un ángulo mucho más agudo, o un ángulo perpendicular que no puede seguir dado
que esto le obligaría a poner excesivos ges. Lo más probable es que interrumpa la pasada en este
punto, a no ser que sea tan estúpido de mantener el ataque, y recupere la posición para la maniobra
subsiguiente. Lo que ocurra después depende enteramente de cómo se presente la situación.
Si el enemigo mantiene el ataque, deja que entre y esquiva el tiro. Contraataca
inmediatamente alabeando hacia él. Se consciente del riesgo de pasarte. El objetivo es salir de esta
segunda maniobra aproximadamente en paralelo a su trayectoria de vuelo con un tiro con bastante
anticipación y tiempo suficiente de apuntar. Cuando tú, “la víctima indefensa”, actúa con confianza
desbaratando su gran ataque e incluso tienes la audacia de contraatacar, su moral sufrirá un duro
golpe, incluso si no consigues alcanzarlo, incluso ni no disparas. El simple hecho de poder
neutralizar con facilidad su mejor ataque y convertirlo en una oportunidad para ti, hace desaparecer
cualquier esperanza que pudiera albergar de conseguir una victoria fácil. Su falsa sensación de
seguridad se transforma inmediatamente en una sensación muy real de miedo e inferioridad, hace
temblarle las piernas y en breve será sopa de pato.

101
 Lo que hay que vigilar es la rotura anticipada. Esto es, mientras realizas la rotura o la
maniobra defensiva que disminuye tu conciencia situacional, el enemigo interrumpe el ataque y se
reposiciona para otra nueva pasada. Si pierdes al enemigo en este instante, es probable que se de
cuenta, y te verás obligado a defenderte a ciegas del siguiente ataque. Esto es muy, muy peligroso.

17.4. Enemigo alejándose

Persigues a un enemigo cuyo nivel de energía o prestaciones es el suficiente para neutralizar o
reducir el acercamiento, aún así insistes con la vana esperanza de que se de la vuelta para entrar en
combate. No va a suceder, al menos no hasta haberte arrastrado por cortinas de fuego antiaéreo o
haber aumentado la separación lo suficiente para atreverse. Aun así mantienes la presión,
desesperadamente o temeroso de que de la vuelta para borrarte del mapa en el mismo momento en
que lo dejes marchar. ¡Aquí está tu oportunidad! Si tu acercamiento es negativo o nulo, realiza una
rotura llamativa –es bien seguro que estará mirando- como si abandonases la persecución,
manteniéndolo a la vista todo el tiempo. Haz el giro de 30 a 45º, nivela rápidamente, o casi, de
forma que consigas mantenerlo a la vista, e introduce una componente vertical también, solo para
provocar. Por supuesto no tienes intención alguna de dejarlo escapar, solo intentas dar esa
impresión. En el momento en el que te des la vuelta, puedes estar seguro de que soltará una
carcajada y saldrá inmediatamente detrás de ti. Esto es precisamente lo que querías. Si dispone de
más energía que tú, introduce el ángulo y acercamiento suficiente para quedar dedicado
completamente a tu persecución, entonces vuélvete hacia él. O alarga más la cuerda del ahorcado,
ofreciendo lo que parece un sencillo tiro a las seis ciegas –jugando a no haberlo visto hasta un
instante antes de entrar en rango de tiro- para entonces volver sobre él. La mayor parte de las veces
morderá el anzuelo entrando contigo en combate cerrado, de lo cual eres consciente por lo que
después de la primera rotura pasas a un giro anticipado. Si su nivel de energía no es después de todo
tan superior en el momento de la rotura, puedes igualmente invertir el giro inicial de engaño e
intentar un giro anticipado tal y como se acaba de describir, y directamente al final del combate.
¡Pan comido!

17.5. Cuadrante bajo dorsal

Hay ocasiones en las que simplemente no dispones de velocidad suficiente para atrapar al enemigo,
aunque la diferencia en energía no es tan grande que le proporcione una ventaja inmediata. La
situación generalmente es tal que estás situado unos 300 metros por detrás de él mientras huye
ligeramente ladeado para mantener el contacto visual y estará trepando también un poco. En vez de
mantener una persecución directa en este momento, situación por otro lado bastante improductiva,
o arriesgar a caer en un posible “ropadope” si se acorta la trayectoria en persecución anticipada,
puedes iniciar una persecución retardada (esto es, apunta hacia abajo y al lado contrario del giro).
Esto te sitúa en su zona ciega bajo la cola y le obliga a gastar algo de energía en recuperar el
contacto visual, y si es realmente inepto puede que incluso gaste una cantidad importante de energía
en romper bruscamente hacia un lateral. En tal caso es muy sencillo acortar la distancia intermedia y
convertir la energía en posición prosiguiendo la persecución retardada y terminando con el
subsiguiente reverso vertical. Preocúpate solo de evitar un potencial encuentro frontal y todo irá
bien. Si, por otro lado, el enemigo no se deja engañar con tu estrategia y se aferra a su estado
energético iniciando el correspondiente “ropadope”, bien, tendrás que ocuparte de ello tal y como
fue explicado en capítulos anteriores (vease 13.5).

17.6. El merodeo
En alguna ocasión puede que te falle la suerte y te veas obligado a despegar desde un aeródromo en
el que los “buitres” revolotean para caer sobre aquel que esté desprevenido. Un error típico de
novato es aceptar literalmente la situación y empezar a luchar nada más subir el tren de aterrizaje.
Grave error. Cuando acabas de despegar no tienes en absoluto energía para maniobrar con
eficiencia. Lo más conveniente en este caso es salir en cualquier dirección de forma furtiva,
preferiblemente cuando el “buitre” concluye una pasada sobre cualquier otro desventurado
bastardo y tiene que emplear cierto tiempo en recobrar la altitud, momento en el que se puede
abandonar el área general pegado al suelo. Si no viene detrás, mucho mejor. Sigue avanzando y

102
asegura altitud suficiente para enfrentarte al “buitre” en igualdad de condiciones o mejor, regresa
entonces para ajustar cuentas con toda la fuerza acumulada. ¡Es pan comido!

17.7. Quedarse atrapado

ENTRAR en un combate es fácil. SALIR de él no. ¿Que pasa si, a pesar de no haber querido entrar
nunca en una madeja, quedas atrapado en una y te ves superado por la situación? Revolotear y hacer
cabriolas en una tremenda confusión de cazas amigos y enemigos seguro que es un rato divertido,
pero raramente conduce a vida longeva. Luchar en una madeja es indiscutiblemente lo más
complicado en lo que te puedes ver envuelto y lo más arriesgado, no solamente debido a la inmensa
sobrecarga de tareas que conlleva sino por el riesgo extremo de colisión, y no menor probabilidad
de ser alcanzado por una ráfaga desafortunada. Por tanto querrás abandonar la madeja tan pronto
como sea humanamente posible. De hecho, querrás abandonar la madeja en el mismo momento en
que entres en ella.
En primer lugar tienes que descartar cualquier pensamiento de destruir al enemigo y
concentrarte en la tarea de salir alabeando y haciendo tijeras hacia algún punto en la periferia de la
madeja, y entonces abandonar la misma del todo con toneles. En algún caso podrás abandonar la
zona furtivamente sin atraer la atención, tras lo cual podrás seguir recto y perderte en la distancia.
En otros casos puede que atraigas a un “grupito” o a cuatro que vean en ti a una presa fácil que
intenta escabullirse. En tal caso no te queda otra opción que seguir abriendo hueco con la melé
mientras intentas despistar a tus perseguidores de la mejor forma posible – los toneles son geniales
para esto- para tratar con los que resten una vez fuera del campo visual de la melé.
Otra muy buena forma de salir de la zona de influencia de la melé es con un picado,
atravesando directamente el barullo con un tonel y largarse después en la dirección menos
previsible. Es muy probable en cualquier caso que atraigas la atención de un par de grupitos, pero
en este caso al menos dispones de alguna reserva de energía al contrario que en el caso de intentar
evadirte de forma furtiva. Recuerda, quedarse dentro o en las proximidades de una melé NO
representa una opción. Seguir en línea recta con varios enemigos a la cola en rango de tiro NO es
una opción. Y correr realizando suaves maniobras con el pretexto de cubrir una distancia NO es
una opción. Tienes que luchar, y luchar en las condiciones que tú impongas.
Ocuparse de tres o cuatro perseguidores a las seis no es muy distinto de hacerlo con uno
solo, solamente que tienes que trabajar más duro, eso es todo. Lo bueno de la situación es que están
todos a tus seis –de esto puedes estar seguro, lo cual, por otro lado, es mucho mejor que tenerlos
alrededor tuyo. Lo malo es que están todos disparando y acercándose cada vez más. Bueno,
¡dejemos que empiece la diversión!
Asumiendo que eres atacado por un grupo de enemigos, tienes que intentar reducir su
número a toda costa. Las tijeras en espiral son muy buenas para poner a prueba la CS de la gente,
úsalas por tanto para eliminar a aquellos con el nivel de CS más bajo del grupo perseguidor cuando
la cosa se ponga fea. ¡Pronto verás a aquellos con una CS deficitaria alejarse sin rumbo ni idea de
que dirección tomar! Además, aquellos que no consigan seguirte en las tijeras tendrán que gastar
una energía preciosa en retomar la persecución y fijar el blanco. Escapa con los restantes usando el
tonel en espiral hasta quedarte con uno o dos enemigos, empieza entonces a cargártelos uno a uno.
Ten presente no obstante que es de esperar varios intentos parcial o totalmente fallidos de
desengancharte antes de conseguir reducir la oposición a un nivel manejable. Porque, cuando estés
ocupado intentando dar cuenta de los últimos perseguidores, aquellos de los que te deshiciste
inicialmente pueden haber recuperado el rastro y unirse nuevamente a la persecución. Si dispones
de distancia (y terreno) con que jugar, haz un cambio radical de rumbo intentando confundir
todavía más a los perseguidores más distantes. Mientras huyes debes tomar consciencia de la
situación: ¿cuantos enemigos?, ¿a qué distancia?, ¿de qué tipo?, ¿qué opciones? Mantén la calma. Ya
has conseguido dejar la madeja y el grueso de perseguidores, ocuparte de los dos o tres restantes no
debiera ser tan difícil. Muy bien, ¡tres se acerca pero dos no parece muy complicado! Desconcierta a
alguno de ellos pasando de huída directa a maniobras de combate – es cuestión de suerte que cojas
a alguno de ellos con los pantalones bajados e incapaz de pasar de una persecución fácil a un
combate intenso. Observa como se aleja volando sin verte o se lanza desorientado hacia el suelo, sal
entonces con los dos restantes, cuando empiecen a entrar de nuevo en rango de tiro, bandea y mete

103
palanca con suavidad aumentando la distancia con la parte perdida del grupo, pasa entonces otra
vez de una supuesta huída en pánico a un combate a cara de perro.
Mi maniobra favorita para pasar de vuelo normal a situación de combate son unas tijeras en
espiral muy seguidas de una espiral oblicua, cualquiera de las cuales es extremadamente complicada
para el perseguidor. La espiral oblicua o sacacorchos requiere disponer de una plataforma que gire
bien, en cualquier caso, mejor que la de tu oponente, y que no entre en pérdida con facilidad. Si te
encuentras en un avión con una elevada carga alar probablemente no seas capaz de conseguir el
suficiente AOA (ángulo de ataque) o realizar la espiral lo suficientemente cerrada –en su lugar
realiza las tijeras en espiral. Las tijeras normalmente te dejan con uno solo de los perseguidores
mientras el otro intenta sumarse, suficiente para mandar al primero de vuelta o en llamas mientras
te preparas para recibir al segundo. Si verdaderamente consigues deshacerte de uno de ellos puedes
estar condenadamente seguro que el tipo restante va a estar bastante agobiado y es como la fruta
madura en el árbol.
Cuando vuelas en espiral presentas un blanco muy difícil, pero al mismo tiempo te vuelves
más o menos estacionario. Por tanto das la oportunidad a los perseguidores de ascender y
someterte a una serie sucesiva de ataques del tipo trepada y picado hasta que consiguen acabar
contigo – sin embargo pocos son los perseguidores que consiguen resistir el impulso de ir directo al
derribo en el tonel en espiral. Si optan por esto último, estarás volando en espiral alrededor de su
vector de máximo rendimiento –de hecho realizan una espiral en la vertical. Emplea la espiral con el
líder justo al entrar en rango de tiro pero estate listo para desviar tu atención al segundo perseguidor
–es tu objetivo prioritario en este instante dado que dispone de más tiempo para reaccionar a la
maniobra y entrará en rango de tiro en tu momento de máxima vulnerabilidad. La espiral debe ser
extremadamente agresiva, debes desarrollar el máximo índice de giro y máximo índice ascensional
manteniendo al mismo tiempo la punta del ala en dirección al enemigo y emplear hasta el último
gramo de energía en girar a espaldas del enemigo que fuerza (en vano) el giro.
Alguno de mis combates más memorables ha sido una lucha para desengancharme, de uno
en uno o de uno solo. Recuerdo en particular un divertido episodio en el que yo, en un Curtiss H75
(P-36), avión lento pero que gira bien, me enfrentaba a un 109E en algún lugar adentrado en
territorio enemigo. Con mi punto habiéndose estrellado o habiendo sido derribado y yo mismo sin
munición, me veía obligado a liberarme y regresar a base. Tan solo un 109 no me dejaba marchar, ¡y
al ser 50 Km/h más rápido que yo disponía de medios para imponer su decisión! Así pues
girábamos horizontalmente un par de veces a pocos metros del suelo hasta que conseguía ganar su
espalda y mostrarle la inutilidad de girar conmigo, luego intentaba sin éxito zafarse de mí para
finalmente tratar de darse a la fuga, ante lo cual me volvía de forma ostentosa rumbo a casa. Y por
supuesto él se daba la vuelta para intentar nuevamente derribarme. Lo dejaba acercarse hasta justo
el límite del rango de tiro, entonces rápidamente me situaba a su espalda con unas tijeras en espiral
y seguía así hasta que se escabullía nuevamente. Creo que tuve que hacer esta demostración unas
buenas seis u ocho veces hasta que finalmente me perdió en un reverso y pude hacer buena la
escapada. Bueno, ¡se merece un sobresaliente al menos por el esfuerzo!
Si has escapado con éxito de una melé de más de diez enemigos, y en caso contrario a
menos que el avión que llevas esté muy mal o tenga unas prestaciones muy malas o el nivel de
energía del enemigo sea muy elevado, considérate con un muy alto nivel de CS y habilidad. Un
consejo final: cuando te enfrentes a un grupo de enemigos o a varios de ellos a la vez, asegúrate de
matar primero al mejor del grupo. Deja para el final a los más paquetes – ¡no representan en
cualquier caso una gran amenaza!

17.8. Errores habituales

Cada salida es una experiencia de aprendizaje. Es muy difícil en una salida no cometer un fallo, y a
pesar de ello, alguna vez volverás a base con un buen puñado de derribos, realizarás un aterrizaje
perfecto y pensarás que hiciste todo bien. Y sin embargo, no fue todo perfecto. Casi te estrellas
contra ese tío, malgastaste la munición en ese punto, perdiste contacto visual, no conseguiste
aprovechar una ventaja, perdiste a tu escolta y así sucesivamente. Siempre hay posibilidad de
mejorar, y hacer una revisión de tu rendimiento durante y después de cada salida es lo pertinente si
deseas mejorar tu técnica de combate aéreo. Acostúmbrate a escribir un diario de cada salida,
emplea algún programa para estudiar videos de combate, analizando tu puntería, y no pierdas de

104
vista el tipo de error que te hizo perder la vida en tal o cual situación. Si no lo haces, estás destinado
a quedar estancado y a la larga probablemente te aburras o te enfades contigo mismo y/o con el
juego

Hacerse ilusiones.
El fallo más frecuente en la mayoría de muertes es aceptar un mal combate a pesar de saberlo (o
debido a la falta de conocimiento), o el de mantener o repetir una maniobra que ha resultado antes
fallida. Algunos pilotos ni siguiera rompen cuando están siendo atacados – de forma incompresible
a mi entender- porque todavía piensan, o peor, esperan, que de alguna forma mágica sobrevivirán.
La esperanza no tiene lugar en el combate aéreo. Cuando ves que te están ganando el giro, cuando
ves que las desventajas se acumulan en contra tuya, DEBES tomar una decisión inmediata y radical.
No esperes a la confirmación final, puesto que es probable que venga acompañada de un puñado
de balas. El cielo esta lleno de pilotos ineptos que no consiguen distinguir cuando la situación esta a
punto de ponerse fea – los veras por todos lados, volando de forma benigna y predecible, sin
comprobar sus seis o lo que es peor, haciendo caso omiso de amenazas evidentes. Derríbalos sin
ningún tipo de escrúpulos. Otro caso de hacerse ilusiones es cuando abandonas una zona seguido
de un avión mas rápido: la mayoría de pilotos aguantan sin maniobrar hasta que se encuentran
dentro del rango de tiro del enemigo, sin embargo hubiese sido mucho mas productivo haber
empezado a maniobrar mientras tenían algo de separación con la que jugar. Asimismo, una vez que
el piloto pierde contacto visual con el enemigo tiene tendencia a DEJAR de maniobrar –“perdido el
contacto visual, olvidado el peligro” parece ser aquí el caso- mientras que la forma correcta de
actuar es maniobrar de forma radical intentando recuperar el contacto visual sin perdida ninguna de
tiempo. Una espiral en trepada, mirando alrededor y hacia atrás, en general es suficiente, aunque no
es esto lo más indicado en particular en una zona infectada de enemigos. En este caso, unas tijeras
en espiral, o un par de giros pronunciados serán suficientes para cubrir visualmente el espacio aéreo
y recuperar el contacto visual.

Volar al estilo del enemigo

Es fácil, especialmente cuando el rendimiento de los aviones es marcadamente distinto (como sería
el caso del lento Hurricane contra un FW-190, o el enérgico Thunderbolt contra un Zero) caer en el
error de luchar en los términos del enemigo. No importa realmente que tengas ventaja o no en
algún otro aspecto del rendimiento de tu avión, o si existe igualdad: nunca jamás aceptes un
combate en el que el enemigo pueda emplear su mejor baza contra la peor tuya. Al contrario, debes
tratar de imponerle tú esta situación. Si vuelas un avión rápido, con alta carga alar, debes emplear
tácticas energéticas contra un avión de ángulos, y a la inversa si la situación es la opuesta. De forma
similar, debes aprender a identificar las intenciones del enemigo – tal y como anticipar un
“roupadoupe” o una situación de “arrastre y captura” (o “emparedado”) y maniobrar
convenientemente para evitarlo. Todo esto guarda relación con aspectos como el conocimiento
detallado de tu aparato y el del enemigo, la correcta evaluación de los estados energéticos y la
identificación de la capacidad del piloto enemigo y su plan probable de vuelo. Una vez que aceptas
un combate en los términos que dicta el enemigo te vuelves predecible y no eres más que un
accidente a punto de suceder. Sal de esa situación maniobrando para recuperar la iniciativa, o
retírate por completo.

De frente
Ya habrás observado que la mayoría de pilotos novatos tienden a volar “apuntando al enemigo”
hasta que aprenden otra forma de volar. El ejemplo más habitual, y más decepcionante, de esto es el
cruce frontal puro que se repite una y otra vez con resultados igualmente predecibles. Debes
comprender que el ataque frontal es el peor de los ataques posibles. Como mucho es parecido a la
Ruleta Rusa. Si mantienes una trayectoria recta hacia el enemigo y él hace lo mismo, tus
probabilidades de supervivencia son tan pequeñas como las suyas. Incluso si no recibes daño, el
riesgo de colisión es muy elevado. Incluso si tu armamento supera en relación 10 a 1 al del enemigo,
la rara posibilidad de que una bala te atraviese el cerebro no lo justifica. Sin embargo esta situación
se repite una y otra vez. Lo que hay que hacer es confiar en que el enemigo cometa este error de
principiante, y emplearlo en contra suya con un giro anticipado para malograr su tiro y colocarte a
sus seis antes de que pueda recuperarse. Nunca jamás de los jamases aceptes un encuentro frontal,

105
nunca en el encuentro inicial, y nunca en un encuentro tras un reverso en un combate de giro.
Maniobra para malograr su pasada frontal poniendo tu vector de velocidad fuera de su envolvente
de vuelo y de tiro, y no tendrás que sufrir nunca una muerte por un disparo o por colisión. No
podré repetirlo lo suficiente: ¡nunca aceptes un cruce frontal!

Disparar muy pronto, disparar fuera de rango

Es evidente en si mismo que solo debería dispararse cuando haya una probabilidad razonable de
hacer blanco. Todo lo demás es un derroche de munición y, lo que es peor, proporciona al enemigo
una gran cantidad de información acerca de tu habilidad y estado mental. Hay una sola excepción a
esta regla, y esta es cuando te acercas al blanco a gran velocidad o cuando dispones de una fugaz
oportunidad de tiro. En ambos casos tienes que abrir fuego justo antes de entrar en distancia, o
justo antes del punto en el que convergerían las trayectorias de los proyectiles y el blanco. Disparar
muy pronto en una persecución a las seis solo sirve para poner al enemigo sobre aviso. Acércate
todo lo que puedas. Disparar fuera de rango, para molestar o con la esperanza de alcanzar con uno
o dos proyectiles, es el sello del incapaz- simplemente no lo hagas.

Ayudar al perdido
Arriesgar en una causa perdida no tiene sentido. Con frecuencia te verás en la situación en la que un
compañero de escuadrilla o avión amigo hace lo inexplicable e intenta abarcar más de lo que es
capaz, normalmente a baja altitud y en el peor de los sitios: en los corredores de paso del enemigo o
sobre localizaciones de dominio enemigo. Puede que puedas ayudarlo por momentos haciendo
pasadas entre la “madeja” de combate, con resultados pobres como mucho. Si te empleas
decididamente en liberarlo mientras gira, es muy probable que acabes tu mismo abatido- la
desventaja es simplemente muy grande. En esta situación es mejor con mucho dejar a tu pobre
amigo a su suerte y limitar las pérdidas. Puede sonar cínico, y te hará sentir mal por momentos,
pero es lo más sensato que se puede hacer. En resumen: si te metes en un aprieto TÚ solo, solo TÚ
eres responsable de librarte de él. Hay claramente casos dudosos: a veces dos pueden prevalecer
sobre cinco, a veces un solo enemigo es demasiado. La decisión es tuya, tú asumes las
consecuencias.

“Un solo derribo más y vuelvo a base”

Avaricia por matar. ¿Qué más puedo decir?

106
5ªPARTE: NUNCA SOLO
Un caza solitario puede considerarse muerto.

Volar solo es lo habitual en los cielos virtuales por varias razones. Ante todo, los jugadores
indudablemente son individuos que pasan el tiempo en solitario con sus ordenadores y deciden por
sí mismos cuándo y dónde volar. Unirse a un grupo es un pecado para la gran mayoría de pilotos de
simulador. En segundo lugar, pocos pilotos ni tan siquiera son conscientes de las abrumadoras
ventajas del trabajo en equipo, principalmente porque no han estudiado en absoluto tácticas aéreas
o porque creen que el farragoso procedimiento de encontrar a alguien con quien volar no merece su
tiempo. Después de todo, lo unico que quieren son unas pocas horas de buena diversión a la
antigua usanza. En tercer lugar, aquellos que saben de los beneficios del trabajo en equipo e incluso
es posible que lo hayan experimentado un par de veces, quizá como un objetivo sin más, todavía
prefieren la caza en solitario porque volar en grupo requiere una disciplina y un nivel de
profesionalidad que se parecen más a un trabajo que a una actividad lúdica.
Esta claro que el vuelo y combate en formación realmente requiere disciplina, control y un
mayor nivel de habilidad que ir solo, no cabe duda de esto. Pero una vez que has dominado la
práctica - y es mucho más fácil de lo que puedas creer - una vez que experimentas las ventajas y has
recogido los abundantes frutos del trabajo en equipo, nunca querrás volver a volar solo, jamás.
Aparte de esto, volar en un grupo, en formación cuando proceda, añade un nivel completamente
nuevo al combate en red que simplemente es demasiado bonito y enriquecedor como para dejarlo
pasar. La rutina pre-vuelo de alinearse a la pista, de asignar las posiciones de vuelo y revisar los
detalles de la misión, la orden de "encender motores", el estruendo a lo largo de la pista y la imagen,
casi hipnótica, de un escuadrón dispuesto en orden de combate, oscilando arriba y abajo al unísono
y ondeando como una alfombra voladora contra el viento, es simplemente impresionante. Me
gustaría que todos pudieran tener esa experiencia constantemente. Y verdaderamente no hay nada
más estimulante que entrar en combate formación contra formación, independientemente del
resultado.
La diferencia entre las tácticas de formación y las de un piloto solitario, o aún las tácticas de
una manada, es como de la noche al día. Mientras la supervivencia de un piloto solitario depende de
su máquina y de su capacidad para controlarla (y su inteligencia), la superviviencia de una unidad de
vuelo depende de las capacidades de TODOS sus pilotos para trabajar coordinados. Para que esto
ocurra, esta unidad debe ser entrenada y actuar conforme a una teoría la cual el cazador solitario
encuentra lejos de seguir -debe ser disciplinada, debe actuar rápidamente y como un cuerpo con una
única consciencia. Mientras el cazador solitario entra en combate con despreocupación y emplea
una amplia variedad de maniobras individuales como tiro al pato, caidas de ala y cosas por el estilo,
tales payasadas sencillamente no son apropiadas cuando luchas como una unidad, porque la unidad
combate de una forma totalmente distinta.

18. TÁCTICAS EN FORMACIÓN: AGLOMERACIONES Y MANADAS VS. FORMACIONES

Pegarte simplemente a la aglomeración más cercana (en el aire) no te convierte en parte de una
formación ni mejorará sustancialmente tus posibilidades de supervivencia, principalmente porque
estas aglomeraciones no tienen por lo general una misión clara ni un líder reconocido, ni tienen
nunca establecida una estructura interna. Raramente la aglomeración se comunica entre si y todo lo
que hace lo marca la dinámica del grupo en contra de cualquier autoridad o voluntad. Puedes
esconderte en una aglomeración y conseguir una ligera ventaja al ser uno de los muchos objetivos
disponibles, pero la eficiencia resultante de una aglomeración es pequeña. Se puede disolver en
cualquier momento dejándote en la estacada.
Por otro lado, las manadas son unidades que se aglutinan imitando el comportamiento de
una formación organizada. Una manada se puede lanzar como un todo y tener algo parecido a un
plan, sin embargo rara vez un plan que sobreviva al primer contacto con el enemigo. Puede haber
un líder pero pocas veces es respaldado por una estructura. La comunicación por voz puede ser
parcial, las configuraciones de carga pueden diferir y la puesta en escena para el combate es
generalmente una gran incógnita. La manada normalmente se queda estacionaria en el primer
encuentro con el enemigo, y no tiene capacidad para retirarse del combate a voluntad. Lo más

107
probable es que falle en su misión, y pocos pilotos pueden esperar un aterrizaje seguro en su
regreso a base. Sobra decir que hay que evitar formar parte de una manada si se pretende tener una
larga vida (virtual) y progresar en la carrera de piloto.
Las manadas frecuentemente acaban volando en una harapienta formación en línea. Esta
formación "en ristra" es fácil de mantener para los pilotos ya que no requiere mucha experiencia,
sin embargo, esta formación también los deja expuestos a una rápida aniquilación. Los alemanes
llamaban a esta formación "idiotenreihe" (ristra de idiotas). Y es verdaderamente lo que era. Desde
el primer momento, los pilotos están intentando frenéticamente reducir la distancia con el líder de
vuelo y esto quema combustible a una velocidad alarmante. La navegación es lenta y engorrosa e
invariablemente el líder de vuelo apenas sabe el estado de su fuerza porque no puede verlos.

En la siguiente historia me topo con una manada de estas:

Cruzando el Zuider Zee y a lo largo de la lengua de tierra que lo separa de los Dogger Banks, diviso uno, dos...
seis... siete, OCHO puntos delante de mi. Corrijo al Oeste, bajo de 22 a 18K y alcanzo los 300 nudos. Van
avanzando muy lentamente -ahora están a nivel-, a 16K y la visibilidad es BUENA. ¡Como me latía el corazón!
Vale, cálmate, concéntrate. Un tio se está rezagando por la izquierda y por detrás de la formación, otro está bastante
adelantado por la parte exterior del flanco izquierdo, hay un tio en formación escalonada por la derecha... y una
manada cerrada de cinco aviones en el centro. Acercándome, los identifico positivamente como 109-K's. Una decisión
rápida: ¿a quién me llevo para empezar? El rezagado. Esto dejará a los otros 3-5 segundos de reacción, pero podría
hacerles una pasada según rompen, o una ráfaga a todos ellos si tengo mucha suerte. Todavía no hay reacción. ¿Están
durmiendo? ¿Por qué no se dividen? ¡DEBEN estar durmiendo, o concentrados en mantener esa bonita formación
cerrada! ¿Estoy despierto? ¡Quizá! ¡En cierto modo! Imagino que el rezagado tiene puesta toda su atención en
agruparse al resto. ¡Mmmmmm! Pico ligeramente hacia abajo y meto motor... más cerca... más cerca... 200 metros
¡FUEGO! Warbirds, 31 de Enero de 1.999

El líder de la manada alabea y gira frecuentemente para controlar el cielo, lo que invariablemente
rompe la formación, porque los de atrás están intentando formar a 200-400 metros (mientras los
más rezagados sudan para alcanzarlos). Por tanto están demasiado centrados en su líder y
consecuentemente pierden la CS. Cuando se encuentran con el enemigo, los pilotos están perdidos
respecto a qué hacer e invariablemente se quedan bloqueados por completo o perdidos en una
madeja con el enemigo, a pesar de sus mejores intenciones. Normalmente una manada pelea sin un
plan –su única táctica es agobiar numéricamente en la lucha y arrastrar al enemigo a la muerte en
una melé “gratuita para todos” donde la formación como tal es redundante porque cada individuo
va más o menos a lo suyo. El resultado de este tipo de combate es bastante impredecible: la
formación puede salir oliendo a rosas pero también puede caer como moscas. Y navegando al
combate en manada, la formación de manada en línea es carne de cañón para cualquiera al que se le
ocurra caer sobre ellos. Un enemigo cuidadoso es más que suficiente para sembrar el desorden y
enviar al grupo a las insondables profundidades de la desmoralización. Dejando aparte la
experiencia del piloto, la formación en línea o las formaciones en manada son extremadamente
vulnerables por:

1.- A pesar de la cantidad de ojos, no puede ver suficientemente bien.

2.- A pesar de su aparente fuerza, no puede defenderse a sí misma excepto quedándose quieto en
una melé o molestando, ambas opciones incomibles en esas circunstancias.

3.- A pesar de su aparente cohesión, no puede atacar eficazmente.

Las formaciones, por tanto, se distinguen por tener todas las características clave que faltan en los
casos anteriores. Tienen un líder y un segundo líder para asumir el mando en caso necesario. Tiene
una estricta organización interna que delimita claramente responsabilidades, cometidos y
despliegues para el combate y la navegación. La formación comienza como una unidad con una
configuración uniforme y se adhiere a un régimen de formación estricto que garantiza su propia

108
seguridad. La formación entra en combate deliberadamente y con visos de éxito en su misión, cuya
medida es la supervivencia de sus partes y como un todo. La formación se comunica a un nivel
mucho más alto que las aglomeraciones y las manadas, y emplea tácticas reconocidas a través de los
años para cumplir su misión. Estas serían las premisas de una formación que lo hace todo
correctamente. Poder hacer bien todo esto, todo el tiempo, no está al alcance de una formación
cualquiera, incluso parte del tiempo. Conseguirlo conlleva mucho esfuerzo y horas de práctica, pero
cuando se consigue, es algo maravilloso.

¿Por qué molestarse uno con formaciones y qué tipo de formación debería emplearse?
Las formaciones se emplean para extraer la máxima potencia de fuego en la mayor concentración
espacio-temporal y seguridad del conjunto. El origen y la causa de la aparición de las primeras
formaciones se puede seguir hacia atrás en la Historia hasta Alejandro Magno, los lanceros ligeros,
las legiones romanas empleaban la Falange y la Caja defensiva. En el aire, no obstante, volar en
formación no fue la norma hasta 1917, cuando se comprobó que la simple ventaja numérica tenía
una influencia decisiva en el combate aéreo, por si misma. Desde entonces, las formaciones han
sido parte integral de cualquier vuelo militar, y es realmente impensable considerar el empleo de
aviones de caza en cualquier situación con una formación que no sea al menos la pareja de vuelo.
Se debe tener en cuenta, no obstante, que las formaciones tienden a convertirse en una
carga para si mismas si la cantidad de aviones excede de lo que pueda ser empleado
provechosamente o dirigido cómodamente. Puesto que éste es raramente el caso en el entorno de la
red, porque las formaciones raramente llegan a más de 4-8 aviones salvo en escenarios
extremadamente bien organizados, podemos prescindir de este debate con total tranquilidad.
Una distinción importante que en cualquier caso queda todavía por hacer, es la diferencia
entre una formación y una unidad.
La unidad (¡que para mayor confusión puede imitar a una formación!) puede estar formada
por entre 2 y más de 400 aviones, lo cual no implica automáticamente el uso de una formación
cualquiera. Una formación en este aspecto es más bien como se despliega, para este fin u otro, la
unidad en el aire.

Las unidades reconocidas se conocen de forma más o menos universal como:

Pareja de vuelo o Elemento (Rotte en alemán): 2 pilotos.
Vuelo o División (Schwarm en alemán): 2 elementos.
Escuadrón (Staffel en alemán): de 2 a 4 vuelos/divisiones
Grupo o Ala (Geschwader en terminología alemana de la SGM): de 2 a 4 escuadrones.

Supongamos que tienes suficiente personal como para formar un escuadrón estándar de 16 aviones.
Estarían distribuidos como sigue:

Primer Vuelo:
Oficial Comandante (CO, Commanding Officier): Jefe de Escuadrón.
Punto.
Segundo líder de pareja.
Punto.

Segundo Vuelo:
Líder de vuelo (3º al mando)
Punto
Segundo líder de pareja.
Punto.

109
Tercer Vuelo:
Segundo Oficial Comandante (XO, Executive Commander Officier): 2º al mando
Punto.
Segundo líder de pareja.
Punto.

Cuarto Vuelo:
Líder de vuelo (4º al mando).
Punto.
Segundo líder de pareja.
Punto.

El tipo de formación más conveniente para un vuelo de cuatro aviones es la “Formación de

Combate”, también conocida como “Cuatro Dedos”22 o “Schwarm”23, que es su origen. Mantener
correctamente las distancias requiere mucha práctica, pero una vez se aprende y domina la técnica,
es insustituible. Otras formaciones como en “V”, en Rombo, en Línea, en Escalera o Doble
Columna son todas claramente inferiores a la “Formación de Combate” por diversas razones que
tienen que ver principalmente con el mando y control, cobertura visual y flexibilidad táctica. Así
pues, asume el autor que sólo quieres aprender la mejor práctica y por tanto se dispensa de cubrir
con mayor detalle las alternativas menores.
Antes de entrar a analizar en profundidad cómo vuela y lucha la formación, vamos a echar
un vistazo a su componente más pequeño, el Elemento.

18.1. El Elemento de Combate

El Elemento es la unidad más pequeña con que se puede volar a los cielos hostiles y su doctrina de
combate es la misma que la de cualquier formación mayor –Vuelo, Escuadrón, Grupo. Ni en el
mejor de los mundos debes plantearte una salida en una unidad menor que el elemento y de hecho
cualquiera que alguna vez haya visto la belleza, utilidad y eficacia de la pareja de combate, empezará
a hacerlo con naturalidad. Salir solo sencillamente no se hace.
La formación estándar para el elemento es la formación de combate, lo cual quiere decir que un
avión vuela al lado del otro en paralelo. La distancia entre aeronaves depende principalmente de la
situación y la cantidad de aviones utilizada, aunque en ningún momento la distancia debe ser tan
pequeña que ciegue a la pareja de ataques por detrás. Cuando se navega en formación de escuadrón
o grupo y en cielos relativamente tranquilos, la separación lateral puede ser bastante pequeña – 25,
50, 100 metros. Cuando la formación está limitada al elemento o vuelo, o cuando el escuadrón o
grupo pueden entrar en combate en cualquier momento, la separación debe aumentar a 150-300
metros entre aviones. Un escuadrón o grupo dispuesto de esta forma cubre la mayor parte del
espacio aéreo, y cualquier formación desplegada de esta forma es virtualmente invulnerable a
ataques sorpresa desde cualquier sector.
Esto se debe al procedimiento de búsqueda de la formación de combate: en vez de girar y
guiñar ansiosamente con objeto de mantener limpias las seis uno mismo y de dedicar una cantidad
ingente de atención en guardar la formación con un único líder al frente, la formación vuela
tranquilamente y va nivelando con calma en un rumbo dado mientras vigila sobre el propio ala el
sector trasero del avión vecino. Esta vigilancia cruzada es continua, casi hasta el punto de mirar casi
exclusivamente sobre el ala en vez de al frente. Realmente el piloto necesita escudriñar el cielo
entero, incluyendo el sector frontal, y comprobar los instrumentos también de vez en cuando, pero
la mayor parte de la vigilancia la realiza sobre el ala y el sector trasero del escolta. De esta forma

22
Finger Four (N. del T.)
23
Schwarm hace referencia al grupo en vuelo de cuatro aviones, aunque en ocasiones se haga referencia a esta
formación con este nombre por ser la formación más estandarizada en los vuelos realizados por la Luftwaffe durante
la Guerra Civil Española y la Segunda Guerra Mundial (N. del T.)

110
hasta el más pequeño rincón del espacio aéreo está siempre bajo observación, sin necesidad de
maniobrar apenas. Los puntos ciegos de la parte trasera y bajo las alas son así prácticamente
inexistentes, incluso para aviones con una destacada falta de visibilidad dorsal. Dispuesto de esta
manera, el equipo puede controlar varios enemigos a la vez con distinto estado energético.
Sin embargo, si pierdes la separación o la posición durante la navegación, (es decir, si te
deslizas por detrás o te adelantas), estás cegándote a ti mismo y a tu escolta. Trabaja siempre con la
potencia, la separación y las comunicaciones para mantener la formación.

Fig 43: Las ventajas de la formación en linea

Nunca de los jamases mantengas una formación en línea. Si os encontráis volando en hilera, haced
un giro simultáneo de 90 grados para recuperar la formación de combate, retomando después el
rumbo deseado por medio de un giro sobre la posición o un viraje táctico, el cual se explica a
continuación.

Viraje Táctico o Viraje con Cruce

El viraje táctico permite al elemento cambiar de rumbo rápidamente mientras mantiene la

formación de combate y cubre visualmente la parte dorsal. El truco consiste en intercambiar
posiciones durante el giro, para lo cual el caza “exterior” tiene que virar primero. Cuando el caza
“interior”, todavía en el rumbo antiguo, observa que su acompañante se desliza a sus siete o cinco
en punto, inicia también el viraje. Es fácil cuando le pillas el tranquillo. Mantened la velocidad
durante el viraje –no perdáis energía tirando demasiado fuerte del timón. Tendréis que ir jugando
ligeramente con la palanca de gases, la separación lateral y realizar pequeños cambios de altitud para
recuperar la formación. A base de práctica, tendríais que ser capaces de realizar el viraje tan rápido y
con la misma eficacia que haciéndolo solos. El procedimiento es el mismo para virajes de ángulo
inferior o superior a los 90º mostrados en el ejemplo. Para virajes de 45 grados, el avión interior
aguanta el giro hasta ver al escolta pasar por detrás y cruzar aproximadamente un ángulo de cola de
20 grados. Para giros más amplios, digamos 120º, el avión interior inicia el giro mucho antes de que
el avión exterior cruce por detrás para mantener la formación de combate tras el viraje. Un viraje de
180 grados se puede ejecutar como dos virajes de 90 grados ( lo cual es más difícil de gestionar y
lleva más tiempo) o como un giro-cruzado: la pareja realiza un viraje de 180 grados hacia el otro.
Hay que recordar que los giros deben hacerse a una velocidad mantenida y a nivel. Este
procedimiento, aunque parezca farragoso, tiene la clara ventaja de mantener siempre el cielo bajo
vigilancia, incluso durante el giro.

111
Fig 44: Viraje Táctico

18.2. Doctrinas de Combate

Tener y seguir una doctrina para el combate puede sonar muy trillado al observador ocasional, pero
cuando piensas que la mayoría si no todas las formaciones “ad hoc”24 no tienen una, y cuando
observas como les va, cuando escuchas y ves su desorientación, te das cuenta que tener una noción
previa de lo que se espera de ti no debe ser tan malo después de todo.
Si no tienes una doctrina no sabes como formar, como combatir, como apoyar a tu líder –
no sabes nada, y serás más una desventaja que una ventaja en el combate. Así pues, ¿Cuáles son las
doctrinas? Se llaman “Ala con Ala”, “Doble Ataque” y “Pareja libre” –aunque podrían llamarse
perfectamente “¡Sígueme!”, “¡Mantente apartado!” y “Divide y vencerás”. Cada una de las doctrinas
tiene distintas ventajas y aplicaciones y han evolucionado naturalmente paso a paso con la
experiencia y los impedimentos. Mientras hoy en día una mayoría de (consumados) pilotos
combaten automáticamente en "pareja libre", en situaciones concretas, las doctrinas de "ala con ala"
y "doble ataque" todavía tienen claras ventajas. Así pues, estar familiarizado con todas ellas y pasar
de una a otra puede resultar de gran ayuda.

Ala con ala

En los albores del combate organizado de cazas, en biplanos desvencijados sobre los campos de
Flandes, en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial cuando se carecía de experiencia de
combate tanto a nivel individual como de formaciones, los escoltas volaban pegados a sus líderes y
seguían cada uno de sus movimientos lo mejor que podían. La práctica habitual era pegarse con la
punta de plano a unos pocos pies, o incluso pulgadas, de la de tu líder, ligeramente por debajo, y
permanecer ahí frente a viento o marea. Más allá de mantenerse pegado al líder, era tarea de los
distintos aviones del grupo buscar al enemigo y proteger al líder constantemente, algo que debía ser
una tarea enormemente difícil debido a la pequeña separación. Escuadrones enteros volaron tales
formaciones “ala con ala”, doce aviones de las más altas prestaciones barriendo el cielo como uno
solo, habitualmente en formación en escalera. Cuando se entraba en combate, no obstante, el
escuadrón se dividía en parejas y a veces ni eso, ya que formar tan cerca del líder maniobrando y
24
Para el caso, formado con fines específicos (N. del T.)

112
dando sacudidas salvajes requería cada ápice de concentración y naturalmente los pilotos se
separaban. Puedes comprobarlo en cualquier momento en los cielos virtuales –te aseguro que no es
una hazaña cualquiera mantenerse así en formación. Es una formación genial en espectáculos
aéreos y misiones sencillas de traslado, pero su aplicación al combate es prácticamente nula. Hay
una situación no obstante en la que una formación fuertemente cerrada es útil, particularmente del
tamaño elemento y vuelo/división, y es para atacar formaciones muy densas de bombarderos y
otros objetivos estáticos o que se muevan lentamente tales como concentraciones de tropas y
navíos de superficie. En tales situaciones la formación de “ala con ala” tiene un doble objetivo:
mantener junta la formación para coordinar y repetir los ataques y concentrar la potencia de fuego.

Doble ataque
Habiendo experimentado a través de la práctica los defectos de la teoría del "ala con ala", los
estrategas aéreos entendieron que el simple hecho de aumentar los efectivos para un combate no
era suficiente, había que rodear al enemigo, atacarle secuencialmente y tener preparada una reserva
para cualquier contingencia. Así evolucionó la doctrina del "doble ataque" en la cual los vuelos eran
tratados como entidades homogéneas por derecho propio y llamados para apoyar secuencialmente
el combate. Así uno o dos vuelos llevarían a cabo las labores de ataque mientras otro permanecería
apartado, preparado para atacar o apoyar a los elementos/vuelos en combate según la necesidad.
Dentro de las divisiones y los elementos, cada piloto volaba todavía "ala con ala". No fue hasta más
tarde, empujados por la innovación táctica de la Luftwaffe, que los pilotos de todos los países
aprendieron a volar en “Schwarm” o formación “Cuatro Dedos” en los distintos elementos/vuelos.

Fig. 45: Cuatro dedos

En la doctrina del "doble ataque", la cual es de aplicación al combate de un único elemento, una
parte de la formación (punto, elemento o vuelo) se mantiene en altitud buscando contactos, lista
para apoyar a los compañeros que están enganchados cuando sea necesario, como por ejemplo
cuando el grupo se desengancha o recupera la posición, eliminando enemigos perseguidores. Este
tipo de estrategia funciona bien cuando el combate es en gran medida estacionario y los
combatientes entran en un clásico combate mano a mano, o cuando el grupo enganchado está
sometiendo a una presa desventurada a una serie de ataques fulminantes. Es menos apropiada para
combates en igualdad de altitud o energía, o para combates dispersos en una extensión grande. Aún
así, el "doble ataque" tiene su valor en las situaciones para las que fue desarrollado. Digamos que te
dispones a atacar a un par de enemigos más bajos con un vuelo de cuatro aviones: si te acompaña
otro vuelo, sería una fuerza excesiva enviarlos a todos al ataque. Es mejor mantener al segundo
vuelo en espera merodeando en altura, mientras que el primer vuelo se encarga de los contactos de
abajo. Igual si solo tienes un escolta – puede que te sientas con confianza para encargarte de un

113
enemigo solitario tú sólo y considerar que tu punto es más útil de vigía frente a posibles contactos
mientras te ocupas de tu presa. Si las cosas se torciesen, siempre puedes hacerlo bajar para realizar
alguna pasada mientras te desenganchas.

Pareja libre
La cima de la evolución táctica es la doctrina de la Pareja Libre, que es hoy en día la única táctica
que merece la pena tratar en profundidad y a la que dedicaremos toda nuestra atención. El
concepto fundamental aquí es que cada parte de la formación maniobra de la forma más
provechosa en cada momento, sea individualmente en un equipo de dos, o como vuelo de cuatro
aviones en un escuadrón de dieciséis. La clave de la pareja libre es la separación: cómo moverse en
el espacio y la previsibilidad del enemigo para aplastarlo en el menor tiempo posible. Las tácticas de
Pareja Libre correctamente empleadas son algo digno de contemplar, un ballet aéreo, una partida de
ajedrez en cuatro dimensiones, que deja al enemigo menos avezado o más confiado completamente
bloqueado y en poco tiempo muerto. En la doctrina de la Pareja Libre, cuando se entra en combate,
la relación habitual líder-punto se rompe. En su lugar quedan dos cazas en igualdad de
oportunidades que se apoyan y complementan el uno al otro, cualquiera de los cuales puede estar
“enganchado” o “libre”. Los roles pueden cambiar en un abrir y cerrar de ojos, en función de los
ángulos en juego, siendo un aspecto que diferencia a la pareja experimentada de otras que lo son
menos el conocimiento instantáneo y el reconocimiento radiado entre cazas respecto a quien está
libre y quien enganchado en cada momento preciso. De aquí en adelante, las tácticas debatidas
tienen todas que ver con esta disposición de “Pareja Libre”.
El siguiente relato proviene de uno de mis libros de bitácora en el que una pareja en dos
Dewoitine D.520, entra en combare empleando tácticas de equipo contra múltiples aviones
enemigos:

Formaba con Starry después de haber derribado un 109E bajo, a las afueras de Montfaucon, que acababa de
despegar, el área estaba limpia. Tres 109s habían sido avistados antes por la zona. Formamos en paralelo trepando
hacia el Este. Diviso un contacto a las seis lejos persiguiéndonos que resulta ser un Emil. Me vuelvo hacia él con una
“chandelle” y lo arrastro al Este hacia Starry que consigue un derribo fácil. Volvemos a formar y ponemos rumbo
Norte volando en paralelo. Starry divisa un contacto hacia el Sur y un poco bajo, entrándolo inmediatamente seguido
por Starry. El contacto resulta un 109 que viene de frente. Realizo una chandelle rodeándole, hago toneles buscando
la resolución, pero tengo que abandonar el combate al aparecer otro Emil, a mi altura pero sin energía. Ambos van a
por mí, estoy bastante fuera de su alcance, así que nuevamente los arrastro, hacia el Este. Veo a Starry batiendo
desde sus siete altas yendo primero a por el más bajo y lejano. Consigue matar al piloto del primero, el otro se divisa
volando hacia el Norte a ras de suelo. Formamos hacia Este y luego al Norte otra vez. Llegamos a Bertrix y nos
apostamos a 3Km de altitud, Starry se queda a 5Km.
Tres contactos en pista, dos de ellos rodando, así que le digo a Starry de descender a una órbita mas baja.
Le entro a un Stuka rumbo Norte pero fallo mi pasada de forma escandalosa por tirar demasiado adelantado. El
ahora prevenido enemigo se arrima al antiaéreo de Libin un rato y luego pone rumbo Noroeste otra vez. Pico hacia él
en tres o cuatro pasadas hasta que lo dejo ardiendo. De vuelta a la base. Starry entra a un 87 que acaba en una
zanja ardiendo bastante alejado del perímetro del aeródromo. A continuación entro a un 109 y un 87 que se alejan
con rumbo norte pero fallo al 109 que rompe en el último momento. Realizo una chandelle sobre él pero pierdo
contacto visual. Mientras tanto Starry había ido también hacia el Norte. Poco después veo un contacto hacia el Norte
como a 2 Km. y lo entro, siendo Starry que persigue dos contactos cerca de Libin. Starry va por el 109 alto, mientras
que yo voy a por el Stuka. El Stuka queda ardiendo en una pasada. Starry se encarga del 109 mientras yo entro a
un 110 que se une al combate. Lo persigo hacia Wellin hasta que lo derribo. Starry perfora al 109. Intentamos
recuperar la formación en las cercanías de Wellin, veo un contacto al Norte que supongo que es Starry. Acaba siendo
un 110, moviéndose desesperadamente. Starry me gana el derribo. Volvemos a base en Maubeuge con poca munición.
Una salida EXCELENTE en todos los sentidos, particularmente en comunicaciones y disciplina de combate.
Marcador final: bmbm 4 derribos, Starry 5 derribos y un 6º compartido (el Stuka). Duración de la misión: 1:10.

Antes de entrar en detalle, hay que tener presente que el Elemento de Combate, o el Vuelo, o el
Escuadrón, desplegado en formación de combate y luchando de acuerdo con la doctrina de la
pareja libre es SIEMPRE, pero siempre, ofensivo. No se trata de maniobrar para defenderse.

114
Aunque actúe para defenderse de una ráfaga o maniobre para evitar un ataque, mantiene siempre
una actitud ofensiva. Cada movimiento aparentemente defensivo no es más que una transición al
ataque. Incluso cuando se retira de un combate, la formación está atacando de forma activa o
preparando el ataque sobre sus perseguidores. Habría también que tener siempre presente,
nuevamente, que las maniobras individuales tal y como se explican en la sección de MCA, tienen
muy poca aplicación en el vuelo en formación. Date cuenta de esto cuando veas los diagramas. Para
que la Pareja Libre funcione correctamente los cazas deben mantener un nivel de energía bastante
similar: cuando uno de ellos se queda atascado y pierde su energía realizando maniobras muy
forzadas o entrando en combate individual con el enemigo, la relación se vuelve inconexa y en
consecuencia se resiente. En el combate de Pareja Libre se lucha de una forma totalmente distinta,
en un plano de trabajo en equipo que no tiene nada que ver con la del caza en solitario.
Remuérdalo siempre: mantén alto tu nivel de energía, vigila como afectan tus movimientos a los de
tu compañero y a los del enemigo, y no podrá salir mal.

18.3. Pinza o lazo

El ataque en pinza es la táctica de ataque básica usada por el elemento o formación mayor cuando
se encuentra frontalmente con el enemigo. Personifica la filosofía “libre – enganchado” y muestra
claramente porque y como la separación es una herramienta tan poderosa. Al forzar al enemigo a
dividir su atención y tener que entrar solo a una parte del elemento (el caza enganchado), el caza
libre consigue un tiro claro. A lo largo del combate los papeles de caza libre y enganchado van
cambiando según quién tiene la atención del enemigo, hasta que lo derrotan. El movimiento inicial
condiciona el desarrollo: partiendo de la separación de crucero, los dos cazas se abren en sentido
opuesto dejando al enemigo en el medio, y entonces giran hacia él en un punto que viene
determinado por la energía, índice de acercamiento y distancia. En ese punto, si no antes, el
enemigo debe decidir de cual de los dos se defiende – pues no se puede defender de los dos.
La siguiente figura muestra (fuera de escala) la mecánica del ataque en pinza. Justo después
de que la pareja aumente la separación lateral (a la orden de “¡Pinza!, ¡Ahora!”) ya se va viendo que
el enemigo elige maniobrar hacia el caza de la derecha, probablemente por ser éste el primero en
ceder ángulos. El enemigo actúa por reflejo, siendo el resto inevitable. El caza derecho se cruza de
la forma usual con el enemigo, evitando el ataque con una maniobra evasiva y eludiendo la
tentación de buscar un tiro. Mientras, el caza de la izquierda (el caza “libre”) ha iniciado ya la
trayectoria de aproximación y se acerca a las seis del enemigo. En este punto el caza enemigo está
casi muerto – solo es una cuestión de tiempo y de puntería por parte del caza “libre”. Como se
observa en el esquema, lo que empieza como un combate igualado se convierte rápidamente en un
“tiro al blanco”.

Cabe destacar aquí que el caza azul oscuro hace un amago de quedarse ‘”por fuera” del enemigo
para obligar a éste a mantener su vector de sustentación sobre él después del cruce, lo que hace que
quede en mejor posición para el tiro del caza “libre”. Esto es de lo más vital, dado que el instinto de
mantener el vector de sustentación sobre la amenaza más cercana e inmediata es irresistible y por
tanto se puede contar ello. Si hubiese pasado al enemigo por el interior, éste estaría girando hacia el
caza “libre”, lo que sería menos deseable dado que el caza libre se encontraría con una situación de
cruce frontal en lugar de a la cola del enemigo.

115
Fig 46: Ataque en Pinza 2 contra 1.

En lo sucesivo, las distintas variantes de la pinza se pueden aplicar indistintamente a un vuelo de

dos elementos o un escuadrón de cuatro vuelos, entrando en combate con un único enemigo o una
formación enemiga que vuela como uno solo. No obstante, cuando la formación enemiga se divide
también, la pinza se pone más interesante.

Fig 47: Ataque en Pinza 2 contra 2.

En este caso entra en juego la misma mecánica. La diferencia es que en vez de producirse dos
combates individuales por separado, el equipo azul se afana en eliminar al enemigo secuencialmente
uniéndose en contra de uno de ellos tras dejar al otro clavado. La técnica es similar a la del combate

116
2 contra 1: ambos cazas se cruzan por la parte exterior con el enemigo de forma que los
movimientos defensivos se hacen de uno hacia el otro. Por defecto el enemigo se esforzara en
mantener sus vectores de sustentación sobre sus respectivos blancos, con un alto coste en energía,
forzándose así a que vayan hacia el exterior y creándose una separación entre ambos que es
imposible acortar a tiempo para evitar que el equipo azul elimine el objetivo elegido. La clave para
el equipo azul está aquí en seleccionar y comunicarse que avión se elige para destruir primero. En
un caso ideal, el blanco seleccionado se destruye en el movimiento de apertura del combate, y
habiéndose quitado de en medio a uno de los malos, es bastante simple poner el punto final
encargándose del escolta con una pinza 2 contra 1.

Fig 48: Pinza Alta

Al igual que antes, esta táctica es aplicable a formaciones mayores (vuelo, escuadrón, grupo) sin
variación contra formaciones de prácticamente cualquier tamaño. Sin embargo, si hay mucha
disparidad de fuerzas, el elemento o vuelo haría mejor en pasar de largo y combatir otro día – salvo
por supuesto que se tenga a mano una ventaja energética significativa.
La misma teoría sobre la separación puede aplicarse en el plano vertical con idéntico feliz
resultado: la pinza alta. En este caso, el líder ordena la maniobra e inicia una trepada sostenida,
ligeramente escorada hacia un lateral manteniendo al enemigo en visual, obligando al maloso (caza
rojo) a escoger entre la amenaza alta o la baja. La mayor parte de los pilotos actúan por instinto y se
decantan por la amenaza alta, como se observa en la figura, pero da realmente igual. Lo que sucede
es que el caza libre consigue una posibilidad preciosa de tiro a las seis ciegas del enemigo, con un
ángulo que es además especialmente destructivo. Sea no obstante que falle el tiro el caza libre, lo
cual es bastante improbable, no es demasiado catastrófico dado que para el caza “enganchado” es
bastante sencillo volar en espiral sobre el caza enemigo para malograr su tiro. En el caso de que el
enemigo fuese a por el caza bajo, éste realizaría una maniobra defensiva mientras el caza “alto” se
ayuda de la gravedad para caer sobre el enemigo. ¡Pan comido!

Fig 49: Pinza Baja

117
Igualmente, la separación se puede crear descendiendo uno de los cazas para realizar la Pinza Baja -
el caza enganchado realiza una maniobra defensiva normal, con rotura exterior, provocando que el
enemigo se escore hacia el exterior, dejando un blanco de primera para el caza bajo, en trepada. Es
poco probable que el caza enemigo vaya a por el caza “bajo” – más probable es que el enemigo
pase de largo y no quiera en absoluto aceptar el combate, en cuyo caso se da una situación clara
para el caza libre de aprovechar el exceso de energía y girar hacia las seis en punto antes de que
huya. Todo esto se ve con bastante antelación al cruce, por lo que hay tiempo disponible más que
de sobra (¡dos o tres segundos!) para detectar y preparar la maniobra.
Lo único que puede estropearlo todo es la fuerte tentación que experimenta el piloto de
equipo de maniobrar de forma individual contra el enemigo. Cuando se entra en combate con la
filosofía de la Pareja Libre lo principal que hay que recordar es la separación. Cuando los cazas
estrechan la separación, pierden la capacidad de apoyarse el uno al otro y de atacar secuencialmente.
Dicho esto, la separación no debería ser nunca en un caso ideal mayor que un radio de giro o una
maniobra básica –si la separación es muy grande el equipo pierde igualmente la capacidad de
apoyarse y atacar secuencialmente. Son necesarias muchas horas de vuelo para perfeccionar este
equipo, mucha comunicación y un montón de análisis después del combate para afinar los
movimientos y las reacciones. No esperes que un equipo recién formado tenga éxito desde el
primer día con la táctica de la Pareja Libre.

18.4. Ataque en Pescadilla

Cuando el elemento tiene la oportunidad de dejarse caer sobre un contacto enemigo
volando confiado y bajo es muy aconsejable abrir la separación de forma intencionada
manteniéndose el punto suspendido unos segundos antes de seguir al líder. Si falla el líder, el punto
tiene una oportunidad clara de tiro sobre la parte cenital del avión enemigo si este rompe, o la
posibilidad de empalarlo sin haber salido de su sorpresa, si se concentra en el líder. En realidad es
bastante sencillo – lo único que hay que recordar es que el punto duplica el ataque del líder, es decir,
si el líder realiza una persecución por las seis baja, el punto debería hacer igual, de forma que no lo
coja ni sea visto por el enemigo. Tras el ataque, si no ha tenido éxito, el equipo azul debería realizar
el siguiente movimiento en direcciones opuestas, esto es, una vez que el escolta ha finalizado su
ataque, trepa alejándose del líder para crear la necesaria separación para otro ataque secuencial.

Fig 50: Ataque en pescadilla

118
18.5. Rotura Cruzada
La rotura cruzada es un buen ejemplo de cómo la pareja de combate es siempre ofensiva,
incluso cuando parece que se encuentran a la defensiva. A pesar de partir con un enemigo a las seis,
la transición hacia el ataque es rápida y despiadada. La clave de la maniobra es detectar y actuar
frente a la amenaza antes de entrar en el rango de tiro del enemigo lo cual es muy sencillo cuando se
vuela en paralelo. El equipo hace un viraje sostenido de cada uno hacia el otro, mientras se observa
al enemigo. El giro crea separación, forzando al enemigo a realizar una rápida elección sobre a
quien atacar – no puede atacar a ambos a la vez. Esto, la elección del enemigo, se hará patente
durante el giro, o si el combate se inicia a más larga distancia, según se vaya acortando. Si se iniciase
la maniobra a muy larga distancia, se trataría como un ataque en pinza normal –asegurándote de
mantener la suficiente separación lateral para forzar al contrario a tener que elegir para no poder
atacar a los dos cazas a la vez. Una vez que se ve clara la intención del enemigo, el caza
“enganchado” realiza una rotura como en la pinza (procurando pasar por fuera para forzar al
enemigo a pasar escorándose hacia el exterior) mientras el caza libre se dirige a toda potencia a sus
seis en punto. De aquí al final hay poco. Si no se consigue terminar aquí la partida y la situación
exige más maniobra, hay que asegurarse de seguir trabajando sobre el enemigo desde distintas
direcciones para obligarlo a romper o saturar su Conciencia Situacional. En otras palabras,
mantened la separación.

Fig 51: rotura cruzada

18.6. Bocadillo (o Sándwich)

La separación también es útil si se emplea de cualquier otra forma. Si consideras que es
mejor no hacer un viraje completo (como en la rotura cruzada) hacia el enemigo para evitar por
ejemplo un área particularmente infestada, forzando a éste a fijar uno de los dos cazas, siempre da
al segundo caza un tiro fácil. El simple hecho de crear separación da la oportunidad de hacer el
“bocadillo”. En la figura siguiente el caza enganchado concede mucho ángulo aunque sería
suficiente con simple giro de 30-45 grados.

119
Fig 52: Sandwich, o rotura defensiva frente a un enemigo a corta distancia

El caza libre debe elegir con cuidado el momento del viraje, que sea preferiblemente con el enemigo
enseñando la panza. Si gira muy pronto el enemigo puede cambiar de blanco, si gira muy tarde pone
en peligro al caza enganchado. En general, esta maniobra debería iniciarse con el enemigo fuera de
la distancia de tiro y con un índice de acercamiento moderado, para dar a la pareja suficiente tiempo
de reacción. Estas ilustraciones no están escaladas de acuerdo a las envolventes de tiro, por lo que si
en cualquier momento el caza enganchado estuviera a tiro, debería realizar movimientos defensivos.

El Bocadillo es peligroso porque depende de que el enemigo pique el anzuelo de un derribo

aparentemente fácil – el caza enganchado cuenta con que su punto controla la situación y puede
reducir la distancia antes de que lo haga el enemigo. Por tanto, siempre utiliza el Bocadillo con
cautela y cuando las distancias y el índice de acercamiento sean manejables.

18.7. Media Rotura

La Media Rotura es prácticamente idéntica al Bocadillo – pero en este caso el enemigo se decanta
por el caza que alarga. Lo crítico es este caso es medir el momento del reverso – si el caza que se
está separando inicia el reverso muy pronto, puede pasarlo mal para alinear al enemigo e incluso
pudiera deslizarse por delante de él, claramente poco deseable. El caza enganchado puede facilitar
la maniobra variando su rumbo para que el caza libre tenga una maniobra más sencilla, esto es,
reduciendo el ángulo de cola. Igualmente, esta maniobra se emplea mejor cuando las distancias y el
índice de acercamiento son manejables – si el enemigo se encuentra muy próximo a su distancia de
tiro, es preferible optar por alguna otra maniobra (por ejemplo la Rotura Cruzada).

120
Fig 53: media rotura con el enemigo yendo a por el defensor que "alarga"

18.8. Zigzagueo Thach

Denominada así en honor a su inventor – el comandante Jimmy Thach de los USN -, la mejor
forma de describir esta maniobra es como unas tijeras de equipo – giros en S alternos – muy cerca o
dentro del alcance del enemigo. Solo puede ser realizada por formaciones de al menos el tamaño
del elemento de combate, no la puedes realizar tu solo, y también requiere mucha práctica.
El Zigzagueo Thach o Defensa Relámpago como se denominó inicialmente, es una maniobra
defensiva excelente y extremadamente intimidatoria (¡para el enemigo!) contra un único o múltiples
aviones enemigos cuando tu propio avión es inferior o cuando tu mayor preocupación es
desengancharte rápidamente. ¡Nótese que es absolutamente necesario volar en paralelo para realizar
el Zigzagueo Thach! Un aspecto importante es que hay que realizar el viraje inicial a 45 grados (más
o menos) del rumbo general. Si te ves forzado a girar más de 90 grados (es decir 180 grados en el
giro siguiente) en relación al rumbo general, te vuelves estacionario y propenso a entrar en un
peligroso combate de giros – en el que el Zigzagueo deja de funcionar. Es por tanto increíblemente
importante mantener el avance hacia delante. Cada vez que las tijeras se “cierran” el caza libre tiene
una breve oportunidad de tiro cruzado -con mucha deflexión y una descarga generosa de munición,
preferiblemente sin carga (gravitatoria), el enemigo, que expone completamente su planta, debe
atravesar una cortina de fuego.
El Zigzagueo también puede ser usado por formaciones (es decir sustituyendo los aviones
individuales que aparecen en la ilustración por elementos o vuelos) a alta y baja velocidad. A altas
velocidades y alcances largos, el Zigzagueo se debe hacer abierto y plano, esto es con giros más
suaves y mayor separación. De esta forma, el equipo, los dos cazas perseguidos de cerca, pueden “ir
quitándose enemigos de la cola el uno al otro” casi indefinidamente.
¿Qué pasa si no estás en paralelo sino en hilera (el punto sigue al líder) saliendo a toda prisa de
territorio enemigo? Sencillo. Imagínate a ti mismo unos mil metros por detrás de tu líder. No muy
atrás el malvado enemigo, aunque fuera todavía de su alcance. ¡Vas a toda pastilla, corriendo
asustado, sabiendo que pronto te pillará y te habrá derribado! Y es cuando piensas en el Zigzagueo
Thach, ¿Por qué no probarlo por variar? Seguro que es mejor que ser derribado gritando como una
nena. Así que pides al tío de adelante virar unos treinta grados hacia un lado, mientras viras también
un ángulo similar en sentido opuesto, para crear separación lateral entre ambos. Una vez
distanciados, retomáis el rumbo anterior. El enemigo se tiene que inclinar por uno de los dos,

121
dejando al otro libre. De repente la amenaza pesa solamente sobre la mitad de vuestra fuerza y
además tenéis la posibilidad de contraatacar. Te encuentras en paralelo con tu punto, separado
varios cientos de metros, el enemigo por detrás se esfuerza por reducir la distancia. Pide ahora a tu
amigo que haga un giro sostenido (suave) hacia ti – haciendo tú lo mismo, girar hacia tu punto. ¡El
enemigo intenta reducir la distancia acortando el giro pero no tiene ángulo suficiente! Y aquí llega tu
punto, entrando con una espléndida desviación de 30 grados sobre el enemigo. ¡¡Ratatatatatatatatá!!
Debería ser fácil también ver ahora, que cuanta menos distancia haya entre los dos brazos de la
tijera, más fácil será para el caza libre entrar en un combate de giros con el enemigo. En otras
palabras, es relativamente sencillo para el caza libre trepar ligeramente, hacer un invertido y dejarse
caer sobre el cuadrante dorsal del enemigo consiguiendo una oportunidad de tiro con poca
deflexión.
El Zigzag tiene utilidad real en un combate de unos pocos contra muchos, contando con que llevas
un avión que pude aguantar unos pocos impactos y seguir funcionando. Si sois cuatro contra
catorce no os podéis permitir relajaros ni por un instante. Intenta visualizar el Zigzagueo en el que
ambos brazos de la tijera son atacados. Si quieres sobrevivir tienes que dar bandazos, menearte y
zigzaguear de la forma que sea hasta conseguir que se cierren las tijeras, donde la otra mitad del
equipo puede acortar la distancia y abatir al enemigo.

Fig 54: Zigzagueo Thach

122
18.9. Entrar y salir del combate
“Habiendo localizado a “Trimcz” cerca de Herbaumont, lo ayudo a liberarse de dos 110s e iniciamos el camino de
vuelta a casa en los alrededores de Mouzon. El grupo va regresando de zona de uno en uno o en parejas. Woolef
vuelve prematuramente a base tras haber sido herido por un artillero de cola, Hammered colisiona tras una hora
sobre posición, Duff muere en acción, pero los restantes regresan más o menos a salvo a base. El Grupo consigue 25
derribos confirmados frente a dos pérdidas, en una misión de 2 horas y 15 minutos de duración. Un estupendo ratio
de regreso.
WWIIOL, Febrero de 2003.”

Como ya se dijo anteriormente, es fácil ENTRAR en combate, pero es mucho más difícil SALIR de
él. A tal fin, al comandante de vuelo astuto le incumbe saber cual es la vía de escape antes incluso
de haberse unido a la lucha. Ayuda inmensamente la adhesión estricta al principio de “hacer una
pasada, salir a toda pastilla”, al igual que tener un equipo que lo admita. Un solo miembro del vuelo
puede echarlo todo a perder – todo el mundo debe estar muy al tanto de las reglas. Una y otra vez
te encontrarás con formaciones que saben perfectamente entrar en el combate pero no tienen idea
sobre como salir – en poco tiempo la formación queda empantanada y fragmentada en una serie de
combates individuales en los que nadie apoya a nadie.

LA FORMACIÓN ENTRA EN COMBATE

Habiendo participado en innumerables combates formación contra formación, lo que me resulta
más significativo es lo extremadamente pequeño que es el abanico de oportunidades y lo delgada
que es la línea que separa un buen combate de uno malo: el líder de la formación debe tomar
decisiones en décimas de segundo, comunicar sus órdenes, preferiblemente con el comandante de
la fuerza, y maniobrar su formación y él mismo – todo en un intervalo de unos pocos segundos.
“Estaba en el vuelo de Boomer, volando el segundo por la cola [no conocíamos otra forma] de la segunda columna,
acabando de alcanzar los 33,000 pies en algún lugar en la zona de Hannover – nuestros Mustang se iban
bamboleando a esta altura, a pesar de navegar a 400 nudos, nuestros cacharros iban rozando la entrada en pérdida
– velocidad indicada sobre los 180 nudos. Un movimiento en falso, un momento de distracción y te quedabas atrás.
Todo el mundo iba gritando a los rezagados: “¡Acercarse!¡Acercarse!”. Justo entonces, hacia nuestras 10 en punto
lejanas, apareció un grupo desordenado de contactos, creciendo rápidamente. “¡Contactos! ¡A las 9 en punto!” –
“¿Enemigos?” – “¿Grupo Rojo?” – “¡Focke-Wulfs!” – “¡Enemigos a las 9 en punto!”. Apenas tuvimos tiempo de
asustarnos antes de verlos pasar majestuosamente por delante nuestro, a menos de 500 pies por encima y por delante,
como un rayo de izquierda a derecha, sin desviar su rumbo ni un grado. Supongo que estaban tan sorprendidos como
nosotros, porque giraron igual de poco, moviendo a duras penas las alas. Y aún si hubiésemos girado no habríamos
tenido la más mínima oportunidad de cogerles.
Operación Pointblack, WarBirds 1.997”
Las cosas suceden a gran velocidad en el aire. En un momento dado puedes estar en la más
imponente de las formaciones y al momento siguiente haberse dispersado al viento, con todo el
mundo intentando frenéticamente recuperar el control de la situación. El sello distintivo de la
eficacia es cómo se abordan las oportunidades y el factor sorpresa, como grupo e individualmente.
Sed conscientes que una cadena es tan fuerte como el más débil de sus eslabones: un piloto
retrasado puede poner en riesgo a todo el grupo, un piloto que falla una pasada o que se queda
empantanado sin velocidad ni altura puede llevar a la muerte a toda la formación por su ineptitud.
Aunque esta mal visto dejar a un miembro de la formación en la estacada, el líder debe sopesar lo
que es mejor para el grupo en su conjunto: a veces esto significa sacrificar al débil para salvar a los
más fuertes. Da miedo desde luego ser abandonado en un cielo claramente hostil, sobre todo tras
haber disfrutado de la relativa seguridad de una formación. De repente te sientes desnudo,
vulnerable y lento – un blanco para cualquiera que te sitúe en su punto de mira. Como líder de la
formación debes tener un plan de contingencia para tales situaciones: un “vector de escape”, un
“punto de reunión”, o simplemente una orden de vuelta a base para el infractor. En alguna ocasión
podrás permitirte el lujo de socorrer al piloto rezagado o al que está en apuros en combate, si no
tienes que cumplir una misión concreta o te puedes permitir desperdiciar altitud. En otras ocasiones

123
te puedes encontrar en un combate urgente con una formación de bombarderos o tengas el
combustible justo para volver a base y debas elegir entre salvar un piloto o completar la misión.
Estas decisiones no son nunca fáciles, pero se pueden tomar siempre y cuando los miembros de la
formación sean conscientes de tus Reglas de Combate.
“Nos dirigíamos hacia el sudoeste, a 28-30 K pies, desplegados en un grupo desordenado, como muchos otros, aunque
supuestamente en dos secciones, buscando una manada de “Spitis” avistados sobre la Zona de Ramsgate. ¡Eureka!
Cuento más de doce contactos, al frente abajo con rumbo norte - ¡allá vamos! Nuestro líder se lanza al ataque, el
resto seguimos el ejemplo. Hago un ataque de barrido sobre el centro de la manada, que está haciendo un perezoso
viraje a izquierdas, sin saber aparentemente qué hacer. Veo impactos sobre uno, que rompe fuerte a izquierdas,
rompiendo la formación. Alargo la pasada con una trepada, viendo a la mayor parte de los miembros del vuelo
persiguiendo enemigos hacia abajo, más abajo… más abajo, entrando en combates individuales, rompiendo en añicos
la integridad de la formación. Nivelo el avión, intentando mantenerme sobre la acción, discernir el flujo general. Tras
esto no conseguimos recomponer la formación.”
¡Blitzkrieg! Escenario, Warbirds 1999
Cuando la formación no tiene otra doctrina de combate que “liarse y haber que pasa”, tienen que
ocurrir forzosamente catástrofes pequeñas y grandes. Tú, como líder de la formación debes instruir
a tus pilotos y asegurarte que han comprendido las ventajas de la formación de combate. Por regla
general, tan pronto como un solo un piloto se olvida u omite las normas de buena práctica del
combate en formación y se enzarza en un combate individual, la formación entra en el terreno
resbaladizo de la destrucción escalonada. El líder debe por todos los medios imponer la disciplina, a
riesgo de no tener formación alguna en absoluto. Dicho esto, es bastante desmesurado pretender
que una formación ad-hoc se comporte al mismo nivel que un grupo afinado en combate, así que
moderar las expectativas de uno mismo y adaptarlas por tanto a la capacidad de la formación ad-
hoc en vez de perseguir el ideal, es probablemente la diferencia entre un grupo eficaz formado ad-
hoc y uno ineficaz. O, dicho de otra manera, cuanto menos experiencia colectiva, tanto más básico
(en el sentido de disciplinado y orientado a la seguridad) y breve debe ser el combate. La mayor
parte de las veces saldrá bastante bien si dispones de al menos un buen piloto que haga de
“segundo al mando” y jefe del segundo vuelo: reparte al resto entre los dos vuelo e instrúyeles en
seguir al líder no importe el qué.
Otras veces tendrás el placer inequívoco de preparar de forma quasi-científica el ataque con
tiempo suficiente para planificar la aproximación y las tácticas de equipo. No hay mayor
recompensa que enfrentar una formación enemiga completa desde una posición de absoluta
superioridad – saboréalo, dado que estos combates permanecerán para siempre en tu memoria.
Recuerdo varios de estos combates y me considero afortunado por haber tenido la oportunidad de
vivirlos. La sensación de tener el control absoluto sobre una situación delicada en potencia, y salir
de rositas, es realmente excepcional.
“Trepando sobre las montañas de Owen Stanleys en nuestros “Perros de Acero” (P-39es), los grupos de vuelo
formando en paralelo, viramos a rumbo Norte para barrer de un lado a otro la zona de Dobodura a 25.000 pies.
Un vuelo de Zekes viene a darnos la bienvenida: pasamos volando a través de ellos. Podemos verlos pararse
literalmente en el aire, esperando que demos la vuelta y presentemos batalla. ¡No señor! Nos encontramos con otro
vuelo, a nuestras 11 alto, entrando ahora a nuestras seis lejos y acortando rápido. Doy la orden: “¡Primer vuelo,
continuad! Segundo vuelo giro suave al noreste, seguidme!”. Toda la manada de Zekes va tras el primer vuelo. Al ver
como acortan distancia le digo a mi vuelo que permanezca unido y rompemos hacia ellos, cortándolos el paso por así
decirlo. ¡El primer vuelo está a punto de ser hecho picadillo! Vamos acortando distancia, el primer vuelo ya en estado
de pánico, picando ligeramente para ganar velocidad, disparamos según llegamos. Uno, dos Zekes caen por los
impactos del 37 mm y pasamos a través de ellos, alcanzando al primer vuelo. No nos paramos para mirar hacia
atrás pero seguimos a toda prisa hacia Port Moresby para repostar y rearmar. No perdimos ni un solo avión en el
encuentro, pero algunos fueron dañados y la mayoría quedaron conmocionados.”
Escenario de Nueva Guinea, Warbirds 2000.

En el combate anterior, un líder menos experimentado seguramente hubiera perdido el control

sobre el grupo y hubiera sido el primero en meterse de cabeza en el primer encuentro. El resultado
hubiera sido bastante predecible: la formación hubiera podido conseguir algunos derribos (al ser los
Zekes frágiles sobre todo) y es de imaginar que hubiera sido forzada a bajar al suelo y llevada a la

124
muerte en partes más pequeñas. Unos pocos y afortunados supervivientes, en la periferia del
combate podrían conseguir escapar, pero la formación se habría desecho y la misión habría
fracasado abismalmente. Lo he visto pasar cientos de veces. Por así decirlo, aumentamos la
separación entre vuelos y observamos con atención por cual se decidía el enemigo, para entonces
hacerles el emparedado al reducir la separación. Esta media rotura a alta velocidad requiere una gran
precisión y coordinación, y tuvimos suerte en reunir ambas cosas a la vez ese día.

LA FORMACIÓN SALE DEL COMBATE

“Según soltaba una última ráfaga a un 110 oí a “Hammered” decir “creo que es hora de volver”, y realmente lo era.
“Sí, salgamos hacia el sur”. Morro abajo, alabeando sin parar, rumbo Sur. Recojo a “Hammered”: tenía a dos
109s y un 110 detrás de él. ¡Nada del otro mundo! Cojo velocidad, entro con energía y fuerzo a todos a romper. El
110 y uno de los 109s sin embargo, no abandonan. Al finalizar la pasada fulminante, “Hammered” trepa para
despegarlos de mis seis. Viéndolos romper nuevamente con su ataque, me vuelvo para despejar la cola de
“Hammered”. De esta forma nos los quitamos de encima, derribando a dos, y volvemos sanos y salvos a base”
Saliendo del combate en el área de Metz, WWIIOL 2003.

La clave para salir del combate es mantenerse en movimiento. Esto suena horriblemente trillado –
después de todo los aviones están en movimiento, ¿no? Sin embargo, con facilidad, la formación
puede quedar más o menos estacionaria en un área, con pilotos luchando por superar solos al
enemigo, en una serie de combates individuales descoordinados. La formación debe mantenerse en
movimiento como un único cuerpo, y si se queda estacionaria el líder debe darse cuenta y ordenar la
salida del combate en un rumbo determinado. Cuando se da la orden de abandono queda a
expensas de cada piloto el desenredo de uno mismo y tomar sin demora el rumbo indicado,
mientras se defiende y ayuda a sus compañeros de vuelo a soltarse. Aquel que se da la vuelta para
presentar batalla y el que se queda atrás con la vana esperanza de conseguir otro derribo más,
seguramente retrase la salida y consiga complicarlo todo.

Fig 55: Otra victoria del autor desde el punto de vista de su punto

Una vez que unos cuantos cazas hayan podido salir, deben recuperar energía y ventaja posicional, y
ayudar a quitar los enemigos perseguidores a los restantes cazas que salen. Cuando esto ocurre, la
formación está de nuevo en movimiento y puede usar tácticas de formación, arrastre y captura,
emparedados, etc., para recuperar su integridad. Un combate en retirada con éxito es tan

125
reconfortante como un combate frontal y a menudo proporciona los derribos más sencillos. Lo
difícil es elegir bien el momento de la retirada – en general, siempre es mejor retirarse a renglón
seguido de un gran ataque. Cuando el enemigo está a la defensiva o intenta reagruparse, ¡inicia la
salida!

Es extremadamente difícil desenredarse uno mismo del combate cuando se ha vuelto en contra, no
solo porque el enemigo está situado a tus seis con posibilidad de tiro, sino porque es muy obvio que
intentas abandonar el combate. El enemigo interpreta esto como una rendición, lo que aumenta su
motivación para derribarte. Por tanto, inicia la salida cuando el enemigo está todavía recuperándose.
Algunas veces solo podrás hacer un ataque en condiciones antes de tener que salir, así que procura
que sea contundente.

La salida debería ser hecha hacia un Punto de Reunión preestablecido, o si el punto de reunión no
es seguro o simplemente fuera de vuestro alcance, en un punto cardinal en dirección contraria a la
mayor parte de corredores aéreos enemigos. Si el enemigo espera que huyas en dirección a base,
huye en sentido opuesto. Si el enemigo viene del Sur, pon rumbo Este u Oeste. Si el enemigo suele
volar a media o alta cota, sal volando a ras de suelo.

Dependiendo de la habilidad del enemigo y de tu propio nivel, probablemente consigas perder a la

mitad de la fuerza enemiga durante la maniobra de escape. Los restantes te perseguirán, forzando
posiblemente a adoptar acciones evasivas radicales y a retroceder en ayuda de algunos compañeros
de vuelo. Lo más importante aquí es proseguir la retirada, alejarse bien del grueso de la fuerza
enemiga, y recuperar sin demora una formación tácticamente operativa (es decir en paralelo). Ajusta
el vector de salida 45-90 grados respecto al rumbo inicial (¡aquel que han comunicado tus
perseguidores al resto de la manada enemiga!) cuando te hayas despegado con éxito de la
concentración enemiga principal. Poco a poco, empleando tácticas de equipo, iras reduciendo los
perseguidores a un puñado, recuperando la conciencia situacional y la integridad de la formación, al
tiempo que será obvio hasta para ellos, que avanzan por un estrecho sendero. Empezaron como
perseguidores, pensando en conseguir unos derribos fáciles, y ahora no son más que carne de
cañón. ¡Da la vuelta y derribalos!

126
19. MISIONES
“Ningún plan de batalla sobrevive nunca al contacto con el enemigo”
Mariscal de Campo Helmuth Carl Bernard von Moltke

Una formación que parte sin una misión no pude durar mucho u obtener buenos resultados, al igual
que una formación sin una doctrina de combate no constituye en realidad más que un montón de
blancos desventurados. Poner a todo el mundo de acuerdo y al tanto de cómo se supone que se va
a volar la misión, cuales son las normas del combate, como actuar en situaciones de carácter general
y específico, es sobre todo la tarea del líder de la formación. En el mejor de los casos toda o parte
de esta información se divulga durante el informe preliminar de vuelo. Ahora bien, si tu escuadrón
lleva tiempo funcionando y ha realizado una misión en particular una y otra vez, el informe
preliminar de vuelo puede ser realmente corto: objetivo, vector de trepada, organización del vuelo.
Si por el contrario, la formación es una bestia creada “ad-hoc”, el líder de la formación debe
asegurarse de ser excepcionalmente claro sobre los aspectos particulares de su ejecución. Y dado
que la mayoría de pilotos virtuales son totalmente o de alguna forma nuevos en el vuelo organizado
(y disciplinado), el informe de vuelo cobra un carácter de la mayor importancia.

Cuanto más complicada es la misión (¡y la mayoría de misiones son suficientemente complicadas sin
ni siquiera la intervención del enemigo!) más sencilla debe ser su ejecución. Solo hacer comprender
a la gente que deben permanecer unidos y no perderse en combates individuales es bastante
complicado: el impulso de seguir en combate hasta agotar toda la munición o haber derribado a
todos los enemigos es increíblemente intenso, incluso cuando el precio que conlleva es caer antes
de que nada de lo anterior ocurra. Resiste este deseo en tu interior y trabaja como un poseso para
hacer la formación y el combate lo más sencillo posible. En otras palabras, vuela recto y nivelado
evitando giros y alabeos innecesarios, y limítate a ti y a la formación a dar pasadas únicas sobre el
enemigo. Una vez que empiezas a girar la formación se deshace y su integridad se desvanece.

Independientemente de la misión, en el informe preliminar de vuelo se deben tocar los siguientes

puntos:

Aeródromo de salida y hora de despegue.

Avión y carga.
Tipo de misión y objetivo
Rutas y altitud de entrada y salida.
Puntos de Reunión (localidades o puntos de referencia)
Organización del vuelo en vuelos y elementos.
Formación, ajustes de motor y reglas del combate.

Cuando todo el mundo haya sido asignado, se procede al lanzamiento formando en pista en
elementos y vuelos. Los escasos minutos empleados en rodar y situarse en pista son bien
invertidos, ya que es mucho más difícil formar en el aire. Una vez situados convenientemente,
marca el rumbo inicial tras el despegue y si vas a tomar este rumbo con un giro a izquierdas o a
derechas (a menos que estéis ya formando con el rumbo inicial). Id metiendo potencia siguiendo
una cuenta atrás y girando juntos.

Un escuadrón bien entrenado puede realizar el proceso completo en unos pocos minutos mientras
que un grupo formado “ad-hoc” puede necesitar entre 10 y 20 minutos solamente para organizarse
en pista. A pesar de ello, ¡sigue todo el proceso! No adoptes la vía fácil de despegar de cualquier
manera – se volverá rápidamente en contra tuya. Otra norma de buena práctica es no orbitar
alrededor de la pista para formar, malgastando un combustible precioso. Es mejor con diferencia
tomar el primer tramo de la ruta de vuelo tras el despegue, a poca potencia. Esto implica
necesariamente que se ha tomado el tiempo debido en formar en pista antes del despegue – si no,
la formación ha cometido el primero de muchos errores que la debilitan y que la destruirán al
primer asomo de combate.

127
Puede que no lo creas, pero la navegación es realmente la parte más complicada del vuelo en
formación. Pronto te darás cuenta que el simple hecho de mantener una velocidad, rumbo e índice
ascensional infalibles es bastante difícil. Y en el primer viraje importante, una formación hecha “ad
hoc”, es probable que empiece a perder los integrantes que no están prestando atención. Por tanto,
avisa de los siguientes virajes con antelación suficiente, y vuela lo más regular que puedas para
facilitar la formación y la observación.

Fig 56: En ruta hacia la zona del objetivo, una formación "ad-hoc" en paralelo de Hurricanes IIc

¿QUÉ REGLAS DEL COMBATE?

El protocolo de RDC (Reglas del Combate) debe ser simple, y hay que ser inflexible en su
cumplimiento. Un RDC típico para un barrido a alta cota podría incluir lo siguiente:

La formación entra y sale del combate exclusivamente a MI orden.

Cota de suelo inferior límite (altitud que no debe ser nunca rebajada)
Cota de suelo inferior recomendada (rebajar por cuenta propia pero recobrar inmediatamente
altitud de crucero)
La formación ataca en grupo realizando una única pasada.
Los puntos, ¡pegados a vuestros líderes todo el tiempo!

19.1. Barrido de cazas: “RAMRODS”25 y “RODEOS”

La misión más básica y más extendida de caza, el barrido (rastreo o batida) es una incursión de
alcance indeterminado en territorio enemigo con la intención expresa de interceptar y desbaratar
concentraciones enemigas, imponiendo así tu dominio sobre el espacio aéreo. Esta es la clásica
misión de superioridad aérea, y no requiere ni siquiera llenar el buche de derribos para tener exito.

25
Misión de bombardeo táctico con escolta de cazas. El 3 de Mayo de 1943 el Escuadrón Nº 487 de la RNZAF, bajo
el control de la Royal Air Force (RAF) fue enviada en una misión de bombardeo con el código “RAMROD”
(baqueta) sobre un objetivo en Ámsterdam (el código “RAMROD” quería decir que la misión era tan importante que
debería proseguir fueran cuales fueran las pérdidas). N del T.

128
El éxito reside en el dominio directo o indirecto del espacio aéreo: incluso si la batida es ignorada o
ni siquiera avistada por el enemigo desempeña, al menos hipotéticamente, un papel vital en
imposibilitar ciertas rutas y la ocupación de parcelas de espacio aéreo durante, y a veces más allá, de
la duración del vuelo. Sea que el enemigo destine recursos a ocuparse de ella (recursos que podrían
emplearse mejor en otro sitio) la mera fijación del enemigo es productiva – las bajas enemigas
deben considerarse como un extra. Naturalmente, la batida es mucho más productiva si se
encuentra y se derrota al enemigo, aunque esto puede no ser siempre prioritario – cuando la batida
precede a una formación de bombarderos por ejemplo, es más que suficiente asegurarse que no
habrá aviones enemigos en disposición de entrarlos.

La clave para que un barrido tenga éxito es mantener la velocidad sobre territorio enemigo y evitar
quedar estacionarios a toda costa, dado que el enemigo es capaz de acorralarte y poner muy difícil el
regreso seguro a base. El objetivo sigue siendo realizar tus derribos con rapidez provocando al
enemigo para que te fije, y haciendo que el combate avance todo el tiempo.

Planifica bien todas las rutas de rastreo y altitudes de vuelo antes de salir. Piensa donde es probable
que el enemigo se encuentre trepando y navegando, las rutas de entrada y salida de aviones amigos
que pueden resultar atractivas al enemigo, la ubicación y distancia a los aeródromos enemigos, etc.
Cuando encuentres al enemigo emplea el mínimo de aviones en destruirlo, mientras el resto se
mantiene vigilando y recupera el movimiento lo antes posible.

La batida puede ser realizada por tan solo un elemento, pero naturalmente cuanto mayor sea el
vuelo, mejor. En el mejor de los casos, dispondrás de dos vuelos de cuatro aviones desplegados en
paralelo. Detrás de esta formación, aunque idealmente en paralelo a ella, habría otras formaciones
de 8 aviones escudriñando el cielo. Porque, aunque incluso un barrido del grupo pueda atrapar unos
pocos enemigos, puede solo cubrir cierto espacio aéreo y por un tiempo limitado. Para adueñarte
realmente del espacio aéreo, necesitas tener varios vuelos consecutivos volando en paralelo, y
también en todas las altitudes.

El barrido o batida es una parte importante de las misiones de Bombardeo estratégico (RAMROD).
Como tal precede a la formación de bombarderos con una separación de varios minutos,
despejando el camino, por así decirlo. Lo ideal es que las batidas se lleven por delante y por los
flancos de la ruta de los bombarderos y, todavía mejor, ser respaldados por una segunda e incluso
tercera oleada de cazas de barrido. En este tipo de misión es crucial permanecer en contacto por
radio con los bombarderos y navegar a velocidad reducida para no adelantarse por completo a la
lenta y pesada formación de bombarderos.

Un RODEO es algo diferente. El RODEO histórico consistía en una pequeña fuerza de

bombarderos fuertemente escoltada por Spitfires de la RAF con la idea de atraer al enemigo al
combate o, dicho de otra manera, un lobo con piel de cordero. Los británicos contaban con que los
alemanes harían despegar con urgencia sus cazas, que serían por lo tanto despachados por la
escolta. Lo que ocurría habitualmente sin embargo, el astuto enemigo aprovechaba la ocasión para
realizar unas pocas pasadas a alta velocidad del tipo “disparar y salir corriendo”. La utilidad del
RODEO es cuestionable: la escolta cercana es una de las misiones más difíciles que se pueden
imaginar y la simple superioridad numérica puede ser tanto una desventaja como una bendición.

19.2. Patrulla de Combate (CAP)26

La CAP es una misión de carácter defensivo (o de apoyo a una misión de ataque) anclada a ciertos
hitos o referencias del mapa. Normalmente la misión consiste en la defensa de una instalación tipo
aeródromo, zona portuaria o central de logística (almacenes) aunque puede haber todo tipo de
beneficiarios, incluyendo unidades terrestres amigas, convoyes y trenes. Se puede también realizar

26
Combat Air Patrol (N. del T.)

129
una CAP sobre un aeródromo enemigo o una zona de terreno conquistada a fin de facilitar el
ataque de otras unidades o escuadrones.
La CAP es el portero, el guardián que mantiene a raya al molesto enemigo. La misión puede tener
lugar directamente sobre el sitio en cuestión, o en un circuito más alejado sobre la ruta más
probable de intercepción del enemigo, aunque manteniendo contacto visual con el elemento en
disputa.
Una CAP normalmente se vuela sobre una ruta predefinida, con un patrón habitualmente cuadrado
con puntos de navegación específicos. Así, si se entra en combate, cualquier elemento puede
reincorporarse al circuito cuando éste ha acabado – o pedir ayuda a los componentes de la patrulla
que hasta ese momento no hubiesen entrado en combate.
El grupo de CAP debería constar de suficientes pilotos para afrontar cualquier amenaza que pudiera
presentarse, para no ser sobrepasado y ser incapaz de cumplir la misión. El mínimo es, como
siempre, el elemento de combate, pero es preferible por supuesto un vuelo de cuatro dividido en
dos elementos. Si se espera una fuerte presión enemiga, serán necesarios varios vuelos de cuatro,
inicialmente a distintas altitudes. Debe tenerse presente que la CAP requiere refuerzos periódicos
debido a los combates y a la pérdida consecuente de control sobre el espacio aéreo, gastos de
munición y combustible, bajas en combate, etc.
Lo más complicado cuando se vuela con el esquema de la CAP es la diferenciación entre amigo y
enemigo. Muchas veces la CAP debe sacrificar posición y energía para identificar contactos que a
menudo resultan ser aviones amigos que atraviesan la zona.
Una de las misiones de CAP más gratificantes y que más merecen la pena es la que se realiza sobre
o en los alrededores de un aeródromo enemigo. En este caso, la identificación no suele ser un
problema excepto cuando se rompe la formación o cuando sus elementos circulan fuera del alcance
máximo de identificación: se asume que son todos enemigos. La destrucción e interrupción del flujo
enemigo en origen es la forma más efectiva de superioridad aérea, como tener un tanque en la pista
de despegue – atacando al enemigo antes de que tenga oportunidad de dispersarse, sufriendo todas
las desventajas concebibles, puede ser controlado y vencido con precisión científica.
Estas misiones al estilo “Puño de Hierro” requieren una excelente CS sobre una zona extensa y fino
sentido del momento en que es preciso abandonar el sitio. Al igual que la fuerza puede aparecer y
ponerse a trabajar con un cierto elemento sorpresa, éste se va perdiendo al mismo ritmo que se
derriban aviones enemigos. No pasa generalmente mucho hasta que el enemigo cae en la cuenta y
responde a tu presencia, y aun así, hasta que esto ocurre dispones de un montón de ocasiones
fáciles de tiro sobre aviones enemigos cuasi-estáticos en ruta de salida.
Y cuando empiece el baile, puedes todavía reivindicar el dominio de las alturas y aplastar a
cualquiera que te desafíe – hasta que vayas estando en desventaja numérica. Por otro lado, si llevas
suficientes efectivos, puedes estar bastante seguro de prolongar la estancia por horas hasta el final
(ya estando, ¡hazlo!), o hasta merecer del enemigo el respeto debido para amasar un fuerza de
oposición de dimensiones semejantes a la tuya. Es probable que esta fuerza provenga del
aeródromo enemigo más cercano, por lo que, si puedes dividir el grupo, sitúa un elemento o dos
para realizar una BARCAP (explicada más adelante) también sobre ese campo.
Las claves para suprimir eficientemente un aeródromo son, sin ningún orden de preferencia:
comunicación por radio permanente y disciplina de radio; designación de blancos (esto es, el
elemento siguiente en turno para entrar en combate especifica cual de los muchos objetivos por
abajo tiene intención de atacar y en qué dirección va a hacer el ataque); aviones y pilotos capaces de
conseguir derribos en una sola pasada; disciplina para salir de un ataque fallido y el consiguiente
trabajo de equipo necesario para realizar un bocadillo al enemigo; el dominio permanente de las
alturas manteniendo al menos un elemento a gran altitud (cobertura alta) todo el tiempo; disciplina
de formación para salir de los combates.
Llega un momento en que la formación debe romper contacto, siendo lo ideal que la orden de
retirada se de mucho antes de perder el control de la situación. He aquí uno de estos encuentros:

El 56th FG dedicó cierto tiempo hoy al área de Metz, en formación sobre el objetivo por parejas compuestas por
“Bmbm”/“Trimcz” y “Hammered”/“Salvo”. Al comienzo de la salida habíamos estado machacando el área de
Metz bastante bien, aunque en este momento del relato unos cuatro-cinco 109s habían sido avistados despegando por
abajo. En vez de permanecer en orbita sobre un enemigo ampliamente prevenido que iba a esquivarnos y llevarnos

130
hacia abajo en melés individuales, decidí cambiar de planes: dejamos despegar a los 109es mientras pusimos rumbo
Oeste, para luego volver en dos elementos y atacarlos en pinza. Así pues, formamos en paralelo rumbo Oeste a 4 Km.
Justo hacia el Sur de Etain, giramos y pusimos rumbo de vuelta, con los elementos bastante separados. Demasiado
separados, como luego se vio.
Según “Trimcz” y yo sobrepasamos Jarrín (en rumbo Este) diviso un contacto enemigo a nuestras 10 en punto abajo,
con dos más detrás y otros dos pisándolos los talones. Todos con rumbo Oeste y trepando. Canto el contacto e inicio el
ataque, con “Trimcz” detrás. Sabía que Hammered y Salvo estarían a cierta distancia hacia el Sur y esperaba que
nos siguieran la pista. Los 109 se dispersaron según entraba en picado. Iban en dos elementos, el izquierdo con una
separación decente pero el derecho en pescadilla. El quinto contacto creo que estaba bastante a la derecha. Fui a por la
pareja derecha en pescadilla, pero rompieron justo a tiempo. Alargo la pasada, conservando la energía, sabiendo que
los 109es morderían el anzuelo. “Trimcz” hace también su trabajo, haciéndolos perder más energía en maniobras
evasivas. En ese momento “Hammered” y “Salvo” estaban entrando al ataque, pero todavía fuera del alcance visual.
Hago una “chandelle” para limpiar a “Trimcz”, viendo cuatro 109s en persecución. El elemento de la izquierda
rompe al unísono, uno alto y otro a nivel. Paso a su lado sin más que mirarlos a pesar de estar como mucho a 400
metros de distancia. Los dos más cercanos a “Trimcz” estaban sin duda siendo avisados de la amenaza y en verdad,
rompen justo cuando entraban en rango de tiro. Hago también caso omiso de ellos y alargo la pasada. En ese
momento “Trimcz” da la vuelta, justo cuando “Hammered” y “Salvo” empiezan a entrar en rango de tiro. ¡Con esto
los 109es no habían contando!
“Hammered” se anotó dos 109es en este bocadillo clásico, desafortunadamente, “Salvo” en un H75 fue incapaz de
mantener el ritmo y fue empitonado por tres 109s (otro grupo, posiblemente) cerca de Etain mientras que el resto de
nosotros, nos encargábamos de eliminar los dos enemigos restantes. Un combate de giros a alta cota comenzaba
entonces justo al este de Verdún, un baile a cámara lenta con oportunidades infinitesimales de tiro a 7.000 m.
“Trimcz” consigue alcanzar a uno de los 109es que intenta dejar la zona hacia el Norte echando humo – “Trimcz”
lo sigue y certifica su defunción. No me estaba dando cuenta de esto en el momento, pensando que al menos tres 109es
estarían en un entorno de 5-7 Km. – No era plenamente consciente del hecho de que “Hammered” había derribado
ya a dos.
Finalmente concluimos que estábamos limpios y pusimos rumbo a casa para aterrizar en Montfaucon y Reims. Fue
este un combate imponente, una auténtica experiencia de poner los nervios a prueba.

La rutina de caer sobre enemigos desprevenidos que inician la ruta es bastante sencilla. Es preciso
un enemigo muy suspicaz o de amplia CS para que sea capaz de divisar una formación que vuela en
círculo alrededor del aeródromo a 3-4 Km. de altitud (10-12,000 pies). La mayoría de contactos no
se dan ni cuenta, al contrario, la mayoría de pilotos piensan que su aeródromo es una especia de
santuario. Error numero uno. Dado que la mayoría de pilotos hacen la ruta solos (error número
dos) sin alabear ni hacer eses para comprobar sus seis (error número tres) y trepan con índice
ascensional máximo y rumbo fijo (error número cuatro), ofrecen un blanco muy sencillo al atacante
que entra a las seis arriba. Si el enemigo no trepa con un ángulo radical o no vuela un avión
particularmente rápido, el que cae en picado hace bien en efectuar un ataque por las seis bajas. Uno
deja normalmente despegar al enemigo y que se aleje antes de caer sobre él, y si eres
particularmente enrevesado, quizá quieras dejar que salgan del alcance visual de la base con objeto
de no poner sobre aviso a aquellos que todavía están en pista. Incendia este tipo de blanco fácil de
un solo golpe, rompe en perpendicular a la trayectoria del enemigo y regresa a la altitud de crucero
antes de recuperar el patrón de vuelo.

Un error capital de la mayoría de cazadores en picado noveles es tratar de acabar con el enemigo en
su ruta de vuelo tras una pasada fallida, o peor, combatir bajo el fuego de la antiaérea de la base.
Esto garantiza la llegada de enemigos en masa que saturaran la CS del novato y conseguirán
derribarlo. Si te sale una chapuza de ataque, rompe y haz uso de las tácticas de equipo para derrotar
al enemigo. La maniobra de “Arrastre y captura” (esto es un bocadillo) funciona fantásticamente. Y
si el enemigo se las ingenia para escapar por completo del control de la fuerza de CAP y consigue
ponerse a la misma altitud, es una concesión menor el apartarse a un lado hasta que la zona
recupere la tranquilidad y regresar después para establecer la CAP una vez más.

131
Organizar un área completa para la defensa de un objetivo, en contraposición al establecimiento de
una CAP básica (cuya naturaleza es más ser una parte que el todo) es un duro trabajo que requiere
una buena dosis de liderazgo y coordinación entre elementos, particularmente en lo que respecta a
la logística (pérdidas en combate, combustible y armamento) y el traspaso de objetivos entre
elementos. La figura 57 esboza las bases de una defensa zonal de un lugar muy disputado, que
consiste en:

Una CAP a baja cota, justamente encima de la zona en una órbita ajustada de, digamos,
2-3 Km entre giros. Esta fuerza debería constar de suficientes elementos para
encargarse de cualquier amenaza que lograra filtrarse a través de la línea de defensa
exterior, por lo menos un vuelo de cuatro y preferiblemente un escuadrón completo de
8-12 aeronaves. Asegúrate de establecer en este vuelo un Punto de Reunión por si los
pilotos se separan por cualquier motivo, preferiblemente una ciudad o cualquier otro
elemento destacado a poca distancia del objetivo de la CAP en el que se pueda
recuperar altitud y reunirse con menos riesgo de intervención enemiga – esto facilita la
reagrupación de las parejas y evitar ataques “fantasma” y falsas alarmas. No puedes
fallar: La CAP a baja cota es la última línea defensiva y se basa principalmente en la
superioridad numérica y arrastrar al enemigo a combatir individualmente o en manada
para derrotarlo: asegúrate de que el grupo que hayas seleccionado entiende lo que se
espera de ellos.

Una CAP a alta cota, dos a cuatro elementos haciendo tráficos sencillos en rumbos
cardinales (E-O, N-S) o entre hitos geográficos específicos, con forma de “caja” a una
distancia cómoda del objetivo a defender. Querrás mantener esta ruta lo
suficientemente distanciada para disponer al menos de un minuto o dos para identificar
y eliminar cualquier amenaza entrante antes de que pueda situarse sobre el objetivo. La
CAP a alta cota asegura que la CAP a baja cota pueda realizar su labor defensiva sin
tener que preocuparse de ningún “malo” entrando en picado por sus seis. En este caso
asumimos que la fuerza amiga se encuentra en bloque por delante del objetivo, por lo
que hay que asignar al menos a una pareja a la zona trasera del área para proteger de
posibles ataques del enemigo por la ruta menos probable.

BARCAP, requiere dos o más elementos recorriendo las principales rutas de entrada
del enemigo. Su tarea es obviamente derrotar a los “llaneros solitarios” así como
dominar las cotas más elevadas para empujar al enemigo por debajo de la cota de la
CAP de Alta Cota, haciendo de ese modo su trabajo mucho más fácil. Cualquier
amenaza de la que no se puedan ocupar sin sacrificar la posición y/o la integridad de la
misión, será reportada a la fuerza principal.

132
Fig 57: El Planeamiento Defensivo

19.3. CAP Barrera

La BARCAP27 (o CAP de barrera) es una combinación de barrido de cazas y CAP alejada, que se
utiliza en las rutas conocidas o probables de entrada del enemigo hacia una localidad en disputa.
Esta es por lo general una misión con un fin específico, pero una ofensiva general se beneficia
mucho si se planifican y emplean BARCAP en algunas localizaciones en la medida en que éstas
impiden que el enemigo entre en la zona de combate propiamente dicha. Las CAP de barrera da
tiempo a la fuerza principal, retrasando y obstaculizando al enemigo y, en el mejor de los casos,
consigue su destrucción. Aunque la BARCAP puede no ser capaz de detener a todos los aviones
que intentan atravesarla ciertamente juega un papel muy importante al debilitar la amenaza enemiga.
El simple hecho de impedir el acceso al enemigo a ciertas altitudes o vectores de entrada puede ser
ya suficiente.

La BARCAP se vuela, al igual que la CAP, en forma de caja o cualquier otro patrón lineal entre
puntos de ruta específicos a altitudes específicas. El equipo que vuela la BARCAP lo tiene de alguna
forma más fácil para identificar correctamente los contactos que van apareciendo, dado que el
grueso de los aviones que entran en zona suelen ser enemigos. En este tipo de misiones debe
tenerse un cuidado especial en evitar combates largos: cuanto más cerca se establezca la BARCAP
del aeródromo enemigo, más elevado el riesgo de ser superado.

Personalmente prefiero hacer el plan de vuelo de la BARCAP perpendicular y sobre la ruta

probable del enemigo. Esto me permite ver al enemigo por encima de las alas, mientras que un plan
de vuelo paralelo podría ocultarme al enemigo bajo el morro o la cola. La ruta perpendicular en mi

27
Barrier Combat Patrol

133
opinión también facilita la estimación del momento del ataque, pero esto por supuesto depende de
las preferencias personales.

19.4. Apoyo Aéreo Cercano

La infantería desea apoyo aéreo cuando es a su bando, y lo aborrece cuando es en contra suya. Los
vuelos de “Apoyo Aéreo Cercano” (CAS28) deberían contar con su propia escolta (o aprovecharse
de misiones de CAP o BARCAP que ya estén en desarrollo) ya que es demasiada carga realizar las
dos misiones a la vez.

Dicho esto, los vuelos de CAS deben tener prevista una respuesta ante una situación de encuentro
con el enemigo, o de presencia del enemigo sobre la zona del objetivo. Si eres atacado en ruta hacia
el objetivo, suelta toda la carga externa y prepárate para recibir al enemigo como en cualquier otro
encuentro caza-contra-caza. Si te encuentras con el enemigo a la misma altitud o mejor (desde tu
punto de vista), simplemente pasa de largo o ignóralo hasta que hayas soltado la carga.

Ataca siempre al objetivo de tierra con rumbo a casa evitando así perder energía en giros cuando
hay presencia enemiga. Haz una pasada y regresa, a menos por supuesto que el objetivo esté
totalmente desprotegido. En este caso puede ser muy entretenido ametrallar tropas y transportes
enemigos, cañones antiaéreos y demás. Una pequeña dosis de cautela es necesaria, no obstante,
dado que tu CS de medio y largo alcance se degrada rápidamente cuando estás a baja cota. Crea el
hábito de comprobar tus seis con frecuencia, incluso cuando ametrallas, y realiza el correspondiente
barrido de la zona a una altitud ligeramente superior para asegurarla de amenazas aéreas. La
amenaza más odiosa la aporta naturalmente la AA enemiga (aparte de los árboles y la tierra firme).
Si aparecen dichos obstáculos para impedir un completo disfrute del ametrallamiento, asegúrate de
atacar con más de un avión: la AA adquiere como objetivo normalmente la amenaza más cercana,
siendo entonces vulnerable a un ataque seguido a corta distancia del primero. Pudiera ser, Dios no
lo quiera, que estés solo en la zona; en este caso mantente bien alejado de la AA, o bien suelta los
pepinos (si tienes) sobre ella o ataca con imaginación: si tu primer ataque fue alto, sal a baja cota y
vuelve también a baja cota desde otra dirección para eliminarla con una ráfaga.

Es aconsejable mantener comunicación por radio con las fuerzas terrestres amigas, en particular
porque no podrás diferenciar bien entre amigo y enemigo. Nadie va a valorar que ataques a tus
propias fuerzas, excepto el enemigo. Si es posible, haz que la infantería señale el objetivo con humo
o trazadoras. Si haces salidas repetidas sobre el mismo objetivo, intenta variar tu rumbo y altitud de
entrada a fin de ser lo menos predecible.

¡Cuando efectúes misiones de apoyo aéreo mantén alta la velocidad! Los artilleros de antiaérea
adoran los blancos lentos y predecibles, mientras que apuntar hacia blancos rápidos que se exponen
solo durante fracciones de segundo es casi imposible. No hagas caso de los pilotos que dicen frenar
y bajar los “flaps” al realizar el ataque, son unos ilusos. Querrás volar lo más rápido e impredecible
que puedas.

Cuando realices una misión de apoyo aéreo será suficiente con disponer al menos un elemento en
BARCAP a una altura razonable en el vector de entrada más probable del enemigo. Puede que no
sea capaz de desviar a todos los enemigos, pero debería poder avisar con suficiente antelación de
inminentes aguafiestas. Esta es otra de las razonas para mantener alta la velocidad: no se pueden
efectuar adecuadamente maniobras defensivas volando lento y sin altura. ¡Mantén adelantada esa
palanca de gases!

28
Close Air Support

134
19.5. Reconocimiento Armado: “Ruibarbo29”
Si no tienes nada mejor que hacer, y te apetece una experiencia emocionante, considera la opción de
un reconocimiento armado a baja cota. Al igual que todas las demás, las misiones de
reconocimiento armado deben estar bien preparadas y se deben haber dado las instrucciones
pertinentes dado que la probabilidad de que ocurra una catástrofe es mayor cuanto más cerca se
encuentra uno del suelo.

La planificación de la ruta y la memorización de los hitos más destacados del terreno son esenciales
– no tendrás mucho tiempo ni oportunidades de estudiar el mapa cuando estés en la carlinga.

Las misiones de reconocimiento armado se suelen volar a mínima altitud y a la mejor velocidad que
se pueda mantener, aunque es posible ir a 1.500 – 2.000 metros. Se consciente que cuanto más alto
vayas, menos verás, y mejor serás visto. Permanecer a ras de suelo es un buen plan, pero solo se
presentaran oportunidades de tiro a objetivos cercanos.

Pudiera presentarse un objetivo jugoso tal y como un convoy indefenso o un agrupamiento de

tropas, ¿por qué no?, tomate la libertad de tomar algo de altura, aguantar un momento arriba y
lanzarte a por él antes de abandonar la escena, nuevamente a ras de suelo.

Otra forma de maximizar tus oportunidades de tiro es llevar un vuelo adelantado como un minuto
o así por delante, que vaya avisando de la posición de los blancos que aparecen, permitiendo al
grupo de cola ajustar su rumbo para hacer una pasada limpia.

Evita los emplazamientos conocidos de la artillería y, por tu propio bien, efectúa una única pasada
sobre objetivos enemigos estratégicos, como aeródromos. Si un enemigo que goza de mayor
energía se abalanza sobre ti, haz uso de la separación entre vuelos para combatirlo. Es, junto con
alguna suerte de milagro, tu mejor opción para regresar a territorio amigo. Evita quedarte
estacionario a toda costa. Los vuelos deben mantener la formación en paralelo a menos que la
orografía fuerce a volar en hilera (pescadilla). Esto requiere esfuerzo y disciplina, pero en pilotos
veteranos debiera salir de forma casi natural.

19.6. Intercepción de bombarderos

Esta misión es bastante sencilla: sigue las indicaciones de los observadores (de tierra o aéreos), toma
suficiente altitud en función de la posición de la escolta enemiga y prepara una pasada limpia contra
los bombarderos. Lo más apropiado es colocarse de forma que estén alineados la escolta y los
bombarderos de forma que puedas sobrepasar (a la escolta, si existe) cuando realices la pasada con
una separación mínima, bien antes o después de repasar a los bombarderos. Si tienes la ventaja de
energía, alarga la pasada alejándote de la escolta y prepara otra pasada a alta velocidad. Comprueba
que vas limpio, y repite.

En ningún caso trepes hacia los bombarderos dentro del alcance de la escolta – es probable que te
hagan agujeros de ventilación en sitios no deseados. Atacar primero a la escolta o a los
bombarderos depende enteramente de la situación: los factores más importantes a tener en cuenta
son las prestaciones, estado relativo de energía y tiempo estimado al objetivo (de los bombarderos).
Si tienes margen de tiempo coge altitud y elimina a la escolta. Si tienes prisa, ataca a los
bombarderos. Si no hay escolta, ¡pobre de los bombarderos! Este tipo de combate presenta tantas
variantes y tácticas como el combate en general. Cuando es contra bombarderos sin protección,
según se ha descrito en la sección de MAC, el ataque más efectivo es el yo-yo alto. Este ataque
ofrece una mayor exposición del enemigo y una solución particularmente complicada a sus
artilleros.

29
Planta herbácea

135
En el escenario óptimo tienes ya la ventaja de altitud y puedes elegir el tipo de ataque. En el
segundo mejor escenario entras a los bombarderos de cara o desde el cuadrante delantero , y tienes
energía suficiente para girar y hacer una segunda pasada (¡cuidado sin embargo con la escolta!). Lo
más común no obstante es una persecución desde atrás. Es en esta situación en que debes evitar
engancharte a sus seis bajas o a nivel en lo que puede parecer una sesión de tiro de lenta
aproximación. En esta posición es cuando eres más vulnerable, no solo a los artilleros de cola,
ventrales y dorsales, sino también a la escolta. Tu conciencia situacional estará por los suelos en
cuanto te desvíes de tu rumbo de persecución; estarás volando bajo, lento y serás totalmente
predecible.

Si finalmente acabas acercándote por detrás, toma un rumbo que te lleve por el costado de los
bombarderos a una distancia ligeramente superior a un radio de giro. Trepa a su lado y cuando estés
a sus diez o dos en punto altas, alabea realizando un ataque elevado por el flanco que ponga en la
mira la planta completa del bombardero. Para completar el ataque, esquiva cualquier fuego
defensivo que pueda haber y recupera la posición lateral alta en el flanco opuesto. Repite hasta que
el bombardero esté acabado. Si hubiera escolta presente, inicia el ataque con uno o dos elementos
para distraer su atención reservando la fuerza principal para el ataque real. En contadas ocasiones
tendrás cazas suficientes para aniquilar por completo a la escolta; la mejor opción es alejarlos de los
bombarderos con tan sólo una pequeña parte de tu fuerza.

19.7. Escolta de Bombarderos

La escolta de bombarderos es una ciencia en sí misma, que aquí sólo exploraremos de forma breve.
Escoltar es indiscutiblemente una de las misiones más difíciles en las que podrás participar, y
potencialmente también de las más gratificantes. Una misión de bombardeo planificada y
organizada a conciencia incluye varios tipos de escolta y misiones de apoyo, siendo una de ellas el
barrido de cazas. Las misiones de escolta existentes son:

ESCOLTA AVANZADA

Si el barrido de cazas efectúa un profundo recorrido en territorio enemigo constituyendo una

amenaza para las rutas de ascensión enemigas, la misión principal de la escolta avanzada es detectar
y desviar a los interceptores enviados contra la formación de bombarderos. La forma mejor de
llevar esto a cabo es a una distancia de unos pocos minutos por delante y/o hacia los flancos de la
“caja” de bombarderos –ni muy cerca, ni muy lejos. El conocimiento de la ruta y posición de los
bombarderos es primordial: los líderes de vuelo deben estar en contacto permanente con los
bombarderos a fin de situarse correctamente e interceptar cualquier enemigo que se aproxime.

La misión de la escolta avanzada NO es la aniquilación de cualquier enemigo que se encuentre a su

paso salvo que, por supuesto, se presente la oportunidad por sí sola. Por el contrario, su misión es
preservar la integridad de la formación de bombarderos desviando a los interceptores enemigos e
impedirles el acceso a una posición desde la que puedan representar una amenaza para los
bombarderos. Una simple pasada o una demostración ligeramente amenazante puede ser suficiente
para forzar al enemigo a abandonar su misión o ceder altitud. Como siempre, sin embargo, las
circunstancias determinan si la escolta avanzada debe mantener su posición relativa a los
bombarderos o dirigirse a toda velocidad hacia el enemigo: si los bombarderos están en peligro, hay
que hacer todo lo posible y cualquier cosa para reducir o neutralizar la amenaza.

136
ESCOLTA CERCANA

Al tiempo que los barridos de cazas y la escolta lejana (si los hay) se pueden encargar de parte del
enemigo, las tripulaciones de los bombarderos aprecian mucho una escolta cercana y confían en ella
para que se las arregle con los que atraviesen la anterior barrera. La escolta cercana debe ubicarse
por delante, bien alta y hacia los laterales a las 10 y 2 en punto de la caja, con los bombarderos
cómodamente dentro del alcance visual. De cualquier forma no hay que volar demasiado cerca, ya
que se necesita cierto margen de tiempo y distancia para rechazar ataques a alta velocidad. No
vueles nunca tan cerca de los bombarderos que vayas dentro de su formación –no podrás hacer
absolutamente nada contra los interceptores enemigos si te mezclas con los bombarderos. Es
fundamental mantener estas posiciones de cobertura por los siguientes motivos

Facilidad para la identificación y para la dirección del grupo. Se puede asumir como hostil
cualquier contacto que se divise más allá de las posiciones de la escolta, poniendo en
marcha las medidas apropiadas.

Reducida carga de CS. Es con diferencia más sencillo hacer un seguimiento de la formación
de bombarderos, y de contactos y elementos de la escuadrilla, si se mantiene
constantemente a la vista la formación de bombarderos por encima del ala, en comparación
con un perfil de vuelo en el que se vaga por cualquier lado.

Menor consumo de combustible. Acompañar a los bombarderos permite reducir potencia

y r.p.m., aumentando por tanto el alcance y la efectividad en combate.

Ataca siempre con el enemigo situado entre la formación de bombarderos y tú, y rompe tan pronto
como veas que el enemigo abandona el ataque. Tu misión es proteger a los bombarderos, no
quedarte enganchado en combates individuales a distancia por debajo y detrás de la formación. Es
vital mantener la distancia correcta con respecto a los bombarderos: si vuelas demasiado cerca de
ellos te conviertes en esencia en parte del mismo grupo objetivo y te verás sometido en gran medida
a los ataques frontales – o forzado a perseguir al enemigo cuando se aleja de la formación una vez
que han conseguido con éxito atacar a los bombarderos. Por tanto, es preciso que mantengas una
distancia con los bombarderos tal que te permita localizar, identificar y reaccionar ante cazas
enemigos. Necesitas tiempo para comunicar la amenaza al resto de elementos de la escolta, tiempo
para decidir las mejores medidas a tomar, tiempo de maniobra para iniciar el ataque, tiempo para
reducir la distancia, tiempo y distancia para derrotar al enemigo antes de entrar en rango de tiro de
los bombarderos.

En la siguiente ilustración, la escolta de la posición a las dos altas divisa una amenaza que se acerca
lentamente desde el hemisferio posterior de los bombarderos. La escolta realiza gira suavemente
hacia atrás y realiza un ataque estándar desde arriba a las seis. Si el enemigo es medianamente bueno
abortará su ataque tan pronto como la escolta haga un movimiento amenazante – en cuyo caso la
escolta recuperará la posición manteniendo el ojo en el enemigo. Si el enemigo se obceca con los
bombarderos, estará abocado a una rápida aniquilación en un único ataque, después de lo cual los
escoltas quedarán libres para recuperar la posición. Bajo ningún concepto deberá la escolta
sacrificar su ventaja de energía – que es considerable incluso aunque estén volando con el motor a
bajo régimen- y perseguir al enemigo alejándose de los bombarderos. Es más que suficiente con
alejarlos o persuadirlos para que abandonen el ataque. Sin embargo, ¡habrá que tener la precaución
de combatir de lleno las amenazas con un alto nivel de energía, hasta ser destruidas o neutralizadas!
Así pues, si se piensa que una amenaza de bajo nivel energético va a permanecer en la lucha y a
convertirse eventualmente en una de alto nivel energético, hay que destruirla mientras se tenga
todavía una ventaja energética significativa. Si no, las cosas se pondrán después mucho más
complicadas.

137
Fig 58: Posición de escolta y respuesta a cazas enemigos.

Si se dispone de pocos efectivos se divide el escuadrón en elementos, de forma que ambos flancos
queden cubiertos. Si hay muchos escuadrones de escolta, se asigna un sector a cada uno. Tampoco
está de más dejar una pequeña reserva en la zona dorsal arriba de la caja, si hay personal de sobra.

La parte realmente crítica de la tarea de escolta es cuando es la escolta misma la que es atacada, en
posición de desventaja. Aún estando moralmente obligado a proteger a los bombarderos no debes
nunca dudar de salvar el tipo primero –si mueres es indudable que habrá un escolta menos, ¡por
tanto más vale ahorrar la pérdida a tu país y salir del aprieto! Con algo de suerte y un poco de
cooperación, tu punto podría incluso salvarte el pellejo y proseguir la misión.

Es sobre el objetivo o poco después cuando la escolta se tiene que ganar el sueldo. Es en este punto
en que los bombarderos son atacados masivamente desde todos los ángulos, llevando a la escolta al
máximo nivel de exigencia. Mientras que una fracción de los ataques provendrá de una posición de
ventaja el grueso de los interceptores atacarán o estarán preparando el ataque desde el cuadrante
dorsal inferior de la caja de bombarderos. En una décima de segundo la escolta debe decidir el
orden de preferencia de las amenazas. Como siempre los contactos de mayor nivel de energía deben
ser tu primera preocupación.

Ataca primero a los enemigos que se encuentren en la posición más amenazadora, con cuidado de
no perseguirlos inútilmente de forma que otras amenazas de baja prioridad tengan tiempo de
convertirse en amenazas de alta prioridad. Si no puedes destruirlos enseguida, lo mejor que puedes
esperar es obligarles a abandonar posiciones cómodas para ataques posteriores. Hay que
amenazarlos solo lo justo para que tengan que emplear tiempo y distancia en prepararse para
ataques posteriores, todo ello mientras mantienes tu energía alta en dirección a los bombarderos.

Es preferente atacar a aquellos que estén a punto de tener en rango de tiro a los bombarderos.
Éstos probablemente se aproximen desde la zona dorsal desde abajo o a nivel y estarán muy
centrados en sus objetivos – a menudo hasta el punto de ignorar o no apreciar en absoluto la
intervención de la escolta. Aproxímate con un índice alto de acercamiento y realiza una pasada

138
siguiendo de largo, no te detengas a terminar de destruirlos, pero suelta una ráfaga tal que sean
incapaces de proseguir el ataque. Con frecuencia esto desemboca en cualquier caso en un puñado
de derribos fáciles.

Encárgate de los enemigos que se enganchen a tus seis sin recurrir al combate cerrado, haciendo
uso de las tácticas punto-líder descritas en capítulos anteriores, y recupera la CS para la misión
principal.

Muchas misiones de escolta, después del frenesí de las primeras acciones, evolucionan a un
combate en carrera hacia los bombarderos, aviones amigos y enemigos intercalados. Si te
encuentras en la vana persecución de un enemigo que sabes que alcanzará a los bombarderos antes
de estar a tiro, harías bien en romper, comprobar tus seis y buscar una posición desde la que
encargarte de uno cualquiera situado más atrás en la cola.

En esta situación de “emparedado” es primordial mantener el contacto con el punto. También

puedes emplear a los bombarderos como “puntos” para dividir la atención de un perseguidor: si
estás solo y llevas un enemigo a tus seis, dirígete unos 30-45 grados sobre el rumbo de los
bombarderos, para obligar al contacto a elegir entre perseguirte inútilmente o una provechosa
persecución a los bombarderos. En cuanto rompa (¡si rompe!) hacia los bombarderos, vuélvete
hacia él y desbarata su persecución. ¡Ten cuidado con los vectores involucrados en esta maniobra y
los tiempos! No es extraño acabar bastante detrás del enemigo sin posibilidad de intervenir en el
proceso. La escolta hábil planifica la intercepción manteniendo al enemigo por detrás del ala al
tiempo que vuela apuntando a los bombarderos – de esta manera se mantiene “automáticamente”
una persecución adelantada sobre el “malo” y se puede acortar detrás de él con relativa facilidad
siempre que permanezca centrado en los bombarderos.

Fig 59: Uso táctico de la caja de los bombarderos para distraer la atención del enemigo en
persecución cuando la escolta está en inferioridad numérica .

ESCOLTA DE RECEPCIÓN

Dado que la escolta cercana tiene tendencia a ser apartada de su misión, un ataque en toda regla
debe incluir un comité aliado de bienvenida. Esta misión se lanza bastante después de los
bombarderos y se reúne con ellos a una hora y lugar previamente acordados (a condición de que los
cazas tengan suficiente alcance). Es aconsejable la comunicación con los bombarderos de forma
que la escolta pueda posicionarse para dar cuenta de los interceptores que queden. De aquí en
adelante la escolta de recepción prosigue como escolta cercana. Si han entrado en combate, es
seguro que habrá aviones rezagados con motores tocados, en cuyo caso haremos bien en asignar un
par de cazas por cada “lisiado”.

139
19.8. Ataque al suelo
“Tenemos rodeado al enemigo. Nos hemos atrincherado y tenemos una ventaja numérica aplastante. Pero la fuerza
aérea enemiga nos está apaleando. Tendremos que retirarnos”
Comandante de infantería japonés informando al cuartel general. Burma. SGM.

El Ataque a Suelo se diferencia de la misión de Apoyo Aéreo Cercano (CAS) en la medida en que la
misión de ataque a suelo es más una misión puntual en contraposición a esta última que es más
duradera. Ambas, de cualquier forma, requieren establecer y conservar la superioridad aérea en la
zona- este es SIEMPRE el caso, como estableció el Mariscal del Aire Tedder en la conferencia de
Casablanca de 1.943 en el 5º punto de su discurso:

El avión de caza es el arma básica de una fuerza aérea. Debe ser usado para las siguientes misiones
en este orden:

a. Barrido de cazas para limpiar el cielo de enemigos.

b. Escolta para bombarderos de tipo ligero y medios.
c. Interceptación de aviones enemigos.
d. Como caza-bombardero para dar AAC(CAS) a las fuerzas terrestres.

La misión de ataque a suelo, más que ninguna otra, requiere agrupación para resultar efectiva: un
equipo entendido reúne una fuerza considerable y ataca de forma disciplinada concentrando el
ataque contra una infraestructura u objetivo identificado. Ir por ahí volando solo y atacar cualquier
blanco típico de oportunidad por tu cuenta simplemente NO es la forma correcta de efectuar un
ataque al suelo, principalmente porque el rendimiento en solitario es menos que probable que
produzca resultados adecuados y porque solo se requiere la presencia de un caza enemigo para
desbaratar completamente la fútil tentativa. ¡Sal en masa!

Liderazgo, control y disciplina es lo que hace efectivo una ataque a suelo, y con esto presente, se
hacen patentes diversos factores de los que depende el éxito de la misión:

Inteligencia: Tipo y localización del objetivo; tipo y ubicación de la AAA; situación aérea
general; tiempo disponible.
Carga y perfil de la misión: ¿Se ataca solamente a cañón? ¿Se cargan bombas? ¿Cohetes?
Dirección de entrada en zona; altitudes de crucero; etc.
Coordinación con observadores en tierra y/o controladores en tierra: localización exacta
del blanco relativos a accidentes orográficos destacados; ¿es posible la señalización del
blanco con humo?
Superioridad aérea: quién la tiene; coordinación con la cobertura de cazas; tiempo asignado
a crear una ventana de oportunidad.
Supresión de AAA: Cómo minimizar las amenazas provenientes de fuego terrestre.
Suelta de cargas: ataque a una zona; ataque a objetivos individuales; cuántas pasadas están
permitidas, etc.
Punto de reunión y dirección de salida: Dónde recuperarse o reagruparse, etc.

Resultará obvio con este esquema que el ataque a suelo es algo más que una simple rutina de “picar
y soltar el pepino”: debe ser dirigida con la misma preparación y trabajo en equipo que cualquier
otra misión para asegurar el éxito. Veamos un ejemplo de como debería ser dirigida una misión
desde la perspectiva de la “buena práctica”.

Se alerta de la presencia de una numerosa fuerza acorazada enemiga que se aproxima a un punto
clave. La fuerza aérea recibe la orden de reducir la amenaza. La fuerza aérea enemiga ha salido en
masa por lo que debes coordinar la llegada con la de los cazas de superioridad aérea – y tienes que

140
ponerte en movimiento condenadamente rápido30 para que la columna acorazada no llegue intacta.
Conformas tu escuadrón, además de algunos cazas que van por libre, de capacidad desconocida,
sobre la primera pista disponible del aeródromo más cercano. Siguen llegando informes de la
situación31 en todas las frecuencias - la columna acorazada se acerca rápido y la actividad aérea
enemiga en la zona es alta. Dispones de seis bombarderos y el apoyo de un número desconocido de
cazas de superioridad aérea sobre el objetivo. Es razonable suponer que encontraras poca AAA en
el camino, y que solo tendrás ocasión de realizar una pasada antes de que intervenga el enemigo.

Cada segundo es esencial, así que te pones en marcha con una trepada suave a la altitud de crucero,
manteniendo alta la velocidad, pero lo justo para mantener la unidad de la formación. Se asignan las
posiciones sobre la marcha. Te pones en contacto con los cazas situados en la zona, avisándoles de
la hora prevista de llegada al objetivo32 y solicitando el máximo apoyo para vuestro ataque. Un par
de cazas de superioridad aérea en zona se unen a vosotros durante la ruta de entrada, volando
apiñados a vuestra pequeña formación por los flancos. Das un rodeo en altitud a la zona del
objetivo para hacerte una idea de la situación general de la zona: el combate parece estar a baja cota
y no directamente sobre la carretera en cuestión. Ahora, ¿donde están esos tanques? La última
ubicación conocida es al sudeste de la ciudad. Necesitas una información mejor que esa pero estás
poco dispuesto a bajar y perder toda tu energía y el factor sorpresa, con un montón de cazas
enemigos por los alrededores. Mientras vas virando hacia la dirección de entrada del enemigo, se
recibe el necesario informe de observación33: “+30 tanques, 500 metros al este del bosque que
atraviesa la carretera rumbo E-O al este de la ciudad X, todos los tanques por la carreteras en
columna.” Es todo lo que necesitas saber

Repartes rápidamente las órdenes: “Cazas, manténganse sobre la ciudad X para despejar nuestra
salida. Atacaremos de este a oeste. Escuadrón, ¡seguidme en hilera! ¡Una pasada!” Ves como los
cazas se separan para situarse en posición, abres el viraje para darles tiempo e inclinas el ala para
alinearte con la carretera en dirección E-O. Vas a atacar desde 3.000 m de altitud así que querrás
hacerlo con un ángulo relativamente bajo: 20-30 grados. Ahí está la carretera. El ángulo parece
correcto. Tu escuadrón se está situando en hilera detrás de ti, comprobando nerviosamente las seis
y quitando los seguros del armamento en preparación del ataque.

¡Entro, entro, entro! Mientras alabeas y picas giras la rueda del compensador hacia delante y fijas la
carretera. Ahí está, y ahí abajo en algún sitio está la columna armada. Cuando pasas por los 1.500
metros divisas las delatoras nubes de polvo y entonces la gran masa metálica - ¡allá vamos!. Apuntas
a la cabeza de la columna, con la esperanza de atinar al carro del líder. Bajas como un rayo a 550
Km/h, la alineación es correcta, sueltas ambas bombas al pasar la mira sobre el tanque de cabeza,
compensas el morro arriba y te largas hacia el oeste, bajando y bajando hasta que pasas rozando las
copas de los árboles. Estallidos que se apagan detrás de ti, columnas de sucio humo negro que se
levantan. Pasada la ciudad haces un cuarto de tonel y compruebas las seis: cinco aviones detrás de
ti, y ningún enemigo en lo que alcanza la vista. Los cazas de cobertura informan: ¡despejado!.
Reduces potencia para facilitar la formación y prosigues a casa a baja cota, con los pilotos oscilando
como es familiar en la formación en paralelo. ¡Hecho!

La misión que se acaba de describir requiere poco más tiempo que de haber ido en solitario al
objetivo. No solo se multiplica tu ratio de supervivencia, sino que haces una entrada espectacular y
además te lo pasas bien. Regresas sano y salvo a base, rearmas y te reúnes en la pista para un
segundo grupo de apoyo. Los rezagados retrasan el despegue unos minutos, y la trepada a 3.000 m.
puede parecer excesiva a pilotos acostumbrados a volar sobre las copas de los árboles, sin embargo,
los resultados (y la experiencia) deberían hacer que mereciese la pena. ¡Por qué no lo intentas!

30
PDQ ≡ Pretty-Damn-Quick
31
Sitreps : Abreviatura de “Situation Reports”
32
TOT ≡ Time On Target
33
Spotrep ≡ Spot Report

141
Cuando ataques un lugar defendido por AAA, es muy conveniente distraer su atención y disparos
(inefectivos) con un par de “discípulos” atacándolas con aviones reservados a más altura. Una vez
eliminadas, ocúpate de tus cosas como de costumbre.

6ª PARTE: LA COMUNIDAD
“Si no fuera por la comunidad habría dejado el juego hace años”

La diferencia entre la diversión de una partida de simulación de vuelo de un jugador contra

enemigos de inteligencia artificial y un juego de rol masivo en red, recae no solo en la calidad de los
oponentes sino también en la interacción por igual con amigos y enemigos. El MMORPG es un
mundo en y por sí mismo, mientras que un simulador de vuelo sólo es… un juego. El mundo del
MMORPG es un universo dinámico, caótico, en el que cualquier cosa puede ocurrir, y ocurre. Está
lleno de sorpresas y encuentros disparatados, dependencia y trabajo en equipo, grandes campañas,
la niebla de la guerra34 y fricciones.

En una partida independiente de simulador, puedes tener bastante certeza del cómo van a ocurrir
las cosas; que dispondrás de un tiempo y apoyo predefinido para el cumplimiento de la misión
frente a un número conocido de enemigos. No ocurre así en el MMORPG.

Tomemos como ejemplo una simple misión de barrido de cazas. En una partida independiente
puedes estar liderando un vuelo de cuatro aviones pero no sentirte “al mando” o sentir una afinidad
en particular con los miembros del vuelo. No son más que unas pocas líneas de código máquina,
programados para actuar en una determinada forma. No puedes bromear con ellos o pedirles que se
comporten de una cierta manera, no les puedes preguntar si tienen cubiertas tus seis o pedirles que
arrastren al enemigo de una forma determinada. Solo son robots y tú solo manipulas código
informático. ¿Divertido? No en mi humilde opinión.

En el MMORPG tus compañeros de vuelo son gente real. A menudo no consiguen mantener la
formación, no están suficientemente ágiles en la búsqueda, yerran con frecuencia en la navegación y
cometen errores de cálculo de consecuencias catastróficas. Por otra parte, pueden llegar a seguirte
como esclavos y divisar enemigos mucho antes que tú, sorprenderte con actos de repentina
brillantez y comentarios que te harán retorcer de la risa. Cuando van arrastrando un enemigo,
puedes dirigirlos para quitárselo de detrás, puedes inventar estratagemas y trampas, sorprender
totalmente al enemigo y en ocasiones llevarte más de lo que pretendías o pensases que fuera
posible. Ninguna misión es siempre la misma. Con este juego experimentarás anticipación, orgullo,
miedo, cólera, cobardía, confusión, alegría, regocijo y casi cualquier faceta concebible de la emoción
humana. Apretarás el culo, te sonrojarás, las palmas de las manos y las axilas empezarán a sudar, se
te acelerará el corazón y saltarás de alegría… o frustración. Todo eso y más es parte del juego, del
mundo del juego.

Entonces, de repente, divisé una sombra a mis dos ligeramente altas. Pensando que era Mick que se había
adelantado estaba a punto de decir algo y acelerar para ajustar la formación cuando vi que era un 109, no Mick.
¡Casi me caigo de la silla! Estaba volado en paralelo a nosotros a no más de 250 yardas, ligeramente alto y en línea
recta. ¡Juas! “¡109 a mis dos, no nos ha visto!”. Aprovechando la ventana de oportunidad me deslicé a la derecha,

34
“fog of war” es una expresión que se emplea para describir el nivel de ambigüedad de la conciencia situacional
que experimentan los protagonistas de las operaciones militares. La expresión intenta reflejar la incertidumbre
relativa a las propias capacidades, las del enemigo, y las intenciones del enemigo durante un combate, operación o
campaña. El término se atribuye la analista militar Prusiano Carl von Clausewitz, quien escribió:“La gran
incertidumbre de cualquier dato en la guerra es una dificultad peculiar, porque toda acción debe, hasta cierto punto,
ser planeada en un mero crepúsculo, que en adición no infrecuente – como el efecto de la niebla o la luz de la luna –
otorga a las cosas unas dimensiones exageradas y una apariencia antinatural. El término también se puede referir al
uso de la pólvora negra en las artes militares, que con frecuencia produce nubes de “humo” denso que oscurece el
campo de batalla a los observadores.”
Vease el documental de Errol Morris “The fog of War” ("La niebla de la Guerra: Once lecciones de la vida de
Robert S. MacNamara")

142
situándome directamente detrás y ligeramente por debajo a distancia perfecta de tiro. Acaricié el gatillo y entonces
dudé. ¡Este es de Mick! ”¡Mick, cógelo tú!¿Lo ves?¿Lo tienes a tiro?”
“Sip, estoy detrás de ti, le daré una ráfaga desde lejos para despertarlo”, fue la impasible respuesta de Mick. Me
estaba destornillando tanto de la risa que casi lo derribo yo mismo, pero rápidamente me contuve, juasjuasjuas. Vi
las trazadoras de Mick golpear las seis ciegas del 109, haciendo saltar cosas, produciendo una estela de humo. El
109 se estremeció ligeramente y entró con lentitud en un picado pronunciado, abriendo distancia. Yo hice lo mismo,
manteniendo constantes las r.p.m. para aumentar la velocidad en el picado. Y entonces *tachán* desapareció, muerte
evidente del piloto. Recuperamos altura sobre Neuvillette y pusimos rumbo a casa, ¡riendo animadamente todo el
camino!’

En el dinámico y continuo mundo de juego la gente real hace amistades y forja alianzas, diseña
estrategias y tácticas, se pone de acuerdo en operaciones conjuntas y realiza funciones diplomáticas,
establece comunicaciones fuera del juego y construye una comunidad que transciende a la recelosa
hostilidad entre bandos opuestos. La comunidad organiza encuentros en la vida real e incluso
convenciones, discute, riñe y se mofa, crea material gráfico, poesía, actos y programas. Sin la
comunidad el juego no es nada.

Es difícil participar en un MMORRPG sin hacer amigos, sin empezar a reconocer a los jugadores o
sin hacerte tú mismo un “nombre”. Por supuesto que hay gente más extrovertida o reservada que
otra, algunos mantienen un perfil bajo y muchos jugadores nunca llegan a ser entidades dentro de la
comunidad. Pero si te quedas un par de semanas y frecuentas los foros de discusión y, mejor aún,
entras a formar parte de algún grupo de vuelo, tienes todas las papeletas para encontrar nuevos
amigos y nuevas dimensiones a la experiencia de juego. Es probable que pases los mejores ratos de
tu vida. Y será sobre todo debido a que se convertirá en una parte muy real de tu “otra” vida – ¡para
bien o para mal!

20. LA VIDA DEL ESCUADRÓN

Una vez que domines las componentes de vuelo y combate del juego en red empezarás a apreciar
los beneficios del trabajo en equipo y de la comunidad hasta el punto de que querrás ser parte de
una unidad conformada. Si has estado mirando por ahí sabrás que hay escuadrones de varias
composiciones y estructuras: los que buscan diversión, veteranos del juego, postuladores, vividores
y gente de intensa devoción a su sitio y alianza elegida. Prueba uno, y si no estás completamente
satisfecho con la elección, déjalo y prueba otro.

Liderar un escuadrón es muy parecido a dirigir una pequeña empresa o negocio. Como
Comandante en Jefe tienes que definir la formación en cada aspecto, desde el nombre y emblema al
tipo de misiones y principios fundamentales. La decisión de formar un escuadrón por tu cuenta se
origina, supongo, por desacuerdo con la forma de hacer las cosas en tu escuadrón actual o, en el
caso de ser la primera vez que diriges un escuadrón, el deseo de asegurar el trabajo en equipo para
poder destacar o, si lo prefieres, aumentar y compartir tu disfrute. Supongo que los motivos varían:
el mío ciertamente lo hizo.

Como Comandante en Jefe de un grupo aceptas una cierta responsabilidad: asegurar la continuidad
de la escuadrilla; mantener la unidad del grupo y ejercer un liderazgo dentro y fuera del juego;
ampliar la tropa y proporcionar diversión. Serás el punto central de las actividades del escuadrón,
establecerás su agenda y modus operandi, decidirás cómo y cuando se juega. Semejante esfuerzo
requiere toda tu atención: proporcional los canales de comunicación adecuados, definir las normas
de pertenencia, entrenar a los nuevos pilotos y educarlos en las tradiciones de la unidad y en las
tácticas de combate. Puedes llevar esto cualquiera de los dos extremos: algunas escuadrillas tienen
unos estrictos códigos de conducta y participación mientras que otras se contentan con ser una
confederación de hermanos de armas que se reúnen cuando les apetece.

143
La vida del escuadrón tiene una componente social muy fuerte, como uno cabría esperar. Es difícil
llevar un escuadrón sin compartir experiencias, sin aprender de donde es cada uno y a qué se
dedica, sin compartir una base común con respecto al juego y como te identificas con él.

No hay reglas sobre cómo gestionar un escuadrón: las creas tú mismo. Personalmente, soy de la
opinión que se divierte uno mucho más volando si se aspira a alcanzar una cierta excelencia en su
ejecución y estilo, significando que, si merece la pena hacer algo, merece la pena hacerlo bien. Esto
conduce implícitamente a hacer las cosas “apropiadamente” en relación a las tácticas y el perfil de
las misiones, en lugar de una aproximación chapucera o “arcade” a los desafíos del vuelo en red.

No albergo ninguna duda que si haces las cosas como es debido –al igual que se enseña y espera en
la vida real- te irá mucho mejor en el juego y consecuentemente lo disfrutarás mucho más. Ten en
cuenta también que cuando realizas un esfuerzo para volar de una forma realista y eficaz (léase
formaciones) también proporcionas diversión a tus oponentes y observadores. Es mucho más
divertido con certeza encontrarse en una formación completa que actúa de forma profesional que
con un puñado de individuos desorganizados. Alcanzar tal nivel de trabajo en equipo requiere
esfuerzo, un esfuerzo que no todo el mundo está dispuesto a aceptar, un esfuerzo que, cuando da
sus frutos, marca las diferencias entre la recreación y la experiencia.

La moral es un factor importante para el éxito o fracaso del grupo en su conjunto. Si las misiones
acaban repetidamente en la destrucción total de tus compañeros de escuadrón, si no se cumplen los
objetivos de la misión salvo excepciones, si se intercambian acusaciones de un lado a otro, si no hay
comunicación… entonces tienes un problema de moral que debes solucionar lo antes posible.

Conseguir el éxito de la misión (cualquiera que se haya definido) es imprescindible para mantener a
la gente contenta: sácalos por ahí, vuela con estilo, derriba enemigos a montones y tráelos de vuelta
a todos sanos y salvos, y seguro que todo el mundo estará contento en casa. Fomentar la moral, o
espíritu de equipo, si lo prefieres, es una tarea continua que te pondrá a prueba cada cierto tiempo,
al igual que se irá al traste si la dejas desatendida. Un buen comienzo puede ser volar una misión
semanal y hacer un seguimiento de la participación. Después, realizar misiones en las que prime la
supervivencia con objetivos y responsabilidades claramente definidos. Hay más: hacer informes del
desarrollo de la acción, elogiar y animar cuando se merezca; conceder distintivos virtuales por
logros y mantener un perfil de líder accesible y benevolente – todo esto y más ayuda a mantener el
grupo animado, cooperante y comunicativo.

Nada triunfa como el éxito. Cuando la formación cuando no cumple destaca, ¡presume y disfruta de
tu éxito! El mejor indicativo de éxito es cuando la comunidad hace referencia a tu grupo con
respeto y temor reverencial, y cuando el buzón se empieza a llenar de solicitudes de ingreso. Ten
cuidado, en cualquier caso, porque esa moral no es constante y necesita atención continua. Un buen
líder delega sin perder el control, aborta los conflictos en su origen y toma la más remota señal de
descontento como motivo para incrementar las actividades que construyen la comunidad.

20.1. Entrenamiento

Un escuadrón actúa, por definición, como una unidad y debe practicar para ser efectivo en el rol
que toque. El mero hecho de despegar juntos y mantener una comunicación por radio dista de ser
suficiente: tú, como comandante en jefe, eres responsable de los resultados de las distintas
actuaciones y serías un pobre comandante si no te esforzases por mejorar el rendimiento de tu
escuadrón. Este libro contiene temario suficiente para mantenerte ocupado los próximos años☺, la
cuestión es más bien ¿cómo entrenar? y ¿por dónde empezar?

Evidentemente debes empezar por valorar la capacidad y potencial de los miembros de tu

escuadrón: saben volar por lo menos; cómo es su CS; saben volar en formación, están
familiarizados con las tácticas de equipo; saben cómo realizar misiones estándar; regresan a base en

144
condiciones normales, etc. Una vez que has determinado las necesidades de entreno, puedes seguir
adelante creando un sencillo programa de entrenamiento.

Se puede hacer mucha instrucción de forma individual, “off-line”. Puedes practicar fácilmente por
tu cuenta despegues, aterrizajes, maniobras avanzadas, disparo, pruebas de rendimiento, etc. Una
cosa en particular que me gusta recomendar es volar (off-line) mirando solo hacia atrás, incluyendo
despegues y aterrizajes. Este sencillo ejercicio ayuda al piloto a conocer su avión, su velocidad y su
colocación, sintiendo más que mirando hacia delante y viendo el horizonte, y también es una
cuestión primordial el volar “hacia atrás” cuando hay que mantener contacto visual con el enemigo
en unas tijeras o tonel en espiral.

Las cosas que habitualmente hago cuando me encuentro con un nuevo piloto son las siguientes:

Confirmar que el piloto tiene los controles correctamente configurados.

Confirmar que el piloto pude rodar y despegar sin meter la pata.
Confirmar su nivel de CS en un vuelo de “seguir al líder” y un combate simulado sencillo.
Confirmar su capacidad de vuelo en formación en paralelo y navegar haciendo uso de
virajes tácticos.
Confirmar que el piloto sabe evadir el tiro y maniobras básicas evasivas para sobrevivir.

La verdadera prueba de la eficacia de un escuadrón, en mi opinión por supuesto, es su ratio de

regresos. Puede la formación mantener su efectividad de combate durante toda la misión, regresa a
base intacta o qué tipo de daño infringió al enemigo por pérdida (si hubo). Si resulta que tu
escuadrón no se está comportando bien de acuerdo a alguno de estos criterios entonces es que
¡queda por delante un duro entrenamiento!

Me da la impresión que muchos grupos son reticentes a entrenar: se conforman con salir a combatir
lo mejor que saben y esto es todo. Esto es muy malo, dado que cualquier misión ofrece un sinfín de
oportunidades de entrenamiento, si vistas como tales: despegue en formación, ascenso y navegación
en formación; cambio de formación; entrada en combate por elementos; empleo de cobertura
superior; práctica de las comunicaciones por radio; puntería; acciones evasivas; arrastrar y embolsar,
etc.

¡Critica tus misiones! Escribe informes de acción después de las misiones y discute lo que fue bien y
mal. Hablar sobre situaciones y combates es una de las mejores formas de aprender e instruir,
porque en el follón que se monta durante el combate no es mucho lo que se puede aprender.

Cuando lances una misión, asegúrate de poner a los novatos de punto de pilotos experimentados.
Poner juntos a dos pardillos solos en un mismo elemento es probable que acabe en la pérdida de
ambos sin ofrecer a cambio una experiencia de aprendizaje. Si un tío es notoriamente malo en volar
en formación, forma tú “sobre él” para que vea como se hace en vez de desgallinarte por la radio.

Habrá ciertas misiones que gustarán más en tu unidad o en la que será particularmente buena.
Practica este tipo de misiones con insistencia para que todo el mundo vea como resultan las
misiones con un rendimiento óptimo, practica hasta que la misión salga de forma automática y
pueda ser liderada por cualquiera del grupo. En un período mi equipo tenía una de estas misiones
“modelo”: cargábamos nuestros P-47 hasta las trancas con bombas y cohetes, nos desplazábamos
en inmaculada formación y atacábamos como un solo cuerpo y una pasada única. El espectáculo de
8-12 “Thunderbolts” cayendo como un rayo y lanzando simultáneamente un centenar de cohetes,
para después soltar un aluvión de bombas antes de salir de zona volando en paralelo, era de verdad
algo digno de lo que formar parte y para contemplar. Un ataque como este puede no causar una
destrucción masivo pero ¡ciertamente multiplica por diez la moral!

145
20.2. Comunicaciones
El combate aéreo en general y las tácticas de formación más específicamente requieren unas
comunicaciones de voz escuetas, claras e inequívocas. En un entorno en el que los combates
literalmente se ganan o pierden en un abrir y cerrar de ojos, no se puede depender las
comunicaciones de texto. Además de aumentar el efectos de inmersión, las comunicaciones de voz
incrementan la eficacia de la unidad en varios órdenes de magnitud. Sin embargo, para que sean
útiles, es necesario imponer un estricto protocolo de transmisión por radio. Las comunicaciones de
voz tienen que ser breves, claras e ir directas al grano. Con ocho, doce, dieciséis pilotos en combate
el canal puede llegar a estar bastante saturado y un solo acaparador que lo estropee todo.

Por otro lado, hay ocasiones en las que no puedes hablar mucho por la radio. La “alcachofa” es el
medio primario de mantener el control del grupo y una CS de una zona extensa, y cuando un
elemento entra en combate unas comunicaciones precisas pueden ser la diferencia entre la victoria y
la muerte. Así pues, es crítico saber cuándo hay que hablar y cuando mantener la boca cerrada.

En general es aconsejable ajustarse al formato establecido de RECEPTOR, EMISOR, MENSAJE,

sin embargo, si vais solamente tú y tu punto, o si es un vuelo de cuatro en el que los pilotos están
perfectamente familiarizados con las voces de los demás, puedes tranquilamente prescindir de tales
formalidades

Ejemplos de transmisiones siguiendo el formato estándar:

“Keyworth, aquí Yardstick, sígueme”.

“Rojo Dos de Rojo Uno, pinza”.

“Vuelo Blanco, aquí Líder Blanco, desengancharse con rumbo Norte”.

En combate, es fundamental mantener informado a tu punto de tus propias acciones. Necesita

saber dónde estás, que rumbo llevas, que vas a hacer – es extremadamente fácil perderse y romper
la integridad del elemento. Por ejemplo:

“Rumbo Norte, me mantengo en altitud”.

“Hacia el Este, a ras de suelo”.

“A tus nueve, despejado”

La siguiente tabla de términos de transmisión de radio no pretende de ninguna forma ser completo.
Contiene sin embargo los términos más útiles y frecuentes y deberían ser suficientes para establecer
un lenguaje común en tu escuadrón, si es que no tuvieras uno todavía35.

35
Por ser de evidente interés se incluye en la tabla los términos del original en inglés.

146
 Expresión de Radio
Significado
Inglés Español
[your, my] Six! ¡(Tus, mis) Seis¡ Enemigo a (tus, mis) seis
AA AA Artillería o Batería Antiaérea
Bandit Enemigo Avión enemigo
Bingo Bingo Combustible suficiente para volver a base
Blow through Sigue recto Continúa recto después de atacar, no gires
Bogey Contacto Avión no identificado
Break Rompe Rompe, enemigo a tus seis
Buster Búster Mejor velocidad
Copy Copy Mensaje recibido y entendido
Clear Limpio Tus seis están limpias
Close up Cerrar Cerrar la formación
Cross turn Giro cruzado Viraje de 180º hacia tu punto
Disengage Desengancha Rompe el combate en la direccion dada
Disregard Fuera Continúa
Arrastra al enemigo a tus seis en la
Drag, dragging (direction) Arrastra (dirección)
dirección dada.
EA AE Avión enemigo
Extend (extending) Extiende o alarga Aumenta la separación con el enemigo
Free Libre No estoy enganchado
Friendly or blue Amigo Avion aliado o amigo
Grab (grabbing) Trepa / Trepando Coge / Cogiendo altitud
In Entrando Entrando al enemigo
In, in, in Entra, entra, entra Todos al combate
Kick out Abrir Aumentar la separación de la formación
No copy No copy Mensaje no entendido, repetir por favor
No joy No veo No veo contacto / enemigo
No tally Contacto visual no establecido
Enemigo que no representa una amenaza,
No threat
ignorar
No vis Contacto visual no establecido
North, east, south, west – go! Ves norte, Este, Sur, Oeste Gira 90º al rumbo especificado
Aborto (abortar, abortar,
Off (Off off) Abortar ataque
abortar)
On the runway Listo para despegue En pista, listo para despegue
On the way Hacia ti Rumbo a ti
Rompiendo el enganche para recuperar
Out (heading) Salir /saliendo (rumbo)
energía en rumbo dado
Pancake Tierra
Recuperar la formación sobre un lugar o
Reform Reunión
dirección dada
Repeat last Repite último Repite la última transmisión
Reverse Vuélvete Vuelve atrás para engancharte
Roger Roger Mensaje recibido y comprendido
Roll Despegar Inciar despegue
Stand by Espera Espera otra orden
Tally Veo Contacto visual con objeto
Unable Negativo Incapaz de salir o responder a la petición
Up Aire En el aire
Winchester Sin munición Con muy poca o sin munición
Tocado Avión dañado

147
MÁXIMAS

Una pasada, un derribo.

TÚ y sólo tú eres responsable de tus seis. Nunca esperes un aviso sobre tus seis y nunca lo
echarás de menos si no lo recibes.
Nunca temas zurrar al enemigo con más de lo necesario para derribarlo.
Si recibes un impacto, tómalo como una invitación para volver a base inmediatamente.
No supongas nada.
La avaricia mata.
Vuela tranquilo, mata rápido.
No juegues con la comida.
Vive para volar, vuela para vivir.

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BIBLIOGRAFÍA

Bekker, Cajus: The luftwaffe War Diaries, Da Capo Press

Bond, Charles R & Anderson, T: A Flying Tiger’s Diary, Texas A&M University Press

Boyinton, Pappy: Baa Baa Black Sheep

Clausewitz, Carl von: On war, Princeton University Press

Demoulin, Charles: Firebirds!, Smithsonian Institute Press

Franks, Norman: The Greatest Air Battle, Brub Street

Frederick Blesse: No Guts, No Glory

Freeman, Roger A: Zemke’s Wolfpack, Orion Books

Johnson, Robert S: Thunderbolt!, The Honoribus Press

Lipfert, Helmut: The War Diary of Hauptmann Helmut Lipfert, Schiffer Military History.

Lundstrom, John B: The First Team, Naval Institute Press.

Milward, Alan S: The German Economy at War, London University Athlone Press

O’Leary, Michael: VII Fighter Command At War, Osprey Aviation

Rudel, Hans-Ulrich: Stuka Pilot, The Noontide Press

Sampson, R.W.F: Sptifire Offensive, Grub Street

Shaw, Robert L: Fighter Combat, Tactics and Manoeuvring, Naval Institute Press

Smith, T T: Tale of a Tiger, Tiger Originals

Spick, Mike: Luftwaffe Fighter Aces, Greenhill Books

Spick, Mike: The Ace Factor, Naval Institute Press.

Spurdle, Bob: The Blue Arena, Crecy Books.

Toliver and Constable: The Blond Knight of Germany, McGraw Hill.

149