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TRANSPORTE INTERNACIONAL
Y SEGUROS
PROESAD
1 Transporte internacional y seguros
Título : TRANSPORTE INTERNACIONAL Y SEGUROS
Autor: Dr. Oscar R. Gutiérrez Vizcarra
IMPRESO EN EL PERÚ
PRINTED IN PERU
PRESENTACIÓN
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3 Transporte internacional y seguros
ÍNDICE
UNIDAD I 13
EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA
UNIDAD II
EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA
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SESIÓN 11: LOS PROCEDIMIENTOS DE EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN POR VÍA AÉREA ...... 75
11.1. El procedimiento de exportación por vía aérea ................................................... 75
11.2. Los errores más frecuentes cometidos en la exportación ................................... 80
11.3. El procedimiento de importación por vía aérea .................................................. 80
11.4. Los errores más frecuentes cometidos en la importación .................................. 84
AUTOEVALUACIÓN ............................................................................................................. 85
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UNIDAD III:
EL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA
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UNIDAD IV:
EL SEGURO DE CARGA EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL
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7 Transporte internacional y seguros
SUMILLA
La asignatura de Transporte Internacional y Seguros
pertenece al área operativa del comercio exterior. Brin-
da un conjunto de procedimientos, formularios y requi-
sitos que regulan la presentación, manipulación, alma-
cenamiento, traslado y aseguramiento de la carga en el
comercio internacional, con el objetivo de que los opera-
dores del comercio exterior peruano sean más competiti-
vos en el escenario mundial.
COMPETENCIA
Al término de la Asignatura, el alumno negocia y contrata ade-
cuadamente con los transportistas y compañías aseguradoras la
exportación y/o importación de su carga; aplicando la legislación
nacional y los acuerdos internacionales.
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ORIENTACIONES METODOLÓGICAS
CÓMO ESTUDIAR
LOS MÓDULOS DIDÁCTICOS O TEXTOS AUTOINSTRUCTIVOS
MÉTODO A2D
ANTES DE LA LECTURA
Consiste en la exploración preliminar y se debe:
ÂÂEchar un vistazo general empezando por el índice, reconociendo
unidades y lecciones que se van explicando en el módulo didáctico.
ÂÂAnotar tus dudas que van surgiendo durante el vistazo general,
para esclarecerlos durante la lectura o después de ella.
ÂÂAdoptar una actitud psicológica positiva.
DURANTE LA LECTURA
Ésta es la fase más importante del método, el ritmo de lectura lo pone cada
lector. Debes tener presente los siguientes aspectos:
ÂÂMantén una actitud psicológica positiva.
ÂÂParticipa activamente en la lectura: Tomando apuntes, subrayando,
resumiendo y esquematizando.
ÂÂSi no entiendes lo que lees o encuentras una palabra desconocida,
consulta con tu profesor tutor o un diccionario.
DESPUÉS DE LA LECTURA
Esta fase va afianzar tu lectura, mejorando tu comprensión lectora. Para
ello debes tener en cuenta lo siguiente:
ÂÂRepasa los apuntes tomados durante la lectura.
ÂÂOrganiza el trabajo y planifica el horario de estudio. Trata de que
sea siempre a la misma hora.
ÂÂRealiza los trabajos diariamente. No dejes que se te acumulen las tareas.
ÂÂProcura ampliar las lecciones con lecturas complementarias.
ÂÂAl final de cada capítulo, haz un cuadro sinóptico o mapa conceptual.
ÂÂElabora tu propio resumen.
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UNIDAD I
EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA
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13 Transporte internacional y seguros
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Sesión
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EL TRANSPORTE
INTERNACIONAL DE CARGA
Aunque el transporte internacional representa la última fase de la cadena logística, esta posee
crucial importancia en las operaciones de comercio exterior ya que se encarga de realizar las
entregas de las mercancías justo a tiempo. La Distribución Física Internacional puede utilizar
diversas modalidades como el transporte marítimo, aéreo, terrestre, ferroviario, fluvial y multi-
modal. Este último viene a ser la combinación de dos o más medios de transporte para una sola
operación.
Cada una de las diversas modalidades de transporte internacional implican una serie de bene-
ficios y desventajas, es por ello que la correcta selección del medio a utilizar supondrá evaluar
varios aspectos fundamentales como precio, tiempo de tránsito, urgencia del pedido, seguridad,
entre otros.
a) Infraestructura
Representada por el conjunto de caminos naturales (ríos, mares, aires, lagos) o construidos
por el hombre (carreteras, rieles, etc.) y los terminales de llegada y almacenamiento de
la carga.
b) Operaciones
Conformada por las diversas modalidades de transporte, pueden ser algunas de las
mencionadas anteriormente o la combinación de varias (transporte multimodal).
c) Servicios
Dentro de los cuales podemos distinguir a los transportistas, los terminales de
almacenamiento, entre otros; estos pertenecen a los abastecedores de servicios muchos
de los cuales pueden ser personas naturales o jurídicas, así como los usuarios que son
los que reciben los servicios de los primeros.
El transporte internacional representa el mayor costo e implica mayor logística, motivo por el
cual es fundamental realizar una adecuada elección.
b) Aspectos específicos: Tipo de la mercancía a transportar, peso y volumen del mismo, distan-
cia/tiempo, costo/beneficio, prevención de hurto o daño, precio de la mercancía, carga y
descarga de los bienes, acondicionamiento de la carga, costos de manipuleo, seguros, etc.
Es importante articular una cadena coherente en la DFI para agilizar y hacer efectivas las opera-
ciones, por lo que el manejo de mercancías se debe realizar siguiendo las etapas que se detallan
a continuación:
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La DFI tiene como tarea crear procesos sencillos, flexibles y ágiles con el fin de:
 Eficiencia.
 Reducción de costos.
 Rentabilidad.
 Apertura de nuevos mercados.
 Posicionamiento.
 El producto adecuado.
 En la plaza o sito requerido.
 En el momento oportuno (justo a tiempo).
 Al menor costo.
Para minimizar los riesgos y reducir los costos entre otros, el vendedor ha de tomar conocimien-
to del mercado internacional y con más precisión del destino que busca como nicho para sus
productos, debe informarse de su normativa legal, operatividad aduanera, sistema bancario.
Debe saber cómo organizará el traslado de la mercancía, los medios de transporte óptimos para
ello y los hubs de distribución que se encuentran a su disposición para las exportaciones.
El transporte internacional hace posible que la mercadería llegue a manos del consumidor final
desde sus zonas productivas. Es la actividad que enlaza la producción al consumo. Debe de reali-
zarse por mutuo acuerdo entre las partes protagónicas de las operaciones de comercio exterior:
comprador y vendedor. Es un acuerdo de voluntades que organiza dicha actividad.
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Un cuidadoso examen del mejor sistema logístico potencia el nivel de rentabilidad y eficiencia
de la actividad exportadora. Esto se debe hacer con la ayuda de una estructura de costos en la
que se pueda discriminar elementos de evaluación como la carga a transportar, los modos de
transporte, las rutas disponibles en cada sector geográfico y las actividades a realizar. Luego
de identificar, claramente, todos los elementos se deberán cuantificar cada uno valiéndose de
cotizaciones para escoger con cuál se ha de trabajar.
Bajo la óptica del transporte, la carga representa los bienes y éstos se pueden clasificar en
carga general y a granel.
a) Carga general:
Está constituida por todo tipo de productos trasladados en forma conjunta, en pocas
cantidades y en unidades separadas del granel. Dentro de ellas tenemos:
Carga suelta (no unitarizada): son los productos sueltos, individuales, manipulados
y que se transportan como unidades separadas. Por ejemplo: planchas de hierro,
rieles, tubos, llantas, cajas, sacos, fardos, tambores, etc.
Carga unitarizada: son las mercancías individuales que se reúnen en una sola unidad
de carga para su transporte. Por ejemplos, los pallets y contenedores.
b) Carga a granel: líquida, gaseosa o sólida: son los tipos de productos que por norma
general se almacenan en cisternas, tanques o silos para su transporte y no precisan de
embalajes adicionales, estos pueden ser productos secos o líquidos, inclusive gaseosos.
Algunos ejemplos de ellos son:
2) Naturaleza de la carga:
a) Carga perecedera:
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b) Mercadería frágil:
c) Mercancías peligrosas:
Las mercancías peligrosas, denominadas también carga IMO (por sus siglas en inglés
International Maritime Organization), refieren a todos aquellos productos que por sus
características, composición química o su comportamiento, pueden causar daños a la pro-
pia carga u otras cargas; así como a la tripulación, a la nave, a los pasajeros y al medio
ambiente. Estas deben estar correcta y obligatoriamente etiquetadas. Las mercancías pe-
ligrosas poseen nueve clasificaciones que serán explicadas en la siguiente sesión.
d) Carga sobredimensionada:
Se trata de bienes que son muy voluminosos y/o pesados, que generalmente sobrepa-
san las medidas de los contenedores convencionales, por lo que precisan de un trata-
miento especial y costos muy altos para su traslado. Por ejemplo, las cargas llamadas
de proyecto, equipos de minería, plantas industriales, etc.
1) Embalaje:
a) Se deberán evaluar las propiedades de los embalajes, esto implica determinar el me-
dio de transporte que utilizaremos.
c) Al unitarizar la carga, se deberá tomar en cuenta las dos formas básicas que se em-
plean en este sistema:
2) Medios de transporte:
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El vendedor, por lo general, decide el precio final del bien que comercializará basándose
en los costos del producto y transporte, en concordancia con los servicios que se brinden
en su país, obviando otros costos que también son importantes, por lo que en la decisión
final deberá tomarse en cuenta lo siguiente:
En conclusión, los beneficios de una aplicación eficiente de la DFI son los siguientes:
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos desarrollan una cadena de distribución de un producto determinado desde su
centro de producción hasta su llegada a las manos del consumidor final.
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ASPECTOS GENERALES
DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
DE CARGA
1) Proa
2) Bulbo de proa
3) Ancla
4) Costado de babor
5) Hélice
6) Popa
7) Chimenea
8) Superestructura
9) Cubierta
El buque es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es apropiado para nave-
gaciones o empresas marítimas de importancia. Para aclarar este concepto podemos decir que
cualquier buque es una embarcación o barco, pero que cualquier embarcación o barco no es
necesariamente un buque.
Debido a los grandes niveles de intercambio comercial entre los países, se ha generado una gran
industria de buques mercantiles. A continuación, describiremos los tipos de buques más usados:
a) Buques de carga general: para carga suelta no unitarizada o no consolidada (sin paleta y sin
contenedor) y para carga unitarizada (con paleta y contenedor).
b) Buques tanques o “tankers”: para carga a granel líquida (crudo de petróleo, productos refina-
dos o químicos, gases licuados, etc.).
c) Buques graneleros o “bulk carriers”: para carga a granel sólida (minerales y preferentemente
cereales).
d) Buques portacontenedores o “container carriers”: para transportar los TEU (unidad de medida
equivalente a un contenedor de 20 tm) entre los grandes puertos mundiales.
e) Buques de transbordo rodado o “roll on/roll off”: para la carga rodante (automóviles, camio-
nes, tractores, etc.).
f) Buques para transporte de barcazas: las que se sueltan a la cercanía del puerto y son condu-
cidas al puerto de destino por barcos remolcadores.
La nacionalidad de los buques depende del pabellón que enarbolen, debiendo tener un nombre
debidamente registrado. Los buques mercantes están inscritos en un registro de naves mercan-
tes que lleva la autoridad competente de cada país. Para que una nave mercante se haga a la
mar necesita que un estado soberano la reconozca y le permita izar su pabellón.
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Es el tipo de transporte por el cual las líneas navieras comercializan las operaciones de sus
naves en líneas regulares brindando servicios de itinerarios, frecuencias y fletes establecidos,
respondiendo a los términos usualmente utilizados por las líneas o liners terms.
Este tipo de transporte es ideal para todo tipo de carga y se puede desarrollar con «buques
conferencias» como con «buques de líneas» independientes (outsiders) y también con con-
sorcios.
a) Buques conferenciados
Es el tipo de transporte que se efectúa acordando las tarifas entre varias líneas navieras
reunidas en las llamadas «conferencias», comprometiéndose a atender en rutas espe-
cíficas de forma regular y respetando las tarifas acordadas entre todos, manteniendo la
uniformidad entre todos.
Las propiedades más resaltantes son la frecuencialidad de los servicios y la paridad de las
tarifas entre líneas.
b) Empresas outsiders
Se trata de compañías que no han tomado acuerdos con las líneas de servicios frecuentes,
brindan sus servicios de forma independiente y trabajan compitiendo frontalmente con
las «conferencias», desarrollando tráficos paralelos a estas con itinerarios que pueden ser
regulares o no, y tarifas iguales o por debajo de lo ofrecido por las «conferencias», con
calidad de servicios igual o mejores a ellos.
c) Consorcios
En este caso, varias empresas contribuyen en dar naves o financiamiento para conformar
una unidad económica que gestione las operaciones.
Este sistema de transporte marítimo ofrece la oportunidad de contratar naves en forma par-
cial o total para realizar uno o más traslados específicos o por un periodo determinado. En el
negocio de fletamento de carga, el vínculo entre el fletador (quien contrata el servicio para
el transporte de sus mercaderías) y el fletante (líneas navieras) queda documentado en la
denominada póliza de fletamento o Charter party que se complementa con el conocimiento
de embarque o B/L.
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En el transporte internacional existen los siguientes tipos de carga, algunas de las principales se
transportan atendiendo a los códigos recomendados por la Organización Marítima Internacional
(OMI) de las Naciones Unidas.
Entre los principales códigos establecidos por la OMI vinculados a la carga marítima podemos
mencionar al código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG); el Código
de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas a Granel); así
como el código internacional para el transporte de grano.
2. CARGA A GRANEL: donde la carga es la propia mercancía, puede ser líquida y sólida o seca:
• Los graneles sólidos se almacenan generalmente en tanques, se desplazan por fajas trans-
portadoras y son transportados en las bodegas del buque; encontrándose en este grupo
los minerales, productos alimenticios (azúcar, trigo, café, soya, harina de pescado, etc.).
• Los graneles líquidos se almacenan generalmente en silos, se desplazan por ductos y son
transportados en los tanques del buque o vagones-tanque; encontrándose en este grupo
los químicos, combustibles, lubricantes, productos alimenticios (vino, cerveza, leche, me-
lazas, etc.). En el transporte marítimo, la movilización de la carga se realiza mediante el
bombeo o succión, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos.
3. CARGA PERECIBLE: son aquellos productos cuyas propiedades físicas, químicas o microbioló-
gicas no le permiten tener una duración en el tiempo o en el ambiente, tales como los pro-
ductos de origen animal y vegetal en estado primario, por lo cual van a necesitar condiciones
especiales para su conservación, tales como refrigeración, preservantes, bolsas al vacío, etc.
Se consideran perecibles a las frutas y verduras, carnes y derivados, pescados y mariscos,
peces ornamentales, productos lácteos, flores frescas y follajes. Dentro de las cargas pereci-
bles se puede incluir productos tales como: productos farmacéuticos, órganos vivos, tejidos,
cultivos, productos biológicos; también puede incluir las expediciones de animales vivos que
son enviados vivos pero que en destino serán sacrificados y convertidos en alimentos (ej.
pollitos de un día).
En el grupo de carga perecible, podemos considerar a la carga húmeda, aquella por su natura-
leza genera una gran cantidad de líquido o vapor y requiere de embalaje especial para evitar
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derrames o filtraciones que pudieran producir corrosión a los metales de los aviones, o dañar
a otras cargas.
Dentro de la carga húmeda podemos considerar: mariscos, pescado fresco, aceitunas en sal-
muera, cueros salados para curtiembre, carnes, jugos, etc.
5. CARGA PELIGROSA: consiste en materias u objetos que presentan riesgo para la salud, para
la seguridad o que pueden producir daños en el medio ambiente, en las propiedades o a las
personas. En los ámbitos del transporte y de la seguridad para la salud o etiquetado se utiliza
el término sustancia o preparado peligroso.
Según el tipo de mercancía y el riesgo que pueden representar, la ONU ha formulado una lista
que clasifica a cada grupo de mercancías en función a su grado de riesgo:
Las mercancías restringidas son aquellas que para su ingreso o salida del país requieren del
cumplimiento de requisitos establecidos en la legislación pertinente, como autorizaciones,
permisos, certificados, declaración jurada.
A diferencia de las mercancías peligrosas que se determinan en función a sus grados de ries-
go y naturaleza, las mercancías restringidas son establecidas por autoridades del Estado por
razones ajenas al medio de transporte utilizado y son aplicadas durante su ingreso o salida.
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1. EL ENVASE
El envase debe contar con una etiqueta o rótulo de identificación del producto, el cual debe mos-
trar: logotipo y marca comercial del producto, nombre del producto, peso neto y bruto, ingre-
dientes, usos, datos del producto, teléfono de contacto, fecha de vencimiento, instrucciones de
preparación o aplicación, factor nutricional o la imagen del producto, código de barras, registro
sanitario, fecha de producción, lote, etc.
2. EMBALAJE
El embalaje es una extensión del envase, tiene un uso muy específico, el de proteger a las
mercaderías durante las etapas de transporte, almacenamiento y distribución. Como elemento
complementario del envase representa el sistema de agrupamiento de carga de forma primaria.
Existen diversos niveles de embalaje, tenemos embalajes primarios, secundarios, terciarios, en-
tre otros. Ello dependerá de la forma de agrupación y tipo de producto.
3. MARCADO Y ROTULADO
Rotular y marcar los embalajes facilita su rápida identificación, lo que ayuda a su pronta y ade-
cuada manipulación y ubicación. Tanto el marcado como el rotulado se pueden hacer recurriendo
a diversas técnicas como impresión directa, escritura manual, y otros.
4. EL CÓDIGO DE BARRAS
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5. LA UNITARIZACIÓN DE LA CARGA
Se denomina unitarización a la acción de reunir en una sola unidad indivisible de carga o agru-
par uno o más artículos en un bulto mayor que permita su manipulación, así como operaciones
de estiba, desestiba, transporte y distribución; de tal forma que la mercancía se encuentre más
segura y protegida. La unitarización se hace efectiva de la siguiente manera:
• PALETIZACIÓN
• CONTEINERIZACIÓN
Tipos de contenedores
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos investigan el tratamiento aduanero que regula la manipulación y traslado de los
contenedores en nuestro país.
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3.1. EL TRANSPORTISTA
El porteador efectivo es el transportista marítimo propiamente dicho que celebra el contrato de
transporte con el usuario de la mercancía. Cuando se trate de un armador, porteador, naviero,
fletador, operador de un buque, ó el transportador “shipowner” (el propietario del buque), que
contrata el transporte con el porteador efectivo, será considerado como porteador contractual.
Es la llamada a tomar el contrato de carga. Se encarga de contratar la carga que las naves de
sus representados deben transportar pudiendo también en representación de ellos contratar
agentes marítimos y de estiba en los puertos a los que llegan. Los agentes generales también
pueden consolidar y desconsolidar carga.
Al respecto, el art. 26º de la Ley General de Aduanas dispone que “Los transportistas o sus re-
presentantes y los agentes de carga internacional que cuenten con la autorización expedida por
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, deben solicitar autorización para operar ante la
autoridad aduanera cumpliendo con los requisitos establecidos en el Reglamento”.
Este tipo de compañías pueden ser representadas por agentes generales y agentes marítimos
debidamente autorizados.
3.5. EL SHIPPER
El que asume la responsabilidad del envío de la mercancía puede, dependiendo del Incoterms,
ser el exportador o el importador; en cualquiera de los casos, al shipper se le conoce también
como expedidor, embarcador o usuario y se encarga de contratar el transporte con el transpor-
tista marítimo o porteador.
SHIPPER PORTEADOR
SERVICIO MARÍTIMO
PORTUARIO
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos investigan cuáles son las agencias generales y las agencias marítimas que ope-
ran en nuestro país.
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EL CONTRATO DE
TRANSPORTE MARÍTIMO
Según las Reglas de La Haya, se considera como contrato de transporte a aquel comprobado
por un conocimiento de embarque o por cualquier documento similar que se habilite para el
transporte de las mercaderías por mar; así como también al conocimiento o documento similar
extendido en virtud de un contrato de fletamento, a partir del cual rigen las relaciones entre el
transportador y el tenedor del documento.
Entre los INCOTERMS más representativos tenemos el EXW, FOB, CIF y DDP.
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Un conocimiento de embarque debe estar numerado y constar los datos completos del embarca-
dor y consignatario, del notificado en caso lo hubiera, los puertos de salida y arribo de la carga,
nombre del vapor y número de viaje, la descripción detallada de la mercancía transportada, pre-
cio del flete y demás gastos, forma de pago, estado de las mercaderías, fecha de salida y lugar,
así como la firma y el sello de la compañía naviera.
• LIMPIO (clean on board); aquel en que reconoce que las mercancías han sido
recibidas a bordo al parecer en perfecto estado y con-
dición aparente, puesto que el buque no abre bultos ni
comprueba contenidos.
La tarifa del flete y los conceptos incluidos en ella son determinados y estipulados por el portea-
dor y el usuario en el contrato de transporte marítimo, cuyas condiciones pueden pactarse de la
siguiente manera:
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La tarifa integral de punto de origen a punto de destino debe de considerar las tarifas de trans-
porte terrestre (“inland haulage”) y los costos de manipuleo en el terminal portuario. Así han
surgido dos sistemas alternativos:
• Una tarifa de tres partes que incorpora al flete marítimo los gastos de terminal en ambos
extremos: flete terrestre (en origen) + flete marítimo + flete terrestre (en destino);
• Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en origen) + gastos de terminal (puerto de em-
barque) + flete marítimo + gastos de terminal (puerto de descarga) + flete terrestre (en
destino).
• El usuario tiene la opción de excluir las porciones terrestres, en cuyo caso el porteador no
cobra nada por el transporte terrestre. Sin embargo, el porteador controla la movilización por
el terminal portuario, por lo que los gastos de terminal no son opcionales.
Se excluyen del flete que cobra el porteador, el flete terrestre en origen y los gastos de terminal
en el puerto de embarque.
Se excluyen del flete que cobra el porteador, los gastos de terminal en el puerto de descarga y
el flete terrestre en destino.
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos recopilan información en www.approlog.org
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5.1. EL PUERTO
Es el espacio geográfico debidamente delimitado en donde se realizan actividades económi-
cas vinculadas a las operaciones logísticas de comercio exterior aplicadas al transporte por vía
marítima, fluvial o lacustre. En el puerto y sus alrededores podemos encontrar instalaciones de
apoyo a los servicios portuarios como terminales de almacenamiento, depósitos, la Aduana,
entre otros.
a) Por la titularidad de sus obras e instalaciones, los puertos o terminales portuarios pueden ser
públicos o privados. Son públicos cuando la infraestructura y/o instalaciones son de propie-
dad del Estado y son privados cuando dichos bienes son de propiedad privada.
c) Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla, pueden ser: multipropósito o especializa-
dos y, dentro de estos últimos, se pueden distinguir puertos o terminales portuarios: comer-
ciales, turísticos, industriales, minero-industriales, pesqueros y marinos. Son multipropósito,
los que pueden atender demandas portuarias diversas y especializados, los que principal-
mente operan para un fin portuario predeterminado.
e) Por su alcance y ámbito: nacionales y regionales, que serán determinados según los criterios
establecidos en el reglamento de la presente ley. Los puertos y terminales portuarios de
alcance nacional son de competencia exclusiva de la autoridad portuaria nacional. Basta con
que en un puerto exista un terminal portuario de titularidad y uso público, que cumpla con los
criterios para ser considerado como nacional, para que dicho puerto sea considerado también
como de alcance nacional.
1. Servicios generales:
Son los servicios portuarios que presta la autoridad portuaria a los usuarios del puerto sin que
sean obligatoriamente requeridos por ellos, estos servicios pueden ser brindados por la propia
autoridad portuaria o por medio de otras empresas.
Los servicios generales brindados por la autoridad portuaria en las áreas comunes son:
2. Servicios básicos:
Son servicios brindados en las instalaciones del puerto con el fin de facilitar las operaciones
portuarias para mantener un tráfico adecuado de naves y carga, estos servicios son los que se
muestran a continuación:
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a) Servicios técnico-náuticos:
Remolcaje.
Practicaje.
Amarre y desamarre de naves.
Buceo.
b) Servicios al pasajero:
Transporte de personas.
Este servicio lo prestan ENAPU, el prestador de servicios que tiene asignada una zona de alma-
cenamiento en el terminal portuario y el terminal de almacenamiento extraportuario; y consiste
en la utilización de un equipo de apilamiento (“stacker” o también montacargas).
2. Transporte de contenedor vacío del lugar de recojo designado por el porteador al lugar
de llenado; y transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al terminal portuario o a un
terminal de almacenamiento extraportuario, en el caso de carga de exportación; y transporte
del contenedor lleno del terminal portuario o un terminal de almacenamiento extraportuario
al lugar de vaciado; y transporte del contenedor vacío del lugar de reentrega designado por el
porteador, en el caso de carga de importación.
Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios camiones o contratarlo con empresas
de transporte terrestre o pueden prestarlo el porteador, sus agentes, el terminal de almacena-
miento extraportuario o el agente de aduana, principalmente subcontratando a las empresas de
transporte terrestre.
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3. Llenado del contenedor, que puede hacerse en el local del usuario (fábrica, almacén, etc.)
directamente sobre la plataforma del vehículo de carga, o, si el usuario utiliza el terminal portua-
rio o un terminal de almacenamiento extraportuario, se puede hacer en el piso para el posterior
manipuleo del contenedor lleno hasta el lugar de apilamiento o su puesta sobre el vehículo de
carga, en el caso de carga de exportación. En el caso de carga de importación, el vaciado del
contenedor se puede hacer en el local del usuario (fábrica, almacén, etc.) directamente desde
la plataforma del vehículo de carga, o, si el usuario utiliza el terminal portuario o un terminal
de almacenamiento extraportuario, en el piso para el posterior manipuleo del contenedor vacío
hasta el lugar de apilamiento o su puesta sobre el vehículo de carga.
Este servicio usualmente lo realiza el usuario con su propio personal y equipos cuando el llena-
do/vaciado se hace en su propio local. Si el usuario opta por ingresar la carga suelta a un termi-
nal de almacenamiento extraportuario para realizar allí el llenado del contenedor, en el caso de
carga de exportación; o realizar el vaciado del contenedor y de allí retirar la carga suelta, en el
caso de carga de importación, también podría hacerlo con su propio personal o contratar el servi-
cio con el terminal de almacenamiento extraportuario o el agente de aduana. Pero, si el usuario
decide ingresar la carga suelta al terminal portuario para realizar allí el llenado del contenedor,
en el caso de carga de exportación o realizar el vaciado del contenedor y de allí retirar la carga
suelta en el caso de carga de importación, por Ley N.º 27866 Ley del Trabajo Portuario (y su Re-
glamento aprobado por Decreto Supremo N.º 003–2003–TR) esto deben hacerlo los trabajadores
portuarios y solo pueden ser contratados por Empresas o cooperativas de estiba y desestiba (sin
embargo, estas pueden ser subcontratadas por otros prestadores de servicios).
Este servicio lo prestan ENAPU o el prestador de servicios que tiene asignada una zona de al-
macenamiento en el terminal portuario y consiste en la utilización de un equipo de apilamiento
(“stacker”).
6. Transferencia del contenedor lleno desde zonas de almacenamiento del terminal portuario
hasta el costado del buque o la zona de “prestacking”, en el caso de carga de exportación; y des-
de el costado del buque o la zona de prestacking hasta zonas de almacenamiento del terminal
portuario, en el caso de carga de importación.
Este servicio lo prestan ENAPU o el prestador de servicios que tiene asignada una zona de al-
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Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios camiones o contratarlo con empresas
de transporte terrestre, o puede prestarlo el porteador, sus agentes, el terminal de almacena-
miento extraportuario o el agente de aduana, principalmente subcontratando a las empresas de
transporte terrestre.
Según nuestra legislación portuaria, esto deben hacerlo los trabajadores portuarios y estos solo
pueden ser contratados por empresas o cooperativas de estiba y desestiba. La cuadrilla incluirá
personal tanto a bordo como en muelle, para el enganche/desenganche del contenedor, ope-
ración de la grúa del buque, asistencia en la estiba y desestiba del contenedor, así como la tarja
de la carga embarcada y descargada.
10. Servicio de grúas pórtico de muelle: Este novedoso servicio comprende la descarga de
contenedores desde la bodega o desde la cubierta de la nave hasta su ubicación en la platafor-
ma del camión o viceversa para el caso de embarque, así como las movilizaciones de contene-
dores entre bodegas de la nave.
Las grúas son del tipo carro cargador con cables, con cabina de conducción de operador bajo el
carrito, con desplazamiento sobre rieles con un sistema de viga estabilizadora y oscilante, pluma
(boom) de elevación recta, soportes rígidos en ambos lados, sistema de control inversor de mo-
tor para el elevador principal, carrito transversal, elevador de pluma (boom) y desplazamiento
pórtico.
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39 Transporte internacional y seguros
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Este servicio es prestado por ENAPU en el puerto del Callao, en las zonas de “prestacking” desde
los lugares de apilamiento al realizar el embarque, o hacia estos lugares cuando se realiza la
descarga. Las operaciones de estiba y desestiba así como la transferencia y manipuleo, constitu-
yen operaciones complementarias al servicio que se brinda con las grúas pórtico.
Las actividades que comprenden el servicio de grúas pórtico son las siguientes:
a. Descarga
b. Embarque
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos visitan el Puerto del Callao.
Unidad I
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Sesión
6
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LOS PROCEDIMIENTOS DE
EXPORTACIÓN E IMPORTA�
CIÓN POR VÍA MARÍTIMA
a. El despacho simplificado.
b. El despacho con declaración aduanera de mercancías.
Esta modalidad de despacho se aplica a todas las mercancías cuyo valor FOB no supere los
US$ 5000; también se aplica a las donaciones u obsequios que no sobrepasen el valor ya
indicado y en el caso de muestras sin valor comercial.
a. Medio electrónico:
b) Medio manual:
3) Reconocimiento físico
En caso los documentos no guarden coherencia con lo declarado, el vista de aduanas re-
torna estos y consigna las razones por las que rechaza el despacho en el GED, registrando
tal situación en el SIGAD.
Unidad I
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Facultad de Ciencias Empresariales
Si el despacho fuese seleccionado a canal rojo, el funcionario asignado a tal labor deberá
realizar la pesquisa, para inmediatamente «diligenciar y notificar» la Declaración Simplifi-
cada.
La carga debe salir del país para su exportación como máximo en treinta días, los cuales
se cuentan desde el día siguiente a la numeración de la declaración. En el caso de las de-
claraciones numeradas por vía electrónica, se dispondrá de treinta días como máximo de
la fecha de embarque para regularizar el trámite, mientras que las efectuadas por medios
manuales se regularizan al cotejar el documento de transporte (B/L) en el manifiesto de
carga, ingresando la fecha de salida al SIGAD consignada en este documento.
Se aplica a exportaciones que tengan un valor FOB que supere los US$ 5000 y se tramita con
el documento denominado Declaración Aduanera de Mercancías (DAM), que actualmente se
denomina Declaración Única de Aduanas (DUA).
Son permitidos los embarques parciales amparándose en una misma exportación siempre
que la carga se destine a un solo comprador en el extranjero y las salidas de la carga se
efectúen por la misma Aduana en que se numeró la DAM. Los envíos deben realizarse en un
plazo máximo de treinta días de la numeración de la DAM y pasan obligatoriamente por aforo
físico.
Por otro lado, existen las exportaciones sin carácter comercial y se denominan así a las ex-
portaciones que no implican una venta entre el exportador y el importador, para ello se debe
presentar una declaración jurada en que se debe manifestar el valor de los bienes.
Es importante indicar que todos los bienes pueden salir por una aduana distinta a la que nu-
meró la DAM, pero serán sometidas a un aforo físico y la fecha de embarque que se considera
será la fecha de salida de toda la carga del territorio aduanero nacional.
Como norma general, todos los bienes que van a ser exportados deben ser ingresados a un
depósito temporal. Solo en algunos casos está permitido, previa autorización de la SUNAT,
que la mercancía permanezca en el almacén del exportador o donde él indique. Las merca-
derías que ameritan tal situación son por ejemplo las perecederas y las peligrosas.
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43 Transporte internacional y seguros
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La operación de exportación comprende varios pasos, algunos de los cuales se debe efectuar
por vía electrónica, luego tenemos los que corresponden a la salida del país de la mercancía y la
posterior regularización de la operación ante Aduanas.
b) El agente de aduana transmitirá la DAM, por vía electrónica, utilizando el servicio de «tele-
despacho» de la SUNAT, esta información llega al SIGAD; el sistema da conformidad a la infor-
mación ingresada e inmediatamente numera la DAM, el agente de aduana deberá imprimir
la DAM para ingresar la carga al terminal de almacenamiento.
e) Si el canal asignado es anaranjado, la mercancía quedará lista para ser transportada al ex-
terior. Si fue elegida para aforo físico (canal rojo), el vista de aduana revisará los bultos que
considere al azar, colocando el resultado en la DAM e ingresando esa información al SIGAD.
La revisión es efectuada en el terminal de almacenamiento por donde se ingresó la carga. Si
la carga ha quedado en el local del exportador, se deberá realizar el aforo en dicho lugar.
f) Culminado el aforo, el funcionario aduanero da su visto bueno para que la mercancía sea ex-
portada y a partir de ese instante es que la carga ya puede ser llevada al terminal portuario
para salida al exterior.
Unidad I
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Toda regularización debe efectuarse como máximo en los treinta días posteriores a la fecha
de embarque, de lo contrario se le aplicará una sanción o multa. Aparte de ello, si pasados
ciento ochenta días calendarios luego del embarque, la SUNAT dará por terminado el proceso
y el exportador no podrá acogerse a ningún beneficio en el sector derivado de dicha expor-
tación.
La exportación que se efectúe no solo puede ser bajo régimen definitivo, también puede ser
bajo las otras modalidades de exportación: Exportación temporal para perfeccionamiento pasivo
y Exportación temporal para reimportación en el mismo estado.
Tampoco se puede importar armas de guerra, productos pirotécnicos que estallen, mercadería
fitosanitaria y zoosanitaria suspendida temporalmente de importación por SENASA, bienes no
rotulados como la ley indica, mercancía con denominación que afecte el «interés nacional». Por
ejemplo, pisco, libros con mapas del Perú adulterados, etc. Pero tanto o más importante que los
aspectos antes mencionados, será el considerar los procedimientos a seguir para realizar una
operación de importación utilizando la vía marítima.
a. El despacho simplificado.
b. El despacho con Declaración Aduanera de Mercancías- DAM.
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45 Transporte internacional y seguros
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2) Procedimiento
a) Despacho excepcional
b) Despacho anticipado
c) Despacho urgente
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En el despacho excepcional, la carga puede ser sometida al régimen dentro de los diez
días computados a partir del día siguiente del término de la descarga.
El régimen de importación grava las mercaderías con los tributos detallados a continua-
ción:
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b) Los datos colocados de la DAM son transmitidos electrónicamente al SIGAD. Acto seguido, el
SIGAD a través de los especialistas aduaneros corrobora los datos transmitidos. De ser confor-
me efectuará la numeración de la declaración.
d) Por el tiempo que dure los trámites aduaneros del despacho de importación, la carga deberá
permanecer en los depósitos aduaneros autorizados, para lo cual el encargado de almacén
deja constancia de ello mediante la Nota de Tarja.
e) Si la declaración fue seleccionada a canal verde, la autoridad aduanera otorga el levante a fin
que el importador proceda a retirar su carga del terminal.
Unidad I
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ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos deberán revisar el INTA-PG.01 y el INTA-PG.02 que regulan los regímenes adua-
neros de Importación para el Consumo y Exportación Definitiva.
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AUTOEVALUACIÓN
1. ¿Cuáles son los beneficios de una aplicación eficiente de la DFI?
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
8. ¿Cuáles son los errores más comunes cometidos en una importación por la vía maríti-
ma?
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
Unidad I
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UNIDAD II
“Amarás al Señor tu Dios con todo tu corazón, con toda tu alma y con toda
tu mente. Este es el primero y más grande mandamiento. El segundo es
semejante a este: Amarás a tu prójimo como a ti mismo. Toda la Ley y los
Profetas se fundamentan en estos dos mandamientos”.
(Mateo 22:37- 40)
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51 Transporte internacional y seguros
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Sesión
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Facultad de Ciencias Empresariales
Se entiende por servicio de transporte aéreo nacional, el realizado entre dos o más puntos del
territorio peruano. Se entiende por servicio de transporte aéreo internacional, el realizado entre
el territorio peruano y el de un Estado extranjero o entre dos puntos del territorio peruano cuan-
do exista una o más escalas intermedias en el territorio de un Estado extranjero.
Mientras tanto, el transporte internacional de carga es aquella actividad que permite el traslado
de mercancías de un país a otro, utilizando un medio de transporte denominado aeronave, ya
sea para recorrer largas distancias o para efectuar vuelos en el menor tiempo posible, mante-
niendo las correspondientes condiciones de seguridad.
Para realizar actividades aeronáuticas comerciales, es obligatorio que las líneas aéreas obtengan
los permisos de las autoridades competentes.
• Se considera servicio de transporte aéreo a la serie de actos destinados a trasladar por vía
aérea a personas o cosas, de un punto de partida a otro de destino a cambio de una contra-
prestación, salvo las condiciones particulares del transporte aéreo especial y el trabajo aéreo.
• Se considera servicio de transporte aéreo especial al empleo de una aeronave para el traslado
de personas o cosas con fines específicos, bajo diferentes formas y modalidades, a cambio
de una contraprestación.
• El concepto de trabajo aéreo alude al empleo de una aeronave directamente como herramien-
ta de trabajo para una o más labores específicas a cambio de una contraprestación.
La aviación comercial ha desarrollado un modelo de negocios basado en líneas aéreas que
prestan el servicio de transporte, de pasajeros o carga, con objetivos comerciales y que, común-
mente, se conoce como la industria aérea, o más específicamente, la industria aerocomercial.
La aeronave más utilizada en el transporte aéreo es el avión o aeroplano por su rapidez, segu-
ridad y eficiencia.
El avión es un aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmen-
te a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas
condiciones de vuelo.
La mercancía puede ser trasladada en aviones exclusivos para carga; en aviones de pasajeros
junto con el equipaje; o en aviones mixtos con compartimientos especiales para carga. Para
efectos legales, las aeronaves son considerados bienes inscribibles en los registros públicos.
Unidad II
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La carga aérea se embarca en aviones de pasajeros, junto con el equipaje; en aviones híbridos
con compartimientos especiales para carga o “combis”; o en aviones de carga.
En el mercado mundial hay dos empresas que concentran el servicio: Airbus y Boeing.
Los aviones especializados para transporte de carga, como el carguero Boeing 747F, tienen una
capacidad de carga útil que supera los 100.000 kg. pero las compañías aéreas pueden aprove-
char más fácilmente los combis y los aviones de pasajeros que los cargueros.
En el pasado, los expedidores se quejaban de que las compañías aéreas no prestaban la atención
suficiente al transporte de mercancías. Sin embargo, con compañías que hoy en día generan casi
la mitad de sus beneficios por este concepto, los expedidores pueden esperar un mercado de
transporte aéreo competitivo.
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Los aeropuertos de extensas dimensiones tienen grandes pistas de aterrizaje asfaltadas, vías de
rodaje, estaciones de carga y pasajeros, hangares, estacionamientos, etc. El centro de control
aéreo es una zona fundamental en los aeropuertos ya que desde ahí el personal calificado se
encarga de supervisar y ordenar el tráfico aéreo de su jurisdicción y el movimiento de naves
dentro del mismo aeropuerto.
Los aeropuertos tienen dos zonas de operaciones (aire y tierra) y las labores que en ambos
espacios se desarrollan son distintas pero complementarias. En el aire se desarrollan labores
vinculadas a los aviones y sus requerimientos operativos, logísticos, etc., mientras que en tierra
se desarrollan labores que giran en torno a los pasajeros, la carga y sus requerimientos.
Los aeropuertos cuentan con espacios delimitados para el almacenaje de carga (hangares) y
equipos especiales para su movilización (grúas, montacargas, etc.) y personal especialmente
capacitado y entrenado. Los hangares a su vez sirven para proteger a las aeronaves.
Mercancía peligrosa
Perecibles Metales preciosos Frágiles
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Podemos referirnos como Equipaje a todos los artículos nuevos o usados que un viajero pueda
razonablemente necesitar para el viaje, siempre que se advierta que son para su uso y consumo,
de acuerdo con el propósito y duración del viaje y respecto de los cuales, por su cantidad, puede
presumirse que no serán destinados al comercio.
El equipaje acompañado es aquel que porte consigo el viajero a su entrada o salida del país y
el equipaje no acompañado es aquel que llegue o salga del país por cualquier vía o medio de
transporte antes o después de la llegada o salida del viajero dueño de dicho equipaje.
Por su parte, se entiende como Menaje de Casa al conjunto de muebles y enseres del hogar,
nuevos o usados, de propiedad del viajero o su familia, en caso de unidad familiar. Otra defini-
ción importante es la del viajero, es decir, toda persona que ingresa o sale del territorio nacional,
provista del pasaporte o documento oficial expedido por el organismo competente cualquiera
sea el tiempo de su permanencia o el motivo de su viaje.
No debe transportar en el equipaje de mano los siguientes artículos, pues serán retenidos en los
controles de seguridad:
Cualquier objeto considerado peligroso para el vuelo en cabina, en cumplimiento con de las
normas internacionales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Los medicamentos, alimentos para bebés y dietas especiales deben ser presentados en el con-
trol de seguridad. No necesitan transportarse en bolsa.
Desde marzo del 2006, está vigente el Reglamento de Equipaje y Menaje de Casa, el cual ha sido
aprobado mediante Decreto Supremo N° 016-2006-EF y en su art. 9 dispone que las compañías
transportistas deben proporcionar a los viajeros la Declaración Jurada de Equipaje antes de su
arribo al país, la cual debe ser llenada por todos los viajeros, tengan o no equipaje cuyo ingreso
está afecto al pago de tributos.
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Los contenedores aéreos permiten aprovechar al máximo la capacidad volumétrica del avión,
reduce el efecto de la intemperie, evita robos y daños por manipuleo, reduciéndose además el
número de piezas individuales.
ENTIDADES NACIONALES:
Dicha entidad cuenta con diversas Intendencias de Aduanas, siendo las competentes en el
campo aéreo las siguientes:
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portadas por vía aérea son tramitados ante las Intendencias de Aduana Aérea y Postal del
Callao.
• Asimismo, en el control del tráfico aéreo interviene la Brigada de Operaciones Especiales
(BOE) conforma por personal de oficiales de la Intendencia Nacional de Prevención del Con-
trabando, quienes se encargan de controlar las mercancías sobre las cuales existan indicios
de la comisión de delitos aduaneros.
ENTIDADES INTERNACIONALES.-
Para lograr esos objetivos, la OACI instrumenta normas que regulan el desempeño de los
pilotos y tripulación de las aeronaves, los controladores del tránsito aéreo y las cuadrillas
terrestres y de mantenimiento. Asimismo, regula el transporte de mercaderías peligrosas en
aviones comerciales y la prohibición del transporte aéreo de drogas ilícitas. La Organización
facilita el movimiento de aeronaves, pasajeros, tripulantes, equipaje, carga y corresponden-
cia a Estados miembros.
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• Promover transporte aéreo seguro, regular y económico para beneficio de las personas de
todo mundo, fomentar comercio aéreo y estudiar los problemas relacionados a lo antes men-
cionado.
• Proveer colaboración entre las empresas de transporte directa o indirectamente relaciona-
das con los servicios de transporte aéreo.
• Cooperar con la Organización de Aviación Civil y otras organizaciones internacionales.
3. UNIÓN POSTAL UNIVERSAL (UPU). Se estableció en 1874 en virtud del Tratado de Berna,
pero pasó a ser un organismo especializado de la ONU por un acuerdo que entró en vigor el
1 de julio de 1948. La UPU forma un solo territorio postal de países para el intercambio de
correspondencia.
Sus objetivos son afianzar la organización y el mejoramiento de los servicios postales, partici-
par en la asistencia técnica postal que soliciten los países miembros y fomentar la colabora-
ción internacional en materia postal. La UPU fija tarifas, límites máximos y mínimos de peso y
tamaño, así como las condiciones de aceptación de la correspondencia; establece reglamen-
tos aplicables a la correspondencia y de objetos cuyo transporte requiera precaución especial,
como sustancias infecciosas y radiactivas.
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos visitan el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
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Sesión
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Facultad de Ciencias Empresariales
Para operar como agente de carga internacional será preciso obtener los permisos correspon-
dientes que emiten la Dirección General de Marina del Ministerio de Transportes y Comunica-
ciones, la Dirección General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
DGAC/MTC y la Intendencia Nacional de Técnica Aduanera de la Superintendencia Nacional de
Administración Tributaria – SUNAT, además de ello se debe acatar las normas técnicas de la Aso-
ciación Internacional de Transporte Internacional - IATA.
Las obligaciones específicas del agente de carga internacional se regulan en el art. 29 de la Ley
General de Aduanas (Decreto Legislativo N.º 1053).
El trabajo que desempeñan los agentes de carga internacional es trascendental dado a que
gestionan las operaciones de exportación e importación, coordinan con los usuarios, agentes
de aduanas, transportistas internacionales (líneas marítimas, terrestres y aéreas), almacenes,
entre otros. Convirtiéndose en el nexo de más importancia en el transporte internacional de
mercancías.
Por la operatividad propia del envío aéreo, será necesario que el agente de carga y agente de
aduana estén en permanente contacto durante las operaciones de exportación e importación
de mercancías para consolidar, desconsolidar la carga y realizar los trámites correspondientes a
cada operación.
El contrato que asume un agente de aduana es el de mandatario, vale decir que se convierte por
«orden y mandato» del cliente en su representante oficial para gestionar el despacho de bienes
en su nombre y bajo su responsabilidad ante la administración aduanera. Este convenio se pone
de manifiesto al momento que el cliente endosa la guía aérea o los documentos de transporte
internacional en general.
Las obligaciones específicas del agente de aduana se regulan en el art. 25 de la Ley General de
Aduanas.
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El transportista aéreo puede encargar a otros sujetos las actividades de los terminales de carga,
previo cumplimiento de los requisitos y condiciones establecidas por la DGAC del MTC y por la
SUNAT. En tal sentido, el funcionamiento de los terminales de carga se deberá efectuar dentro
de las distancias máximas establecidas por ambas autoridades.
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos visitan el terminal de almacenamiento de Talma o Frío Aéreo.
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63 Transporte internacional y seguros
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Sesión
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Facultad de Ciencias Empresariales
EL CONTRATO DE
TRANSPORTE AÉREO
a) Expedidor o exportador.
b) Nombre del destinatario.
c) Número de vuelo y destino.
d) Aeropuerto de salida y de llegada.
e) Detalles de la carga: peso, volumen, cantidad, tarifa y descripción.
f) Indicación de que el flete sea pagadero en origen o en destino.
g) Importe del flete.
h) Número de guía aérea.
i) Fecha de emisión.
Flete interno o Inland, es el servicio de movilización de la carga del local del exportador al
almacén previo a la salida de la carga y se cobra de acuerdo al peso o de la unidad de carga
(contenedores de 20 y 40 Std.).
2. Estiba:
Es el traslado de la mercancía del camión al almacén para luego ser embarcada (exportación)
o el traslado de la mercancía del almacén al camión en el caso de una importación. Se cobra
por kilo en tarifas por rango de peso.
3. Almacenaje:
Es el servicio que se cobra por brindar los almacenes para la estadía segura y ordenada de la
carga previa a su embarque. Es de cobro directo al usuario, en base al peso y días de alma-
cenaje contados desde el primer día que la carga está en el almacén.
Unidad II
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Facultad de Ciencias Empresariales
Facultad de Ciencias Empresariales
5. Desconsolidación:
Es el servicio de tarja y desglose de la carga en guías aéreas. Si el servicio se inicia con la tarja
se cobra en el «control y manejo de carga», pero si este se hace después, entonces, será un
servicio aparte. El costo es una tarifa aplicada por kilo de carga.
6. Manipuleo o descarga:
Es el servicio que cobra el operador del aeropuerto por el uso del recinto hasta la ubicación
de la carga al lado de la aeronave en exportación o a la inversa en importación.
Se cobra por el servicio de confección de la Guía Aérea – AWB y los documentos propios de la
operación como el manifiesto de carga, también este servicio cubre el envío de la informa-
ción a la administración aduanera.
8. Handling:
Es el cobro que se realiza para cubrir los gastos administrativos del aviso de llegada, revisión y
endose de las guías aéreas para su entrega al usuario o su representante, así como por cobrar
el flete en los casos de embarques que lleguen al cobro (”collect”), en el caso de importación.
El cobro se aplica por guía aérea, independiente del peso declarado en esta; y la aerolínea
cobra por guía aérea endosada al usuario o su representante.
En el caso de embarques consolidados, el agente de carga cobra por cada guía endosada al
usuario.
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Universidad Peruana Unión
El flete se establece por una tarifa, dependiendo de la ruta, el tipo de carga, por rangos y se
aplica a lo que resulte mayor (el peso o el volumen de la carga).
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d d e C de
i e nCiencias
c i a s E mEmpresariales
presariales
al factor que resulte más alto: El peso masa (peso real de la mercadería) o el volumen (el espa-
cio que ocupa la carga en la nave).
Para poder efectuar la comparación entre ambos factores (peso y volumen), se debe determi-
nar, en primer lugar, el volumen que ocupará la carga y para ello existe una fórmula amplia-
mente utilizada:
L x A x H x #
PVA = __________________
6000
Donde:
PVA = Peso volumétrico aéreo
L = Largo
A = Ancho
H = Altura
# = Número de bultos
Para el caso del transporte aéreo, las medidas que se aplican en la fórmula serán expresada
en centímetros y el producto resultante será el kilo volumen (Kg/Vol), que confrontaremos con
el peso expresado en Kilos (Kg) a fin de determinar a cuál de los dos factores aplicar el flete
consolidado.
Ejemplo:
Obtener el peso/volumen de los siguientes bultos e indicar cuál es el que se aplicaría para sacar
el flete aéreo. Se debe aplicar las dos fórmulas.
Bultos : 6 cajas
Peso total : 320 kilos
Dimensiones por caja : 125*132*95 cm
Aplicando la fórmula: L x A x H x #
PVA = __________________
6000
125 x 132 x 95 x 6
PVA = _______________________
6000
Entonces, si comparamos ambos montos (peso y volumen) veremos que el más alto es 1567.50
Kg/Vol. Este es el valor al cual aplicaremos el flete que nos proporcione el transportista aéreo.
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos cubican varias cargas aéreas según los casos prácticos planteados por el docente
del curso.
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69 Transporte internacional y seguros
Facultad de Ciencias Empresariales
Sesión
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LOS SERVICIOS
AEROPORTUARIOS
10.1. LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS: CONCEPTO Y CLASES
Los servicios aeroportuarios son aquellos servicios prestados por los operadores de servicios
aeroportuarios dentro y fuera de plataforma, vinculados a servicios prestados directamente a
aeronaves o con ocasión del transporte aéreo, cuando para su ejecución se utilizan equipos e
infraestructura especializada.
Los servicios aeroportuarios brindados por los operadores a las aerolíneas son los siguientes:
Servicios de rampa:
Servicio de asistencia a aeronaves en tierra, obligatorio para realizar el
embarque y desembarque de carga, equipajes, pasajeros y mensajería.
Suministro de combustible:
Servicio de proveeduría de combustible a las aeronaves, debe ejecutarse
cumpliendo las normas técnicas de seguridad en aire y tierra.
Suministro de alimentos (catering):
SERVICIOS Servicio de abastecimiento de alimentos para los pasajeros, se deberá
AEROPORTUARIOS seguir las normas de control de higiene y salubridad.
BRINDADOS A LAS
Terminales de almacenamiento y de carga:
LÍNEAS AÉREAS
Servicio que brindan las empresas que cuentan con espacio físico
delimitado para la custodia de mercancías de todo tipo, equipados con
máquinas, equipos, herramientas y personal altamente calificado para
las labores propias de un almacén.
Equipos de apoyo terrestre en plataforma:
Es el servicio de higiene y limpieza de los aviones, realizado por personal
debidamente calificado y equipado con los implementos de seguridad
apropiados para tal fin.
A esta lista, también debe sumarse Lima Cargo City que representa el centro logístico aéreo más
moderno de Latinoamérica y alberga a los líderes del sector, acercando a sus clientes toda una
gama de ventajas y beneficios en la mejor ubicación. En Lima Cargo City están operando termi-
nales de almacenamiento de carga aérea, líneas aéreas, agentes de carga, agentes de aduana,
bancos, locales comerciales, instituciones públicas vinculadas, entre otros.
Unidad II
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Facultad de Ciencias Empresariales
Facultad de Ciencias Empresariales
PLATAFORMA
Es una zona delimitada del aeropuerto, en la cual se posiciona la
aeronave para poder efectuar el ingreso y salida de carga de la misma,
para el ingreso y salida de pasajeros, aprovisionarse de combustible o
realizar mantenimiento a las naves.
ZONA DE MERCANCÍAS
Está conformado por todas las áreas en el aeropuerto destinadas
al manipuleo de carga en las que se consideran las plataformas,
edificaciones, zonas de almacenaje de carga, estacionamientos y vías
ÁREAS O de acceso a estas áreas.
INSTALACIONES QUE EDIFICIO DE MERCANCÍAS
CONFORMAN LOS Es la instalación por la cual deben transitar las mercaderías para
AEROPUERTOS derivarlas al traslado aéreo o terrestre.
VÍAS ÁREAS DE TRÁNSITO INTERNO
Son las zonas, instalaciones y vías de acceso por medio de las cuales se
desplazan quienes brindan servicios básicos a los aviones y pasajeros.
ÁREA DE PROCESAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE CARGA
Son las zonas en las cuales se efectúa la carga y descarga de mercancías,
el destino, recepción, almacenaje y entrega de las mismas.
TERMINAL DE CARGA DEL EXPLOTADOR AÉREO
TERMINAL DE ALMACENAMIENTO
En nuestro país existe un total de once aeropuertos internacionales, siendo los más utilizados
aquellos ubicados en Pucallpa, Cusco, Iquitos, Arequipa, etc.
El Aeropuerto Jorge Chávez es considerado como uno de los más modernos y con mayor tráfico
de pasajeros de América Latina. Su ubicación estratégica en el medio de la costa oeste de Amé-
rica del Sur lo ha convertido en un importante hub del subcontinente. Destaca por sus enormes
proyecciones en la conexión de vuelos entre las Américas, Asia-Pacífico y Europa, lo que ha
traído como consecuencia un crecimiento sostenido en el flujo de pasajeros, carga y correo.
Actualmente es el centro de operaciones para América del Sur de la aerolínea salvadoreña TACA
con su asociada TACA Perú y de la chilena LAN con su asociada LAN Perú. Es el único aeropuerto
del mundo donde dos aerolíneas extranjeras lo utilizan al mismo tiempo como hub regional.
Su excelente ubicación y los servicios de alta calidad que ofrece ya le han valido reconocimientos
de carácter mundial.
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos investigan las razones por las cuales el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ha
sido elegido por quinto año consecutivo como el mejor terminal aéreo de Sudamérica.
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73 Transporte internacional y seguros
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LOS PROCEDIMIENTOS DE
EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN
POR VÍA AÉREA
11.1. EL PROCEDIMIENTO DE EXPORTACIÓN POR VÍA AÉREA
El usuario es quien realiza la contratación del transporte aéreo en forma directa con la línea aérea
o a través de un agente de carga internacional, con lo cual la aerolínea le otorga un espacio en la
zona de carga para la mercancía que va a transportar. Luego se encarga de confeccionar la “pre-
guía”, con la cual se puede ingresar la mercancía al almacén de la línea previa a su despacho.
Pueden se despachadas bajo esta modalidad todos los bienes cuyo valor no sea mayor a
USD. 5000.00. También es posible enviar bajo esta modalidad las donaciones, obsequios
que no excedan el monto indicado y también es válido para el envío de muestras sin valor
comercial.
El valor de la mercancía que se envía por vía aérea no será el valor FOB, sino el FCA (Free
Carrier), como lo recomiendan los INCOTERMS de la CCI.
Sea el exportador directamente o su agente de aduana, cualquiera de que los dos debe
encargarse de entregar la mercancía al terminal de almacenamiento de la línea aérea
antes de ser asignado el canal de control. El almacén informa que la recepción de la carga
es a través del SIGAD, para que inmediatamente este proceda a asignar aleatoriamente el
canal de control, sea rojo (aforo físico) o naranja (aforo documentario).
d) Reconocimiento físico
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E m p r eEmpresariales
sariales
Si los documentos no están de acuerdo a lo declarado notifica este hecho y retorna los do-
cumentos al usuario o a su agente de aduana informando en la GED el por qué del rechazo,
registrándolo en el SIGAD.
Las declaraciones que fueron presentadas por ventanilla (manuales) se verifican con la
presentación en dicha ventanilla de la Guía Aérea la cual contrastan los funcionarios con
el Manifiesto de Carga de la aerolínea, con lo cual los funcionarios dejan registrado en el
SIGAD la fecha de salida de la carga.
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77 Transporte internacional y seguros
Universidad Peruana Unión
Universidad Peruana Unión
Esta modalidad se aplica para las mercancías cuyo valor FCA declarado sea mayor a USD.
5000.00 y corresponde tramitarlo con el formularios denominado “Declaración Aduanera
de Mercancías o DAM (antes DUA). La operación requiere obligatoriamente de un agente
de aduana para la tramitación del régimen en representación del exportador.
c) Embarques parciales
Una exportación sin carácter comercial es aquella que no representa una operación de
compra–venta. La forma en que se debe probar tal situación es a través de la presentación
por parte del exportador, ante la autoridad aduanera, de una declaración jurada en la que
indica que se trata de una operación sin carácter comercial junto con el valor de la merca-
dería.
Por norma general todos los bienes que serán exportados deben ingresar previo a su
salida del país a un terminal de almacenamiento temporal, solo en algunos casos muy es-
peciales se permite que algunas mercaderías puedan quedar exentas de dicha obligación,
los casos son:
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◊ Animales vivos.
◊ Carga a granel sólida, líquida o gaseosa que se envie sin envasar.
◊ Otras que estime conveniente la Autoridad Aduanera.
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Esta modalidad de despacho puede ser tramitada en forma directa por el importador
quien debe llenar manualmente la declaración. Puede a su vez contratar un agente de
aduana que enviará electrónicamente la declaración al SIGAD.
c) Procedimiento
Para cualquier caso, la administración de aduanas realizará la supervisión del valor decla-
rado de acuerdo al procedimiento predefinido por el “Acuerdo del Valor” de la OMC.
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◊ Despacho Excepcional
◊ Despacho Anticipado y
◊ Despacho Urgente
Los dos últimos se aplican mucho por los usuarios en los transportes aéreos de carga.
En el despacho excepcional los bienes deben solicitarse a despacho en los treinta días calen-
darios contados desde el día siguiente de la culminación de la descarga.
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ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos ubican DUAS en la página web de la SUNAT.
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AUTOEVALUACIÓN
1. ¿Cuáles son las características del transporte aéreo?
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____________________________________________________________
____________________________________________________________
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UNIDAD III
EL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA
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Dentro de ella el transporte terrestre de carga es una opción y es responsabilidad de los eje-
cutivos decidir adecuadamente no solo el transportista que movilizará la carga sino también la
unidad de transporte idónea al tipo de carga, a la situación de transporte, la ruta a seguir y las
condiciones pactadas con el cliente final en los contratos de compra–venta internacional.
- Eficiencia en el servicio,
- Aspectos económicos vinculados al servicio y
- Respeto de las normas del sector por parte del transportista.
servicio, pues algunas operaciones requieren vehículos con gran potencia, mientras que otras
necesitan un buen sistema de embrague debido a la alta utilización esperada. Por tanto, el tipo
de trabajo determina el tipo de vehículo a utilizar.
En las operaciones de transporte de carga a nivel interurbano, los vehículos requieren viajar
grandes distancias, ya sea por transportar insumos de producción que van hacia las fábricas,
productos de exportación que se dirigen hacia un puerto o productos importados que son distri-
buidos en el interior de un país. A estas operaciones se denomina “transporte troncal” (trunking
operation) y en ella el camión suele llevar carga completa desde un punto de suministro, como
por ej. una fábrica, hasta un punto de entrega (almacén o terminal de distribución urbana).
Implican una o dos descargas por día desde un centro de distribución principal hacia las faci-
lidades de algunos grandes clientes. Se requiere de vehículos diseñados para viajes de media
distancia (por ej. entre 150 a 300 km por día). Los viajes típicos en este tipo de operación deben
incluir varios tipos de caminos (autopista, red secundaria y hasta caminos no pavimentados).
Hay algunos tipos de operación que requieren viajes de corta distancia por día. Por ejemplo, las
entregas y repartos a nivel local. El vehículo apropiado para estas operaciones realizará proba-
blemente muchas entregas por día, por lo que viajará entre 50 a 180 km. Este tipo de operación
tiende a concentrarse en grandes centros urbanos y sus cercanías.
Entre los problemas adicionales asociados a las operaciones que incluyen entrega local debe
tenerse muy en cuenta las restricciones respecto a las dimensiones de los vehículos que pueden
acceder a zonas urbanas donde están ubicados los almacenes de los consignatarios.
Es el caso de un vehículo para entregas urbanas y a la vez que trabaje en la entrega a depósitos
regionales. Requiere un vehículo que realice recorridos de medias distancias hacia determinada
ciudad o zona, para luego efectuar varias (6 a 7) descargas o entregas en esa área. Se requiere
equilibrar los requerimientos de viaje de media distancia y entrega local, por lo que el vehículo
deberá tener un motor y chasis que no supere el límite de dimensiones autorizadas en la ciudad.
• Operaciones combinadas
Está relacionada a trabajos en obras civiles (industria de la construcción), en los que se movi-
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lizan grandes cantidades de arena, grava o desmonte desde y hacia el área de construcción,
pasando por la red vial de la ciudad, o el traslado de maquinaria industrial pesada. Los vehículos
que operan este tipo de trabajo solo viajan cortas distancias, pero las condiciones en las cuales
trabajan son tal vez las peores de todos los otros tipos de operación. Muchos operadores eligen
un vehículo rígido de 8 ruedas para este trabajo.
En este caso podrían presentarse algunos problemas que deberán ser tomados en cuenta, como
lo serían el tipo de terreno, las distancias y adicionalmente minimizar todo riesgo de fallas
mecánicas durante el trayecto en lugares apartados. Los vehículos para este tipo de operación
deben ser muy potentes y confiables.
MERCANCÍA/TIPO DE CARGA LIGERA PESADA MIXTA ALTO GRANEL PELIGROSA PERECIBLE FRÁGIL
VALOR
Animales vivos X X
Café X X
Frutas X X
Grasas y aceites X
Hortalizas y legumbres frescas X X
Productos del mar frescos X X
Conservas vegetales X X
Harina y aceite de pescado X X
Productos del mar en conservas X X X
Productos cerámicos X X X
Fibras X
Manufacturas de cuero X
Prendas confeccionadas X X
Sombrerería X
Industria aeronáutica X X
Instrumentos de precisión X X X
Plástico y sus manufacturas X X
Productos farmacéuticos X X X
Productos fotográficos X X X
Productos químicos inorgánicos X X
Madera X
Instrumentos de música X X X
Obras de arte o colección y X X X
antigüedades
Relojería X X X
Concentrados de mineral X
Hierro y acero X
Níquel y sus manufacturas X
Otros metales comunes en X
polvo
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2. El tráiler
Es un tipo de unidad de transporte que no cuenta con motor, está elaborado para ser remol-
cado o arrastrado por una unidad de tracción. Existen dos clases de trailers:
a) Remolque:
Resiste solo toda la mercancía que traslada. En función de la posición de sus ejes puede
ser un remolque balanceado, pues su eje o los ejes que lo conforman están colocados
en el centro de la carrocería. Lo convencional es que un remolque tenga al menos cuatro
llantas o dos ejes vehiculares, pero si es balanceado trabajan con un eje o dos de cuatro
llantas de doble rodaje.
b) Semirremolque:
Se sostiene en una unidad tractora, entonces no aguanta toda la carga en él mismo, salvo
cuando no se encuentra en movimiento (estacionado) y solo por que se sirve de soportes
y/o gatas en la parte de adelante. Por lo general cuentan con uno a tres ejes. Si tiene más
de uno entonces es posible que uno de ellos sea un eje direccional.
Semirremolque
El “Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. 058-2003-MTC) establece que los trailers tiene la
clasificación "O" en función al peso bruto de la unidad.
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os Bombona. Con chasis cerrado con una sección cónica o trapezoidal abajo, vaciado
Otros tipos de carrocería por precipitación de carga seca a granel (cereales, harinas, cementos, etc.).
Existen otros tipos de Cañero. Usado en el traslado de caña de azúcar. Tiene barandas a los lados con
carrocería destinadas cables para descargar el producto.
especialmente al Quilla. Unidad de transporte de bebidas envasadas. El suelo tiene una leve inclinación
transporte de un tipo de al eje central para que el producto no se caiga.
carga determinada, como
los que se mencionan a Granelero. Unidad de transporte de chasis alto y gran peso, para el traslado de carga
continuación: seca a granel, suele tener el sistema de vaciado por precipitación, aunque en otros
casos usa otros sistemas.
Compactador. El camión de este tipo sirve para el recojo de desechos sólidos, que
tiene una compactadora.
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El numero de empresas que brindan servicios son un total de 68 empresas propietarias que tie-
nen 1.622 unidades que ofrecen servicios desde Lima, Arequipa y Tacna y atienden a países del
Cono Sur, como Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay.
La mayor parte de las unidades de transporte de carga terrestre que cubren itinerarios en todo
el Cono Sur tienen una antigüedad entre 11 y 15 años, Solo el 4% de las unidades de transporte
son nuevos o con pocos años de uso.
Es importante comprender que los costos de operar un camión dependerán del tipo de vehículo y el
tipo de operación, pues no será igual movilizar productos convencionales (commodities: granos, con-
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• Costos de infraestructura fija. Relacionados a las facilidades fijas asociadas; los camiones
utilizan carreteras y terminales de carga, los ferrocarriles requieren de rieles para circular,
los aviones necesitan aeropuertos y sistemas de control de tráfico; mientras que los barcos
utilizan puertos. El costo para construir infraestructura de transporte es bastante elevado,
pero luego de construida se convierte en un costo hundido. Por otro lado, el mantenimiento
y conservación de la infraestructura fija es costoso.
En lo que respecta a la fijación de precios que se cargan a los usuarios generadores de carga, los
transportistas suelen adoptar –de manera estructurada o intuitiva- una o una combinación de
dos estrategias básicas. La combinación de estrategias considera la búsqueda de un equilibrio
entre el costo de la prestación del servicio y el valor del servicio percibido por el usuario. Las
estrategias básicas de fijación de precios son:
Esta estrategia se fundamenta en cobrar el precio que el mercado puede pagar en función a la
demanda existente. Es decir, un precio equivalente al valor del servicio percibido por el usuario
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en lugar de cobrar tomando como base el costo real de prestar el servicio. Por ejemplo, si un ge-
nerador de carga percibe que transportar una tonelada de componentes electrónicos es mucho
más crítico que transportar una tonelada de algodón, debido a que la densidad de valor de los
electrónicos es mayor, entonces estará dispuesto a pagar por su transporte. Los transportistas
tienden a utilizar la estrategia basada en valor del servicio para el transporte de productos de
alta densidad de valor o cuando hay limitada competencia en el mercado de transporte.
• Estrategia combinada
Existen también algunas consideraciones adicionales sobre los precios que los transportistas, y
sobre todo los operadores logísticos pueden cargar por sus servicios de movilización de carga. En
este contexto, conviene que los usuarios estén al tanto de lo siguiente:
• Precio por entrega: En un sistema de precios por entrega, los compradores del producto
reciben una cotización que incluye no solo el costo de transporte, sino también, el costo de
embarcar y descargar la mercadería e internarla en el almacén del consignatario de destino.
• Precios por zona: Este es un método de fijación de precios que categoriza las regiones geo-
gráficas en zonas logísticas. Cada zona de destino tendrá un precio particular en función de
los costos asociados a la entrega de la mercadería en dicho lugar. Dependiendo de la ubica-
ción del consignatario o receptor de la carga, el transportista aplicará un precio; diferenciado
incluso para zonas que estén a distancia muy similar. Dentro de este sistema de precios se
incorporan elementos no convencionales que impactan en el precio. Por ejemplo, la conges-
tión que puede existir en algunas ciudades de destino, la calidad de las vías de acceso, las
condiciones de seguridad en la zona, la cercanía a lugares donde es posible conseguir carga
de retorno, etc.
• Precios desde punto base: Este es un sistema en el que el generador de carga establece
como puntos de origen, uno o más puntos de recojo de carga (una fábrica, un centro de dis-
tribución, un puerto, una plataforma logística, etc.). En consecuencia, los transportistas están
obligados a recoger las mercaderías en dichos lugares y considerarán su costo de posiciona-
miento en el precio de sus servicios.
• Descuentos por cantidad: Los descuentos por cantidad pueden ser acumulativos o noacumu-
lativos. Los descuentos acumulativos pueden aplicarse basados en la cantidad de veces que
un usuario contrata el servicio en un periodo determinado. Los descuentos noacumulativos
se aplican a cada servicio en particular en función del volumen del lote de carga a transpor-
tar, el número de vehículos que el usuario desea emplear, el número de viajes que se van a
realizar, entre otros.
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos investigan en qué consiste el Régimen del Tránsito Aduanero.
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ASPECTOS OPERATIVOS Y
NORMATIVOS DEL TRANSPOR�
TE TERRESTRE DE CARGA
Toda la información que debe incluirse en la carta de porte está señalada en el artículo 252º de
la Ley N.º 27287 (Ley de Títulos Valores), además de lo que sea requerido por los instrumentos
internacionales vigentes, tiene que considerar adicionalmente lo siguiente:
Es importante recalcar que todas las copias deben llevar un sello que indique “No negociable”.
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a) La existencia de un contrato de transporte terrestre de mercancías;
b) La recepción de la mercadería por el transportista autorizado; y
c) La naturaleza y condiciones de la mercadería.
Toda la información que debe incluirse en la Carta de Porte está señalada en el artículo 252º de la
Ley Nº 27287 (Ley de Títulos Valores), además de lo que sea requerido por los instrumentos
U ninternacionales
i v e r s i d a d P evigentes,
r u a n a Utiene
n i ó nque considerar adicionalmente lo siguiente:
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a) Número de Certificado de Inscripción en el registro y libro correspondientes.
b) Número de
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viene siendo complementada e implementada mediante sendas normas (tanto leyes como re-
glamentos) expedidas en años recientes.
Certificado de idoneidad.
Permiso de prestación de servicio.
REQUISITOS Certificado de habilitación de los vehículos de transporte.
PARA OPERAR EN Carta de porte internacional por carretera.
RUTAS DE PAISES
PERTENECIENTES Manifiesto de Carga.
A LA CAN Licencia de conducir del conductor del vehículo autorizado.
Póliza de seguro de responsabilidad civil.
Declaración de tránsito aduanero internacional.
De otro lado, es conveniente mencionar que por la Decisión 617 (15 de Julio del 2005), se adop-
tó la norma comunitaria sobre Tránsito Aduanero Comunitario, que es el régimen aduanero con
arreglo al cual las mercancías son transportadas bajo control aduanero, desde una aduana de
partida hasta una aduana de destino en una misma operación, en el curso de la cual se cruzan
una o varias fronteras de los países miembros, con suspensión del pago de los derechos e im-
puestos y recargos eventualmente exigibles, mientras permanezcan bajo este mismo régimen;
que posteriormente fue modificada mediante la Decisión 636 (19 de Julio del 2006).
En nuestro país, el régimen del tránsito aduanero se regula en el art. 92 de la Ley General de
Aduanas.
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos investigan la importancia y características de la Carretera Interoceánica.
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AUTOEVALUACIÓN
1. ¿Cuáles son las modalidades del transporte de carga por carretera?
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__________________________________________________________________
8. ¿Cuáles son las normas de la CAN aplicables al transporte de carga por carretera?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
_________________________________________________________________
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ASPECTOS GENERALES
DEL SEGURO DE CARGA EN EL
TRANSPORTE INTERNACIONAL
El seguro de carga cubre la pérdida física o daño a la carga mientras se encuentra en tránsito, ya
sea a nivel nacional o internacional. Ese tránsito puede ser marítimo pluvial, terrestre o aéreo,
y cubre los riesgos que pesan sobre los medios de transportes, los efectos transportados y los
pasajeros. La compañía indemniza al propietario de los medios de transporte por los daños que
estos puedan sufrir en el cumplimiento de su misión por diversos accidentes, conforme al capital
asegurado. También cubre este seguro los daños o lesiones que puedan sufrir los pasajeros como
consecuencia de accidentes de transporte.
El seguro de carga nos brinda cobertura frente a los siguientes peligros o riesgos asegurables:
1.- Los peligros del mar, tales como naufragio, hundimiento, varadura, encalladura, abordaje,
contacto, tempestades, etc.
2.- En cuanto a los peligros sobre el mar tenemos el incendio y la explosión.
3.- En cuanto a los peligros menores, tenemos la caída de bultos al mar durante faenas de carga
y descarga, caída y daños durante maniobras de transbordo.
4.- Los peligros específicos para ciertas mercancías: tenemos el caso de la mojadura por agua
dulce o de mar, sudor del buque o vaho de bodega, oxidación, roturas, derrames, manchas
por aceite, barro, lodo, contacto con otra carga y contaminación, raspaduras, abolladuras o
despostilladuras.
5.- Los peligros de la interferencia humana: negligencia de los transportistas, robo, hurto, ratería,
falta de entrega, baratería y echazón.
6.- Los peligros sociales y políticos: guerra, guerra civil, captura, embargo, sabotaje, huelgas,
conmociones civiles, daño malicioso, vandalismo y terrorismo.
Sabemos que quien tiene mayor «interés asegurable» es el dueño de la carga, sin embargo
dependiendo del Incoterms utilizado en la operación este «interés asegurable»no es solo suyo
sino también de terceros involucrados como el transportista. Se denomina «interés asegurable»
al hecho que el dueño de la carga se beneficie con el aseguramiento de su carga o se afecte al
producirse un evento fortuito o siniestro. Existen ocasiones dependiendo del tipo de cobertura
en el que el transportista tiene responsabilidad civil por los daños o pérdidas ocasionados a las
mercaderías.
Esta es una forma de póliza a “todo riesgo”. Cubre todos los riesgos de daño o pérdida accidental
al objeto asegurado, excepto lo excluido en la misma cláusula.
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presariales
Cláusula de Riesgos:
“Pérdida o daño al interés asegurado que se puede atribuir razonablemente a: fuego o explo-
sión, que se encalle, vare, hunda o zozobre el buque o embarcación, volcamiento o descarrila-
miento del medio de transporte terrestre, colisión o contacto del buque, embarcación o medio
de transporte con cualquier sustancia externa excepto agua, descarga del cargamento en un
puerto de arribada, terremoto, erupción volcánica o rayo”.
“Pérdida o daño al interés asegurado causado por sacrificio de avería general y echazón o ba-
rrido de olas, entrada de agua de mar, lago o río en el buque, embarcación, bodega, medio de
transporte, contenedor, furgón o lugar de almacenaje, pérdida total de cualquier bulto caído
al mar desde cubierta o caído mientras está siendo cargado en el, o descargado del, buque o
embarcación”.
Esta es, igualmente, una forma de póliza con riesgos nombrados o individualizados, pero más
restringida que la anterior.
Cláusula de Riesgos:
“Pérdida o daño al interés asegurado que se puede atribuir razonablemente a fuego o explosión,
que se encalle, vare, hunda o zozobre el buque o embarcación, volcamiento o descarrilamiento
del medio de transporte terrestre, colisión o contacto del buque, embarcación o medio de trans-
porte con cualquier sustancia externa excepto agua, descarga del cargamento en un puerto de
arribada”.
“Pérdida o daño al interés asegurado causado por: sacrificio de avería general y echazón”.
Exclusiones de Póliza, según las condiciones generales del seguro de transporte de mercade-
rías:
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Por último, debe recordarse que el obligado a contratar el seguro de carga dependerá del Inco-
terms elegido. Así por ejemplo, si pactamos el Incoterms CIF o CIP será el exportador o vendedor
el obligado a contratar el seguro de carga.
Además, la sumatoria del valor FOB más el costo del flete y del seguro van a determinar el valor
en aduana; es decir, el monto sobre el cual se aplicarán los aranceles e impuestos internos en
una importación para el consumo.
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos señalan a quién corresponde contratar el seguro de carga en cada Incoterms.
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ASPECTOS OPERATIVOS
DEL SEGURO DE CARGA EN
EL TRANSPORTE INTERNACIONAL
La póliza de seguro resulta ser el documento justificatorio del contrato de seguro, donde constan
las cláusulas que lo rigen.
Tanto el comienzo del riesgo, como la terminación del mismo, son materia de un convenio mu-
tuo (pactado en las condiciones particulares de la póliza), a saber:
Certificado de Seguro
Por regla general, los certificados de seguro suelen usarse en aquellos casos en los cuales inte-
resa acreditar la existencia de la póliza y las condiciones de las coberturas previstas sin que, por
otra parte, no siendo necesario, no se considere conveniente o resulte difícil aportar un ejemplar
original, duplicado o copia de la propia póliza.
El valor asegurado es el valor que el Asegurado decide tomar y en el que se incluye la totalidad
o parte de los elementos antes citados.
El valor acordado es un valor convenido mediante acuerdo expreso, es el valor fijado por las partes.
Póliza Valuada: es cuando el valor del objeto asegurado ha sido fijado por las partes en la póliza o
anexo, constituyendo este, el valor asegurado para todos los efectos. No basta mencionar el valor,
sino que debe señalarse además que es una póliza valuada, de valor estimado, o valor convenido.
Otro elemento a definir en el contrato de seguro es la prima. Es el precio del seguro o contra-
prestación, que establece una compañía de seguros establecida sobre la base de cálculos actua-
riales y estadísticos teniendo en cuenta la frecuencia y severidad en la ocurrencia de eventos
similares, la historia misma de eventos ocurridos al cliente, y excluyendo los gastos internos o
externos que tenga dicha aseguradora.
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mas, en la mayor parte de los casos, son el pago de una cantidad de dinero, pudiendo tratarse
también de una prestación de servicios, asistencia médica, jurídica, reparación de un daño, etc.
El siniestro se puede definir también como la avería, destrucción fortuita o pérdida importante
que sufren las mercaderías y cuya materialización se traduce en el pago de una indemnización.
Recomendaciones en casos de siniestros.
1. Inspección de la carga
Es importante verificar la carga con detenimiento en cuanto se reciba, esto nos permitirá cons-
tatar que se encuentran en perfectas condiciones.
3. Reducción de daños
Será conveniente tratar de reducir los daños ocurridos y prevenir futuros daños, esto implica un
costo que puede ser indemnizado por la compañía de seguros mientras que no sean innecesa-
rios o sobredimensionados respecto al valor de la carga salvada. Estos gastos efectuados deben
ser aprobados por el perito o «comisario de averías» de la aseguradora.
Cuando se produce un evento fortuito será necesaria la actuación del perito o «comisario de
averías» como se indica en las pólizas o contratos de seguro.
Como caso muy especial, no se requiere la actuación de peritos si el valor de los daños produci-
dos a la carga no es mayor de $ 500, si el caso es de transporte nacional y $ 1000 en el caso de
traslados internacionales, este dato es referencial, depende de cada compañía de seguro. En las
situaciones antes descritas es deseable presentar fotos que comprueben los daños ocasionados.
La labor del “Perito” o “comisario de averías” es comprobar los daños ocasionados a los bienes
y el costo de la reparación o reposición de los mismos emitiendo el Certificado de averías, docu-
mento por el cual se hace de conocimiento de la compañía de seguros respecto de los efectos
producidos por el siniestro.
Toda carga que haya sufrido un siniestro no debe ser manipulada o alterada, así como los em-
balajes hasta que lo inspeccione el perito o «comisario de averías».
En cuanto se haya producido un evento se deberá contactar con la aseguradora para informar
al respecto e iniciar la investigación con la correspondiente apertura del expediente de siniestro.
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UUnni ivveerrssiiddaadd PP ee rr u
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U nn iióónn
Es conveniente, para la fluidez del trámite, enviar la información preliminar que se tenga a dis-
posición al área de siniestros de la aseguradora.
En el caso que se produzcan pérdidas de las mercancías aseguradas y dependiendo de las cláu-
sulas convenidas en el seguro tomado, se procede a pagar la indemnización correspondiente al
beneficiario designado en la Póliza de Seguro de Carga.
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos deben llenar correctamente una póliza de seguro de carga.
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AUTOEVALUACIÓN
1. ¿Cuál es la importancia del seguro de carga?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
_________________________________________________________________
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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
- CASTRO MACEDO, RENATTO. El Transporte internacional de carga por vía aérea
- CASTRO MACEDO, RENATTO. Transporte marítimo internacional
- DELGADO, GONZALO. Seguro de transporte internacional
- ESPINOZA PEÑALOZA, DAGOBERTO ALFREDO. Eficiencia del transporte multimodal
- JORDÁN, JOSÉ LUIS. Distribución Física Internacional
- HERNÁNDEZ, GISELL. El transporte internacional de carga aplicado al comercio exterior
- HERNÁNDEZ, GISELL. Guía práctica del transporte internacional de carga
- INFORMATIVO LEGAL CABALLERO BUSTAMANTE
- LEY GENERAL DE ADUANAS. (Decreto Legislativo N.º 1053)
- LOS PROCEDIMIENTOS ADUANEROS DE CALIDAD. INTA-PG
- MINCETUR. Guía de orientación al usuario del transporte acuático
- MINCETUR. Guía de orientación al usuario del transporte aéreo
- MINCETUR. Guía de orientación al usuario del transporte terrestre
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Notas:
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